Napsali o nás

Jaký byl podle vás uplynulý rok 2016?

Stavebnictví se v něm opět nevedlo. Oproti roku 2015, kdy došlo k jeho růstu z důvodu dočerpávání evropských peněz, propadl objem stavební produkce o víc než 10 % a situace na trhu byla snad nejobtížnější od vypuknutí celosvětové recese na přelomu let 2008 a 2009. Metrostavu se proto vloni jen obtížně dařilo blížit k plánovaným parametrům. Přesto si všichni, kdo se aktivně podíleli na výsledcích firmy, zaslouží poděkování, protože odvedli dobrou práci. I když na trhu panuje recese, stále totiž provádíme a dokončujeme mnoho významných projektů jak na poli dopravní infrastruktury, tak v pozemním stavitelství, a to nejen doma, ale i v cizině. Otevřela se třeba dálnice D8, dokončili jsme Garden Towers, největší bytový projekt u nás. Razíme tunel Ejpovice, v Polsku stavíme rychlostní komunikaci S7 u města Gdaňsk a rekonstruujeme historickou budovu Národního muzea v Praze. A přestože naše stavby vznikají v nelehkých podmínkách, jsou kvalitní a investoři jsou s nimi spokojení.
 
Co dalšího bylo pro rok 2016 charakteristické?
 
Nebyl připraven dostatek velkých infrastrukturních projektů a totéž se dá pravděpodobně očekávat i letos. Navíc naše stavebnictví začalo čelit výraznému ataku zahraničních firem, které dosud na českém trhu nepůsobily, ale vloni se začaly hlásit do soutěží. Rok 2016 byl významný i z hlediska legislativy týkající se stavebnictví, protože byl přijat nový zákon o zadávání veřejných zakázek a intenzivně se pracovalo na novém stavebním zákonu a zákonu EIA. Oboje přešlo i do roku 2017 stejně jako diskuze o zákonu o liniových stavbách. Do tvorby této celostátní legislativy jsme se v uplynulém období zapojili mnohem více než dřív, a to prostřednictvím profesních organizací, jako jsou Svaz podnikatelů ve stavebnictví v České republice či Hospodářská komora.
 
Bylo něco, co Vás vloni obzvlášť potěšilo?
 
Určitě to, že naše stavby obdržely mnoho ocenění třeba v prestižní soutěži Stavba roku. Získali jsme také Cenu Inženýrské akademie za tunelový komplex Blanka a v prosinci jsme převzali Národní cenu ČR za společenskou odpovědnost a udržitelný rozvoj, která ukazuje, že Metrostav nejen ovládá svůj obor, ale také pomáhá potřebným.
 
Jak se v roce 2016 dařilo Metrostavu v zahraničí?
 
Naše výkony mimo území České republiky se včetně Slovenska pohybují kolem 30 % z celkového objemu. Pracujeme v Polsku, Finsku, Norsku, na Islandu a v Bělorusku. Komplikací ale je, že na zahraničních zakázkách nedokážeme použít tolik kapacit a personálu, jako bychom mohli u nás. Jsou ale pro nás nezbytné, když chceme zachovat naše firemní technologie a doma pro ně není uplatnění.
 
Co se dá ve stavebnictví očekávat letos?
 
Rok 2017 by mohl začít přinášet první významné projekty z nového programového období EU, avšak i přesto to bude spíše rok rozjezdový. Nečekám masivní nárůsty objemů nově připravovaných staveb, protože ty stále narážejí na komplikovanou českou legislativu. Bude také třeba diskutovat o legální, přiměřené a spravedlivé ochraně českého trhu tak, jako si své trhy chrání ostatní země EU. Kromě legislativy se budeme muset více věnovat i podpoře vzdělávání, a to nejen učňovského, ale i vysokoškolského. Ubývá totiž studentů na stavebních fakultách, což by nám mohlo do budoucna přinášet problémy, protože nebudeme mít kde brát absolventy. Možná se na tomto poklesu podílí i nepřestávající dehonestace našeho oboru. Musíme proto přispívat také k vylepšování obrazu stavitelství a k vytváření velkých projektů, vizí, strategií a směřování celého oboru směrem k budoucím investicím v ČR.
 
Co bude v roce 2017 největší úkol pro Metrostav?
 
Vyrovnat se s rostoucí konkurencí na trhu a s nedostatkem zakázek i kapacit, které stavebnictví ztratilo za období recese. Naším hlavním cílem bude snížit procento zakázek s neodpovídajícím hospodářským výsledkem a plnit plánované rentability na všech stavbách. Pozitivní ale je, že náš zásobník práce pro rok 2017 je lepší, než byl v předcházejících letech. Stále jsem proto optimista. 

Ptáme se Ing. Pavla Piláta, generálního ředitele Metrostavu

VIRTUÁLNÍ PROHLÍDKA. 

Je tomu zhruba dva roky, co expozice v historické budově Národního muzea nahradilo lešení a stovky zvědavých návštěvníků vystřídaly skupiny dělníků a restaurátorů. Zpravodajský web Českého rozhlasu proto připravil virtuální prohlídku míst, které návštěvníci budou moct oficiálně spatřit až ke konci roku 2018. Tedy pokud se rekonstrukce historické budovy Národního muzea stihne podle plánu.

"Tady kopeme chodbu, která bude spojovat historickou a novou budovu. Všechny nosné zdi musíme podchytit, aby se nebortily, a proto je třeba prodloužit základy samotné budovy," ukazuje ve vnitrobloku Národního muzea, aktuálně zabláceném staveništi, Michal Kaiser z Metrostavu. "Musíme dávat pozor na spoustu sítí, třeba aby nám chodba nevlezla do metra," říká se smíchem. Novorenesanční historická budova, která od roku 1891 ohraničuje horní část Václavského náměstí, byla pro veřejnost uzavřena přesně 8. července 2011. Celé čtyři roky pak trvalo vystěhování všech expozic a samotná rekonstrukce Národního muzea začala v roce 2015. Tendr na zakázku v hodnotě zhruba 1,5 miliardy korun vyhrálo Sdružení M-P-I Národní muzeum, pod které spadají firmy Průmstav, Metrostav a IMOS Brno. 
To už se ale přesouváme dál, z vnitrobloku muzea přímo do budovy. Historické sloupy u hlavního vstupu jsou obehnány dřevěným bedněním. Část cesty, kterou v zimě projde 150 dělníků, v létě až o padesát více, vede dokonce po červených kobercích, byť je na nich značný nános prachu. "To jsou ty původní ze vstupního schodiště," popisuje se smíchem Kaiser. 

A teď na plejtváka 

Provizorním, opět dřevotřískovým schodištěm stoupáme dál. Zde se totiž nachází kostra velryby, konkrétně plejtváka myšoka, která patří vůbec k nejpozoruhodnějším položkám ve sbírce Národního muzea. Veřejnost ji mohla poprvé spatřit 28. listopadu 1888 v Náprstkově průmyslovém muzeu na Betlémském náměstí. Aby ji dělníci mohli do Národního muzea nainstalovat, museli jí odebrat několik ocasních obratlů. A právě kostra plejtváka je jedním z mála exponátů, které v muzeu i přes rozsáhlou rekonstrukci zůstaly. "Je pověšená stejně jako předtím. Ze stropu jsou spuštěné závitové tyče, na kterých je upevněná celá bedna. Ta má dvojitý obal, protože uvnitř je velryba ještě obalená silným igelitem. K tomu má samostatné topení a klimatizační jednotku," popisuje Kaiser. Všechno kontrolují čidla napojená přímo na muzeum, které může online hlídat vnitřní teplotu nebo vlhkost. V některých částech muzea jsou k vidění už téměř zrestaurované stropy. Tomu ale předcházelo pečlivé čištění takzvaně mokrou nebo suchou cestou. "Nejčastěji střídkou chleba, na kterou se špína lepí a tím se vygumuje. Poté se tmelí praskliny, případně modelují vypadlé kousky, udělají se barevné retuše a pak následuje oprava zlacených prvků. Konečně se to nastříká, zafixuje a případný usazený prach už se jen vyluxuje," popisuje dál Kaiser. Podstatný díl práce odvedou i restaurátoři. Některé z historických maleb byly poškozeny, na jednu například zatékalo tympanonem v průčelí. Omítka byla vlhká, a na pár místech dokonce opadala. A tak přišla na řadu doslova mravenčí práce: na historickou malbu se nalepila gáza a celý obraz se rozřezal na díly metr krát metr. Až když se upraví samotný povrch zdi - podklad pro malbu, barevná freska se kus po kusu vrátí zpátky."Prostě tam nalepíme to, co maloval (František) Ženíšek nebo (Vojtěch) Hynais, jen vyplníme a vyretušujeme spáry," dodal Kaiser.

Bez lešení se ale restaurátoři neobejdou. Po několika úrovních trubkové konstrukce stoupáme až nahoru, kde zrovna centimetr po centimetru tyto historické malby opravují. Třeba i za pomocí zubního kartáčku. "Nejlepší je Curaprox," říká jeden z nich a snaží se nástěnnou malbu omýt nejen od prachu a špíny, ale od dalších dvou vrstev jiné malby. "Tím čištěním dělám vlastně takový průzkum. Ta malba je špinavá a přemalovaná a já se v těch vrstvách potřebuju zorientovat," popisuje. 

Po cestě dolů z lešení pak potkáváme zásobovací četu. "Vždy, když něco chybí, tak já jdu," odpovídá jeden z dělníků na otázku, kolikrát za den si zhruba čtyři patra sejde dolů a zase nahoru. "Ale pohyb je zdravý," směje se. 
V další části Národního muzea už se pomalu rýsuje i rekonstrukce podlah. Všechny zůstávají původní. Totiž: první vrstvu tvoří původní, jen na druhou stranu otočené dřevěné fošny. Na ty se dále instalují takzvané dřevěné vlysy. "Z původních podlah jsme zachovali zhruba sedmdesát procent, měli jsme poměrně málo odpadu," vysvětluje Kaiser. Ostatně podlaha, která mimochodem musí odolat zatížení až 400 kilogramů, se opravovala jen proto, že bylo třeba zavést elektrické rozvody pro chystané expozice. Jinak byla prakticky neponičená. Jinde je práce pořád dost. Národní muzeum chce historickou část pro návštěvníky znovu otevřít v roce 2018. Pár nečekaných událostí už však stavbu pozdrželo. Nejdříve dělníci při výkopech objevili štolu, respektive starou kanalizační štolu. Nález středověkého bastionu (opevnění mimo hradbu; pozn. red.) zdržel stavbu o tři měsíce, protože objev museli zkontrolovat archeologové a pak se dumalo nad tím, jak se bude bastion prezentovat. "Ale rok 2018 platí," říká Kaiser.

Národní muzeum
Národní muzeum bylo založeno přesně 15. dubna 1818. Původním názvem bylo Vlastenecké muzeum. Konkrétně budova na horní části Václavského náměstí byla otevřena 18. května 1891. Podle mluvčí Národního muzea Šárky Dočkalové se slavnostní otevření - po ukončení rekonstrukce - chystá na říjen 2018. 

Exkluzivní procházka Národním muzeem. Krok za krokem rekonstrukcí historické budovy

Veřejní investoři v loňském roce zadali stavebním firmám 4977 zakázek za 90,8 miliardy korun. Jejich hodnota meziročně klesla o 31,3 procenta, počet se snížil o 24,7 procenta. Objem zakázek je nejnižší od roku 2008, kdy inženýrská společnost ÚRS začala tyto údaje sledovat. Největším zadavatelem z vládního sektoru bylo Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) s 18,7 miliardy korun a z komunálního sektoru Kraj Vysočina (1,8 miliardy korun).

„Pokles je dán především úbytkem zadání velkých stavebních zakázek zejména dopravní infrastruktury v souvislosti s přechodem na nové programové období čerpání prostředků z evropských fondů. Dále také nedořešením problémů s posuzováním vlivu na životní prostředí u velkých staveb a zpožďováním jejich přípravy,“ uvedl ředitel pro inženýrskou činnost ÚRS Praha Zdeněk Kunc.

Hodnota zakázek na pozemní stavby meziročně klesla o 14,8 procenta na 23,2 miliardy korun, na inženýrské stavby o 35,6 procenta na 67,6 miliardy korun. Průměrná velikost zakázky loni byla 18,2 milionu korun, o 8,8 procenta méně než byl průměr za rok 2015.

V loňském roce veřejní investoři zadali sedm stavebních zakázek s cenou nad miliardu korun. Největší byla optimalizace železniční trati mezi Berounem a Královým Dvorem za 2,2 miliardy korun. Zakázku získalo sdružení Eurovia, OHL ŽS, GJW Praha a Subterra.

Největšími zadavateli z vládního sektoru byly po ŘSD Správa železniční dopravní cesty (13,9 miliardy korun) a ministerstvo zemědělství (1,2 miliardy korun).

Veřejnou zakázku na stavební práce získalo loni 1186 firem. Největší objem patřil Eurovii, které veřejná správa zadala 196 zakázek za 4,1 miliardy korun. U dalších 95 tendrů za 7,7 miliardy korun bude mít podíl díky účasti ve sdružení s jinými firmami.

Z regionálního pohledu zadala veřejná správa nejvíce zakázek do Středočeského kraje (12,9 miliardy korun), následovaly Jihomoravský kraj (10,5 miliardy korun) a Praha (deset miliard korun).

Stavaři mají málo zakázek, loni jich ubylo skoro o třetinu

Stavební firma Metrostav dokončila stavbu velké rezidenční budovy v pražském Žižkově. Projekt Residence Garden Towers, jehož výstavba stála miliardu korun, navrhl a spravuje známý developer Central Group. Metrostav byl generálním dodavatelem stavebních prací.

Ačkoli developer stavbu kolaudoval už v září loňského roku, dosud probíhaly dokončovací práce. „Projekt je tvořen uzavřeným pětipodlažním blokem téměř čtvercového půdorysu, ze kterého vychází pět čtvercových věží, každá o 18 patrech,“ popisuje pro Euro.cz konstrukci nového projektu mluvčí společnosti Metrostav Vojtěch Kostiha.

Byty do patnáctého patra patří k vyššímu standardu, poslední tři patra nabízí prémiové rezidenční apartmány. Celkem je v budově 682 bytů, což z něj dělá jeden z největších rezidenčních projektů posledních let. Kromě bytů je součásti projektu 703 parkovacích míst ve třech podzemních patrech a čtyři komerční prostory.

Pro Metrostav není obří pražský projekt ani zdaleka jediným, který realizuje. Aktuálně staví celkem 25 rezidenčních projektů v České republice a dva projekty na Slovensku.

Čtěte rozhovor se šéfem Metrostavu Jiřím Bělohlavem:

Šéf Metrostavu Bělohlav: V Česku není do čeho píchnout

„Největší z nich jsou Vivus Uhříněves, Chateau Troja Residence a Tulipa City na Kolbenově. Kromě toho stavíme také další etapu vlastního rezidenčního projektu pro naší dceřinou společnost Metrostav Development - Byty na Vackově, projekt obsahuje celkem 331 bytů,“ říká Kositha.

Po pádu bývalého režimu se Metrostav stal právním nástupcem stejnojmenného národního podniku. Firma se zabývá širokou škálou stavebních činností od rekonstrukce památkových objektů, průmyslové, bytové až po občanskou výstavbu. Metrostav neprozrazuje konkrétní vlastnickou strukturu. Za firmou stojí skupina investorů DDM Group. V roce 2015 dosáhla tržeb 18,7 miliardy korun.

Developer Central Group je aktivní zejména na území Prahy. Firma skoupila pozemky nedaleko stanice metra Zličín. Firma vlastní také brownfield po bývalé továrně Praga, který se nachází hned u metra. Další pozemky skupuje developer ve Vysočanech, na Stodůlkách, v Horních Měcholupech, či Libni. Ročně nakupuje společnost řízená podnikatelem Dušanem Kunovským pozemky za miliardy korun.

Metrostav dokončil pražský megaprojekt. Stavba rezidence pohltila miliardu korun

Cena dostavby čtvrtého koridoru v Praze ve druhém tendru vzrostla o sto milionů.

Čtvrtý koridor v Praze mezi Hostivaří a jižním portálem vinohradských tunelů postaví nejlevněji sdružení firem Metrostav, Swietelsky Rail a SMP CZ. Přišlo s nabídkou 3,5 miliardy korun, zatímco předpokládaná cena byla o sto milionů korun vyšší. Je to největší železniční tendr posledních let a zároveň druhý pokus Správy železniční dopravní cesty zakázku přidělit. První soutěž železničáři zrušili v srpnu, nejlevnější nabídka přitom byla o sto milionů korun nižší než ta nynější.
	Výsledek včerejšího otevírání obálek na Správě železniční dopravní cesty má deník E15 potvrzen ze dvou zdrojů.
Samotná správa železnic jej odmítla sdělit. Na druhém místě skončilo sdružení Eurovia a Strabag Rail s cenou 3,7 miliardy korun. Jen o pouhých šest milionů dražší nabídku předložilo konsorcium litoměřické firmy Chládek & Tintěra s rakouskou společností Habau. Celkem přišlo šest nabídek a pouze jediná – od OHL ŽS – překročila hranici čtyř miliard korun.
	Nabídky soutěžících teď poputují ke komisi k posouzení kvalifikace. Právě kvalifikace posunula příběh hostivařského koridoru k už druhému tendru. První soutěž správa železnic zrušila těsně před vyhlášením výsledků s odůvodněním, že nemůže dostatečně posoudit kvalifikaci. Následná kontrola z ministerstva dopravy pak označila zdůvodnění jako nejasné, samotné zrušení veřejné soutěže ale považovala za zákonné.
V celém příběhu hraje klíčovou úlohu společnost Chládek & Tintěra, která v prvním tendru nabídla nejnižší cenu 3,4 miliardy korun a jako jediná se dostala pod projektový předpoklad ve výši 3,6 miliardy. Všechny ostatní firmy tehdy přišly s cenami nad čtyři miliardy, druhá byla stejně jako nyní Eurovia se Strabagem s cenou 4,3 miliardy.
	Stavební giganty tak ve druhém tendru šly s cenami výrazně dolů, například zmíněné konsorcium v čele s Eurovií o 600 milionů korun. K nižší ceně je mohlo donutit právě překvapení z první soutěže v podobě cenového vítězství menší firmy z Litoměřic. Ta naopak svou vyšší cenu v novém tendru zdůvodňuje zpřísněním podmínek a nutností vytvořit sdružení. Metrostav a Swietelsky se první soutěže neúčastnily.

Nejnižší nabídka na stavbu koridoru za 3,5 miliardy znamená, že stavebníci šli s cenami výrazně dolů.

Metrostav má na dosah obří zakázku v Hostivaři

Plzeň dokončila rekonstrukci hlavní tribuny městského sportovního areálu ve Štruncových sadech, jehož fotbalovou část postupně přestavuje od jara 2011. Úpravy, díky nimž dostává jeden z nejmodernějších sportovních areálů v zemi svoji finální podobu, stály zhruba 52,1 miliónu korun bez DPH.

Kromě opravené tribuny získala Doosan Arena i dva nové objekty, rohové věže Sever a Jih. Věže, jejichž výstavba stála přibližně 90 miliónů korun, poskytují zázemí, ubytování, prostory pro fyzioterapii, rehabilitaci i stravování mladých fotbalistů z klubové akademie. Upravenému stadionu ve čtvrtek požehnal generální vikář Plzeňské diecéze Krzysztof Dędek.

„Jsem přesvědčen, že Plzeň má jeden z nejmodernějších areálů v zemi, jeden z nejkrásnějších sportovních komplexů. Všechny úpravy, které jsme dělali, byly pro to, aby se u nás mohla hrát utkání evropských pohárů i duelů české reprezentace, a současně proto, abychom zajistili komfort a vysoký standard všem sportovním fanouškům,” řekl primátor Martin Zrzavecký.

Celková přestavba stadionu ve Štruncových sadech od roku 2011 včetně rekonstrukce hlavní tribuny vyšla dosud město na 419,5 miliónu korun bez DPH.

Podle technického náměstka primátora Pavla Šindeláře byla nyní dokončena rekonstrukce horní části hlavní tribuny. „Zahrnula úpravu povrchů, výměnu sedaček i zábradlí, rekonstrukci stanoviště pro složky integrovaného záchranného systému, rekonstrukci ochozu směrem do parku,” přiblížil. Kvůli výstavbě věží došlo k demolici bočních přístupových schodišť na hlavní tribunu.

Součástí projektu bylo i zateplení fasády, rekonstrukce balkonu ve druhém nadzemním podlaží, úprava anglických dvorků hlavní tribuny. „Co se týká úpravy vnitřních prostor hlavní tribuny, tam se rekonstruovala rehabilitační část v prvním patře. Firma také pomocí lamel zakryla ochoz ve směru do parku, upraveny byly plochy mezi hlavní tribunou a fotbalovým hřištěm i ty okolo hlavní tribuny, dělala se také rekonstrukce inženýrských sítí uložených v této ploše,” doplnil Pavel Šindelář. Zhotovitelem díla byla firma Metrostav, a. s.

Kromě zrekonstruované hlavní tribuny dostal stadion novou tvář ještě díky rohovým objektům – věži Sever a věži Jih. „Jsem velmi rád, že se společnými silami podařilo dokončit rekonstrukci hlavní tribuny i výstavbu nových věží a máme krásný moderní fotbalový stadion, který odpovídá nejpřísnějším měřítkům pro evropský fotbal. Chtěl bych poděkovat městu Plzeň za dlouhodobou spolupráci,” uvedl prezident FC Viktoria Plzeň Tomáš Paclík.

„Těší nás, že v nově postavených věžích vzniklo špičkové zázemí pro mladé talentované fotbalisty, jejichž výchova a rozvoj jsou nesmírně důležité pro budoucnost klubu,” dodal Petr Žitek, předseda výboru Viktoria Plzeň – fotbal, z. s., který zajišťoval výstavbu obou věží z vícezdrojového financování.

Podle zástupců města i Viktoria Plzeň – fotbal, z. s. se investice povedly, průměrná návštěvnost zápasů Viktorie převyšuje deset tisíc diváků a je s velkým náskokem nejvyšší v republice.


Plzeň zrekonstruovala hlavní tribunu stadionu, hotové jsou i dvě věže

Čtyřicet milionů korun za vícepráce museli železničáři vydat jen v poslední době.

Oprava přes sto let starého zastřešení nástupišť na pražském hlavním nádraží se prodraží. Důvodem je rez, která nahlodala ocelovou konstrukci z počátku minulého století v mnohem větší míře, než předpokládal projekt.
	„Největší poškození připadlo na severní část haly, kde byla nutná celková výměna vazeb. Jde o největší finanční navýšení celkových nákladů,“ uvedla mluvčí Správy železniční dopravní cesty Kateřina Šubová. Jen v poslední době zadali železničáři dodatečné práce za téměř 40 milionů korun, prozatímní celková cena se tak vyšplhala na 574 milionů. Navýšení jde na vrub i renovace a výroby nových fasádních rámů, které po otryskání a vysklení nedržely tvar, nebo obnovy historického zábradlí. „Materiál zábradlí nelze svářet, je nutné jednotlivé prvky, popraskané či s vyšším korozním úbytkem, vyrobit nové,“ doplnila Šubová. Podle ní by nicméně dělníci měli stihnout opravu včas.
	Rekonstrukce začala počátkem loňského roku, její dokončení se očekává letos na podzim. Stavbu provádí konsorcium Metrostav -Prominecom po etapách, neboť je třeba zachovat na nádraží vlakový provoz.
Kapacita nádraží je stavbou omezena, některé vlaky tak musejí zajíždět až na nádraží Holešovice.
	Historická konstrukce prochází opravou vůbec poprvé, pouze v osmdesátých letech byla znovu natřena. Zahájení prací zkomplikovala i skutečnost, že se nepodařilo dohledat původní dokumentaci.

Historická příjezdová hala v datech

• Typ konstrukce: dvoulodní oblouková ocelová konstrukce • Rozměry zastřešeného prostoru: 233,2 × 76,2 m • Zastavěná plocha: 17 770 m2 • Rozpětí oblouků: 33,3 m • Výška oblouku: 18 m Pramen Metrostav

Klenba nad nádražím se prodraží

Chlapci a dívky, jste v posledním ročníku základní školy a nevíte kam dál? Zajímají vás technické předměty? Kreslíte rádi? Jste zruční?
Pak je studium na naší škole určeno právě pro vás.
	Ze studijních oborů nabízíme obory Stavebnictví a Mechanik instalatérských a elektrotechnických zařízení.
	Absolventi oboru Stavebnictví jsou připravováni tak, aby našli uplatnění přímo ve stavebních firmách a projektových kancelářích, také jako referenti v oblasti státní správy. Jsou připraveni i ke studiu na vysokých školách, především technického směru.
	Absolventi oboru Mechanik IEZ se mohou uplatnit jako odborníci na vnitřní instalatérské a elektrotechnické rozvody nebo jako servisní pracovníci a technici. Mohou také pokračovat ve studiu na vyšších odborných školách nebo vysokých školách.
	Pro manuálně zručné chlapce i děvčata otevíráme tříleté učební obory – Truhlář, Tesař, Elektrikář, Instalatér, Zedník, Malíř, Klempíř a nově i Kominík.
I zde probíhá vyučování v moderně vybavených učebnách a dílnách.
	Žáci učebních oborů dostávají pravidelná měsíční stipendia (300 – 500 Kč) a finanční odměny za práci na zakázkách.
	Od roku 2015 spolupracujeme s firmou Metrostav, která zajišťuje podporu žáků vybraných učebních oborů. Smluvní žáci Metrostavu a jejich rodiče oceňují finanční a materiální podporu při studiu, ale především jistotu perspektivního zaměstnání po ukončení školy.
	Pro vyučené nabízíme dvouletý nástavbový obor Podnikání ukončený maturitní zkouškou.
	V rámci našich partnerských výměn budete mít možnost navštívit Německo, Slovensko a Itálii a zdokonalíte se v cizích jazycích.
	Jestliže vás naše nabídka zaujala, neváhejte a kontaktujte nás. Rádi vám školu i dílny odborného výcviku ukážeme, jistě oceníte i konkrétní ukázky projektování či představení jednotlivých řemesel našimi žáky.
Další info na: http://www.ss­stavebnikolin.cz

SOŠ a SOU stavební Kolín čeká jen na vás

Týden po maturitě na stavební průmyslovce nastoupil Jan Kučera do Metrostavu a zůstal mu věrný – v divizi 9 pracuje už pětadvacátý rok. Teorii nahradil praxí a chutí do práce. Nadřízení mu dali dobrou školu i důvěru a z mistra na stavbě rodinných domků se postupně vypracoval až k řízení rekonstrukce historické budovy Národního muzea v Praze (Muzea), která patří k nejdůležitějším současným stavbám Metrostavu.

Je rozdíl vést běžnou stavbu a rekonstrukci Muzea?

Mám velký pocit odpovědnosti za vedení každého projektu. Oproti pěti stavbám v Karlových Varech, UCEEB v Buštěhradu či City Tower a Sacre Coeur² v Praze, které jsem vedl dříve, přibývá u rekonstrukce Muzea navíc závazek ke kulturnímu dědictví. Je to pro mě prostě práce nad rámec běžné stavařiny. I když jsme na stavbách pod
dohledem investora, médií či veřejnosti, největší tlak na mě vyvíjí můj vlastní úmysl udělat všechno tak, abych sám byl s dílem spokojený. Abych se pod něj mohl beze studu podepsat a obstál v očích příštích generací.

Stavíte ve sdružení. Jak se vám v něm pracuje?

Už od roku 2001 mám většinou na starost projekty budované ve sdružení a u těch je práce složitější, než když dílo řídíme sami. Naučit se v krátké době spolupracovat se zaměstnanci jiných společností s různou firemní kulturou je pokaždé výzva. Tým pro Muzeum je navíc složený hned ze čtyř skupin techniků – kromě mistrů, stavbyvedoucích a přípravářů z Imosu Brno a Průmstavu je v něm z Metrostavu vedle divize  9 zastoupena i divize  1. Společný realizační tým je tak pro všechny velká zkušenost i škola, protože se způsob práce každého trochu liší. Vlastně jen stavbu Sacre Coeur², od které jsem kvůli Muzeu odešel, jsme vedli samostatně. A smekám před kolegy Lukášem Březinou a Filipem Křesťanem, že ji v tak krátkém termínu po zhotovení hrubé stavby dokázali úspěšně dokončit.

Kolik lidí dnes na rekonstrukci Muzea denně pracuje? 

Jak se ochladilo, ubyli fasádníci. Takže tak kolem 200.

Každá rekonstrukce památkově chráněné budovy je složitá. Co je dnes u Muzea nejnáročnější?

Stavebně je to určitě podchycení konstrukcí historické budovy v místě, pod kterým musí podejít spojovací chodba – tedy mezi uliční fasádou do Vinohradské a východní dvoranou, kde pod základy musíme vyhloubit a zajistit osm metrů hlubokou stavební jámu. Muzeum je sice v těch místech půdorysu, která nás zajímají, založené na únosných křemencích, ale pod nimi jsou měkké břidlice. A  těsně nad nimi leží základové spáry našich nových konstrukcí. Hlubinné zakládání pomocí mikropilot a mikropilotových bárek tady doplňují ocelové a železobetonové prvky. Jejich spolupůsobením se zatížení od horní stavby přenese do podloží, než pod původními základy vytěžíme potřebný prostor a vybetonujeme konstrukce spojovací chodby. Ta pak musí projít pod ulicí přes štěrky a písky v korytě bývalého Vinohradského potoka, aby vedle budovy bývalého Federálního shromáždění skončila v neúnosných navážkách. Ale i se složitými základovými poměry si poradíme. Naši práci můžete sledovat prostřednictvím webových kamer on-line na www.nm.cz.

Náročná je i oprava oken v uličních fasádách. Proč?

Protože v nich stavitelé použili před více než sto lety extrémně velká, dvojitá a ven otvíravá okna z měkkého dřeva. A ta po repasi musí splňovat nejen nároky památkářů, ale současně i projektem předepsané a těžko naplnitelné požadavky na vodotěsnost, průvzdušnost a tepelně technické vlastnosti. Vnější křídla proto budou nová, sice také dřevěná a podobné profilace jako původní, ale s izolačním dvojsklem, čímž zase budou těžší. Vnitřní křídla a rámy ale zůstávají původní, opravují se pouze degradované části a budeme dělat nové fládry.

Blíží se konec roku. Co byste přál do toho nového?

Ať jsme zdrávi, ať se nám daří a ať všichni odvádíme takovou práci, za niž se v budoucnu nebudeme muset stydět. Ať prostě stavíme stejně dobře jako naši předci, kteří vybudovali Národní muzeum.

PTÁME SE: Jana Kučery, vedoucího projektu z divize 9

Dne 7. 6. 2016 byl proražen první, jižní tubus tunelu Ejpovice. Ejpovický tunel je nejdůležitější součástí stavby „Modernizace trati Rokycany - Plzeň" (zkráceně podle obou měst nazývané ROPL) na III. železničním koridoru.

ROPL navazuje na realizované modernizované úseky Plzeň - Cheb (2006 -11), Beroun - Zbiroh a Zbiroh - Rokycany (2008 -13) a na probíhajicí modernizaci plzeňského uzlu (2011 -19). Objednavatelem stavby je SŽDC, projekt vypracovala společnost SUDOP Praha. Jako dodavatel stavby zvítězilo v srpnu 2013 ve výběrovém řízení sdruženi firem Metrostav a Subterra s nabídkou ve výši 3 972 925 902 Kč. Náklady stavby jsou spolufinancovány z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava a z prostředků SFDI. Příspěvek z Fondu soudržnosti je ve výši 76,44 % ze způsobilých nákladů stavby, což v maximální výši činí 3 419 440 199 Kč.

Rokycany - Ejpovice

Ve směru z Rokycan do Plzně začíná modernizovaný úsek v km 88,063. V této části je projekt řešen jako modernizace stávajícího drážního tělesa. V km 89,824, kde trať podjíždí pod dálnicí D5 Praha- Norimberk, je levotočivý oblouk veden v nové stopě. Trať pokračuje přes modernizovanou zastávku Klabava (nová, 170 m dlouhá nástupiště s výškou 550 mm nad temenem kolejnice, nové osvětlení a akustický informační systém) aždožst. Ejpovice, která vznikla přestavbou původní zastávky na odbočnou stanici. Z hlavní tratě se zde oddělí jednokolejná odbočka (současná 2. traťová kolej), jež bude ve směru původní hlavní tratě pokračovat směrem do Dýšiny, Chrástu u Plzně a dále do Radnic. Nevyužívané části původní tratě Ejpovice -Chrást u Plzně (1. TK) a celý původní úsek Chrást u Plzně - Plzeň-Doubravka budou po dokončení modernizace sneseny. Stanice Ejpovice je řešena jako tří kolejná dopravna, skládá se ze dvou průjezdných kolejí č. 1 a 2 a předjízdné koleje č. 4 s kusou kolejí č. 4a pro odstavování vlakových souprav zajišťujících přepravu osob na trati do Radnic. K 1. TK je přilehlé vnější nástupiště, mezi 2. a 4. kolejí se nachází nástupiště ostrovního typu. Obé nástupiště jsou 170 m dlouhá a vysoká 550 mm. Stanice je vybavena novým osvětlením a vizuálním i akustickým informačním systémem. Bezbariérový přístup na nástupiště je zajištěn pomocí výtahů. Úsek Rokycany Ejpovice byl dokončen a předán k užívání 3.6.2015. Maximální traťová rychlost zde činí 120 km/h pro klasické soupravy a 160 km/h pro vlaky s naklápěním vozových skříní.

Tunel Ejpovice

Za žst. Ejpovice, od km 94,155, je až do km 100,637 před zastávkou PlzeňDoubravka realizována přeložka kopírující výhledovou trasu VRT. V km 95,850 až km 100,000, tj. pod vrchy Homolka a Chlum, bude trať vedena tunelem. Ten má dva tubusy: severní o délce 4 115 m (4 045 m ražených, 70 m hloubených) a jižní o délce 4 080 m (4 020 m ražených, 60 m hloubených). Oba tubusy budou vzájemně propojeny osmi spojovacími chodbami, vzdálenými od sebe max. 480 m. Ostění každého tubusu je tvořeno betonovými prstenci o vnitřním průměru 8,7 m. V tunelu bude použita pevná jízdní dráha systému ÖBB-PORR.
	Metrostav nechal pro ražbu tunelu vyrobit razící štít firmy Herrenknecht z německého Schwanau. Razící štít TBM (Tunnel Boring Machine) výrobního čísla S-799, pojmenovaný Viktorie, je typem tzv. konvertibilního stroje EPB/Hardrock, což laicky řečeno znamená, že může být po úpravě použit jak ve tvrdých horninách, tak i v měkkém prostředí. Řezné nástroje hlavy razícího štítu rozpojují horninu, která je dále pásovým dopravníkem transportována z tunelu.
Razicí stroj pomocí betonových segmentů automaticky instaluje definitivní ostěnítunelu. Ostění je prstencové a tvoří ho 7 + 1 železobetonových segmentů délky 2,0 m a tloušťky 0,4 m. Prostřednictvím přítlačných válců a jejich působením proti těmto betonovým segmentům se samotná razicí souprava posunuje vpřed.
	Celá sestava tohoto stroje o délce 115 m a hmotnosti cca 1 8601 se skládá z řezné hlavy, tubusu štítu, mostovky a pěti vozů závěsu. Instalovaný výkon motoru 3 600 kW umožňuje kroutící moment řezné hlavy 23 707 kNm při rychlosti až 4,5 ot./min. Řezná hlava zvládne razit průměr až 9,87 m. Dle odhadu bude při vrtáni tunelu Ejpovice odtěženo více než 600 000 m3 horniny.
	Díky délce Ejpovického tunelu, oficiálně udávané na 4 150 m, se po desetileté pauze do Plzeňského kraje vrátí titul nejdelšího železničního tunelu v ČR. Od roku 1876 držel tento primát 1 477m dlouhý Špičácký tunel na trati Klatovy- Železná Ruda, který byl v roce 2007 vystřídán o 11 m delším Březenským tunelem na trati Lužná u Rakovníka Chomutov.
	Za tunelem, v km 100,637, se trať vrací do původní stopy a takto pokračuje až do zastávky Plzeň-Doubravka, jejíž modernizace byla dokončena v červenci 2016. Maximální traťová rychlost na novém úseku bude 160 km/h, v tunelu s ohledem na plánovanou VRT bude výhledově možné zvýšení rychlosti až na 200 km/h. Ze zastávky Plzeň Doubravka ve směru ke stanici Plzeň hl. n. bude na modernizovaném drážním tělese umožněna maximální rychlost 80 km/h, jelikož již v km 102,347 ve směru do stanice Plzeň hl. n. tento relativně krátký úsek končí a navazuje na probíhající projekt modernizace plzeňského uzlu.

Stavební práce

V dubnu 2010 nabylo právní moci stavební povolení pro 1. část stavby, tj. pro úsek Plzeň hl. n. - Plzeň-Doubravka. V srpnu 2010 ale byly všechny přípravné práce z rozhodnutí tehdejšího ministra dopravy Víta Bárty zastaveny s cílem nalezeni finančních úspor ve výši 10%. V lednu 2011 nabylo právní moci stavební povoleni pro 2. část stavby, tj. pro úsek Rokycany - Ejpovice. Stavební povolení pro 3. část stavby čili úsek Ejpovice - Plzeň-Doubravka nabylo kvůli průtahům ve stavebním řízení právní moci až v květnu 2013.
	Smlouva s dodavatelem byla podepsána 17. 7. 2013 a dne 9. 8. 2013 mohlo být předáno staveniště. Během září byla vytyčena budoucí trasa. Stavba byla oficiálně zahájena 15. 11. 2013 a dle harmonogramu má být kompletně dokončena a předána do užívání do konce roku 2018.
	Celkově bude během modernizace demontováno 35 1 43 m kolejového svršku a 57 500 m trakčního vedení. Nově bude položeno 28 132 m kolejnic 60E1 a 1 338 m kolejnic 49E1 a nataženo 32 100 m trakčního vedení. Dále bude vloženo osm nových výhybek s elektrickým ohřevem. Při modernizaci bude nutné upravit nebo nově postavit 1 5 mostů s celkovou délkou 1 99 m a 15 propustků. V celém úseku bude vybudováno nové staniční i traťové ZZ s možnosti dálkového ovládání z Rokycan a později z Prahy z Centrálního dispečerského pracoviště.

Význam stavby

Účelem stavby je dosažení parametrů koridorové tratě, tj. zejména výrazné zkrácení cestovní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti provozu. Propustnost modernizované tratě bude zajištěna splněním přechodnosti třídy D4 a ložné míry GC, obojí dle UIC. Úsek Rokycany- Plzeň se po dokončení modernizace zkrátí o 6 100 m. Časová úspora pro vlaky s naklápěcí technikou se očekává ve výši cca 10 min (tj. o více než polovinu současné jízdní doby, která činí 18 min) a pro klasické soupravy ve výši cca 8 min (v současnosti cca 19 min). Vrcholným cílem modernizace III. koridoru je zkrácení cestovní doby z Prahy do Plzně pod 1 hodinu, což je pro železnicí v Plzeňském kraji zásadní, neboť jí umožní konkurovat autobusové či individuální automobilové dopravě.
	I doru mezi Rokycany a Zdicemi zkracování jízdní doby, které napomohlo výraznému nárůstu počtu cestujících. Po dokončení úseku z Rokycan do Plzně lze očekávat, že tento trend bude pokračovat. Rychlíky Plzeň - Praha (a opačně) jezdí každou hodinu a jsou na nich nasazovány komfortní modernizované vozy. Mezi pravidelné rychlíky jsou navíc v chebském směru vloženy dva páry vlaků SC Pendolino, jež na místních obloukovitých tratích naplno využijí systému naklápění, ale také schopnosti pracovat na více systémech napájení.
	Zajímavostí je, že zatímco z Plzně ve směru na Cheb jedou Pendolina v závazku veřejné služby, tj. bez příplatku a nutnosti rezervace, mezi Plzní a Prahou jedou naopak bez jediného zastavení. S dokončovanými úseky se doprava zrychluje a zároveň se zkracuje cestovní doba, k tomu výrazněji přispěje i dokončení tunelů před Plzní.

Modernizace tratě Rokycany - Plzeň

Česká stavební společnost Metrostav by ráda získala zakázku na dostavbu metra v běloruském hlavním městě Minsku. Společnost by si tak ráda nahradila výpadek rozšiřování metra v Praze.

„Metrostav se snaží vstoupit do výstavby minského metra, kde se nyní rozjíždí výstavba třetí linky. Doufá, že tím zaplní dlouhodobý výpadek výstavby v pražském metru a využije nakoupenou technologii, kterou využíval při výstavbě pražského metra,“ uvádí pro Euro.cz oblastní ředitel Metrostavu pro Bělorusko Josef Dufek.

Důležitým milníkem podle Dufka bylo nedávné podepsání memoranda o založení společné firmy s místním dodavatelem metra, firmou Metrostroj. S ní by chtěl Metrostav spolupracovat nejen na místním trhu, ale i mimo území Běloruska.

Nejde o jediné aktivity společnosti v postsovětské zemi. Metrostav už v Bělorusku v minulosti postavil dvě logistická centra. Firma také zvítězila v mezinárodním tendru na rekonstrukci stávající čistírny odpadních vod v běloruském Brestu. Kontrakt má hodnotu 200 milionů korun.

Metrostav se podle slov oblastního šéfa snaží rozvíjet činnost ve východoevropské zemi, jejíž ekonomika se nyní nachází v útlumu, ale očekává se růst. „Výhodou pro Metrostav je, že získal atestaci pro generální dodávku a dodávku stavebních prací první úrovně, a tím může zajistit pro další exportéry z České republiky bezproblémové fungování na místním trhu v roli EPC dodavatele. Získání první úrovně vyžaduje opravdu až nezvyklé nároky, se kterými se Metrostav díky své velikosti a zkušenostem v Bělorusku dokázal poprat,“ říká Josef Dufek.

Po pádu bývalého režimu se Metrostav stal právním nástupcem stejnojmenného národního podniku. Firma se zabývá širokou škálou stavebních činností od rekonstrukce památkových objektů, průmyslové, bytové až po občanskou výstavbu. Metrostav neprozrazuje konkrétní vlastnickou strukturu. Známými akcionáři jsou však Jiří Bělohlav a DDM Group, za kterou stojí parta ostřílených slovenských stavebních podnikatelů. V roce 2015 dosáhla tržeb 18,7 miliardy korun.

Místo Prahy Minsk. Metrostav se uchází o výstavbu metra v Bělorusku

V areálu Městského stadionu v Ostravě, který se nachází na rozhraní městských částí Ostrava – Vítkovice a Ostrava – Jih, byla zahájena sportovní utkání již v létě roku 1938. Emil Zátopek na tomto stadionu vytvořil v roce 1949 dva světové rekordy v běhu na 10 000 m, v současnosti však parametry areálu předepsaným kritériím pro pořádání světových atletických soutěží neodpovídaly. Celková rekonstrukce a dostavba areálu, ukončená v roce 2015, získala titul v soutěži Stavba roku 2016 a v téže soutěži počtem 24 676 hlasů i Cenu veřejnosti.

Úvod

Zadání pro celkovou rozsáhlou opravu a dostavbu stadionu vycházelo z potřeby přeměnit původní fotbalový a lehkoatletický stadion v moderní sportovní zařízení, které by splňovalo veškeré podmínky a certifikace pro pořádání národních a mezinárodních sportovních akcí, jako jsou atletické závody (Zlatá tretra) i fotbalová ligová a mezinárodní utkání. Návrh rekonstrukce předpokládal kromě úpravy sportovišť včetně nezbytného zázemí a technického zařízení rovněž rozsáhlou opravu hlavní – západní tribuny a výstavbu nových zastřešených tribun na místě betonových ochozů na východní, severní a jižní straně. Jedním z cílů úprav bylo rovněž vytvořit uzavřený věnec kolem sportovišť, který by omezil proudění větru v prostoru hřiště, negativně ovlivňujícího atletická utkání, a maximálně zamezil pronikání hluku ze stadionu směrem k obytné zástavbě.
Vzhledem k rozsahu úprav byla realizace jednotlivých částí areálu rozdělena na dvě na sebe navazující samostatné etapy.

I. etapa

V první etapě byla projektová dokumentace zpracována tak, aby po dokončení stavebních prací této etapy byl stadion funkční a bylo možné pořádat na něm atletický mítink Zlatá tretra i jiné sportovní akce již v letech 2013 a 2014. V průběhu této etapy byla postavena východní tribuna včetně jejího zastřešení. Byla dokončena nová tartanová atletická dráha zahrnující celkovou obnovu travnatého hřiště. i sektory technických disciplín. Dále byly postaveny nové pokladny, nové vstupní brány do areálu, byla vybudována dvě moderní energetická centra a skladovací hala pro sportovní náčiní a techniku údržby. Realizována byla také potřebná technická i dopravní infrastruktura, zahrnující zejména kabelové trasy inženýrských sítí, centrální systémy požární signalizace a evakuační rozhlas, novou areálovou komunikaci a parkovací plochy. V této etapě byly rovněž zrekonstruovány hlavní osvětlovací stožáry stadionu včetně výměny a doplnění osvětlovací soustavy.

II. etapa

Druhá etapa výstavby představovala dvě na sebe navazující části. První část řešila dostavbu severní a jižní zastřešené tribuny včetně zázemí a navazující technické a dopravní infratruktury, dokončení areálových inženýrských sítí, komunikací, bezpečnostních oplocení a přístupového systému diváků.
Druhá část této etapy zahrnovala stavební úpravy a přístavbu stávající západní tribuny. V rámci přístavby bylo postaveno novinářské centrum, kterým byl stavebně uzavřen prostor mezi západní a jižní tribunou. Byl vystavěn venkovní panoramatický prosklený výtah, jenž zajistil nejen rychlé vertikální komunikační propojení jednotlivých podlaží zejména pro přístup k technickému a bezpečnostnímu velínu stadionu nad hledištěm, ale zároveň vyřešil bezbariérový přístup do veřejných částí vnitřních prostor tribuny.
Další stavební úpravy západní tribuny pak byly cíleny zejména na zlepšení zázemí diváků, provedení provozně dispozičních úprav podle závazných požadavků Unie evropských fotbalových asociací UEFA a Fotbalové asociace České republiky FAČR, aby byla možná certifikace stadionu pro mezistátní fotbalová utkání. Byly rovněž provedeny rozsáhlé opravné práce, mimo jiné se jednalo o kompletní rekonstrukci zastřešení západní tribuny včetně sanace a zesílení hlavní ocelové konstrukce s výměnou střešního pláště a výměnu sedadel hlediště pro výrazné zlepšení pohodlí diváků a s vyčleněním sektoru pro novináře.
V komplexu celého stadionu byly dokončeny všechny technické a bezpečnostní systémy včetně ozvučení stadionu.

Architektonické a technické řešení stavby

V areálu městského stadionu se nachází fotbalové hřiště s oválnou lehkoatletickou dráhou s celkem osmi drahami v rovince a osmi na okruhu, které byly opatřeny umělým polyuretanovým povrchem Conica Conipur M a Conica Conipur EPDM SP, dále sektory pro technické disciplíny a tělocvična, která je umístěna v západní tribuně. Kromě hlavního stadionu je v areálu stávající tréninkové hřiště s umělou trávou a oválnou atletickou dráhou, tréninkové vrhačské sektory, prostory s šatnami a zázemím sportovců i administrativní a provozní zázemí městského stadionu, kterých se obnova stadionu netýká. V rámci komunikačních ploch jsou vytvořeny přístupy a plochy pro zdravotnické a bezpečnostní složky, včetně plochy pro televizní techniku.

Tribuny

Architektura nově řešeného hlavního stadionu vychází ze stávajícího tvaru atletického oválu s respektováním zachované původní kryté západní tribuny stadionu.
Tribuny jsou založeny na velkoprůměrových pilotách délky až 18 m které jsou ukončeny hlavicemi, do nichž je kotvena ocelová konstrukce. Nosnou ocelovou konstrukci tribun tvoří osmnáct hlavních plnostěnných rámů. Střešní a stěnový plášť je nesen vaznicemi, paždíky a pomocnými sloupky. Prostor hlediště tvoří betonové prefabrikované stupně. Ty jsou opatřeny epoxidovými nátěry.
Na východní tribunu, která byla součástí I. etapy, plynule navazují oblouky zastřešené severní a jižní tribuny, realizované ve II. etapě.
Mezi novou severní a stávající západní tribunou je s ohledem na umístění stožáru osvětlení vytvořena proluka a obě tribuny jsou ukončeny štítovými stěnami.
Konstrukce u štítových stěn byly z prostorových důvodů založeny na mikropilotách ISCHEBECK, poněvadž bylo nutné zamezit jejich nadměrnému sedání a současně zajistit poddajnost celého systému založení.
Na jižní straně areálu bylo nutné dodržet základní požadavek Krajské hygienické stanice v Ostravě, který stanovil eliminaci šíření hluku ze stadionu do obytné části za Závodní ulicí. Z tohoto důvodu došlo ke spojení nové jižní tribuny, konkrétně její štítové stěny, s budovou novinářského centra, která tvoří novou přístavbu u stávající západní tribuny. Severní a jižní tribuna má v jedné půli celkem 21 řad a ve druhé půli celkem 22 řad. Tribuna východní má v celé své délce 21 řad.
Východní, severní a jižní tribuna jsou tvořeny plnostěnnými, ocelovými rámy (18 + 14 + 14 ks) ve tvaru srpu se dvěma podpůrnými sloupy, kotvenými do betonových základů. Ve spodní části jsou ocelové rámy propojeny na několika úrovních vetknutými průvlaky, které vynášejí šikmé nosníky se stoličkami, sloužícími k uložení prefabrikátových stupňů hlediště.
Každá z tribun je dilatačně rozdělena, přičemž dilatační spára umožňuje dilatační pohyb konstrukce ±40 mm. Také v místě napojení severní a jižní tribuny na východní tribunu jsou funkční dilatace umožňující stejný pohyb.
V horní úrovni střechy je umístěna ochozová lávka, na které jsou přichyceny vlajkové stožáry a svítidla osvětlující sportovní plochu. Pod střechou je, po celém obvodu všech tribun, zavěšena obslužná lávka, která slouží pro umístění svítidel osvětlujících hlediště. Přístup na tyto lávky je umožněn několika průchody v ŽB stěně za posledními sedadly, po příčných obslužných lávkách.   Hlavní osvětlovací systém stadionu zajišťují čtyři stávající osvětlovací stožáry o výšce 50 m, rozmístěné za tribunami, po obvodu stadionu. V přímé návaznosti na nové požadavky týkající se intenzity osvětlení stadionu byl navýšen počet výbojkových svítidel ze čtyřiceti na šedesát, což vyvolalo celkovou rekonstrukci osvětlovacích stožárů. Design nových tribun je definován tvarem jejich nosné ocelové konstrukce a sklonem jednotlivých stupňů. Tribuny kryje střecha s dvojím pláštěm. Hlavní rámy nosné konstrukce zůstávají přiznané. Vnější opláštění tribun je rozděleno na část střešní (s mírným sklonem) a část fasádní. Střešní část tvoří hladký titanzinkový plech s dvojitou stojatou drážkou. Fasádní opláštění tvoří mírně předzvětralé titanzinkové kosočtvercové šablony, jeho průběh sleduje křivku odvozenou z tvaru hlavního nosného rámu. Ze strany tribuny nad diváky je nosná konstrukce opláštěná podhledem z voštinových panelů kotvených do nosných rámů a pomocné ocelové konstrukce. Podhled je členěn do různě širokých pásů tak, že za poslední řadou diváků jsou pruhy nejužší a na hraně opláštění nejblíže hrací ploše nejširší. Výsledný efekt ubíhajících pruhů opticky člení plochu podhledu a působí dynamicky. Kovový plášť respektující měkké linie tribun dodává celému areálu z vnějšku téměř futuristický výraz. Vstup do jednotlivých sekcí tribuny je řešen přímo z terénu jednotlivými rampami, které vyúsťují za pátou řadou sedadel. Vstupy na tribuny jsou situovány mezi přízemními vestavky pod konstrukcí tribuny, navrženými pro umístění hygienických zařízení, ošetřoven, rozvoden TZB a skladů. Vstupní rampy „vybíhají“ jako červený koberec před nástup na tribuny do zpevněné plochy. Vestavky pod tribunami v podobě krystalů navazují na celkový architektonický koncept, který se v dalších částech stadionu opakuje. Jedná se o prostory nepravidelných půdorysů a šikmých atik. Šikmé atiky se střídají ve výškách a jejich oplechování je řešeno v odstínu antracitově šedé barvy. Za novými tribunami vznikl rozšířený vnitřní prostor se zázemím pro diváky – hygienickým zařízením a občerstvením (opět ve tvaru krystalů), které jsou koncepčně i barevně shodné s vestavkami pod tribunami. Areál tak působí celistvě a přitom lehce a hravě. Kolem celého stadionu je vytvořena bezpečnostní zóna z oplocení Nylofor 2D Super, odolného vůči vandalům. V tomto oplocení je zakomponována řada mechanicky otevíraných bran, zastřešených nerezových, triodových turniketů a v sektoru pro fanoušky hostí i domácích jsou klecové turnikety. Během rekonstrukce byly na všech tribunách umístěny nové sedačky. Areál má po dokončení kapacitu 15 000 sedících diváků.

Skladovací hala a energetická centra

Dvoupodlažní skladovací hala s přilehlou, částečně zastřešenou skladovací plochou je umístěna na severní straně pozemku. Obvodový plášť haly tvoří sendvičové stěnové panely PUR. Okna, venkovní dveře i vrata jsou z hliníku ve shodném barevném odstínu. Součástí rekonstrukce stadionu byla výstavba dvou energetických center (sever a jih) pro nové zálohované napájení areálu. Energetická centra jsou navržena jako zděné a omítnuté objekty, s povrchovou úpravou připomínající pohledový beton. Omítka je probarvená do sytě červené barvy (RAL 3001), rámy dveří a vrat jsou z hliníkových profilů. Energetické centrum sever je napojeno na nový transformátor o výkonu 1250 kVA a zahrnuje rozvodnu NN (0,4 kV), místnost dieselagregátu a místnost UPS (záložní zdroje). Energetické centrum jih je napojeno na novou kabelovou smyčku 22 kV napojenou na stávající kabelové vedení a je v něm umístěna rozvodna VN (22kV), rozvodna NN (0,4 kV), místnost pro umístění transformátoru 22 kV/04 kV o výkonu 2000 kVA, místnost dieselagregátu a místnost UPS.

Hlasové a datové služby

Hlasové a datové služby jsou řešeny bezdrátovým přenosem, optický kabel veřejného poskytovatele telekomunikačních služeb je ukončen v rozvaděči na stěně trafostanice. Optické připojení se využívá při velkých akcích pro přenosy zpravodajství. Pronájem si domlouvají jednotliví zájemci přímo s poskytovatelem telekomunikačních služeb. Kromě plně funkčního kamerového systému, který monitoruje celý areál včetně zázemí a prostoru okolo stadionu, mají pořadatelé sportovních utkání mimo dalších bezpečnostních prvků rovněž k dispozici adresný tickering (prodej vstupenek na jméno).

Pitná voda, provozní voda, kanalizace

Nová vodovodní přípojka vody pro areál je napojena na přeložený vodovodní řad pro veřejnou potřebu vedoucí podél Závodní ulice za hlavním vstupem A. Vodovodní přípojka se v prostoru stadionu napojila na stávající rozvodné potrubí pitné vody. Nová přípojka provozní vody je napojena rovněž na stávající potrubí provozní vody vedoucí kolem Závodní ulice a v prostoru areálu je napojena na stávající rozvodné potrubí.
Celý prostor areálu stadionu byl v rámci rekonstrukce odvodněn stávající kanalizací (stoka A – z části přeložená) a dále třemi novými dešťovými kanalizacemi (stoka B, C, D).

Orientační systém

Orientační systém pracuje se dvěma druhy nápisů. Na vystupujících ocelových rámech je písmeno a číslo vstupu do sektoru v bílé barvě (plastický nápis o výšce 1 m) a na jednotlivých vestavcích pod tribunou, kde jsou kromě označení vstupu do sektoru vyznačena i čísla sedadel na pravé i levé straně vstupu.

Dopravní řešení

Přímo před stadionem i v jeho blízkosti jsou umístěny zastávky autobusů a tramvají. Vlaková zastávka se nachází ve vzdálenosti 500 m od stadionu. V přímé návaznosti na stadion lze využít 1800 parkovacích stání pro osobní automobily.

Závěr

Po dokončení rekonstrukce splňuje Městský stadion v Ostravě technické požadavky a přísná kritéria podle klasifikací Mezinárodní atletické federace IAAF Class I. a fotbalových organizací UEFA, FIFA a FAČR pro kategorii 4.
Nejmodernější sportovní stadion v České republice byl slavnostně otevřen 13. listopadu 2015 u příležitosti mezistátního fotbalového utkání Česká republika – Srbsko. * Identifikační údaje stavby Název: Rekonstrukce městského stadionu v Ostravě – Vítkovicích Investor: VÍTKOVICE ARÉNA, a.s., a statutární město Ostrava

Architektonické řešení:

Ing. arch David Kotek, Ing. arch. Zuzana Sýkorová, Ing. Josef Zlámal

Projektant:

HUTNÍ PROJEKT OSTRAVA a.s. (celková koncepce stadionu, nové tribuny, technická a dopravní infrastruktura), zodpovědný projektant Ing. Josef Zlámal; PROJEKTSTUDIO EUCZ, s.r.o. (rekonstrukce a přístavba západní tribuny), zodpovědný projektant Ing. Pavel Krátký

I. etapa rekonstrukce Zhotovitel:   Metrostav a.s.   Projektový manažer:   Petr Kratochvíl   Stavbyvedoucí:   Tomáš Lojek   Doba výstavby:   09/2013–06/2013   II. etapa rekonstrukce Zhotovitel:   HOCHTIEF CZ, a.s.   Projektový manažer:   Ing. Daniel Motyčka   Stavbyvedoucí:   Zdeněk Sladký   Doba výstavby:   04/2014–09/2015   SO 045 - REKONSTRUKCE UMĚLÝCH POVRCHŮ V CELÉ SKLADBĚ 394MM HUTNĚNÝ ZÁSYP ŠD 0-32 PLÁŇ HUTNĚNA NA Edef = dle projektu SO 045   Technické údaje   SO 045 - REKONSTRUKCE UMĚLÝCH Náklady: 997 758 422 Kč POVRCHOVÁ ÚPRAVA HORNÍ V TL.14MM (+3MM LAK) UMĚLÝ POLYURETANOVÝ ŽIVIČNÁ VRSTVA DRCENÉ KAMENIVO 0/32   Zastavěná plocha:   SO 045 - REKONSTRUKCE UMĚLÝCH POVRCHŮ   30 456 m2   Obestavěný prostor:   174 150 m3   běžecká dráha vztažný bod   Autoři: Ing. Kateřina Pálková   asistentka, PROJEKTSTUDIO EUCZ   HUTNĚNÝ PODSYP ŠD 0-32, Edef=45MPa   s.r.o., a kolektiv autorů

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Ptáme se Ing. Pavla Piláta, generálního ředitele Metrostavu

Exkluzivní procházka Národním muzeem. Krok za krokem rekonstrukcí historické budovy

Stavaři mají málo zakázek, loni jich ubylo skoro o třetinu

Metrostav dokončil pražský megaprojekt. Stavba rezidence pohltila miliardu korun

Metrostav má na dosah obří zakázku v Hostivaři

Plzeň zrekonstruovala hlavní tribunu stadionu, hotové jsou i dvě věže

Klenba nad nádražím se prodraží

SOŠ a SOU stavební Kolín čeká jen na vás

PTÁME SE: Jana Kučery, vedoucího projektu z divize 9

Modernizace tratě Rokycany - Plzeň

Místo Prahy Minsk. Metrostav se uchází o výstavbu metra v Bělorusku

Stadion nejen pro Zlatou tretru

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích