Napsali o nás

Česká stavební společnost Metrostav by ráda získala zakázku na dostavbu metra v běloruském hlavním městě Minsku. Společnost by si tak ráda nahradila výpadek rozšiřování metra v Praze.

„Metrostav se snaží vstoupit do výstavby minského metra, kde se nyní rozjíždí výstavba třetí linky. Doufá, že tím zaplní dlouhodobý výpadek výstavby v pražském metru a využije nakoupenou technologii, kterou využíval při výstavbě pražského metra,“ uvádí pro Euro.cz oblastní ředitel Metrostavu pro Bělorusko Josef Dufek.

Důležitým milníkem podle Dufka bylo nedávné podepsání memoranda o založení společné firmy s místním dodavatelem metra, firmou Metrostroj. S ní by chtěl Metrostav spolupracovat nejen na místním trhu, ale i mimo území Běloruska.

Nejde o jediné aktivity společnosti v postsovětské zemi. Metrostav už v Bělorusku v minulosti postavil dvě logistická centra. Firma také zvítězila v mezinárodním tendru na rekonstrukci stávající čistírny odpadních vod v běloruském Brestu. Kontrakt má hodnotu 200 milionů korun.

Metrostav se podle slov oblastního šéfa snaží rozvíjet činnost ve východoevropské zemi, jejíž ekonomika se nyní nachází v útlumu, ale očekává se růst. „Výhodou pro Metrostav je, že získal atestaci pro generální dodávku a dodávku stavebních prací první úrovně, a tím může zajistit pro další exportéry z České republiky bezproblémové fungování na místním trhu v roli EPC dodavatele. Získání první úrovně vyžaduje opravdu až nezvyklé nároky, se kterými se Metrostav díky své velikosti a zkušenostem v Bělorusku dokázal poprat,“ říká Josef Dufek.

Po pádu bývalého režimu se Metrostav stal právním nástupcem stejnojmenného národního podniku. Firma se zabývá širokou škálou stavebních činností od rekonstrukce památkových objektů, průmyslové, bytové až po občanskou výstavbu. Metrostav neprozrazuje konkrétní vlastnickou strukturu. Známými akcionáři jsou však Jiří Bělohlav a DDM Group, za kterou stojí parta ostřílených slovenských stavebních podnikatelů. V roce 2015 dosáhla tržeb 18,7 miliardy korun.

Místo Prahy Minsk. Metrostav se uchází o výstavbu metra v Bělorusku

Dne 7. 6. 2016 byl proražen první, jižní tubus tunelu Ejpovice. Ejpovický tunel je nejdůležitější součástí stavby „Modernizace trati Rokycany - Plzeň" (zkráceně podle obou měst nazývané ROPL) na III. železničním koridoru.

ROPL navazuje na realizované modernizované úseky Plzeň - Cheb (2006 -11), Beroun - Zbiroh a Zbiroh - Rokycany (2008 -13) a na probíhajicí modernizaci plzeňského uzlu (2011 -19). Objednavatelem stavby je SŽDC, projekt vypracovala společnost SUDOP Praha. Jako dodavatel stavby zvítězilo v srpnu 2013 ve výběrovém řízení sdruženi firem Metrostav a Subterra s nabídkou ve výši 3 972 925 902 Kč. Náklady stavby jsou spolufinancovány z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava a z prostředků SFDI. Příspěvek z Fondu soudržnosti je ve výši 76,44 % ze způsobilých nákladů stavby, což v maximální výši činí 3 419 440 199 Kč.

Rokycany - Ejpovice

Ve směru z Rokycan do Plzně začíná modernizovaný úsek v km 88,063. V této části je projekt řešen jako modernizace stávajícího drážního tělesa. V km 89,824, kde trať podjíždí pod dálnicí D5 Praha- Norimberk, je levotočivý oblouk veden v nové stopě. Trať pokračuje přes modernizovanou zastávku Klabava (nová, 170 m dlouhá nástupiště s výškou 550 mm nad temenem kolejnice, nové osvětlení a akustický informační systém) aždožst. Ejpovice, která vznikla přestavbou původní zastávky na odbočnou stanici. Z hlavní tratě se zde oddělí jednokolejná odbočka (současná 2. traťová kolej), jež bude ve směru původní hlavní tratě pokračovat směrem do Dýšiny, Chrástu u Plzně a dále do Radnic. Nevyužívané části původní tratě Ejpovice -Chrást u Plzně (1. TK) a celý původní úsek Chrást u Plzně - Plzeň-Doubravka budou po dokončení modernizace sneseny. Stanice Ejpovice je řešena jako tří kolejná dopravna, skládá se ze dvou průjezdných kolejí č. 1 a 2 a předjízdné koleje č. 4 s kusou kolejí č. 4a pro odstavování vlakových souprav zajišťujících přepravu osob na trati do Radnic. K 1. TK je přilehlé vnější nástupiště, mezi 2. a 4. kolejí se nachází nástupiště ostrovního typu. Obé nástupiště jsou 170 m dlouhá a vysoká 550 mm. Stanice je vybavena novým osvětlením a vizuálním i akustickým informačním systémem. Bezbariérový přístup na nástupiště je zajištěn pomocí výtahů. Úsek Rokycany Ejpovice byl dokončen a předán k užívání 3.6.2015. Maximální traťová rychlost zde činí 120 km/h pro klasické soupravy a 160 km/h pro vlaky s naklápěním vozových skříní.

Tunel Ejpovice

Za žst. Ejpovice, od km 94,155, je až do km 100,637 před zastávkou PlzeňDoubravka realizována přeložka kopírující výhledovou trasu VRT. V km 95,850 až km 100,000, tj. pod vrchy Homolka a Chlum, bude trať vedena tunelem. Ten má dva tubusy: severní o délce 4 115 m (4 045 m ražených, 70 m hloubených) a jižní o délce 4 080 m (4 020 m ražených, 60 m hloubených). Oba tubusy budou vzájemně propojeny osmi spojovacími chodbami, vzdálenými od sebe max. 480 m. Ostění každého tubusu je tvořeno betonovými prstenci o vnitřním průměru 8,7 m. V tunelu bude použita pevná jízdní dráha systému ÖBB-PORR.
	Metrostav nechal pro ražbu tunelu vyrobit razící štít firmy Herrenknecht z německého Schwanau. Razící štít TBM (Tunnel Boring Machine) výrobního čísla S-799, pojmenovaný Viktorie, je typem tzv. konvertibilního stroje EPB/Hardrock, což laicky řečeno znamená, že může být po úpravě použit jak ve tvrdých horninách, tak i v měkkém prostředí. Řezné nástroje hlavy razícího štítu rozpojují horninu, která je dále pásovým dopravníkem transportována z tunelu.
Razicí stroj pomocí betonových segmentů automaticky instaluje definitivní ostěnítunelu. Ostění je prstencové a tvoří ho 7 + 1 železobetonových segmentů délky 2,0 m a tloušťky 0,4 m. Prostřednictvím přítlačných válců a jejich působením proti těmto betonovým segmentům se samotná razicí souprava posunuje vpřed.
	Celá sestava tohoto stroje o délce 115 m a hmotnosti cca 1 8601 se skládá z řezné hlavy, tubusu štítu, mostovky a pěti vozů závěsu. Instalovaný výkon motoru 3 600 kW umožňuje kroutící moment řezné hlavy 23 707 kNm při rychlosti až 4,5 ot./min. Řezná hlava zvládne razit průměr až 9,87 m. Dle odhadu bude při vrtáni tunelu Ejpovice odtěženo více než 600 000 m3 horniny.
	Díky délce Ejpovického tunelu, oficiálně udávané na 4 150 m, se po desetileté pauze do Plzeňského kraje vrátí titul nejdelšího železničního tunelu v ČR. Od roku 1876 držel tento primát 1 477m dlouhý Špičácký tunel na trati Klatovy- Železná Ruda, který byl v roce 2007 vystřídán o 11 m delším Březenským tunelem na trati Lužná u Rakovníka Chomutov.
	Za tunelem, v km 100,637, se trať vrací do původní stopy a takto pokračuje až do zastávky Plzeň-Doubravka, jejíž modernizace byla dokončena v červenci 2016. Maximální traťová rychlost na novém úseku bude 160 km/h, v tunelu s ohledem na plánovanou VRT bude výhledově možné zvýšení rychlosti až na 200 km/h. Ze zastávky Plzeň Doubravka ve směru ke stanici Plzeň hl. n. bude na modernizovaném drážním tělese umožněna maximální rychlost 80 km/h, jelikož již v km 102,347 ve směru do stanice Plzeň hl. n. tento relativně krátký úsek končí a navazuje na probíhající projekt modernizace plzeňského uzlu.

Stavební práce

V dubnu 2010 nabylo právní moci stavební povolení pro 1. část stavby, tj. pro úsek Plzeň hl. n. - Plzeň-Doubravka. V srpnu 2010 ale byly všechny přípravné práce z rozhodnutí tehdejšího ministra dopravy Víta Bárty zastaveny s cílem nalezeni finančních úspor ve výši 10%. V lednu 2011 nabylo právní moci stavební povoleni pro 2. část stavby, tj. pro úsek Rokycany - Ejpovice. Stavební povolení pro 3. část stavby čili úsek Ejpovice - Plzeň-Doubravka nabylo kvůli průtahům ve stavebním řízení právní moci až v květnu 2013.
	Smlouva s dodavatelem byla podepsána 17. 7. 2013 a dne 9. 8. 2013 mohlo být předáno staveniště. Během září byla vytyčena budoucí trasa. Stavba byla oficiálně zahájena 15. 11. 2013 a dle harmonogramu má být kompletně dokončena a předána do užívání do konce roku 2018.
	Celkově bude během modernizace demontováno 35 1 43 m kolejového svršku a 57 500 m trakčního vedení. Nově bude položeno 28 132 m kolejnic 60E1 a 1 338 m kolejnic 49E1 a nataženo 32 100 m trakčního vedení. Dále bude vloženo osm nových výhybek s elektrickým ohřevem. Při modernizaci bude nutné upravit nebo nově postavit 1 5 mostů s celkovou délkou 1 99 m a 15 propustků. V celém úseku bude vybudováno nové staniční i traťové ZZ s možnosti dálkového ovládání z Rokycan a později z Prahy z Centrálního dispečerského pracoviště.

Význam stavby

Účelem stavby je dosažení parametrů koridorové tratě, tj. zejména výrazné zkrácení cestovní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti provozu. Propustnost modernizované tratě bude zajištěna splněním přechodnosti třídy D4 a ložné míry GC, obojí dle UIC. Úsek Rokycany- Plzeň se po dokončení modernizace zkrátí o 6 100 m. Časová úspora pro vlaky s naklápěcí technikou se očekává ve výši cca 10 min (tj. o více než polovinu současné jízdní doby, která činí 18 min) a pro klasické soupravy ve výši cca 8 min (v současnosti cca 19 min). Vrcholným cílem modernizace III. koridoru je zkrácení cestovní doby z Prahy do Plzně pod 1 hodinu, což je pro železnicí v Plzeňském kraji zásadní, neboť jí umožní konkurovat autobusové či individuální automobilové dopravě.
	I doru mezi Rokycany a Zdicemi zkracování jízdní doby, které napomohlo výraznému nárůstu počtu cestujících. Po dokončení úseku z Rokycan do Plzně lze očekávat, že tento trend bude pokračovat. Rychlíky Plzeň - Praha (a opačně) jezdí každou hodinu a jsou na nich nasazovány komfortní modernizované vozy. Mezi pravidelné rychlíky jsou navíc v chebském směru vloženy dva páry vlaků SC Pendolino, jež na místních obloukovitých tratích naplno využijí systému naklápění, ale také schopnosti pracovat na více systémech napájení.
	Zajímavostí je, že zatímco z Plzně ve směru na Cheb jedou Pendolina v závazku veřejné služby, tj. bez příplatku a nutnosti rezervace, mezi Plzní a Prahou jedou naopak bez jediného zastavení. S dokončovanými úseky se doprava zrychluje a zároveň se zkracuje cestovní doba, k tomu výrazněji přispěje i dokončení tunelů před Plzní.

Modernizace tratě Rokycany - Plzeň

V areálu Městského stadionu v Ostravě, který se nachází na rozhraní městských částí Ostrava – Vítkovice a Ostrava – Jih, byla zahájena sportovní utkání již v létě roku 1938. Emil Zátopek na tomto stadionu vytvořil v roce 1949 dva světové rekordy v běhu na 10 000 m, v současnosti však parametry areálu předepsaným kritériím pro pořádání světových atletických soutěží neodpovídaly. Celková rekonstrukce a dostavba areálu, ukončená v roce 2015, získala titul v soutěži Stavba roku 2016 a v téže soutěži počtem 24 676 hlasů i Cenu veřejnosti.

Úvod

Zadání pro celkovou rozsáhlou opravu a dostavbu stadionu vycházelo z potřeby přeměnit původní fotbalový a lehkoatletický stadion v moderní sportovní zařízení, které by splňovalo veškeré podmínky a certifikace pro pořádání národních a mezinárodních sportovních akcí, jako jsou atletické závody (Zlatá tretra) i fotbalová ligová a mezinárodní utkání. Návrh rekonstrukce předpokládal kromě úpravy sportovišť včetně nezbytného zázemí a technického zařízení rovněž rozsáhlou opravu hlavní – západní tribuny a výstavbu nových zastřešených tribun na místě betonových ochozů na východní, severní a jižní straně. Jedním z cílů úprav bylo rovněž vytvořit uzavřený věnec kolem sportovišť, který by omezil proudění větru v prostoru hřiště, negativně ovlivňujícího atletická utkání, a maximálně zamezil pronikání hluku ze stadionu směrem k obytné zástavbě.
Vzhledem k rozsahu úprav byla realizace jednotlivých částí areálu rozdělena na dvě na sebe navazující samostatné etapy.

I. etapa

V první etapě byla projektová dokumentace zpracována tak, aby po dokončení stavebních prací této etapy byl stadion funkční a bylo možné pořádat na něm atletický mítink Zlatá tretra i jiné sportovní akce již v letech 2013 a 2014. V průběhu této etapy byla postavena východní tribuna včetně jejího zastřešení. Byla dokončena nová tartanová atletická dráha zahrnující celkovou obnovu travnatého hřiště. i sektory technických disciplín. Dále byly postaveny nové pokladny, nové vstupní brány do areálu, byla vybudována dvě moderní energetická centra a skladovací hala pro sportovní náčiní a techniku údržby. Realizována byla také potřebná technická i dopravní infrastruktura, zahrnující zejména kabelové trasy inženýrských sítí, centrální systémy požární signalizace a evakuační rozhlas, novou areálovou komunikaci a parkovací plochy. V této etapě byly rovněž zrekonstruovány hlavní osvětlovací stožáry stadionu včetně výměny a doplnění osvětlovací soustavy.

II. etapa

Druhá etapa výstavby představovala dvě na sebe navazující části. První část řešila dostavbu severní a jižní zastřešené tribuny včetně zázemí a navazující technické a dopravní infratruktury, dokončení areálových inženýrských sítí, komunikací, bezpečnostních oplocení a přístupového systému diváků.
Druhá část této etapy zahrnovala stavební úpravy a přístavbu stávající západní tribuny. V rámci přístavby bylo postaveno novinářské centrum, kterým byl stavebně uzavřen prostor mezi západní a jižní tribunou. Byl vystavěn venkovní panoramatický prosklený výtah, jenž zajistil nejen rychlé vertikální komunikační propojení jednotlivých podlaží zejména pro přístup k technickému a bezpečnostnímu velínu stadionu nad hledištěm, ale zároveň vyřešil bezbariérový přístup do veřejných částí vnitřních prostor tribuny.
Další stavební úpravy západní tribuny pak byly cíleny zejména na zlepšení zázemí diváků, provedení provozně dispozičních úprav podle závazných požadavků Unie evropských fotbalových asociací UEFA a Fotbalové asociace České republiky FAČR, aby byla možná certifikace stadionu pro mezistátní fotbalová utkání. Byly rovněž provedeny rozsáhlé opravné práce, mimo jiné se jednalo o kompletní rekonstrukci zastřešení západní tribuny včetně sanace a zesílení hlavní ocelové konstrukce s výměnou střešního pláště a výměnu sedadel hlediště pro výrazné zlepšení pohodlí diváků a s vyčleněním sektoru pro novináře.
V komplexu celého stadionu byly dokončeny všechny technické a bezpečnostní systémy včetně ozvučení stadionu.

Architektonické a technické řešení stavby

V areálu městského stadionu se nachází fotbalové hřiště s oválnou lehkoatletickou dráhou s celkem osmi drahami v rovince a osmi na okruhu, které byly opatřeny umělým polyuretanovým povrchem Conica Conipur M a Conica Conipur EPDM SP, dále sektory pro technické disciplíny a tělocvična, která je umístěna v západní tribuně. Kromě hlavního stadionu je v areálu stávající tréninkové hřiště s umělou trávou a oválnou atletickou dráhou, tréninkové vrhačské sektory, prostory s šatnami a zázemím sportovců i administrativní a provozní zázemí městského stadionu, kterých se obnova stadionu netýká. V rámci komunikačních ploch jsou vytvořeny přístupy a plochy pro zdravotnické a bezpečnostní složky, včetně plochy pro televizní techniku.

Tribuny

Architektura nově řešeného hlavního stadionu vychází ze stávajícího tvaru atletického oválu s respektováním zachované původní kryté západní tribuny stadionu.
Tribuny jsou založeny na velkoprůměrových pilotách délky až 18 m které jsou ukončeny hlavicemi, do nichž je kotvena ocelová konstrukce. Nosnou ocelovou konstrukci tribun tvoří osmnáct hlavních plnostěnných rámů. Střešní a stěnový plášť je nesen vaznicemi, paždíky a pomocnými sloupky. Prostor hlediště tvoří betonové prefabrikované stupně. Ty jsou opatřeny epoxidovými nátěry.
Na východní tribunu, která byla součástí I. etapy, plynule navazují oblouky zastřešené severní a jižní tribuny, realizované ve II. etapě.
Mezi novou severní a stávající západní tribunou je s ohledem na umístění stožáru osvětlení vytvořena proluka a obě tribuny jsou ukončeny štítovými stěnami.
Konstrukce u štítových stěn byly z prostorových důvodů založeny na mikropilotách ISCHEBECK, poněvadž bylo nutné zamezit jejich nadměrnému sedání a současně zajistit poddajnost celého systému založení.
Na jižní straně areálu bylo nutné dodržet základní požadavek Krajské hygienické stanice v Ostravě, který stanovil eliminaci šíření hluku ze stadionu do obytné části za Závodní ulicí. Z tohoto důvodu došlo ke spojení nové jižní tribuny, konkrétně její štítové stěny, s budovou novinářského centra, která tvoří novou přístavbu u stávající západní tribuny. Severní a jižní tribuna má v jedné půli celkem 21 řad a ve druhé půli celkem 22 řad. Tribuna východní má v celé své délce 21 řad.
Východní, severní a jižní tribuna jsou tvořeny plnostěnnými, ocelovými rámy (18 + 14 + 14 ks) ve tvaru srpu se dvěma podpůrnými sloupy, kotvenými do betonových základů. Ve spodní části jsou ocelové rámy propojeny na několika úrovních vetknutými průvlaky, které vynášejí šikmé nosníky se stoličkami, sloužícími k uložení prefabrikátových stupňů hlediště.
Každá z tribun je dilatačně rozdělena, přičemž dilatační spára umožňuje dilatační pohyb konstrukce ±40 mm. Také v místě napojení severní a jižní tribuny na východní tribunu jsou funkční dilatace umožňující stejný pohyb.
V horní úrovni střechy je umístěna ochozová lávka, na které jsou přichyceny vlajkové stožáry a svítidla osvětlující sportovní plochu. Pod střechou je, po celém obvodu všech tribun, zavěšena obslužná lávka, která slouží pro umístění svítidel osvětlujících hlediště. Přístup na tyto lávky je umožněn několika průchody v ŽB stěně za posledními sedadly, po příčných obslužných lávkách.   Hlavní osvětlovací systém stadionu zajišťují čtyři stávající osvětlovací stožáry o výšce 50 m, rozmístěné za tribunami, po obvodu stadionu. V přímé návaznosti na nové požadavky týkající se intenzity osvětlení stadionu byl navýšen počet výbojkových svítidel ze čtyřiceti na šedesát, což vyvolalo celkovou rekonstrukci osvětlovacích stožárů. Design nových tribun je definován tvarem jejich nosné ocelové konstrukce a sklonem jednotlivých stupňů. Tribuny kryje střecha s dvojím pláštěm. Hlavní rámy nosné konstrukce zůstávají přiznané. Vnější opláštění tribun je rozděleno na část střešní (s mírným sklonem) a část fasádní. Střešní část tvoří hladký titanzinkový plech s dvojitou stojatou drážkou. Fasádní opláštění tvoří mírně předzvětralé titanzinkové kosočtvercové šablony, jeho průběh sleduje křivku odvozenou z tvaru hlavního nosného rámu. Ze strany tribuny nad diváky je nosná konstrukce opláštěná podhledem z voštinových panelů kotvených do nosných rámů a pomocné ocelové konstrukce. Podhled je členěn do různě širokých pásů tak, že za poslední řadou diváků jsou pruhy nejužší a na hraně opláštění nejblíže hrací ploše nejširší. Výsledný efekt ubíhajících pruhů opticky člení plochu podhledu a působí dynamicky. Kovový plášť respektující měkké linie tribun dodává celému areálu z vnějšku téměř futuristický výraz. Vstup do jednotlivých sekcí tribuny je řešen přímo z terénu jednotlivými rampami, které vyúsťují za pátou řadou sedadel. Vstupy na tribuny jsou situovány mezi přízemními vestavky pod konstrukcí tribuny, navrženými pro umístění hygienických zařízení, ošetřoven, rozvoden TZB a skladů. Vstupní rampy „vybíhají“ jako červený koberec před nástup na tribuny do zpevněné plochy. Vestavky pod tribunami v podobě krystalů navazují na celkový architektonický koncept, který se v dalších částech stadionu opakuje. Jedná se o prostory nepravidelných půdorysů a šikmých atik. Šikmé atiky se střídají ve výškách a jejich oplechování je řešeno v odstínu antracitově šedé barvy. Za novými tribunami vznikl rozšířený vnitřní prostor se zázemím pro diváky – hygienickým zařízením a občerstvením (opět ve tvaru krystalů), které jsou koncepčně i barevně shodné s vestavkami pod tribunami. Areál tak působí celistvě a přitom lehce a hravě. Kolem celého stadionu je vytvořena bezpečnostní zóna z oplocení Nylofor 2D Super, odolného vůči vandalům. V tomto oplocení je zakomponována řada mechanicky otevíraných bran, zastřešených nerezových, triodových turniketů a v sektoru pro fanoušky hostí i domácích jsou klecové turnikety. Během rekonstrukce byly na všech tribunách umístěny nové sedačky. Areál má po dokončení kapacitu 15 000 sedících diváků.

Skladovací hala a energetická centra

Dvoupodlažní skladovací hala s přilehlou, částečně zastřešenou skladovací plochou je umístěna na severní straně pozemku. Obvodový plášť haly tvoří sendvičové stěnové panely PUR. Okna, venkovní dveře i vrata jsou z hliníku ve shodném barevném odstínu. Součástí rekonstrukce stadionu byla výstavba dvou energetických center (sever a jih) pro nové zálohované napájení areálu. Energetická centra jsou navržena jako zděné a omítnuté objekty, s povrchovou úpravou připomínající pohledový beton. Omítka je probarvená do sytě červené barvy (RAL 3001), rámy dveří a vrat jsou z hliníkových profilů. Energetické centrum sever je napojeno na nový transformátor o výkonu 1250 kVA a zahrnuje rozvodnu NN (0,4 kV), místnost dieselagregátu a místnost UPS (záložní zdroje). Energetické centrum jih je napojeno na novou kabelovou smyčku 22 kV napojenou na stávající kabelové vedení a je v něm umístěna rozvodna VN (22kV), rozvodna NN (0,4 kV), místnost pro umístění transformátoru 22 kV/04 kV o výkonu 2000 kVA, místnost dieselagregátu a místnost UPS.

Hlasové a datové služby

Hlasové a datové služby jsou řešeny bezdrátovým přenosem, optický kabel veřejného poskytovatele telekomunikačních služeb je ukončen v rozvaděči na stěně trafostanice. Optické připojení se využívá při velkých akcích pro přenosy zpravodajství. Pronájem si domlouvají jednotliví zájemci přímo s poskytovatelem telekomunikačních služeb. Kromě plně funkčního kamerového systému, který monitoruje celý areál včetně zázemí a prostoru okolo stadionu, mají pořadatelé sportovních utkání mimo dalších bezpečnostních prvků rovněž k dispozici adresný tickering (prodej vstupenek na jméno).

Pitná voda, provozní voda, kanalizace

Nová vodovodní přípojka vody pro areál je napojena na přeložený vodovodní řad pro veřejnou potřebu vedoucí podél Závodní ulice za hlavním vstupem A. Vodovodní přípojka se v prostoru stadionu napojila na stávající rozvodné potrubí pitné vody. Nová přípojka provozní vody je napojena rovněž na stávající potrubí provozní vody vedoucí kolem Závodní ulice a v prostoru areálu je napojena na stávající rozvodné potrubí.
Celý prostor areálu stadionu byl v rámci rekonstrukce odvodněn stávající kanalizací (stoka A – z části přeložená) a dále třemi novými dešťovými kanalizacemi (stoka B, C, D).

Orientační systém

Orientační systém pracuje se dvěma druhy nápisů. Na vystupujících ocelových rámech je písmeno a číslo vstupu do sektoru v bílé barvě (plastický nápis o výšce 1 m) a na jednotlivých vestavcích pod tribunou, kde jsou kromě označení vstupu do sektoru vyznačena i čísla sedadel na pravé i levé straně vstupu.

Dopravní řešení

Přímo před stadionem i v jeho blízkosti jsou umístěny zastávky autobusů a tramvají. Vlaková zastávka se nachází ve vzdálenosti 500 m od stadionu. V přímé návaznosti na stadion lze využít 1800 parkovacích stání pro osobní automobily.

Závěr

Po dokončení rekonstrukce splňuje Městský stadion v Ostravě technické požadavky a přísná kritéria podle klasifikací Mezinárodní atletické federace IAAF Class I. a fotbalových organizací UEFA, FIFA a FAČR pro kategorii 4.
Nejmodernější sportovní stadion v České republice byl slavnostně otevřen 13. listopadu 2015 u příležitosti mezistátního fotbalového utkání Česká republika – Srbsko. * Identifikační údaje stavby Název: Rekonstrukce městského stadionu v Ostravě – Vítkovicích Investor: VÍTKOVICE ARÉNA, a.s., a statutární město Ostrava

Architektonické řešení:

Ing. arch David Kotek, Ing. arch. Zuzana Sýkorová, Ing. Josef Zlámal

Projektant:

HUTNÍ PROJEKT OSTRAVA a.s. (celková koncepce stadionu, nové tribuny, technická a dopravní infrastruktura), zodpovědný projektant Ing. Josef Zlámal; PROJEKTSTUDIO EUCZ, s.r.o. (rekonstrukce a přístavba západní tribuny), zodpovědný projektant Ing. Pavel Krátký

I. etapa rekonstrukce Zhotovitel:   Metrostav a.s.   Projektový manažer:   Petr Kratochvíl   Stavbyvedoucí:   Tomáš Lojek   Doba výstavby:   09/2013–06/2013   II. etapa rekonstrukce Zhotovitel:   HOCHTIEF CZ, a.s.   Projektový manažer:   Ing. Daniel Motyčka   Stavbyvedoucí:   Zdeněk Sladký   Doba výstavby:   04/2014–09/2015   SO 045 - REKONSTRUKCE UMĚLÝCH POVRCHŮ V CELÉ SKLADBĚ 394MM HUTNĚNÝ ZÁSYP ŠD 0-32 PLÁŇ HUTNĚNA NA Edef = dle projektu SO 045   Technické údaje   SO 045 - REKONSTRUKCE UMĚLÝCH Náklady: 997 758 422 Kč POVRCHOVÁ ÚPRAVA HORNÍ V TL.14MM (+3MM LAK) UMĚLÝ POLYURETANOVÝ ŽIVIČNÁ VRSTVA DRCENÉ KAMENIVO 0/32   Zastavěná plocha:   SO 045 - REKONSTRUKCE UMĚLÝCH POVRCHŮ   30 456 m2   Obestavěný prostor:   174 150 m3   běžecká dráha vztažný bod   Autoři: Ing. Kateřina Pálková   asistentka, PROJEKTSTUDIO EUCZ   HUTNĚNÝ PODSYP ŠD 0-32, Edef=45MPa   s.r.o., a kolektiv autorů

Stadion nejen pro Zlatou tretru

Přidá dopravní podnik nebo letiště. Metrostav a Staropramen kladou důraz na benefity a zdraví

PRAHA Tvrdé boje o vyšší platy nezuřily v prosinci jen v supermarketech Albert, kde až premiér Bohuslav Sobotka přiměl nizozemské vlastníky, aby svým pokladním přidali. O lepší živobytí se nyní bojuje také ve velkých pražských podnicích, i když o poznání méně dramaticky. Veselejší Vánoce měli například zaměstnanci dopravního podniku, kteří ještě dva dny před svátky stihli s vedením podepsat dodatek kolektivní smlouvy nejen na příští rok, ale až do roku 2020. „Byla to jednání velmi tvrdá, ale korektní,“ popsal schůzky s třiadvaceti odborovými organizacemi ředitel dopravního podniku Martin Gillar.
	Svým zaměstnancům DPP od ledna přidá dvě procenta a v dalších letech vždy jedno procento nad inflací. Kromě toho budou mít řidiči autobusů a další pracovníci poprvé možnost vybrat si tři tzv. sick days – ve chvíli, kdy se nebudou cítit dobře, budou moci zůstat doma, ale o peníze nepřijdou. „Ukazujeme tak, že jsme moderní firmou, která dbá na zdraví svých zaměstnanců,“ podotkl personální ředitel DPP Jiří Špička (o změnách v DPP se více dočtete v rozhovoru s ředitelem dopravního podniku Martinem Gillarem).

Hledají se noví zaměstnanci

„Nemocné“ dny už nyní mohou využívat například zaměstnanci Metrostavu nebo pražského pivovaru Staropramen. „Naši lidé mají benefity v podobě stravenek, jednoho týdne dovolené navíc, možnosti čerpat tři sick days ročně, zaměstnanecké pivo a mohou také využívat výhod systému Cafeteria,“ doplňuje PR manažerka Staropramenu Denisa Mylbachrová. I tam se v současnosti o platech vyjednává.
Průzkum MF DNES ukázal, že dobojováno ještě není ani v Pražské plynárenské. „K růstu platů zatím nemohu nic říci, protože jsou předmětem probíhajícího kolektivního jednání. Od příštího roku plánujeme velkou modernizaci plynovodů v Praze a okolí, takže sháníme technické profese, především svářeče, kteří jsou dlouhodobě nedostatkoví. Potřebujeme jich zhruba desítky,“ uvedl mluvčí Pražské plynárenské Miroslav Vránek.
	To potvrzuje i Metrostav. „Poptáváme například svářeče, strojníky, zámečníky, truhláře. Těchto profesí je v České republice standardně nedostatek. Metrostav to řeší spoluprací se středními školami a svým programem Zruční učni. Cílem již osm let probíhajícího projektu je zvýšit zájem o stavební obory a předání know-how mladým řemeslníkům. Projekt spolupracuje se školami v Praze, Brně a Ústí nad Labem,“ říká mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha. Dodává, že od ledna budou stavbaři dostávat zhruba o dva tisíce štědřejší poukázky na regeneraci.
	O čtyři procenta si v platech polepší také na Letišti Václava Havla a kromě stávajících benefitů chce vedení zavést třeba Den zdraví či pracovníky přimět, aby více sportovali. „Nově od roku 2017 zavedeme příspěvek až do výše tisíc korun ročně všem zaměstnancům, kteří mají zřízeno pojištění na škody způsobené zaměstnavateli při výkonu práce,“ popsala mluvčí Letiště Praha Marika Janoušková.
	I na letišti jsou potřeba noví zaměstnanci. „V souvislosti s nárůstem počtu cestujících a rozvojem plánujeme navýšit počet zaměstnanců o asi dvě stě osob čistě pro společnost Letiště Praha, další asi stovka míst vznikne v rámci celé skupiny Český Aeroholding. Pro Letiště Praha hledáme nejvíce pracovníky ostrahy letiště a bezpečnostní kontroly, v dalších dceřiných společnostech holdingu hledáme pracovníky odbavení cestujících či letecké mechaniky,“ vysvětluje Janoušková. Nové místo mohou najít třeba i kuchaři. Ty totiž hledá rodinný Libocký pivovar, který chce podle majitele podniku Davida Pátka svým pomocníkům k současným 23 tisícům průměrné hrubé mzdy od ledna přidat pět až deset procent.

Rok 2017 přinese vyšší platy

Pětina stavebních firem v ČR označuje nynější stav v oboru za krizi. Podle necelé třetiny naopak přijde krize nejdříve v roce 2020 a bude trvat maximálně čtyři roky. Vyplývá to z listopadového průzkumu analytické společnosti CEEC Research ve spolupráci s firmou SGCP, divize Weber. Odpovídala více než stovka ředitelů stavebních firem. České stavebnictví letos do konce října meziročně propadlo o 9,3 procenta.

„České stavebnictví je i přes některé pozitivní výkyvy v permanentní recesi od roku 2009. A obtížně se hledají impulsy, které by v následujících dvou letech znamenaly obrat k lepšímu,” uvedl generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát.

Problém spočívá spíše v nepřipravenosti projektů než v nedostatku finančních zdrojů
Úbytek velkých veřejných zakázek

Podle ředitele CEEC Research Jiřího Vacka ve stavebnictví v porovnání s loňským rokem ubyly zejména velké veřejné zakázky. Zatímco stavebnictví celkově podle údajů Českého statistického úřadu do konce října kleslo o 9,3 procenta, inženýrské stavitelství, tvořené převážně velkými infrastrukturními stavbami, propadlo o 16,7 procenta.

„Problém spočívá spíše v nepřipravenosti projektů než v nedostatku finančních zdrojů. Situace by se ale měla v příštím roce vzhledem k velkému objemu rozpracovaných projektů zlepšit,” doplnil Vacek.

Velká potřeba dobudování kvalitní infrastruktury

Pro příští rok očekávají stavební firmy růst sektoru v průměru o 2,2 procenta. Na kladném vývoji se shodlo 76 procent z nich.

„Vývoj stavebnictví závisí v krátkodobém horizontu na politické vůli a já osobně v tomto ohledu věřím, že nás v nejbližší době čeká mírný růst. Potřeba dobudovat kvalitní infrastrukturu je obrovská. Budou-li věci fungovat normálně, má stavebnictví prostor k růstu i v delším horizontu,” dodal ekonomický ředitel Strabag Rail Luboš Tomášek.

Krizí si české stavebnictví prošlo v letech 2008 až 2013, kdy propadlo celkem o 27 procent. Po dvouletém růstu ho letos s velkou pravděpodobností čeká další výrazný pokles.

Pro pětinu stavebních firem je současný stav v oboru krizový

Centrum Nová Palmovka s radnicí Prahy 8, obchody a službami mělo sloužit od letošního jara. Místo hotového díla ale doteď ční za stavební ohradou rozestavěný komplex. Kdy se stavba znovu rozjede, není vůbec jasné.

Zdárnému pokračování brání dvě soudní pře. V první soud rozhoduje, komu budova, která začala růst na jaře 2014, patří. Ve hře je metropole, nebo společnost Centrum Palmovka, kterou vlastní osmá část. „Zjišťuje se, zda byl nebo nebyl správně převeden pozemek, na kterém stojí nová stavba,“ připomněl zjednodušeně podstatu sporu starosta Prahy 8 Roman Petrus (ČSSD).
	Podle něj se postupem času ukazuje, že městské části pravděpodobně nepatří. „V případě, že bude majitelem magistrát, vyzveme ho k jednání o tom, co dál. Předpokládám, že by si to chtěli dostavět a my bychom chtěli finanční prostředky, které jsme už vložili,“ nastínil jednu z možností. Pokud soud prokáže, že stavba za 1,1 miliardy korun je majetkem městské části, obec by pokračovala v nějaké podobě v projektu, doplnil.
	Soud ještě nerozhodl. Starosta doufá, že se tak stane co nejrychleji, aby bylo možné posunout se dál. „Jenže ten může rozhodnout do týdne, stejně jako do půl roku,“ konstatoval. Stavba stojí od poloviny minulého roku. Ve hře je ještě smírčí řízení mezi Centrem Palmovka a Metrostavem Alfa, který budovu stavěl. Soud minulý měsíc řekl, že Centrum musí stavebníkovi zaplatit část požadované sumy. Proti tomu se městská akciovka odvolala.
„Rozestavěný objekt čelí povětrnostním vlivům bez dokončené fasády, části oken a definitivních střešních vrstev. Na naše náklady jsme ho provizorně zabezpečili, ale škodám úplně zabránit nelze,“ reagoval na doraz Práva, nakolik současný stav vadí, generální ředitel Metrostavu Jiří Procházka. Před opětovným zahájením prací bude nutné provést technickou inventuru stavu všech konstrukcí, závěry z ní určí další postup.
	Z města stále častěji zaznívá, že pokud mu Centrum Palmovka připadne, rádo by tam vybudovalo sídlo záchranky. Podle starosty by se přestěhovala hlavně administrativa. „Považoval bych za poměrně šťastnou věc, že by záchranná služba po 150 letech měla svůj vlastní barák, a byl bych spokojen, že je to zrovna Praha 8, která ji může hostit,“ komentoval to Petrus s tím, že i ostatní využití prostoru by nechal na městu.
	„Nechci říct, že v místě nejsou potřeba služby, ale že by tam nutně muselo být obchodní centrum, to si úplně nemyslím,“ dodal.
	Vedení hlavního města chce dosáhnout mimosoudního vyrovnání, které situaci vyřešilo. Pokud budou jednání, která už začala, úspěšná, mohla by se záchranka nastěhovat v roce 2018. Záchranáři podle ředitele Petra Koloucha takovou možnost vítají. Roky plánované sídlo v Troji stát nebude. Plán zablokovala místní radnice.
	„Mohu říct, že je to hotová věc. Z mého pohledu se Palmovka jeví ze všech variant jako nejlepší řešení,“ řekl ČTK radní Karel Grabein Procházka (ANO).

Opuštěná Palmovka stále čeká na dělníky

Pro média

Noviny Metrostavu

22_2016.pdf

Noviny Metrostavu číslo 22/2016 

Nedobytná pevnost - to je pro vozíčkáře historická budova plzeňské radnice.

Za rok už to bude podstatně lepší, po letech diskusí a slibů se konečně začíná stavět výtah, který invalidům zpřístupní i třeba velký sněmovní sál v nejvyšším patře renesanční stavby.
	Ve středu 21. prosince si zhotovitel, firma Metrostav, převezme staveniště. „Do deseti měsíců by mělo být hotovo,“ řekl Právu Pavel Šindelář (ODS), technický náměstek plzeňského primátora. Mělo by, jisté to ale není – bude se kopat v památkově chráněné budově, jedné z nejcennějších ve městě. „Když na něco narazí, bude třeba ihned volat památkáře,“ upozornil Šindelář.
	Vlastní práce podle Pavla Grisníka, vedoucího odboru investic magistrátu, začnou počátkem ledna. „Napřed se bude muset pořídit pasportizace, provést sondy, demontovat zařizovací předměty a vybudovat sádrokartonové dělicí stěny, které oddělí stavbu od vnitřních prostor radnice,“ upřesnil Grisník.
	Návštěvníky a především úředníky čekají nelehké časy. „V přilehlých prostorách se bude prášit, Petákův sál v přízemí budovy bude mimo provoz,“ podotkl Šindelář. Slavnostní sál, v němž se konají svatby, zůstane přístupný. „Svatebčané si ale musí zvážit, nakolik je pro ně únosné, že budou částečně procházet staveništěm,“ poznamenal Šindelář.
	Výtahová šachta povede zadním traktem radniční budovy, konstrukce protne místo dnešních toalet, které bude nutné posunout. A musí se zasáhnout i do nejstarších částí stavby. „Jednu z historických konstrukcí musíme obětovat. Bude třeba prorazit gotickou klenbu dole ve sklepě,“ řekl Právu už dříve Petr Marovič, vedoucí odboru památkové péče magistrátu. „Rozhodování nebylo jednoduché, ale veřejný zájem v tomto případě převážil,“ dodal.
Spodní nástupní místo do zdviže bude z průjezdu, který vede do dvora radnice. V třetím patře se konstrukce dostane nad úroveň přístaveb a v prosklené podobě povede po vnější stěně budovy až do úrovně sněmovního sálu – výtahové dveře budou v předsálí na místě stávajícího okna. Zdviž sice převýší sedlové střechy Císařského domu, které sousedí s vlastní radnicí, prosklená nadstavba ale bude vidět jen z ochozu katedrály.

Dvacet let průtahů

O stavbě výtahu se v Plzni mluví už desítky let, první studie bezbariérové radnice vznikla již v roce 1995. A když už se loni podařilo najít potřebné peníze, skončilo fiaskem výběrové řízení na zhotovitele - nikdo se nepřihlásil. Nevyšel ani pokus oslovit přímo některé vybrané firmy. Až třetí tendr byl úspěšný, to ale radnice musela změnit zadávací podmínky. „Termín na zhotovení stavby se prodloužil z pěti na deset měsíců a cena za dílo už nebyla limitována částkou osmnáct miliónů korun s DPH,“ konstatoval Šindelář.
	Za těchto podmínek se přihlásily čtyři firmy, nejnižší cenu – 17,49 miliónu, ale bez DPH – nabídl Metrostav. Samotný výtah vyjde na 2,5 miliónu, zbylé peníze jsou určeny na vybudování sociálního zázemí, rozsáhlé bourací práce a musí se zaplatit také restaurátoři.

Výtah na radnici přestává být sci-fi

PLZEŇ Sdružení firem Metrostav a OHL za 948 milionů korun opraví další část plzeňského železničního uzlu. V soutěži porazila čtyři další sdružení stavebních firem. Jde o největší kontrakt, který letos Správa železniční dopravní cesty oznámila. Uzavření smlouvy oznámila SŽDC na svém profilu zadavatele a v registru smluv. Zakázka je nakonec o více než pětinu levnější, než SŽDC počítala v projektu.
	Jde o zakázku, která je druhou etapou nákladné rekonstrukce celého plzeňského železničního uzlu. Vypsalo ji SŽDC společně s Plzní, součástí je i oprava mostů v Mikulášské ulici. Navazuje na první etapu, která běží již několik let a kterou má na starosti společnost Skanska. Ta má zpoždění zhruba rok, SŽDC ale nepočítá s tím, že by Skansku za zpoždění nějak penalizovala.
	„Důvody zpoždění nejsou na vině zhotovitele, ale jde o nepředvídatelné okolnosti,“ vysvětlil mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Jde například o zjištění starých ekologických zátěží, zejména pak kontaminace ropnými látkami v prostoru 4. nástupiště mezi novým podchodem a silničním nadjezdem.
	První etapa je stavebně prakticky hotová, jen na začátku ledna se ještě bude aktivovat zabezpečovací zařízení a kolej 6a. Pak už zbývají jen dokončovací práce. Druhá etapa bude pro obyvatele Plzně znamenat uzavření mostů nad Mikulášskou třídou i velké omezení automobilové dopravy včetně MHD. Na stavbu má firma tři roky, samotné mosty musí být zprovozněny do konce srpna 2018.

Největší zakázku na železnici získal Metrostav a OHL v Plzni

Jižní Čechy – Už v roce 2017 mají dostat řidiči na jihu Čech k užívání další úseky dálnice D3 mezi Táborem a Českými Budějovicemi. A kromě zprovoznění nových kilometrů se chystá třeba i žádost o stavební povolení na úsek kolem Českých Budějovic. Na hranici Táborska a Českobudějovicka má být v říjnu 2017 předán řidičům úsek Veselí nad Lužnicí – Bošilec v délce 5,13 kilometru. Podle Jana Studeckého, mluvčího Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD), bude příští rok dokončen pravý jízdní pás dálnice v délce celého úseku a pak čeká řidiče menší rošáda. Ze současné silnice I/3 budou přesunuti právě na novou vozovku.
A nynější silnice, která se stane polovinou budoucí dálnice, bude patřičně upravena. Podle Jana Studeckého je dokončení celé stavby D3 na tomto úseku plánované v roce 2017 a vysoutěžená částka, za kterou se staví, činí 634,7 milionu korun.
	Další díl dálnice, který by měl být hotov v říjnu 2017, je úsek Borek – Úsilné. Odvede tranzitní dopravu z Borku, který sužují nekonečné kolony automobilů, a jak už dříve pro Deník uvedl starosta Jaroslav Novák, v čase dopravní špičky se prakticky hlavní silnice na Prahu nedá mimo světelný přechod přejít. I výjezd řidičů z vedlejší na hlavní silnici je v Borku zkouškou nervů.
	Úsek mezi Borkem a Úsilným měří 3,16 kilometru, ale je složitější například proto, že se zde nachází most přes potok Kyselá voda a také dálniční sjezd na silnici od Lišova, která má být v budoucnu jedním z přivaděčů pro České Budějovice. Nejobtížnější částí akce je zde několik mostů, ale stavbaři už se s nimi téměř vypořádali.
	„Na mostě přes Kyselou vodu jsou kompletně dokončeny obě mostovky,“ říká Iveta Štočková, tisková mluvčí společnosti Eurovia, která vede sdružení firem stavících tento úsek dálnice. V současnosti pak probíhají práce na mostních římsách. „Na jaře budou zahájeny práce pod mostem,“ dodává Iveta Štočková k akci nad Kyselou vodou a připojuje, že práce na třech mostech křižujících lišovskou silnici už také pokročily.
	U tří mostů nad silnicí I/34 jsou kompletně dokončeny mostovky, římsy i odvodnění. „Na jaře budou probíhat pouze dokončovací práce a bude osazeno mostní příslušenství,“ říká Iveta Štočková. Úsek Borek – Úsilné má stát 717,6 milionu korun.
	Mezi Českými Budějovicemi a Veselím nad Lužnicí jsou nyní v různé fázi výstavby celkem čtyři úseky dálnice. Kromě dvou výše zmíněných se ještě pracuje od února 2016 na trase mezi Bošilcem a Ševětínem a přípravné práce se chystají i na úseku Ševětín – Borek.
	Mezi Bošilcem a Ševětínem se staví 8,14 kilometru dálnice za 1,24 miliardy korun. Podle Jana Studeckého budou v roce 2017 pokračovat práce na hlavní trase, mostech, přeložkách silnic a inženýrských sítích.
	Zajímavostí tohoto úseku bude most na Bukovském potoce, který se nachází na migrační trase losů. Bude proto mít jinou konstrukci, aby se získalo pro zvěř více místa a ta mohla volně podcházet pod komunikací. „Na ostatních mostech je použit tak zvaný dvoutrám a tady je to desková nosná konstrukce, která zvýší podchodnou výšku a umožní tak pohodlný průchod i losům s parohy,“ říká Vojtěch Kostiha, tiskový mluvčí Metrostavu, který vede sdružení firem stavících zde dálnici. Most se začne stavět v září příštího roku. Tento úsek dálnice má být hotový v roce 2020.
	Poslední, čtvrtý úsek dálnice ve výstavbě leží mezi Ševětínem a Borkem, tam jsou zatím v běhu jen přípravné práce. Za 933,2 milionu korun tady má 10,7 kilometru dálnice postavit Eurovia.
	A u Českých Budějovic chce ŘSD letos žádat o stavební povolení na úsek Úsilné – Hodějovice.

Dálnice chystá na jihu Čech další kilometry a podchod pro losy

Na slavnostním večeru ve Španělském sále Pražského hradu byly 22. listopadu oceněny nejlepší firmy a organizace v programech Národní ceny kvality ČR a Národní ceny ČR za společenskou odpovědnost a udržitelný rozvoj. Prestižní Národní cenu kvality ČR v podnikatelském sektoru získala a v jediné soutěži firem pořádané v ČR podle mezinárodně platných pravidel zvítězila společnost Miele technika. Titul Excelentní organizace si ze slavnostního večera odnesla i společnost Kaufland Česká republika.

Ve veřejném sektoru v hodnocení podle Modelu excelence EFQM dosáhla na první příčku a titul Úspěšná organizace si odnesl Institut ochrany obyvatelstva Lázně Bohdaneč. V hodnocení Národní ceny kvality ČR podle modelu CAF je vítězem Střední škola Brno, Charbulova. Výše uvedené firmy a organizace hodnocené v Národní ceně kvality ČR v programu Excelence získají právo používat mezinárodní titul udělovaný Evropskou nadací pro management kvality (EFQM) – Recognised for Excellence. V Programu Národní ceny ČR za společenskou odpovědnost a udržitelný rozvoj se vítězem v podnikatelském sektoru staly společnosti Metrostav a Vodárenská akciová společnost. Ve veřejném sektoru se o vítězství podělilo Město Kopřivnice a Statutární město Chomutov.
	Na slavnostním večeru po zásluze získaly svá ocenění i menší firmy a organizace. Cenu za společenskou odpovědnost – Podnikáme odpovědně obdržely Channel Crossings, Centrum andragogiky a Ergotep, družstvo invalidů.
	O významu Národních cen nejlépe svědčí podpora nejvyšších představitelů státu a dalších osobností. Svou záštitu Slavnostnímu večeru udělili a předávání ocenění se osobně ujali prezident České republiky Miloš Zeman, předseda Senátu PČR Milan Štěch, premiér Bohuslav Sobotka a ministr průmyslu a obchodu Jan Mládek.
	Národní ceny kvality jsou považovány za nejprestižnější ocenění, jaké může firma získat. Jsou udělovány ve více než 80 zemích světa podle stejných pravidel a jsou nástrojem k dosahování vynikajících výsledků. Managementu poskytuje hodnocení v Národních cenách kvality neocenitelnou zpětnou vazbu a umožňuje nastoupit cestu trvalého zlepšování.
	„Naše ekonomika je silně proexportně orientovaná, proto vítám příležitost porovnat výsledky našich firem s nejlepší světovou konkurencí. Národní ceny kvality nejenže právě takové porovnání umožňují, ale jsou i nástrojem pro zavedení trvalého zlepšování a pro efektivní využívání zahraničních zkušeností. Proto podporuji zapojení našich podniků do programu národních cen a věřím, že to povede k dalšímu zvyšování konkurenceschopnosti a úspěšnosti naší produkce na světových trzích,“ řekl ministr průmyslu a obchodu Jan Mládek.
	Národní ceny kvality ČR se významně liší od kteréhokoli jiného ocenění. V jejich hodnocení je využíván Model Excelence EFQM, který nejen dokáže objektivně porovnat firmy různých oborů a velikostí, ale je i silným manažerským nástrojem, který slouží k systematickému a trvalému přezkoumávání kvality organizace a to od vedení, přes strategická rozhodnutí, zaměstnance a financování až po klíčové výsledky. Zjednodušeně řečeno, Národní ceny kvality nejen zhodnotí, v jakém stavu se firma nachází, ale současně ukážou cestu ke zlepšování a dalšímu růstu.
	„Účastí v Národní ceně kvality ČR mohou naše organizace získat za velmi výhodných podmínek implementaci jednoho z nejvýkonnějších manažerských nástrojů současnosti – Modelu Excelence EFQM. Jde o vyzkoušený a v praxi prověřený nástroj, který podle nezávislých studií zlepšuje ekonomické výsledky o desítky procent. Úspěšně ho proto využívá přes 30 000 evropských firem. Je škoda, že jen malá část z nich sídlí v České republice. Naší ambicí je tento nepříznivý stav změnit,“ vysvětlil Robert Szurman, státní tajemník v Ministerstvu průmyslu a obchodu ČR a předseda Rady kvality ČR.
	V naší zemi je zatím model převážně využíván u společností se zahraničními vlastníky, které ho znají a uvědomují si jeho prestiž a potenciál. Přitom, díky podpoře ministerstva průmyslu a obchodu, mohou čeští podnikatelé model v rámci Programů Národních cen kvality ČR aplikovat s minimálními náklady, nebo využít jeho zjednodušené varianty Start a Start Plus, nebo ocenění za realizaci projektů zlepšování Start Europe.
	V zemích EU je model aplikován častěji nejen v komerční sféře, ale i ve zdravotnictví, školství, policii, armádě a dalších organizacích. Evropský institut pro veřejnou správu dokonce vyvinul jeho modifikaci – Model CAF, určený pro organizace veřejné správy, který je Evropskou komisí doporučován jako nejlepší cesta ke zkvalitňování veřejné správy.
	Druhé z udílených ocenění, Národní cena ČR za společenskou odpovědnost a udržitelný rozvoj, prošla na přelomu loňského a letošního roku významnou a jednoznačně pozitivní změnou. Účastníci ceny byli letos hodnoceni podle modelu Committed to Sustainability, vytvořeného Evropskou nadací pro management kvality (EFQM) ve spolupráci s platformou Organizace spojených národů UN Global Compact. Hodnocení je tak plně kompatibilní s nejnovějšími světovými standardy a vychází vstříc potřebám firem, které si uvědomují význam zavádění konceptu společenské odpovědnosti (CSR) nejen jako významného marketingového nástroje, ale především základu pro podnikání v souladu se zásadami udržitelného rozvoje.
	„Hodnocení podle modelu Committed to Sustainability se zaměřuje na čtyři hlavní oblasti – People, Planet, Profit a Products. Poskytuje účastníkům ceny nezávislou zpětnou vazbu o úrovni, na které se organizace v oblasti zásad společenské odpovědnosti a udržitelnosti nachází. Současně ukazuje, kterým směrem by se v oblasti CSR měla organizace ubírat a na jaké věci se zaměřit, čímž pomáhá rozvíjet problematiku společenské odpovědnosti maximálně efektivně,“ vysvětlila principy hodnocení ceny Alena Plášková, předsedkyně představenstva Sdružení pro oceňování kvality.
	Stoupající význam problematiky CSR ve vyspělém světě přivádí k tématu společenské odpovědnosti i menší a střední firmy. Rada kvality jim vycházela vstříc již v minulosti organizováním Cen hejtmana kraje za společenskou odpovědnost. V loňském roce ale spatřil světlo světa zcela nový program, připravený ve spolupráci s Asociací malých a středních podniků a živnostníků ČR, Asociací společenské odpovědnosti, a společnosti P3 – People, Planet, Profit – Cena za společenskou odpovědnost – Podnikáme odpovědně.
	„Společenská odpovědnost zdaleka není jen doménou velkých firem. Existují stovky malých podniků, které to možná nenazývají CSR, ale nezištným způsobem podporují svoje okolí. Cítili jsme proto potřebu připravit program, který pomůže tuto aktivitu v malých a středních firmách rozvíjet. Menší firmy sice své projekty cílí na omezené území a investují do nich nižší částky, ale vzhledem ke svému vysokému počtu je celkový efekt ve smyslu společenské odpovědnosti mimořádný. Proto chceme ty nejlepší ocenit a motivovat další malé firmy k podobné činnosti,“ řekl Karel Havlíček, předseda představenstva Asociace malých a středních podniků a živnostníků ČR.
	Kromě ocenění v Programech Rady kvality ČR byla na slavnostním večeru předána i další ocenění: Cena Anežky Žaludové, Medaile Anežky Žaludové za kvalitu, Manažer kvality roku 2016, Cena za publicistický přínos v oblasti kvality, Ekologicky šetrný výrobek a Ocenění za dlouhodobou spolupráci.

Po roce spousty ocenění za kvalitu, vede Excelentní organizace a Společensky odpovědná organizace

Sdružení firem Metrostav a OHL za 948 milionů korun opraví další část plzeňského železničního uzlu. V soutěži porazila čtyři konkurenční sdružení stavebních firem. Jde o největší kontrakt, který letos Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) oznámila.

Uzavření smlouvy oznámila Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) na svém profilu zadavatele a  v registru smluv .

O více než sto milionů korun porazil vítěz sdružení firem Alpine Bau, Berger Bohemia a TSS. Zakázka je nakonec o více než pětinu levnější, než SŽDC počítala v projektu.

Jde o zakázku, která je druhou etapou nákladné rekonstrukce celého plzeňského železničního uzlu. Zakázku SŽDC vypsalo společně s Plzní, součástí je i oprava mostů v Mikulášské ulici. Navazuje na první etapu, která běží již několik let a kterou má na starosti společnost Skanska. Ta má zpoždění zhruba rok, SŽDC ale nepočítá s tím, že by Skansku za zpoždění nějak penalizovala.

„Důvody zpoždění nejsou na vině zhotovitele, ale jde o nepředvídatelné okolnosti,“ vysvětlil mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Jde například o zjištění starých ekologických zátěží v prostoru, zejména pak kontaminace ropnými látkami v prostoru 4. nástupiště mezi novým podchodem a silničním nadjezdem. Kvůli tomu se musela stavba přerušit a ve spolupráci s Českou inspekcí životního prostředí provést průzkumné vrty.

První etapa je stavebně prakticky hotová, jen na začátku ledna se ještě bude aktivovat zabezpečovací zařízení a kolej 6a. Pak už zbývají jen dokončovací práce.

Druhá etapa, kterou získalo sdružení Metrostav a OHL ŽS, bude pro obyvatele Plzně znamenat uzavření mostů nad Mikulášskou třídou i velké omezení automobilové dopravy včetně městské hromadné dopravy. Na stavbu má firma tři roky, samotné mosty musí být zprovozněny do konce srpna 2018.

Nejde přitom o poslední akci, kterou SŽDC v plzeňském uzlu chystá. Příští rok se chystá soutěž na třetí stavbu – přesmyk domažlické trati. Projektuje se také část Lobzy – Koterov. Příští rok začne projektování modernizace seřaďovacího nádraží. Stavba začne až po roce 2020, železničáři chtějí akci koordinovat s Ředitelstvím silnic a dálnic a chystanou stavbou přeložky silnice I/20, která do oblasti zasahuje.

Zakázka na modernizaci plzeňského uzlu je letos největší, kterou SŽDC uzavřela, i když ne největší, která se soutěžila. Tou byla soutěž na modernizaci tratě mezi vinohradskými tunely a stanicí Praha - Hostivař, SŽDC ji však zrušila.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Místo Prahy Minsk. Metrostav se uchází o výstavbu metra v Bělorusku

Modernizace tratě Rokycany - Plzeň

Stadion nejen pro Zlatou tretru

Rok 2017 přinese vyšší platy

Pro pětinu stavebních firem je současný stav v oboru krizový

Opuštěná Palmovka stále čeká na dělníky

Noviny Metrostavu číslo 22/2016

Výtah na radnici přestává být sci-fi

Největší zakázku na železnici získal Metrostav a OHL v Plzni

Dálnice chystá na jihu Čech další kilometry a podchod pro losy

Po roce spousty ocenění za kvalitu, vede Excelentní organizace a Společensky odpovědná organizace

Plzeňský uzel dostaví Metrostav a OHL. Vyhrály největší letošní zakázku

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích