Napsali o nás

Poprvé v roce 2017 zavrzala dvířka babyboxu v Jilemnického ulici na radnici Prahy 6.
„V bedýnce byla holčička, čerstvě narozená, oblečená a zabalená v dece. Na cestu do života dostala od nešťastné maminky dudlík,“ uvedl otec babyboxů Ludvík Hess. Je to třetí radniční děťátko z Prahy 6, celkem 31. v Praze a 147. v České republice.

Dejvice – První babyboxy byly výlučně ve zdravotních zařízeních. V roce 2005 byl instalován první český a pražský v Hloubětíně v Gyncentru, hned o rok později se v něm objevilo několik dětí. První byla holčička a byla pojmenována Soňa. Pět let až do roku 2010 vznikaly babyboxy výlučně ve zdravotních zařízeních, v roce 2010 ale dvě pražské radnice iniciovaly jejich vznik přímo ve vlastních budovách. „Hrdinkou prvního babyboxu zřízeného mimo zdravotní zařízení je Jana Černochová, starostka Prahy 2, s níž mě seznámil významný příznivec babyboxů brig. generál Martin Červíček. Janu Černochovou dojal nález holčičky Terezky v křoví na Karlově náměstí.
Výsledkem bylo, že 8. března ve 12 hodin jsme slavnostně uvedli do chodu radniční babybox. Hlavním dárcem babyboxu byla společnost CENTRA, jejíž pracovnice Jitka Jarchovská Terezku našla při úklidu parku,“ popisuje vznik prvních pražských radničních babyboxů jeho zakladatel Ludvík Hess. Praha 6 byla v metropoli druhou radnicí, která sama iniciovala zřízení babyboxu mimo zdravotnické zařízení. „Druhý radniční babybox jsme otevřeli na přání tehdejšího starosty Tomáše Chalupy a za korunky od a. s. Metrostav a dalších dárců 29. července v Jilemnické ulici 7 na budově Městského úřadu Praha 6,“ uvedl Ludvík Hess.
Bylo to v roce 2010.
	První dítě letošního roku bylo právě v Praze 6 zachráněno 6. ledna 2017 v 8 hodin ráno. Holčička dostala jméno Kateřina. „Babybox na radnici Prahy 6 zachránil již tři děti.
Odložené holčičce přejeme mnoho štěstí v životě i přes nelehký osud, který ji na samém začátku potkal,“ poznamenal předseda ODS Prahy 6 Jakub Stárek. Babybox je v podstatě novorozenecký inkubátor přístupný z vnější strany budovy. Ve chvíli, kdy je do něj dítě vloženo, zapne se vyhřívání a ventilace a s mírnou prodlevou i alarm, který upozorní personál. Schránky jsou umístěny tak, aby se ženy nemusely bát, že je při odkládání dítěte někdo překvapí. K 6. lednu 2017 je v České republice zřízeno 70 babyboxů, jejich dvířky vstoupilo do života 147 dětí.

víte, že... V antickém Římě byly děti odkládány na veřejných tržištích. Ve Francii byly již v 5. století u kostelů položeny mramorové mísy, do nichž bylo možné nechtěné dítě odložit. V italském městě Miláně byl v roce 787 založen jeden z prvních domů pro odložené děti zvaný Xenodochium. V následujícím století přinesla jednoduchá technika vylepšení v podobě otočných zařízení namontovaných do bran nebo do zdí domů pro nalezence, nemocnic a klášterů. Matka dítě odložila, otočením zařízení jej přemístila do objektu nalezince a ještě mohla použít zvonek, aby upozornila personál.

Už třetí děťátko v radničním babyboxu: Kateřina s dudlíkem

V Historické budově Národního muzea intenzívně pokračují stavební a restaurátorské práce. Na jejich průběh přijeli v rámci kontrolního dne dohlédnout také předseda vlády Bohuslav Sobotka a ministr kultury Daniel Herman.

Za přítomnosti generálního ředitele Národního muzea Michala Lukeše a generální ředitelky Národního památkového ústavu Naděždy Goryczkové jim byly prezentovány probíhající rozsáhlé stavební práce, oprava fasády, činnost restaurátorů na venkovní výzdobě i v interiérech budovy nebo současný postup prací souvisejících s budováním spojovací chodby mezi Historickou a Novou budovou Národního muzea. Zároveň byl představen také koncept Česko-slovenské výstavy/Slovensko-české výstavy, která se v opravené Historické budově návštěvníkům otevře v říjnu 2018 k 100. výročí založení Československé republiky a 200 letům od založení Národního muzea.     V úterý 24. ledna 2017 se v Historické budově Národního muzea konal kontrolní den, kterého se zúčastnili zástupci Národního muzea, dodavatele Sdružení M-P-I Národní muzeum, Národního památkového ústavu, ministr kultury ČR Daniel Herman a také předseda vlády ČR Bohuslav Sobotka.     „Na jaře roku 2015 jsme předali Historickou budovu Národního muzea zhotoviteli rekonstrukce a práce jdou v pořádku kupředu. Usilovně se pracuje na zajištění fasády, na spojovací chodbě s Novou budovou Národního muzea, probíhají náročné restaurátorské zásahy v interiérech a mnoho dalšího. Dělá se tedy opravdu maximum pro to, abychom mohli v budově přivítat první návštěvníky na podzim roku 2018,“ uvádí generální ředitel Národního muzea Michal Lukeš.     Zástupci institucí prošli trasu s několika stanovišti, kde jim byly prezentovány probíhající práce v budově – např. práce na fasádě budovy, oprava balustrády, restaurátorské činnosti na sochařské výzdobě na čelní fasádě i na malbách v prostorách Panteonu a také současný postup prací souvisejících s budováním spojovací chodby mezi Historickou a Novou budovou Národního muzea.     „Rekonstrukce Historické budovy Národního muzea, která byla svědkem zásadních milníků našich moderních dějin, byla vládou schválena v roce 2006 a po letech příprav a diskuzí byla reálně zahájena na jaře roku 2015. Kultura je pro naši vládu jednou z priorit a všechny kulturní instituce za vládu vnímáme jako důležitý prvek občanského a společenského života a v případě Národního muzea i jako národní prezentaci. Během tří let se nám podařilo prosadit některé významné body z vládního programu, jako je například nový zákon o státní památkové péči, navýšení podpory živého umění nebo zajištění dostupnosti veřejných kulturních institucí. Resortu kultury se také dobře daří čerpat prostředky z Evropské unie na obnovu památek,“ uvádí předseda vlády ČR Bohuslav Sobotka.         „Tyto kontrolní dny jsou důležité proto, abychom si udělali představu o postupu prací. Jakkoli nemůžeme detailně rozumět technologickým otázkám rekonstrukce, můžeme sledovat, že se tu rodí dobré dílo. Jde o největší rekonstrukci v dějinách Národního muzea a tomu odpovídá péče, která je jí věnována. Přes potíže, které stavbu postihly zhruba před rokem, pokračují rekonstrukční práce podle harmonogramu. Děkuji panu řediteli Lukešovi i všem, kteří na tom mají zásluhu,“ dodává ministr kultury ČR Daniel Herman.     „Při přípravě obnovy a nyní při realizaci poskytli a poskytují odborní pracovníci NPÚ metodickou pomoc a konzultace s využitím zkušeností a poznatků získaných při obnovách a restaurování těch nejvýznamnějších památkových objektů v zemi. Řadu cenných informací nám poskytly i historické fotografie z naší sbírky, které zachycují interiéry muzea ještě před dokončením, či krátce po něm. Staly se například podkladem pro obnovu prvků zaniklých v roce 1945 po zásahu budovy leteckou pumou,“ říká generální ředitelka Národního památkového ústavu Naděžda Goryczková.  V rámci kontrolního dne byla také představena výstava plánovaná k 100. výročí založení Československé republiky, která bude pro návštěvníky otevřena v říjnu 2018 v již rekonstruovaných prostorách Historické budovy Národního muzea.
 Fasáda Historické budovy Národního muzea bude mít světlejší odstín
  Během posledních několika měsíců se velmi usilovně pracovalo zejména na fasádě Historické budovy Národního muzea a výsledek restauračních zásahů na sochařské výzdobě je již patrný na první pohled. Vyčištěním kamene získala totiž fasáda výrazně světlejší odstín, čímž se opět vrátila ke svému původnímu vzhledu z konce 19. století. Většina děl na čelní straně fasády už byla očištěna za pomoci speciální chemické pasty, plasticky zaretušována v umělém kameni a nyní probíhá jejich patinace. Tyto barevné korekce sochy vizuálně sjednotí mezi sebou navzájem i s ostatními prvky fasády. Práce vedené akademickým sochařem a restaurátorem Vítem Mudruňkou probíhají pod dozorem památkářů.     Světlejší barvu získá také sloupořadí, které bylo poškozeno střelbou sovětských vojáků ze srpna 1968, ale stopy po opravných plombách na kameni ze 70. let 20. století zůstanou i nadále viditelné, a událost připomene také pamětní deska.
 Oslavy 100. výročí založení Československé republiky v Historické budově Národního muzea
  Národní muzeum připravuje se Slovenským národním muzeem společnou Česko-slovenskou/Slovensko-českou výstavu, která se bude věnovat společným dějinám Čechů a Slováků.  Výstavu zpřístupní Slovenské národné múzeum od dubna do září 2018 v prostorách Bratislavského hradu a v říjnu 2018 poputuje do prostor Historické budovy Národního muzea na Václavském náměstí v Praze. Na realizaci obou výstavních projektů bude spolupracovat také Vojenský historický ústav Praha, Moravské zemské muzeum, Slezské zemské muzeum a řada dalších partnerů.  Základní koncepce je založena na konkrétních lidských osudech, které formovaly dějiny Československa. Proto se podstatnou částí výstavy stane sebeidentifikace návštěvníků, respektive jejich předků s aktéry výstavy (např. při promítání soukromých fotografií, deníkových záznamů apod.). Výstava nebude věnována pouze vzniku Československa v roce 1918, ale všem důležitým mezníkům a událostem v životě obou národů ve 20. století.
 Cesta k rekonstrukci
  Budova Národního muzea byla dokončena v roce 1891 podle návrhu architekta Josefa Schulze. Jednalo se o velkoryse řešený muzejní palác a zároveň symbolické místo naší vlasti. Od roku 1891 však budova nebyla výrazněji opravována, naopak v průběhu doby byla opakovaně a těžce poškozována. V roce 1945 ji zasáhla německá bomba, v roce 1968 se stala terčem střel sovětských vojáků a v 70. letech došlo k narušení její statiky při budování trasy metra A. Zároveň byla necitlivě odříznuta od Václavského náměstí a Vinohrad magistrálou a začala trpět prašností a vibracemi. Budova se dostala do velmi špatného stavu a v roce 2011 bylo dokonce ze strany Hasičského záchranného sboru doporučeno ji pro návštěvníky uzavřít. Také expozice již byly zastaralé a postrádaly ucelenou koncepci.     O rekonstrukci Historické budovy Národního muzea rozhodla vláda v roce 2006, kdy schválila za působení tehdejšího ministra financí Bohuslava Sobotky potřebné finanční prostředky. Na základě toho byl vypracován a schválen program péče o Národní kulturní poklad, který se zabývá obnovou a modernizací státních kulturních institucí. Do tohoto projektu bylo zařazeno rovněž Národní muzeum a bezodkladně se pak rozběhly přípravné práce. Bylo zapotřebí z budovy vystěhovat milióny sbírkových předmětů, pro které musely být vybudovány nové depozitáře v Terezíně a Horních Počernicích. Zároveň bylo nutné přemístit pracovníky do Nové budovy (bývalého Federálního shromáždění).     V roce 2011 pak byl hotov projekt k získání stavebního povolení. Zde však došlo k prvnímu zdržení, když Ministerstvo kultury rozhodlo o redukci finančních prostředků a uložilo Národnímu muzeu projekt změnit. V říjnu roku 2014 pak byla stanovenou komisí vybrána nejvýhodnější nabídka. Národní muzeum však čelilo několika správním řízením Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, která iniciovali neúspěšní uchazeči. Všechna však byla nakonec ukončena ve prospěch Národního muzea, a tak dne 15. 4. 2015 mohlo dojít k podpisu smlouvy s vítězným Sdružením M-P-I Národní muzeum, složeným z firem Metrostav, Průmstav a Imos Brno. 20. dubna 2015 tak byla budova slavnostně předána zhotoviteli rekonstrukce.
 „Historie se stane budoucností“
  Novorenesanční budova architekta Josefa Schulze byla pro muzejní účely postavena velice kvalitně. Při rekonstrukci nebude zásadním způsobem měněna její původní dispozice. Přesto však budova pro návštěvníky dozná několika změn. Budou zastřešena obě muzejní nádvoří, což vytvoří prostor pro vystavení velkorozměrných exponátů, ale také místo pro kavárnu, koncerty a společenské akce. Zpřístupněna bude kupole budovy, ze které je nádherný pohled na celou Prahu. Propojením Historické budovy s Novou budovou podzemní chodbou vznikne moderní muzejní komplex o rozloze více než 16 tis. m2 otevřený a vstřícný všem skupinám návštěvníků.     Součástí proměny Národního muzea je pochopitelně i vybudování nových expozic. Zachován bude koncept historicko-přírodovědného muzea, expozice však budou tvořit jeden komplexní celek a vyprávět ucelený příběh za použití moderních metod a technologií. Muzeum bude mít několik návštěvnických okruhů a zohlední specifické potřeby různých skupin návštěvníků. Zvláštní pozornost bude věnována vzdělávání a komunikaci s dětmi a mládeží.     Samozřejmostí budou restaurace, kavárny, muzejní obchody, kongresové sály, učebny pro školy, dětské a odpočinkové koutky.     Další informace a videa o rekonstrukci Historické budovy Národního muzea naleznete na http://www.nm.cz a zpravodajském portálu Muzeum 3000 http://www.muzeum3000.cz

Práce na rekonstrukci Historické budovy Národního muzea intenzívně pokračují

Tisková zpráva

Istanbul - Česká stavební společnost Metrostav slaví první úspěch v Turecku. Její dceřiná společnost Metrostav Ankara İnşaat Taahhüt Sanayi Ve Ticaret A.Ş. podepsala 18. ledna 2017 s Odborem železniční dopravy evropské části magistrátu města Istanbulu smlouvu na Výstavbu depa na trati metra Kabataş – Mahmutbey v Istanbulu.
Turecká dceřiná společnost Metrostavu zvítězila v náročné dvoukolové soutěži. Prekvalifikace se zúčastnilo 41 tureckých společností nebo sdružení. V druhém kole, kdy se podávala cenová nabídka, se utkala s 16 účastníky. Poté, co byl uchazeč s nejnižší nabídkou vyloučen, zvítězila turecká dceřiná společnost Metrostavu s nabízenou cenou 88 045 806,00 TL (což je cca 632 mil. Kč). Projekt je zadán metodou „design and build”. 
„Cesta k vítězství nebyla nikterak prostá,“ říká Ing. Václav Soukup, ředitel zahraničního podnikání Skupiny Metrostav. „Český Metrostav působí v Turecku od roku 2015, kdy s firmou Ankara Inşaat založil společný podnik. Do první veřejné soutěže jsme se však mohli přihlásit až rok od vzniku společnosti, a tak jsme začali soutěžit až v srpnu 2016. Věřím, že na tamním trhu uspějeme a budeme dosahovat dobrých výsledků,“ dodává Václav Soukup. Touto zakázkou pokračuje úspěšná expanze Metrostavu na zahraniční trhy. Společnost tak využívá volné kapacity, neboť na českém trhu došlo k výraznému poklesu stavebních příležitostí, a to zejména v oblasti inženýrských staveb. Zahraniční zakázky nyní tvoří přes třetinu výkonů Skupiny Metrostav.

Metrostav Ankara vybuduje depo metra v tureckém Istanbulu

Všechny expozice Národního muzea se po opravě otevřou do poloviny roku 2020. Ke stému výročí vzniku Československa v roce 2018 skončí stavební práce a v historické budově se otevře velká česko-slovenská výstava. Při kontrolním dni na stavbě to uvedl ředitel muzea Michal Lukeš. V dalším roce budou pro veřejnost zpřístupněny přírodovědecké expozice a o rok později i historické expozice v Nové budově.

Generální rekonstrukce muzea začala na jaře 2015, pro návštěvníky ale byla zavřena ještě o čtyři roky dříve. Od svého postavení v roce 1891 se totiž Národní muzeum nedočkalo výrazné rekonstrukce.

V minulosti prodělalo jen tři opravy většího rozsahu - po zásahu bomby na konci druhé světové války. Poté, kdy v srpnu 1968 průčelí poškodily kulky za samopalů vojsk Varšavské smlouvy, a v 70. letech, tehdy narušily statiku severovýchodního křídla odstřely při budování metra.

Před několika lety však historické budově dokonce hrozilo uzavření, protože nesplňovala bezpečnostní normy. Podle dřívějších plánů mělo muzeum v opravené budově oslavit 200 let od svého založení a 100 let od vzniku Československé republiky.
                     Západní vchod a průčelí budovy od Čelakovského sadů. Tudy se teď vchází do historické budovy Národního muzea. Rekonstrukce započala 20. dubna 2015 Sdružením M-P-I Národní muzeum ve složení firem Metrostav, Průmstav a Imos Brno. Zastřešené nádvoří bude v budoucnu sloužit pro vystavení velkorozměrných exponátů, ale i jako místo pro relaxační zónu s kavárnou

Pod magistrálou se hloubí tunel do nové budovy

„Jsme asi v poločase stavby, uplynulo necelých 20 měsíců, co jsme stavbu předali stavební firmě. Je to velice náročná stavba, myslím, že je to jedna z nejnáročnějších staveb, která v České republice probíhá, ať už velikostí, tím, že třetina prací jsou speciální památkářské práce na národní kulturní památce, i tím, že leží ve středu Prahy,“ dodal ředitel muzea Michal Lukeš.

Interiér budovy je kvůli tlumení otřesů obedněný dřevotřískou, muzeem zní sbíječky a venkovním výtahem se vozí lidé i materiál. Z nádvoří lze vidět, jak se pod historickou budovou a magistrálou hloubí podzemní spojovací cesta do Nové budovy. V sálech pracují restaurátoři v typickém záklonu na stropních malbách, práce na venkovních plastikách kvůli mrazu dočasně ustaly.

Staveniště si v úterý prohlédli předseda vlády Bohuslav Sobotka (ČSSD) a ministr kultury Daniel Herman (KDU-ČSL). „Jsem přesvědčený, že budova bude nádherná. (…) Už dnes jsme mohli vidět fragmenty toho, jak třeba bude vypadat nová fasáda, jak vypadají rekonstruované stropy. Otevření Národního muzea bude jednou z důležitých událostí roku 2018,“ prohlásil premiér Sobotka.Rozpočet oprav je asi 1,6 miliardy

Rekonstrukce měla vyjít zhruba na 1,6 miliardy korun a podle ředitele se daří tento limit plnit. Po dokončení oprav se mohou návštěvníci těšit na nové prohlídkové okruhy. Vznikne řada odpočinkových míst, dětských koutků, kavárna i obchod se suvenýry. Změnit by se měl také přístup k hlavnímu vchodu, po plánovaném přeložení severojižní magistrály bude za budovou muzea klidový prostor před muzejní fontánou.

V rámci rekonstrukce se také stará budova Národního muzea spojí tunelem s budovou bývalého Federálního shromáždění, která mu rovněž patří a do níž mohou návštěvníci zavítat i během oprav historické budovy.Oprava čeká i Státní operu

Rozsáhlou opravou má projít také budova nedaleké Státní opery. Tam měly začít práce už loni na podzim, výběrové řízení se ale protáhlo. Vyhrála ho firma Hochtief s nabídkou 857 milionů korun, další firmy se ale ještě do pátku mohou odvolat k antimonopolnímu úřadu.

Pokud nikdo zakázku nenapadne, podepíše Národní divadlo smlouvu s vítězem příští pondělí a v únoru začne vítězná firma operu opravovat. Zpěváci, tanečníci a další členové Státní opery hrají už od začátku podzimní sezóny v partnerském Národním a Stavovském divadle a také hostují v hudebním divadle v Karlíně.

Kompletní rekonstrukce Státní opery by měla trvat víc než dva roky, veřejnosti by se měla opravená budova otevřít v roce 2019. Diváci tam najdou nejen nové sedačky, ale i nové vybavení všech lóží. A kompletní rekonstrukcí projde i místní pětisetkilový lustr stejně jako celé zázemí budovy. Podstatnou opravou projde i velká točna pod jevištěm.

Všechny expozice Národního muzea budou po opravách přístupné v roce 2020

Začala třetí etapa modernizace nádraží a velká dopravní potíž.

Plzeň – „Dnes začínáme s další etapou modernizace hlavního nádraží,“ mohli by hlásit stavbaři z Metrostavu a OHL ŽS. Jenže hlásili by zbytečně, neboť Plzeňané to nejspíše poznají sami.
Začátek prací totiž znamená také začátek rozsáhlého dopravního omezení.
	Kromě dokončení modernizace 3. nástupiště a kompletní modernizace nástupišť č. 5 a 6 začíná také modernizace dvou mostů přes Mikulášskou ulici. Mikulášská je proto od dnešní půlnoci neprůjezdná a bude až do srpna 2018.
Nahradí ji síť objížděk.
Kromě tramvají pod mosty neprojede nic, ani chodci tudy nemohou.
	Stavba za 1,3 miliardy korun potrvá rok a půl. Zhruba o další půlrok později pak skončí proměna přejezdu Domažlické ulice, kde namísto klasické křižovatky vznikne nadjezd. Stát bude kolem miliardy.. „V květnu nebo červnu letošního roku zahájíme tendr na tyto práce, příští rok by se mohlo stavět. Až práce skončí i na Domažlické, modernizovaný plzeňský železniční uzel bude hotový,“ konstatoval náměstek generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty Mojmír Nejezchleb.
Díky úpravám budou moci vlaky Plzní projíždět až osmdesátikilometrovou rychlostí. „Přinesou též zjednodušení přístupu a zajištění komfortu cestujících,“ řekl obchodní ředitel Metrostavu Milan Veselský. Na všechna plzeňská nástupiště totiž povedou výtahy, díky nimž se k vlakům a z nich pohodlně dostanou také cestující s invalidními vozíky či s kočárky.
	Město Plzeň se na pracích podílí zhruba 83 miliony korun. „Stavba významně zasáhne centrum města a důležitou tepnu. Chtěl bych, aby se nám podařilo zorganizovat dopravu v Plzni tak, aby občané moc nenadávali,“ přeje si primátor Martin Zrzavecký.

***

Na stavbu za 1,35 miliardy korun přispěje 839 miliony Evropská unie a 83 miliony korun město Plzeň.

Stavbaři zavřeli Mikulášskou, plzeňský uzel už je na dohled

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) zahájila dnes třetí etapu přestavby hlavního vlakového nádraží v Plzni, jehož hlavní částí bude oprava dvou 100 let starých železničních mostů v Mikulášské ulici. Stavba za více než 1,35 miliardy korun, zhruba dvě třetiny hradí EU, potrvá 1,5 roku. Metrostav a OHL ŽS dnes začaly s přeložkami sítí a trolejbusové trati pod mosty, pracuje na tom stovka lidí. ČTK to řekli náměstek generálního ředitele SŽDC Mojmír Nejezchleb a obchodní ředitel Metrostavu Milan Veselský.

Stavba výrazně zasáhne do dopravy ve městě. O půlnoci na pondělí 23. ledna se na více než 1,5 roku zcela uzavře Mikulášská ulice proti nádraží. V obou směrem neprojedou automobily, autobusy a trolejbusy, tramvaje jen po jedné koleji. Neprojdou tam ani chodci, kteří budou muset využívat podchody z obou stran nádraží. Rozsáhlá výluka potrvá do září 2018. "Železniční uzel je v centru města s hustou občanskou i průmyslovou zástavbou, s komplikovanou dopravní sítí a mezi dvěma řekami. Díky celkové přestavbě mostů přes Mikulášskou ulici, která bude i s tramvajovou tratí zahloubena, dojde ke zlepšení také v MHD a individuální dopravě," uvedl generální ředitel SŽDC Pavel Surý.

Podle Veselského je cílem stavby maximálně zvýšit průjezdnou rychlost uzlem Plzeň až na 80 km/h. Projekt zjednoduší přístup a zajistí komfort cestujících. Všechna nástupiště i přístupy na ně budou mít výtahy pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

Stavba přinese dokončení 3. nástupiště a kompletní modernizaci 5. a 6. nástupiště. Stavebníci přestaví kolejové rozvětvení na Cheb a navazující části kolejí. V prostoru dnešního seřaďovacího nádraží budou odstavné koleje, které umožní čištění a plnění souprav.

Modernizace uzlu Plzeň, která je součástí III. národního tranzitního koridoru Praha - Plzeň - Cheb, bude pokračovat zhruba do roku 2022. Všech pět staveb včetně dvou připravovaných přijde podle Nejezchleba na 6,5 až sedm miliard korun, hlavně z peněz EU. Dosud byla zmodernizována železniční trať mezi hlavním nádražím a stanicí Plzeň-Jižní předměstí a poté prošla modernizací východní část hlavního nádraží, především 1., 2., 4. a částečně i 3. nástupiště.

SŽDC zahájila 3. etapu přestavby nádraží v Plzni za 1,35 mld Kč

Poklepem na železniční kolejnici byla dnes slavnostně zahájena další etapa modernizace plzeňského hlavního nádraží za účasti zástupců hlavního investora Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), spoluinvestora statutárního města Plzeň, zástupců Plzeňského kraje a dalších. Začíná tak stavba, jejímž cílem je přestavba uzlu do stavu, který odpovídá jeho významu a současným požadavkům na konkurenceschopnou železniční dopravu.

 
Modernizace uzlu Plzeň, který je součástí III. národního tranzitního železničního koridoru, byla rozdělena na několik samostatných částí. Stavba Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská navazuje na dvě předchozí akce. V rámci stavby Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK byla modernizována železniční trať mezi hlavním nádražím a stanicí Plzeň-Jižní předměstí, která byla rovněž rekonstruována. Součástí následné stavby Uzel Plzeň, 1. stavba – přestavba pražského zhlaví byla modernizace východní části plzeňského hlavního nádraží, především 1., 2., 4. a částečně i 3. nástupiště. 

Právě zahajovaná stavba přinese dokončení 3. nástupiště a kompletní modernizaci 5. a 6. nástupiště a mostů přes Mikulášskou ulici. Sdružení zhotovitelských firem Metrostav a OHL ŽS má dále za úkol vyřešit přestavbu kolejového rozvětvení ve směru na Cheb a navazujících částí jižních kolejí. V prostoru dnešního seřaďovacího nádraží budou v rámci stavby řešeny odstavné koleje, které budou umožňovat čištění a plnění souprav osobních vozů. Významnou součástí projektu je přestavba lokality Mikulášské ulice a přednádražního prostoru, kdy investorem rekonstrukce tramvajové trati a přednádražního prostoru je statutární město Plzeň.

Součástí této etapy je i rekonstrukce zabezpečovacího a sdělovacího zařízení. To do sebe integruje informační systém pro cestující, diagnostická zařízení, protipožární signalizaci, kamerové systémy a především přenosové systémy pro dálkové řízení provozu.


„Železniční uzel Plzeň je situován v centru města s hustou občanskou i průmyslovou zástavbou, s komplikovanou dopravní sítí a mezi dvěma řekami. Věřím, že Plzeňané i návštěvníci západočeské metropole vydrží necelé dva roky dopravních omezení a že přivítají lepší dopravu nejen na železnici.  Díky celkové přestavbě dvou mostů přes Mikulášskou ulici, která bude i s tramvajovou tratí zahloubena, totiž dojde ke zlepšení také v městské hromadné a individuální dopravě,“ uvedl generální ředitel SŽDC Pavel Surý.

„Cílem právě zahajované stavby je maximální zvýšení průjezdné rychlosti uzlem Plzeň až na 80 km/h. Přinese též zjednodušení přístupu a zajištění komfortu cestujících, protože všechna nástupiště i přístupy na ně budou vybaveny výtahy umožňující pohyb osob s omezenou schopností pohybu a orientace,“ sdělil obchodní ředitel Metrostavu Milan Veselský.

Projekt s názvem Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská je spolufinancovaný EU z programu Nástroj pro propojení Evropy (CEF). Celková výše nákladů na celý projekt dosahuje 1 351 994 773 Kč. Míra podpory EU je 71,63 % ze způsobilých nákladů. Výše dotace tak činí maximálně 29 980 680,63 eura, tedy zhruba 839 459 057 Kč.

Název stavby	Uzel Plzeň, 2. stavba – přestavba osobního nádraží, včetně mostů Mikulášská
Investor stavby	Správa železniční dopravní cesty, státní organizace
Generální projektant	SUDOP Praha, a.s.
Zhotovitelé	Metrostav a.s. a OHL ŽS a.s.
Termín zahájení	12/2016
Termín dokončení	12/2019
Celkové náklady stavby	1 351 994 773 Kč bez DPH
Schválený příspěvek EU	839 459 057 Kč



Zahájení další etapy modernizace plzeňského hlavního nádraží

****VZROSTE NEBO KLESNE? České stavebnictví v příštím roce klesne o 3,2 procenta, odhaduje stavební oborová asociace Euroconstruct (EC), která sdružuje 19 zemí. Ze všech členských zemí by na tom tak Česká republika byla nejhůře. Ředitelé tuzemských firem jsou optimističtější: České stavebnictví se příští rok meziročně zvýší o 2,2 procenta, stejným tempem poroste i v roce 2018. Vyplývá to z průzkumu analytické společnosti CEEC Research mezi stovkou tuzemských stavebních firem. Nejmenší růst očekávají ředitelé firem zaměřených na inženýrské stavby. Podle nich stavebnictví vzroste pouze o jedno procento.

****VIKTORIE POKOŘILA KILOMETR Již 1008 metrů severní tunelové trouby železničního tunelu Ejpovice vyrazili k dnešnímu dni raziči akciové společnosti Metrostav. Toto podzemní dílo, které je nejdůležitější částí rekonstrukce trati v úseku Rokycany – Plzeň, měří 4150 m a podchází vrchy Homolka a Chlum. Zhotovitelem celého díla je Sdružení Metrostav a Subterra, investorem je Správa železniční dopravní cesty.

****MATYÁŠ VYDRŽEL Prezidentem Svazu podnikatelů ve stavebnictví (SPS) v ČR byl znovu zvolen Václav Matyáš (75). Jeho funkční období potrvá do listopadu 2017. Matyáš stojí v čele svazu, který zastupuje 1087 členů, od roku 2004. Viceprezidenty svazu jsou Martin Borovka (Eurovia CS), Michal Jurka (Skanska), Pavel Pilát (Metrostav), Rudolf Borýsek (Lias Vintířov LMS) a Miloslav Mašek (SPS).

UDÁLOSTI 

STAVEBNICTVÍ

Stavební skupina Metrostav získala na Slovensku zakázku za téměř 1,77 milionu eur (47,8 milionu Kč) na opravu jedné z budov Univerzity Pavla Josefa Šafaříka v Košicích, kterou v prosinci poškodil požár. Metrostav kromě obnovy poškozeného objektu vypracuje také příslušnou projektovou dokumentaci. Stavební práce by měly být hotovy ještě letos, Metrostav plánuje angažovat subdodavatele.

Metrostav získal zakázku na Slovensku

Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala až v roce 2003, kdy přípravná dokumentace vyřešila přechod masivů Homolka a Chlum dvojicí dvoukolejných tunelů dl. 2 400 a 1 300 m a mezilehlým zářezem, ve kterém byla umístěna železniční zastávka. Každý z obou tunelů byl vybaven vlastní, paralelně vedenou únikovou štolou. Trasa tunelů byla vedena ve směru přibližně VJV – ZSZ a v západní části přecházela do mírného oblouku směrem k jihozápadu. Koncepci vedení železniční tratě, především jeho podzemních objektů, zásadně změnilo rozhodnutí Rady města Plzně roku 2006 o nutnosti výrazného omezení vlivu výstavby tunelů a také železniční dopravy na jeho okolí (především obytných zón v Újezdě), společně se zrušením železniční zastávky umístěné do zářezu mezi tunely. Následnou optimalizaci profilů do dvou jednokolejných tunelů délek přes 4 km, které více jak dva a půl násobně překonávají dosud nejdelší český tunel, se již podařilo prosadit a v roce 2014 rozestavět.

UMÍSTĚNÍ STAVBY A POPIS NÁVRHU TUNELŮ
Modernizace tratě v úseku Rokycany – Plzeň je po úseku mezi Prahou a Berounem nejdůležitější částí III. železničního tranzitního koridoru a splňuje podmínku výrazného zkrácení tratě mimo údolí Berounky, ve kterém je vedena stávající železniční trať. Dále umožní zvýšení traťové rychlosti do 200 km/h a výhledové napojení na vysokorychlostní železniční trať, s kterou se uvažuje od vjezdových portálů tunelu Homolka směrem na Ejpovice. Trasa železniční tratě je vedena mimo obytná sídla, nacházející se mezi Rokycany a Plzní. Dvoukolejná železniční trať bude v podzemí vedena tak, že každá kolej bude vedena samostatně v jednokolejném tunelu, jen portálové části budou realizovány ve společných stavebních jámách. Stavební jáma, umístěna mezi tunely Homolka a Chlum, v depresi mezi oběma masivy bude mít pouze dočasný charakter a po dokončení výstavby ražených tunelů se zasype. Následně se v tomto prostoru umístí povrchový technologický objekt se šachtou s nástupnými a záchrannými plochami pro jednotky Integrovaného záchranného systému (zkráceně IZS ČR). Jednokolejné tunely, budou propojeny soustavou osmi chodeb, sloužících především pro únik cestujících ze zasaženého tunelu do bezpečné zóny druhého tunelu a také pro umístění technologických objektů zabezpečujících železniční dopravu. Směrové vedení tunelů je Homolce v přímé, další cca třetina délky pod Chlumem je v mírném levém oblouku. Trasa severního tunelu je odsunuta severně tak, že maximální osová vzdálenost tunelů dosahuje 48,0 m. Výškové vedení trasy je usazeno hlouběji v obou masivech, s jednotným sklonem 8 ‰, když trať klesá ve směru staničení, tj. od Rokycan do Plzně. Nadmořská výška na východním okraji, výstavbou podzemních objektů zasaženého území, je cca 380,0 m n. m., na západním okraji cca 340,0 m n. m. Homolka se zvedá až na 417,0 m n. m., mezi masivy klesá terén až na 345 m n. m.; vrchol Chlumu stoupá až na 405,0 m n. m.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE
Generální projektant a výkon autorského dozoru: SUDOP PRAHA a. s.
Zhotovitel: Metrostav a. s.
Investor: Správa železniční dopravní cesty, s. o., Stavební správa západ

GEOLOGICKÉ POMĚRY V TRASE RAŽENÝCH TUNELŮ
Podrobný geotechnický průzkum provedly firmy GeoTec GS a SUDOP PRAHA, středisko 207 v původní trase dvoukolejného tunelu, která polohově odpovídá jižnímu tunelu. Geofyzikální průzkum, který má větší plošný rozsah než bodové vrtné práce, prokázal, že geologické struktury mají průběh zhruba jihovýchod – severozápad. Hlavní metodou podrobného geotechnického průzkumu byly vrtné práce. V rámci hydrogeologického průzkumu byla vybudována síť hydrogeologických monitorovacích vrtů, která slouží ke sledování přirozené hladiny podzemní vody před, v průběhu ražby a následně po ukončení stavby.Geologická stavba zájmového území je poměrně komplikovaná. K nejstarší jednotce zde patří horniny svrchního proterozoika zastoupené převážně tmavými břidlicemi a méně pak světlými prachovci. Směr vrstevnatosti je přibližně kolmý k ose projektovaného tunelu a sklon vrstevních ploch je 30 – 550° k západu. Rozpukání masivů klesá s hloubkou. Mladší jednotkou jsou paleozoické horniny stáří ordovik. S další geologickou jednotkou jsme se setkali při přechodu ražeb mezi masivy Homolky a Chlumu. Jedná se o výběžek terciérní pánve stáří neogén. Neogénní souvrství je tvořeno písky až písky s jemnozrnnou příměsí, při bázi pak štěrky. Zastižené zeminy byly lokálně velmi ulehlé až stmelené, tzn. charakteru hornin.

PRŮBĚH A PODMÍNKY SOUTĚŽE NA VÝSTAVBU (2012)
Zadavatel (SŽDC s. o.), zastoupený Stavební správou Plzeň (nyní SS Západ se sídlem v Praze) připravil Zadávací podmínky a umožnil stavebním firmám navrhnout variantní návrh ražení jednokolejných tunelů. Po vyhodnocení soutěže vybral její zadavatel jako nejvýhodnější variantu dvou jednokolejných tunelů, ražených pomocí plnoprofilového tunelovacího stroje (Herrenknecht AG) od sdružení firem Metrostav a Subterra. Dalšími soutěžícími byly firmy Skanska a OHL ŽS.

TROCHU OSVĚTY O TOM, CO TO TBM (TUNNEL BORING MACHINE) VLASTNĚ JE
Mechanizované tunelování pomocí tunelovacích plnoprofilových strojů, zkráceně TBM je dynamicky se rozvíjející moderní tunelovací postup, který ve světě dominuje u dlouhých liniových podzemních staveb (např. 50 km dlouhého St. Bernardského tunelu) neměnného příčného průřezu. Zkušenosti s aplikací větších profilů byly v České republice zatím pouze v městských podmínkách při výstavbě pražského metra, a to především z ražby sovětským mechanizovaným štítem TŠčB-32 z 80. let minulého století; na železničních tratích je „náš“ projekt premiérou. Mechanizované plnoprofilové tunelování je výrazně ovlivňováno, obdobně jako konvenční tunelovací metody, zastiženými geotechnickými poměry. Na nich závisí konstrukce tunelovacího stroje, dosažitelná rychlost ražeb i konečná cena díla. Zásadním přínosem mechanizovaných postupů je zvýšení bezpečnosti pracovních procesů v podzemí, snížení vlivu ražeb na okolní prostředí (zejména na zastavěný povrch), dosažení vyšších kvalitativních parametrů díla a v neposlední řadě zkrácení doby výstavby s efektem nižší celkové ceny podzemní stavby oproti konvenčním metodám ražení. Dnes mají tunelovací stroje mnoho podob a nasazují se v podzemí prakticky do všech, i těch nejtvrdších podmínek. Pro zájemce uvádíme na konci našeho příspěvku cestu k publikacím české tunelářské asociace CzTA, ve kterých najdou více informací, pro něž v tomto článku není prostor.

REALIZAČNÍ DOKUMENTACE PRO TUNELY (2014) A ZÁKLADNÍ POSOUZENÍ PRO VÝBĚR TUNELOVACÍHO STROJE
Realizační dokumentace tunelů respektuje všechny rozhodující parametry železniční tratě a upravuje pouze tvar ostění tunelových trub, který je daný změnou technologie výstavby – z cyklického postupu Nové rakouské tunelovací metody (NRTM) v podkovovitém profilu na kruhový profil pro tunelovací stroj. Na základě geotechnických vlastností horninového masivu vyplývajících z Podrobného IGHP byl proveden návrh a posouzení tunelovacího stroje a vyhodnocení efektivnosti jeho nasazení. Základními parametry pro návrh a posouzení byly: pevnost v prostém tlaku, RMR, RQD a přítoky podzemních vod. Vzhledem k tomu, že v České republice není žádná zavedená metodika pro výše uváděný výběr tunelovacích strojů, projektant společně se zhotovitelem použil nejpoužívanější, zahraniční metodiky – DAUBT a normu SIA 198/1993.
Pro ražby si Metrostav vybral konvertibilní tunelovací stroj německého výrobce Herrenknecht AG s číslem S 799. Vzorový příčný řez tunelu. Světlý tunelový průřez jednokolejných tunelů je navržen ve shodě se Vzorovým listem – Světlý tunelový průřez jednokolejného tunelu. Pro doložení požadovaných parametrů DVZ i pro rychlost 200 km/h Metrostav v Nabídce varianty č. 1 – TBM předložil posouzení aerodynamického vlivu na cestující v uzavřeném dopravním vozidle při dosažení rychlosti 200 km/h.Návrh nosné konstrukce tunelového ostění. Po dobu své životnosti musí tunelové segmentové ostění splňovat funkce, které jsou požadovány investorem a projektant je ve svém návrhu musí zohlednit: slouží jako trvalá výztuž výrubu po celou dobu životnosti – normativně požadovaná je 100 let, nesmí dojít ke změně vnitřního průřezu ostění během užívání, musí být nepropustné, aby bránilo průsakům podzemní vody do prostoru tunelu. Ostění musí zajišťovat nepropustnost pro podzemní vodu již při ražbě.
Nová generace segmentového ostění je charakteristická velmi vysokou přesností výroby prefabrikátů a systémovým osazováním těsnicích pásků přímo na vyrobené prefabrikáty. Ostění podzemního díla se při uplatnění segmentových prvků skládá z jednotlivých prstenců kruhového tvaru. Vzhledem k tolerancím a nepřesnostem při ražení je průměr výrubu navýšen o 0,15 m a toto mezikruží je vyplněné injektáží. Základním materiálem pro zhotovení ostění je beton. Segmenty jsou vyztužené ocelovou rozptýlenou výztuží a jejich kombinaci s klasickou betonářskou výztuží. Vyztužené segmenty jsou navrženy na portálech a především v úsecích, kde se budou ve stěnách ostění prorážet příčná přepojení. Statické výpočty, zatížení a dimenzování byly v RDS prováděny programy Plaxis a ATENA. Kruhové ostění je navrženo jako jednoplášťové s uzavřeným systémem izolace. Ostění tvoří prefabrikované železobetonové segmenty, s vnitřním průměrem 4,35 m, tloušťka segmentu je 0,40 m, šířka nosného prstence 2,0 m, beton ostění C45/55 XA2, XC2, XF2, XD1.Tvary spár. Kontaktní plochy mezi přiléhajícími prstenci musí být schopny přenést tlakové (rovněž excentrické) zatížení od podélného posunu stroje, posouvající síly mezi prstenci vzniklé jejich rozdílnou deformací a síly vzniklé konzolovým účinkem při skládání.Izolace segmentů, těsnění. Nepropustnost segmentového ostění se dosahuje dvěma způsoby. Segmenty samotnými, jejichž propustnost je omezena (velikost trhlin vzniklých napětím je rovněž omezena) a nepropustnou izolací uloženou mezi segmenty (pryžové těsnící pásky). Těsnění se vyrábí ve tvaru uzavřeného rámu, v ložných a styčných spárách jsou pak dvě těsnění proti sobě. Rohy těsnění jsou při výrobě uspořádány do ostrého rohu (bez zaoblení) a vodonepropustnost je zaručena stlačením izolace mezi segmenty během jejich instalace a je garantována pro max. hydrostatický tlak.

PRŮBĚH VÝSTAVBY
Na vjezdovém portálu byl koncem roku 2014, po vyhloubení předportálového úseku tunelovací stroj S 799 zkompletován, 24. 1. 2015 na dnu otevřených dveří představen asi pěti tisícům zájemců a za týden se již stroj pojmenovaný „Viktorka“, dal do pohybu na svou cestu směrem do Plzně. Po překonání délky 4 075 m se v sobotu 11. 6. 2016 prorazil do výjezdového portálu nedaleko městské části Plzeň-Doubravka. Celková doba ražby byla přibližně 15 měsíců, průměrná rychlost ražeb dosáhla necelých 10 m za den. Maximální denní výkon byl 32 m měsíční až 400 m. Rychlost postupů ražby ovlivnilo několik faktorů: skutečné geotechnické podmínky, přechod poruchovými zónami, hladina podzemní vody, kontrola a servis razící hlavy, technologické přestávky pro prodlužování technologií (dopravníkový pás, el. energie pro stroj, vodovodní potrubí) apod. Průběh ražeb jižního tunelu a případné vlivy na okolní prostředí byl průběžně sledován geotechnickým monitoringem, byly sledovány deformace a projevy stavebních jam při zarážce na vjezdu a při prorážce na výjezdovém portálu, byly provedeny soubory různých měření povrchu, doplněné geofyzikálním průzkumem v problematických částech vjezdového portálu a při podcházení nízkého nadloží (cca 10 m nadloží) v oblasti mezi masivy Homolkou a Chlum, dále je sledována kvalita vypouštěné technologické a podzemní vody. V zájmovém území nad tunely je celá řada nadzemních a podzemních inženýrských sítí, různé kabely telekomunikační kabelová vedení, plynovody a vodovodní potrubí, komunikace a silnice, s různými výškami nadloží od nejnižšího cca 8 m – ulice Hlavní po nejvyšší cca 65 m vrchol Homolka (619 m n. m.) Pro některé sítě bylo nutné přijmout opatření při podcházení. Například při podcházení VTL plynovodu bylo potrubí částečně odhaleno a dočasně odstaveno, při průchodu stroje byly měřeny deformace a reakce potrubí.
Obdobně bylo zajištěno i vodovodní potrubí, které bylo navíc ještě podepřeno (vyvěšeno), aby nedošlo k nežádoucím deformacím. Při podcházení ulice Hlavní, která spojuje městské části Plzeň Bukovec a Plzeň Újezd, bylo použito mostní provizorium tak, aby nebyla přerušena veřejná doprava, pouze lokálně omezena. V tomto kritickém křížení nakonec nebyly měřeny prakticky žádné deformace povrchu a silnice byla vrácena do původního užívání.

ZÁVĚR
Přes úvodní menší potíže při počátcích ražby, způsobených především rozmanitými hydrogeologickými podmínkami na vjezdovém portálu a zaučováním posádky s novým strojem v tomto prostředí, byla ražba jižního tunelu úspěšně dokončena v červnu tohoto roku. S nově získanými zkušenostmi nejen o skutečných podmínkách z ražby jižního tunelu se Viktorka připravuje na svou druhou pracovní cestu – ražbu severního tunelu. Ta by měla být zahájena na podzim tohoto roku a přibližně za rok dokončena. Zdař Bůh!
Foto: autoři
POUŽITÉ MATERIÁLY, PODKLADY A FOTOGRAFIE:

SUDOP Praha a. s./SŽDC s. o.: Přípravná dokumentace, Projekt – Modernizace trati Rokycany – Plzeň
http://www.metrostav.cz/cz/projekt_ejpovice/
http://www.ita-aites.cz/cz/pracovni_skupiny_ctuk/publikace_wg_czta/

The Breakthrough of the First Ejpovice Tunnel on the Rokycany – Pilsen TrackThe idea to modernize the Rokycany – Pilsen track arose after the turn of the millennium. The preparation of the project started basically in 2003, after the preparation documentation solved crossing of the massif of Homolka and Chlum by building two double-track tunnels of 2,400 and 1,300 m and an intermediate cut with a train stop. Each tunnel was equipped with its own parallel escape tunnel. The route of the tunnels ran approximately in the directions of ESE – WNW and its western part should have formed a gentle curve heading towards the south-west. The concept of the route of the railways, in particular its underground objects, was dramatically changed by the Council of the City of Pilsen in 2006, as it decided to significantly reduce the influence of tunnel construction and railway transport on the environment (mainly on the residential zones in Újezd), and cancel the train stop located in the cut between the tunnels. The following profile optimization resulting in two single-track tunnels longer than 4 km, exceeding by far the longest Czech tunnel by more than two and a half times, was enforced successfully and the construction started in 2014.


Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň

Pro média

Noviny Metrostavu

01_2017.pdf

Noviny Metrostavu číslo 1/2017 

Jaký byl podle vás uplynulý rok 2016?

Stavebnictví se v něm opět nevedlo. Oproti roku 2015, kdy došlo k jeho růstu z důvodu dočerpávání evropských peněz, propadl objem stavební produkce o víc než 10 % a situace na trhu byla snad nejobtížnější od vypuknutí celosvětové recese na přelomu let 2008 a 2009. Metrostavu se proto vloni jen obtížně dařilo blížit k plánovaným parametrům. Přesto si všichni, kdo se aktivně podíleli na výsledcích firmy, zaslouží poděkování, protože odvedli dobrou práci. I když na trhu panuje recese, stále totiž provádíme a dokončujeme mnoho významných projektů jak na poli dopravní infrastruktury, tak v pozemním stavitelství, a to nejen doma, ale i v cizině. Otevřela se třeba dálnice D8, dokončili jsme Garden Towers, největší bytový projekt u nás. Razíme tunel Ejpovice, v Polsku stavíme rychlostní komunikaci S7 u města Gdaňsk a rekonstruujeme historickou budovu Národního muzea v Praze. A přestože naše stavby vznikají v nelehkých podmínkách, jsou kvalitní a investoři jsou s nimi spokojení.
 
Co dalšího bylo pro rok 2016 charakteristické?
 
Nebyl připraven dostatek velkých infrastrukturních projektů a totéž se dá pravděpodobně očekávat i letos. Navíc naše stavebnictví začalo čelit výraznému ataku zahraničních firem, které dosud na českém trhu nepůsobily, ale vloni se začaly hlásit do soutěží. Rok 2016 byl významný i z hlediska legislativy týkající se stavebnictví, protože byl přijat nový zákon o zadávání veřejných zakázek a intenzivně se pracovalo na novém stavebním zákonu a zákonu EIA. Oboje přešlo i do roku 2017 stejně jako diskuze o zákonu o liniových stavbách. Do tvorby této celostátní legislativy jsme se v uplynulém období zapojili mnohem více než dřív, a to prostřednictvím profesních organizací, jako jsou Svaz podnikatelů ve stavebnictví v České republice či Hospodářská komora.
 
Bylo něco, co Vás vloni obzvlášť potěšilo?
 
Určitě to, že naše stavby obdržely mnoho ocenění třeba v prestižní soutěži Stavba roku. Získali jsme také Cenu Inženýrské akademie za tunelový komplex Blanka a v prosinci jsme převzali Národní cenu ČR za společenskou odpovědnost a udržitelný rozvoj, která ukazuje, že Metrostav nejen ovládá svůj obor, ale také pomáhá potřebným.
 
Jak se v roce 2016 dařilo Metrostavu v zahraničí?
 
Naše výkony mimo území České republiky se včetně Slovenska pohybují kolem 30 % z celkového objemu. Pracujeme v Polsku, Finsku, Norsku, na Islandu a v Bělorusku. Komplikací ale je, že na zahraničních zakázkách nedokážeme použít tolik kapacit a personálu, jako bychom mohli u nás. Jsou ale pro nás nezbytné, když chceme zachovat naše firemní technologie a doma pro ně není uplatnění.
 
Co se dá ve stavebnictví očekávat letos?
 
Rok 2017 by mohl začít přinášet první významné projekty z nového programového období EU, avšak i přesto to bude spíše rok rozjezdový. Nečekám masivní nárůsty objemů nově připravovaných staveb, protože ty stále narážejí na komplikovanou českou legislativu. Bude také třeba diskutovat o legální, přiměřené a spravedlivé ochraně českého trhu tak, jako si své trhy chrání ostatní země EU. Kromě legislativy se budeme muset více věnovat i podpoře vzdělávání, a to nejen učňovského, ale i vysokoškolského. Ubývá totiž studentů na stavebních fakultách, což by nám mohlo do budoucna přinášet problémy, protože nebudeme mít kde brát absolventy. Možná se na tomto poklesu podílí i nepřestávající dehonestace našeho oboru. Musíme proto přispívat také k vylepšování obrazu stavitelství a k vytváření velkých projektů, vizí, strategií a směřování celého oboru směrem k budoucím investicím v ČR.
 
Co bude v roce 2017 největší úkol pro Metrostav?
 
Vyrovnat se s rostoucí konkurencí na trhu a s nedostatkem zakázek i kapacit, které stavebnictví ztratilo za období recese. Naším hlavním cílem bude snížit procento zakázek s neodpovídajícím hospodářským výsledkem a plnit plánované rentability na všech stavbách. Pozitivní ale je, že náš zásobník práce pro rok 2017 je lepší, než byl v předcházejících letech. Stále jsem proto optimista. 

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Už třetí děťátko v radničním babyboxu: Kateřina s dudlíkem

Práce na rekonstrukci Historické budovy Národního muzea intenzívně pokračují

Metrostav Ankara vybuduje depo metra v tureckém Istanbulu

Všechny expozice Národního muzea budou po opravách přístupné v roce 2020

Stavbaři zavřeli Mikulášskou, plzeňský uzel už je na dohled

SŽDC zahájila 3. etapu přestavby nádraží v Plzni za 1,35 mld Kč

Zahájení další etapy modernizace plzeňského hlavního nádraží

UDÁLOSTI

Metrostav získal zakázku na Slovensku

Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň

Noviny Metrostavu číslo 1/2017

Ptáme se Ing. Pavla Piláta, generálního ředitele Metrostavu

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích