Tisková zpráva

Již 1008 metrů severní tunelové trouby železničního tunelu Ejpovice vyrazili k dnešnímu dni raziči akciové společnosti Metrostav. Toto podzemní dílo, které je nejdůležitější částí rekonstrukce trati v úseku Rokycany – Plzeň, měří 4150 m a podchází vrchy Homolka a Chlum. Zhotovitelem celého díla je Sdružení Metrostav a Subterra, investorem je Správa železniční dopravní cesty. 
„Náročnou geologii pod vrchy Homolka a Chlum s abnormálními přítoky vody či tvrdými spility jsme si vyzkoušeli již při ražbě jižního tunelu. Nabyté zkušenosti se snažíme uplatňovat i v tomto sousedním tunelu, ale geologické podmínky se i zde nečekaně mění každým metrem, například na spility jsme na rozdíl od prvního tubusu narazili hned od počátku, na mnoha místech jsou v téměř celém profilu,“  říká ředitel výstavby Ing. Tomáš Kohout. 
Úsek Rokycany – Plzeň tvoří součást páteřní transevropské dopravní sítě a vnitrostátního třetího tranzitního železničního koridoru, jenž vede z Prahy přes Plzeň a Cheb až na státní hranici s Německem. Délka trati se v tomto místě zkrátí o více než 6 kilometrů. Časová úspora na tomto úseku bude 9 minut. Po dokončení modernizace celé trasy mezi hlavním městem a Plzní by cesta vlakem měla trvat méně než jednu hodinu. Dnes je to 1 hodina 35 minut.
Razicí štít Viktorie, mladší sourozenec strojů TBM Tonda a Adéla známých z trasy A pražského metra, se do hory „zakousl“ na konci ledna 2015, aby téměř po roce a půl zdolal 4110 m podzemím při ražbě jižní tunelové trouby. První polovinu práce dokončil v červnu letošního roku a na slavnostní prorážku v plzeňské čtvrti Doubravka se přišlo podívat na deset tisíc zájemců. Štít vyrobila firma Herrenknecht v německém Schwanau, má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, délku 115 m a váží přibližně 1800 tun. Jeho nejtěžší části byly do ČR dopraveny ekologickou cestou - lodí. Použitá technologie TBM - Tunnel Boring Machines – je jedním z nejmodernějších tunelářských způsobů práce. Její předností je především rychlost a bezpečnost. Viktorie je tzv. konvertibilní stroj, protože může razit jak v módu zeminového štítu, tak po úpravě i ve skalních podmínkách. Za strojem vzniká hotový tunel, jehož ostění tvoří prstence ze 7 + 1 segmentu. Betonový prstenec je dva metry široký a má tloušťku 0,40 m. Prstence se vyráběly v Dýšině, vzdálené zhruba 2 km od staveniště a na jednu tunelovou troubu jich jsou potřeba více než dva tisíce. 
Vedoucí ražeb Ing. Štefan Ivor, který má zkušenosti z ražeb na Islandu i na trase V.A pražského metra dodává: “Ještě před zahájením jsme masiv Homolky odvodňovali, aby při ražbě nebyly tak velké problémy s přítoky spodní vody. Když jsme překonali problémové území, otvory jsme zase zaplnili a spodní voda opět vystoupala do obvyklé výše. Věřím, že počátkem roku 2018 budeme moci pozvat Plzeňáky a další zájemce, aby přivítali razicí štít při druhé prorážce ve výjezdovém portále v Doubravce“. 
Stavba je spolufinancována z prostředků České republiky – Státního fondu dopravní infrastruktury - a z prostředků Evropské unie – Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava na léta 2007 – 2013 v maximální výši 3.419.440.199 Kč.

Viktorie pokořila metu 1000 metrů

Napsali o nás

Druhý tubus železničního tunelu pod Chlumem u Plzně, nejdelší stavby svého druhu v Česku, je téměř ze čtvrtiny hotový. Gigantická vrtná souprava Viktorie se ve čtvrtek dostala přes prvních tisíc proražených metrů, ještě zbývá prorubat 3,15 kilometru.

„Náročnou geologii pod vrchy Homolka a Chlum s abnormálními přítoky vody či tvrdými spility jsme si vyzkoušeli již při ražbě jižního tunelu,“ sdělil Tomáš Kohout, ředitel výstavby ze společnosti Metrostav.

„Nabyté zkušenosti se snažíme uplatňovat i v sousedním tunelu, ale geologické podmínky se i zde nečekaně mění každým metrem, například na spility jsme na rozdíl od prvního tubusu narazili hned od počátku, na mnoha místech jsou v téměř celém profilu,“ dodal Kohout.

Termín: rok 2018

Razicí práce na prvním tunelu začaly u Kyšic v lednu 2015, u Plzně se vrtná souprava vynořila letos v červnu. Technici pak stroj částečně rozebrali, repasovali a přepravili zpět ke kyšickému portálu. Zde 27. září odstartovala ražba druhého tubusu, který je od prvního vzdálený až pětatřicet metrů. „Věřím, že zde budeme hotoví počátkem roku 2018,“ sdělil vedoucí ražby Štefan Ivor. Ve stejném roce by měly tunelem projet první vlaky.

Razicí štít má průměr téměř deset metrů, celý mechanismus, který vyrobila firma Herrenknecht v německém Schwanau, měří 115 metrů a váží osmnáct set tun. Za razicí hlavou rovnou vzniká hotová klenba vytvořená z betonových prstenců širokých dva metry - každý se skládá z osmi čtyřicet centimetrů tlustých segmentů. „Prstence se vyráběly v Dýšině, vzdálené zhruba dva kilometry od staveniště - na jednu tunelovou troubu jich jsou potřeba více než dva tisíce,“ připomněl Vojtěch Kostiha, mluvčí Metrostavu.

d Stavba je součástí modernizace koridoru Praha - Plzeň - Cheb, konkrétně úseku mezi západočeskou metropolí a městem Rokycany. Trať se díky tunelu, kterým budou moci projíždět soupravy typu pendolino až sto šedesátikilometrovou rychlostí, zkrátí o více než šest kilometrů, cesta se zrychlí o devět minut. Celkové náklady na zmíněný úsek se mají pohybovat kolem čtyř miliard korun.

Viktorie už prorazila první kilometr druhého železničního tunelu u Plzně

Lansimetro (Západní metro) ve Finsku z části realizovaném firmou Metrostav. Popisuje účel projektu a shrnuje jeho parametry a technické požadavky ražeb a vyztužovacích prvků.

FINSKO A JEHO EKONOMIKA
Finsko je severská země sousedící na souši s Ruskem, Švédsk   ČR-Metrostav, Subterra    
Článek popisuje základní informace o projektu Läem a Norskem. Na území Finska s rozlohou přes 338 tisíc km2 žije asi 5,4 milionů obyvatel, přičemž průměrná hustota zalidnění je nevelká – 16,04 obyvatel/km2 (v ČR je to 133 obyvatel/km2). Finsko je nazýváno „zemí lesů a tisíců jezer“, kdy lesy pokrývají asi 25 % jeho území a vodstvo dalších zhruba 10 %. Více než 62 % obyvatel žije dnes ve městech. V aglomeraci hlavního města Helsinek žije okolo 1 milionu obyvatel.Finská ekonomika se pod tlakem série domácích a externích faktorů zatím nevrátila na úroveň předkrizového roku 2008. Po třech letech recese se však hrubý domácí produkt Finska v roce 2015 zvětšil o 0,4 %. Hlavními překážkami dalšího hospodářského růstu jsou pokles produktivity práce, nedostatek investic a snížení kupní síly. Také finský vývoz klesl od počátku mezinárodní finanční krize zhruba o pětinu. Hospodářstvím otřásla především krize v papírenském průmyslu a postupný úpadek společnosti Nokia. Ten skončil prodejem divize mobilních telefonů. Negativně se na finském hospodářství projevila také recese v Rusku. Deficit veřejného hospodářství jei nadále vysoký a zadluženost se má dle předpokladů dále zrychlovat. Dluh veřejného hospodářství se v roce 2016 odhaduje na 64 % k HDP. S HDP na obyvatele 34,5 tisíce EUR ale i tak Finsko stále převyšuje o 10 % průměr EU.Stavební průmysl se v roce 2015 podílel na tvorbě HDP 5 %. V roce 2013 ve stavebnictví pracovalo zhruba 60 tis. zaměstnanců. Ve Finsku působí několik velkých mezinárodních stavebních firem, mezi které patří Lemminkäinen, Skanska, YIT nebo SRV.
ÚČEL A HISTORIE PROJEKTU
Finsko je i přes svůj relativně plochý reliéf zemí protkanou mnoha tunelovými stavbami. Tunel Päijänne je dokonce druhým nejdelším tunelem na světě s délkou přesahující 120 km. Pitnou vodou, ze stejnojmenného jezera, zásobuje celou aglomeraci Helsinek. Jeho výstavba probíhala v letech 1972 – 1982. Dalším významným projektem stojícím za zmínku je v minulém roce dokončená Kehärata. Jedná se o tunelový železniční obchvat Helsinek s celkovou délkou přes 18 km. Dokončení projektu se zdrželo o téměř tři roky vzhledem k nutnosti přeprojektovat část trasy vedoucí pod mezinárodním letištěm. V místech pod letištní plochou bylo zastiženo množství kyseliny produkované bakteriemi rozkládajícími propylene glycol, základ tzv. „de-icing agent“. Ten se aplikuje jako odmrazovač na letadla v zimní období.
Länsimetro (v překladu: „Západní metro“) je projekt prodloužení jediné stávající trasy helsinského metra do sousedního města Espoo. Espoo je druhé nejlidnatější město ve Finsku a jeho dopravní spojení s Helsinkami autobusovou dopravou je kapacitně nedostačují a lidé cestující mezi Helsinkami a Espoo čelí každodenním dopravním zácpám. Rozšiřování hlavních komunikací vedlo pouze k posunutí dopravních zácp blíže k centru Helsinek (tzv. Down-Thomsonův paradox). V první fázi nový úsek linky naváže na konečnou stanici Ruoholahti a povede směrem na západ přes ostrov Lauttasaari, dále k univerzitě Aalto, až do rezidenční čtvrti Matinkylä. Celá trasa první fáze Länsimetra vede v podzemí v délce 13,5 km. Během realizace první fáze bylo rozhodnuto o navazujícím pokračování výstavby druhou fází projektu. Díky tomu, že projekt nebude přerušen, bylo dle studií ušetřeno zhruba 130 mil. EUR. Také druhá fáze povede pouze v podzemí a přidá dalších 7 km linky metra. Celkově bude zbudováno 13 nových stanic a 23 vertikálních šachet sloužících k vyrovnávání tlaku a jako nouzové východy. Stavební práce na první fázi projektu započaly v roce 2009 a předpokládané uvedení do provozu je na podzim tohoto roku. Současně byly zahájeny ražební práce na druhé fázi projektu s předpokladem uvedení do provozu nejdříve v roce 2020. Celkové náklady jsou zkalkulovány na 1,9 mld. EUR a financování je zajištěno z části přímo ze státního rozpočtu (30 %) a dále z rozpočtů měst Helsinky a Espoo.Metrostav se ve sdružení s finskou společnosti Destia Oy podílel už na výstavbě dvou dílčích částí první fáze projektu v letech 2010 – 2013. První zakázkou byla ražba tří přístupových tunelů v celkové délce 1,2 km. Další zakázkou byla ražba 1,5 km dlouhého úseku dvou jednokolejných traťových tunelů metra, vedoucí z části pod mořem a z části pod komplexem bývalého finského výrobce mobilních telefonů Nokia.V druhé fázi projektu uspěl Metrostav ve výběrovém řízení na ražby jednoho úseku traťových tunelů a stanice metra Espoonlahti. Tato zakázka bude realizována ve sdružení se stejným partnerem, společností Destia Oy. Smlouvu na tuto zakázku podepsali zástupci klienta a zhotovitele 18. 4. 2016 a vlastní práce jsou tak teprve v počátcích. Dělení prací mezi partnery v JV je velmi podobné jako při realizaci předchozích zakázek. Metrostav bude zajišťovat horizontální ražby tunelů včetně jejich vyztužení svorníky, stříkaným betonem a konsolidování skalního masivu injektážemi. Destia Oy zabezpečí zbudování zařízení staveniště, odvozy rubaniny a lomovou ražbu vstupů do stanice a větracích šachet.
Městská část Espoonlahti je rezidenční oblastí s 16 tis. obyvateli a veškerou občanskou vybaveností. Ražby budou prováděny pod nebo velmi blízko několika škol, zdravotnických zařízení a sportovních středisek. Z předem zpracované risk analýzy vyplývá, že ražební práce budou částečně ovlivněny maximálními přípustnými limity seismického zatížení vlivem trhacích prací na okolní zástavbu. Vibrace z trhacích prací jsou skalním podložím přenášeny do základů a dalších konstrukcí budov. Největší komplikace jsou očekávány při ražbě stanice, která se nachází přímo pod nákupním centrem Lippulaiva a nedaleko stojícího kostela s částečně prosklenou střechou. Zkracování délky nakročení a minimalizace mezní nálože lze předpokládat také v úseku ražeb, kde tunel podchází stáj s dostihovými koňmi.Výběrové řízení na dodavatele bylo vypsáno dle finských standardů YSE1998 (finská obdoba Červené knihy FIDIC) jako dvoukolové. První kolo proběhlo formou prekvalifikace jednotlivých uchazečů. Jediným kritériem druhého kola výběrového řízení se stala nejnižší nabídnutá cena. Smluvním jazykem projektu je finština, ve které se také vede veškerá projektová dokumentace a v níž probíhají kontrolní dny investora stavby.Stavební dozor zajišťují přímo zástupci společnosti Länsimetro Oy. Zadávací dokumentaci zpracovali projektanti ze společností Kalliosuunnittelu Oy a Rockplan Ltd. Realizační dokumentaci zajišťuje společnost Saanio & Riekkola Oy.Termín pro předání díla dalšímu dodavateli, jehož úkolem bude provádět betonářské práce v technologických komorách a stanici a pokládku prefabrikovaných segmentů v traťových tunelech metra je 13. 10. 2017.
GEOLOGICKÉ POMĚRY FINSKA A PROJEKTU
Finsko je součástí Baltského štítu, který byl dříve nazýván Fennoskandie. Na západě je překryt Skandinávským pohořím, vyzvednutým při kaledonském vrásnění, které probíhalo v několika fázích ve starších prvohorách. Na území Finska jsou většinou hlubinné vyvřeliny (žuly) a metamorfované horniny (ruly, svory). Ve čtyřech oblastech jižního Finska se vyskytuje odrůda žuly zvaná rapakivi (červenohnědé zbarvení, s velkými elipsovitými vyrostlicemi živce). Nejrozsáhlejším geomorfologickým celkem země je Finská jezerní plošina (Järvi Suomi). Zaujímá asi třetinu rozlohy Finska na sever od Lahti. V jižním Finsku se jezerní plošina skládá ze tří volně spojených pánví v nadmořské výšce 76 – 78 m, které jsou vyplněny několika jezery.Dle geologické dokumentace budou ražby vedeny převážně žulovou skalní bází. Na trase se nicméně nachází množství poruchových zón, na ilustraci vyznačených červenými polygony (3D model na předchozí straně), které předznamenávají nutnost okamžitého zabezpečení výrubu stříkaným betonem a možné zkracování délky nakročení. V předstihu budou také prováděny konsolidační injektáže, ty jsou na ilustraci vyznačeny jako jednotlivé injektážní deštníky, kde fialové jsou systematicky prováděné a zelené nesystematicky, na základě zkoušek hltnosti. V předstihu byl proveden seismický průzkum podloží a množství průzkumných jádrových vrtů, na jejichž základě projektant navrhl způsob vyztužení výrubu v celé trase tunelu.
ZÁKLADNÍ PARAMETRY PROJEKTU
Traťový úsek LU24 Espoonlahti je v pořadí dvanáctým úsekem prodloužení linky metra směrem z Helsinek do Espoo. Po svém dokončení propojí tři sousední nově budované úseky Soukka, Kivenlahti a ze severu navazující úsek Sammalvuori. Poslední jmenovaný úsek je projektovaný jako podzemní depo metra. Metrostavem budovaný úsek Espoonlahti se sestává z ražeb 2 684 m jednokolejných traťových tunelů, 80 m propojovacích tunelů a téměř 300 m dlouhé jednolodní stanice. Součástí projektu je také ražba dvou rozrážek a technologických komor pro větrací šachty a traťové výměny vedoucí k sousednímu úseku Sammalvuori. Zatímco traťové tunely budou raženy v relativně malém příčném řezu 36,2 m2, stanice a technologické komory budou svou velikostí v příčném řezu až 338 m2. Celkový objem rubaniny je dle projektu 203 545 m3. Nadloží se bude pohybovat v rozmezích 7 – 30 m. Ražební práce budou prováděny tunelovací metodou Drill&Blast, která je mimořádně vhodná do skandinávských geologických podmínek. Ražby budou prováděny z 300 m dlouhého přístupového tunelu ústícího do servisního tunelu paralelního s budoucí komorou stanice. Přístupový i servisní tunel byly realizovány v předstihu jiným dodavatelem. Zahájení vlastních ražebních prací se předpokládalo ke konci května tohoto roku a nazačátku června se skutečně otevřelo 6 – 8 čeleb (4 do traťových tunelů a další 2 – 4 do komory stanice). Ze stanice budou ražby v obou směrech vedeny úpadně s klesáním od 1 – 3 %.
METODA RAŽBY A VYZTUŽENÍ VÝRUBU
Primární zajištění výrubu bude realizováno různými typy svorníkové výztuže a stříkaného betonu. Dodatečné svorníkování a další vrstvy stříkaného betonu pak slouží jako definitivní vyztužení tunelu. Svorníky s mechanicky rozpínanou hlavou jsou uvažovány jako dočasné v délkách 3 – 6 m. Jejich používání bude závislé na kvalitě horninového masivu za účelem okamžitého zabezpečení výrubu v případě hrozby uvolnění skalního bloku ohrožujícího bezpečnost pracoviště. Trvalé svorníky jsou projektovány jako pruty z hřebínkové oceli Ř 25 – 36 mm, které budou osazovány systematicky v rastru dle požadavků stavebního dozoru. Všechny trvalé svorníky budou osazeny distančními centrátory, které zaručí minimální požadovanou tloušťku krytí cementovou zálivkou. Oba typy svorníkové výztuže budou vhledem k požadované životnosti 100 let povrchově ošetřeny vrstvou žárového pozinkování v tloušťce 105 µm a vrstvou epoxidového nátěru v tloušťce 300 µm.
Podobně jako svorníky se i stříkané betony dělí z hlediska času jejich aplikace na bezpečnostní a trvalé. Bezpečnostní nástřik betonu na výrub tunelu bude prováděn při zhoršených geologických podmínkách. V dobrých geologických podmínkách není nutné obnažený výrub zastříkat a práce na ražbách mohou pokračovat. Definitivní ostění, které bude tvořenou dalšími vrstvami stříkaného betonu (v tloušťkách od 70 – 120 mm), může být prováděno v minimální vzdálenosti 80 m od čelby tunelu. Minimalizuje se tím možnost poškození trvalé vrstvy betonu účinkem vibrací trhacích prací. Maximální povolená tloušťka vrstvy definitivního ostění je 40 mm a každá další vrstva smí být aplikována až poté, co podkladní vrstva dosáhla pevnosti alespoň 5 MPa. Až na výjimky bude veškerý beton stříkán s rozptýlenou výztuží s polypropylenových vláken (s dávkováním 7 kg/m3). Kvalitativní požadavek na výsledný beton je stanoven pro třídu C35/45 XC3, XA2, XF1. Dávkování polypropylenových vláken je dán mimo jiné požadavkem na energetickou pohltivost E > 1 000 J. Předepsané zkoušky budou opakovány každých 100 m3 aplikovaného betonu a finální tloušťka vrstvy bude kontrolována odvrtáním jednoho otvoru na každých 100 m2 plochy výrubu.K rozpojování horniny se budou používat začerpávané emulzní trhaviny v kombinaci s klasickými náložkovými trhavinami dodávané firmou Orica s neelektrickým roznětem. Při ražbách bude použito zhruba 550 tis. kg trhavin. Uvažovaná délka běžného záběru je 5 m a výtěžnost se dle předchozích zkušeností s ražbou ve finských žulách očekává přes 95 %. Z pohledu minimalizace nepříznivých účinků trhacích prací na okolní zástavbu je velmi důležitá přesnost odvrtání produkčních vrtů, konstrukce vlastní nálože a především bezchybné načasování každého vrtu. Vrtné schéma profilu traťového tunelu se sestává z více než 100 produkčních vrtů, z nichž každý musí být načasován tak, aby jeho náložka explodovala samostatně. Dá se tak zabránit překročení limitů pro seismické účinky trhacích prací, které jsou online monitorovány a ihned po odpalu odesílány objednateli i dodavateli stavby. Při překročení limitů hrozí dodavateli mimo náhrad za poškození majetku třetích stran také vysoké pokuty od objednatele stavby. Trhací práce lze provádět ve všední dny od 7:00 – 22:00 a v sobotu od 9:00 – 18:00.Důležitou součástí ražeb bude také provádění konsolidačních a vodu vytěsňujících injektáží předpolí čelby. Na základě geologického průzkumu byla projektantem určena místa, kde se bude injektovat systematicky bez ohledu na výsledky zkoušky hltnosti masivu (Lugeon test). Injektážní deštníky se budou provádět v délkách 15 – 24 m vždy minimálně ve dvou fázích. Vývrty se budou utěsňovat mikrocementovou suspenzí až do konečného tlaku 40 bar. Po šesti hodinové technologické přestávce se mezi již zrealizované vývrty provedou stejně dlouhé zbylé vývrty a následuje druhá fáze injektáže. Po jejím dokončení se na dvou kontrolních vývrtech provede test hltnosti. Pokud splní kritérium, lze pokračovat v ražbě. V opačném případě je nutné provést další fázi injektáže. Na úseku LU24 – Espoonlahti je výkazem výměr předpokládáno zainjektování 1,3 mil. kg mikrocementu a dalších zhruba 0,3 mil. kg dalších cementů (např. ultrafine).
Za zmínku také stojí ražba vertikálních šachet, kterou bude provádět partner ve sdružení, společnost Destia Oy. Před vlastní ražbou šachty budou v předstihu Metrostavem vyraženy technologické komory, do kterých budou tyto šachty ústit. Z povrchu se poté zahájí vrtné práce tak, že jsou vývrty provedeny v celé délce šachty (tzn. až 30 m). Trhací práce jsou prováděny směrem od ústí šachty do technologické komory k povrchu zavěšením náloží do požadované hloubky a následným odpalem. Rozpojená rubanina volně padá do předem vyražené komory a je pravidelně odtěžována přístupovým tunelem na povrch. Tato metoda ražby šachty je velmi rychlá a efektivní. Na čas náročné je na ní nutnost ručního obtrhání výrubu a jeho zabezpečení stříkaným betonem suchou směsí z ruky. Veškeré vyztužení šachty se provádí z posuvné pracovní plošiny.
STROJNÍ SESTAVA
Základem uvažované strojní sestavy jsou vrtací vozy firmy Sandvik DT1130i a D920i. DT1130i je osazen třemi 20“ lafetami, menší D920i je osazen dvěma 18“ lafetami. Pomocí těchto strojů lze provést jednotlivý záběr v délce až 5,6 m. Dalším strojem je kolový bagr Liebherr A316 s instalovaným rotátorem Engcon a pracovními nástroji na obtrhání výrubu. Vzhledem k ražbám pod zastavěnou oblastí nelze pro obtrhání použít jinak velmi vhodný impaktor. Vzhledem k nemožnosti skládkovat vytěžený materiál v blízkosti portálu tunelu je odtěžba plánována pomocí kolového nakladače a nákladních automobilů použitelných na veřejné komunikaci. Stříkaný beton bude aplikován pomocí manipulátoru stříkaného betonu Meyco Potenza. Větrání díla bude zajištěno jako foukací ventilátorem Removex o výkonu 2 × 160 kW a lutnovým tahem o průměru 1 600, resp. 1 200 mm.
Začerpávání emulzí trhaviny bude zajišťovat výrobcem trhavin dodávaná nabíjecí jednotka mini SSE osazená na tunelovou plošinu firmy Normet s dvěma pracovními koši.
OSÁDKY A TURNUSOVÁNÍ
Na projektu bude pracovat kolem 40 stálých zaměstnanců společnosti Metrostav z České republiky a Slovenska. Dalších zhruba 20 zaměstnanců partnera ve sdružení bude zajišťovat práce na ražbách šachet a odtěžbě rubaniny z tunelu. Dorozumívacím jazykem v rámci sdružení je angličtina.
Zaměstnanci Metrostavu budou pracovat v devítitýdenních cyklech. Šest týdnů stráví prací ve Finsku a další tři týdny budou doma na turnusovém volnu. Směny se tak střídají každé tři týdny, přičemž vždy pouze jedna směna odjíždí domů a nahrazuje ji směna vracející se z turnusového volna. Zaměstnanci pracují ve dvanáctihodinových směnách, z čehož dvě hodiny tvoří zákonem stanovené přestávky. Práce budou probíhat v nepřetržitém provozu šest dní v týdnu včetně svátků. Jedinou výjimkou budou Vánoce a Nový rok, kdy se stavba uzavře a práce se znovu zahajují až po návratu osádek z dovolené.
ZÁVĚR
Ražby byly zahájeny na začátku června 2016 a v polovině listopadu téhož roku bylo vyraženo více než 1 250 m tunelů, což odpovídá 52 % z celkové délky ražeb. Zbývající část ražeb však představuje stále více než 2/3 celkového množství kubatury ražených částí. Do současnosti totiž byly raženy především traťové tunely v malém příčném řezu. Naopak stanice, nebo traťová výměna s rozpletem budou raženy až v začátku roku 2017.Metodou Drill&Blast vyrazila společnost Metrostav už téměř 25 km tunelů v několika zemích severní Evropy, mimo Finska také na Islandu a v Norsku. V tomto roce bude usilovat o posílení své pozice na trzích severní Evropy získáním dalších významných zakázek.
ZÁKLADNÍ INFORMACE O STAVBĚ

Investor: Länsimetro Oy
Projektant: Kalliosuunnittelu Oy a Rockplan Ltd
Dodavatel: Joint Venture Metrostav a. s. a Destia Oy
Doba výstavby: 4/2016 – 10/2017
Náklady: 31 mil. EUR, tj. 837 mil. CZK

TECHNICKÉ ÚDAJE O STAVBĚ

Celková délka ražených tunelů: 2 984 m
Celková kubatura ražených částí: 245 000 m3
Předpokládaný objem injektáží: 1,6 mil. kg
Celková délka svorníkové výztuže: 111 tis. m
Celkové množství stříkaného betonu: 13,5 tis. m3.

Traťové tunely metra a stanice Espoonlahti, Finsko

Sedmý ročník odborné konference KONSTRUKCE 2016 hostil 3. listopadu po roční přestávce Harmony Club Hotel ve Špindlerově Mlýně. Pro více než 130 přihlášených účastníků konference připravili organizátoři z České asociace ocelových konstrukcí a KONSTRUKCE Media s. r. o. osmnáct přednášek systematicky mapujících aktuální vývoj v projektování, výrobě a údržbě ocelových konstrukcí.

Zahájení konference vzal na svá bedra tradičně prezident ČAOK Ing. Antonín Pačes a krátkou zprávu o činnosti a představení asociace podal její tajemník Ing. Marek Janda. Následoval odborný program, který vervou sobě vlastní odstartoval zprávou o novinkách z technické komise ČAOK Ing. Dalibor Gregor. Nový český institut informatiky, robotiky a kybernetiky ČVUT představil z pohledu projektanta a statika Ing. Jindřich Beran ze společnosti EXCON, a. s. Nové typy rovnoramenných úhelníků v projektu výstavby stožárů VN prezentoval Ing. Zbyněk Vašek z ArcelorMittal Ostrava a ocelové konstrukce nového technologického, vývojového a administrativního centra v Dobrušce představili společně Ing. Lenka Shánělová ze společnosti SKÁLA & VÍT, s. r. o. a za dodavatele této stavby PSV Stavební, s. r. o. Ing. Petr Ptáček.
Po obligátní přestávce na kávu přišli na řadu zinkaři. Ing. Petr Strzyž z Asociace českých a slovenských zinkoven informoval všechny přítomné výrobce oceli, jak správně navrhnout součásti pro úspěšné žárové zinkování. Ještě více se do problematiky žárového zinkování položil Ing. Vlastimil Kuklík z ČVUT v Praze, který vysvětlil záludnosti procesů zinkování vysokopevnostních ocelí. Ing. Petr Koval – odborník na tryskání  ocelových konstrukcí ve své přednášce Tryskání a hlavní příčiny, které snižují životnost OK, představil výrobcům a dodavatelům konstrukcí způsob, kterým lze ušetřit náklady na jejich povrchovou úpravu a údržbu. Svou know-how pro spojování a zemnění ocelových konstrukcí prezentoval Ing. Petr Spáčil ze společnosti HILTI a konkrétní příklad zajímavé rekonstrukce OK historické haly Hlavního nádraží v Praze prezentoval Ing. Miloslav Lukeš ze společnosti EXCON, a. s. Tím, jak se za astronomické částky staví stadion s unikátní výsuvnou střechou v Sankt-Petěrburgu ještě před obědovou přestávkou všechny přítomné ohromil Ing. Pavel Svoboda ze společnosti Stráský, Hustý a partneři s. r. o.Odpolední blok zahájil svižně prof. František Wald z ČVUT v Praze, který s optimismem sobě vlastním predikoval vývoj navrhování styčníků podle EN 1993-1-8 po roce 2020. U normotvorby zůstala i další přednáška v podání Ing. Martina Sondela z Českého svářeč ského ústavu Ostrava, který představil požadavky normy EN 1090 na výrobu konstrukcí z vysokopevnostních ocelí.
Své nezastupitelné místo mají na konferenci KONSTRUKCE mosty. Úvod do této problematiky zajistil s přednáškou o financování dopravní infrastruktury Ing. Zbyněk Hořelica, ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury. Plány státu na financování výstavby jsou, soudě podle dlouhé a vášnivé debaty, kterou přednáška přinesla, zajímavým tématem nejen pro všechny mostaře. Neméně pozornosti si zasloužila rovněž prezentace Ing. Jiřího Hlavatého z Ředitelství silnic a dálnic ČR věnovaná ocelovým mostům na silnicích a dálnicích, kterou kvůli nepřítomnosti autora přednesla jeho kolegyně Ing. Martina Mrvová. Svou troškou do mlýna přispěli k tématice mostů na železnici i Ing. Milan Kučera a Ing. Zdeněk Podlipný ze SŽDC, s. o.Konkrétní zkušenosti z výstavby mostních objektů v posledním přednáškovém bloku prezentovali Ing. Libor Švec ze společnosti Metrostav a. s. – Rekonstrukce železničního mostu na trati Chomutov – Cheb, železniční most na trati Hohenau-Přerov představil Ing. Petr Šťasta z Firesta-Fišer, rekonstrukce, stavby, a. s. a finále patřilo Ing. Martinu Sedmíkovi ze společnosti Valbek, spol. s r. o., který referoval o společném projektu se společností Metrostav na dálničním mostu mezi tunely. Finále to ale bylo pouze zdánlivé. Po necelých dvou hodinách od skončení oficiálního bloku se všichni účastníci konference sešli na společenském večeru s bohatým rautem, na jehož začátku byla udělena cena za vynikající diplomovou práci v oboru ocelových konstrukcí, kterou získala Ing. Monika Kubzová z VŠB-TU Ostrava. Vůbec poprvé v historii konání konference byla rovněž udělena Cena Pavla Juchelky – dlouholetého prezidenta ČAOK, který nás bohužel v loňském roce navždy opustil. Prvním laureátem této ceny se stal a ocenění převzal prof. Jiří Studnička, a to za celoživotní přínos v oboru ocelových konstrukcí.Sluší se rovněž poděkovat partnerům konference, bez kterých dnes akci podobného rozsahu prostě nelze udělat kvalitně. V letošním roce jimi byli Asociace českých a slovenských zinkoven, EXCON, MUT Tubes a STACO Rošty CZ. Dnes je možné říci, že konference KONSTRUKCE 2016 byla v celé řadě ohledů úspěšnou a v tomto duchu chtějí pořadatelé pokračovat i v dalším ročníku.

Špindlerův Mlýn ovládli místo lyžařů oceláři

KYŠICE Zhruba kilometr dlouhý bude o letošním Silvestru severní tubus železničního tunelu z Kyšic do Plzně, který začali specialisté razit 27. září letošního roku. V pátek v poledne byla hlava štítu Viktoria přesně 842 metrů od kyšického portálu budoucího nejdelšího železničního tunelu v České republice. Ten bude měřit 4 150 metrů.
	Šéf ražby Štefan Ivor z Metrostavu řekl, že ražba severního tubusu postupuje rychleji, než tomu bylo u jižního. „Určitě to jde lépe, ale začátek byl opět náročný. Na rozdíl od prvního tubusu jsme už na začátku měli kromě břidlic a prachovců v cestě i tvrdé spility. Odhalily je průzkumné sondy před ražbou. Na mnoha místech jsou v téměř celém profilu,“ vysvětlil Ivor.
	Přitom stroj teď musí být nastavený v režimu ražby v zemině, na spility bude přestavěný až zhruba po třech kilometrech, těsně před vrchem Chlum, který je bývalou sopkou. Jak je i přes tuto komplikaci možné, že ražba severního tubusu pokračuje rychleji? „Využili jsme zjištění z ražby jižního tunelu. Ještě před zahájením jsme masiv Homolky laicky řečeno navrtali a odvodňovali, aby při ražbě nebyly tak velké problémy s přítoky spodní vody. Když jsme překonali problémové území, otvory jsme zase zaplnili a spodní voda opět vystoupala do obvyklé výše,“ popsal jednu z operací šéf ražby. Další novinkou byla dopředu vybudovaná podzemní stěna asi 130 metrů za tunelovým portálem. Právě u ní stroj zastavil a technici měli mnohem jednodušší práci s jeho nezbytnou údržbou.
	Stroj za den v průměru vyrazí téměř dvanáct metrů nového tunelu, rekord byl více než 30 metrů za 24 hodin. „Jsme šťastní, že to jde lépe než první tubus, ale čeká nás ještě hodně práce,“ řekl Ivor.
	Jižní tubus Viktoria vyrubala za 16 měsíců. Stroj dlouhý 115 metrů s razící hlavou o průměru bezmála deset metrů a vážící 1800 tun se na světle pod vrchem Chlum objevil letos v červnu. Pak následovalo stěhování stroje zpátky do Kyšic a jeho repase.
	Zřejmě na přelomu ledna a února příštího roku začnou specialisté budovat první bezpečnostní propojky mezi už dokončenou jižní a hotovou částí severního tubusu. Propojky musí být v tunelu kvůli případným poruchám nebo nehodám vlaků, aby se cestující i pod zemí dostali bezpečně do druhého tunelového tubusu. Tunel na okraji Plzně má pro každý směr jeden. První vlaky by jím měly projet zřejmě v polovině prosince roku 2018.

Ražba druhého tubusu jde rychleji. Hotový bude kilometr

ČESKÉ BUDĚJOVICE Velký zájem projevily stavební firmy o vybudování obchvatu kolem Českých Budějovic. Oba dva úseky dálnice D3 z Úsilného do Hodějovic a z Hodějovic do Třebonína chce budovat patnáct sdružení, které tvoří více než dvacítka společností z České republiky, ale i ze zahraničí.
	„Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) obdrželo žádosti o účast ve druhém kole výběrového řízení. Toto bylo zatím první kolo soutěže, kde se hodnotí kvalifikační požadavky,“ upřesnil mluvčí ŘSD Jan Studecký.
	Mezi uchazeči figurují například známé stavební firmy Metrostav či Eurovia CS a Strabag, jejichž zaměstnanci v současné době pracují na stavbě tří úseků D3 z Veselí nad Lužnicí směrem k Českým Budějovicím. Dále projevila zájem třeba sdružení Grandi Lavori Fincosit, Astaldi, Porr, Berger Bohemia či OHL ŽS.
	Přípravné práce na obchvatu začnou už v zimě kácením v trase dálnice, poté budou následovat archeologické průzkumy. Vše má směřovat k oficiálnímu zahájení hlavní části v listopadu příštího roku.
	Na úsek Úsilné - Hodějovice je nyní vykoupeno 91 procent pozemků. Tato část bude měřit 7,2 kilometru a její součástí je i kilometrový tunel Pohůrka, 15 mostů, z toho šest na D3, ale třeba i 5,6 kilometru protihlukových stěn. Úsek totiž vede místy, kde jsou poblíž domy.
	Část Hodějovice - Třebonín měří 12,5 kilometru, a součástí je dokonce 25 mostů, z toho na dálnici 18. Obě stavby vyjdou dohromady na zhruba 7,7 miliardy korun bez DPH.

Obchvat krajského města chce stavět 15 sdružení

Ražba druhého tubusu mezi Kyšicemi a Plzni je rychlejší

Kyšice, Plzeň – Jde to jako po másle, může si zatím mnout ruce osádka razicího štítu Viktorie, který mezi Kyšicemi a Plzní právě hloubí druhý tubus budoucího železničního tunelu.
	Při ražbě prvního na stavbaře Metrostavu čekal pod Homolkou a Chlumem neznámý terén, teď už přece jenom věděli, nač se připravit. A tak mohli za dva měsíce vyrazit téměř 800 metrů z celkové délky 4,1 kilometru. Vloni jim necelých 300 metrů trvalo čtvrt roku.
	„K dnešnímu dni je vyraženo 786 metrů severního tunelu a postavených 396 prstenců definitivního ostění. Za listopad se vyrazilo 380 metrů tunelu, nejrychlejší postup byl 34 metrů za den,“ popisuje práce vedoucí ražeb Štefan Ivor.
	Stavbaři počítali s tím, že prvních 300 metrů bude kritických. Ale nakonec nebylo. „Podařilo se je zvládnout díky opatřením, která jsme přijali na základě zkušeností z ražby jižního tunelu,“ potvrdil Ivor.
	Ražba prvního tubusu trvala šestnáct měsíců (viz tabulku) a skončila letos v červnu. Ražba druhého začala na konci září. Stavbaři tehdy odhadli, že by mělo být hotovo do konce příštího roku, ale příliš optimističtí být raději nechtěli a nečekali, že budou postupovat rychleji. „Pod zemí nikdy nevíte, nač narazíte,“ řekl tehdy stavbyvedoucí.
	Tunel, který bude nejdelším v republice, vzniká v rámci modernizace trati Plzeň – Rokycany patřící do modernizace vnitrostátního III. tranzitního železničního koridoru. Trasu z Plzně do Rokycan má zkrátit o 6,1 kilometru. Vlaky by jím mohly jezdit už v roce 2018.

Ražba prvního tubusu

* začala v únoru 2015 u Kyšic, v září 2015 byla v polovině, v červnu 2016 prorazil razicí štít na plzeňské straně Chlumu * práce nejprve znepříjemňovaly přívaly spodní vody, poté skála pod Chlumem tvořená velmi odolnými spility, která byla ještě tvrdší, než se čekalo a kvůli níž se finiš několikrát odložil – nejprve z půle března na duben, poté z dubna na první dva červnové týdny * když ražba skončila, stavbaři štít rozebrali, přepravili zpět ke Kyšicím a začali znovu

Tunel bude za rok

U Plzně pokračuje ražba nejdelšího železničního tunelu v Česku, který zkrátí trasu mezi Plzní a Rokycany. Obří stroj Viktorie teď razí druhý tunelový tubus. Pod vrchem Homolka postupuje daleko rychleji než při ražbě první části, kterou komplikovala nečekaně odolná břidlice a velké množství podzemní vody.

Poslechněte si reportáž Moniky Zettlové: Za dva měsíce prorazil obří stroj Viktorie 800 metrů druhého severního tunelového tubusu. Podle stavbyvedoucího Petra Hybského z firmy Metrostav se teď daří postupovat velmi rychle. Stroj denně v průměru prorazí zhruba 15 až 25 metrů.Tunel Ejpovice je železniční tunel stavěný na trati 170 ve směru Praha-Plzeň mezi železniční zastávkou Ejpovice a železniční zastávkou Plzeň - Doubravka. Tunel se začal stavět v roce 2013 a je součástí modernizace západní části III. vnitrostátního tranzitního železničního koridoru. Cílem stavby je především zkrácení a napřímení železniční trati z Prahy do Plzně. Cesta se tím zkrátí cca o 6 kilometrů a přibližně o 9 minut. Stávající trať v úseku Plzeň- Doubravka až Chrást bude po dokončení stavby tunelu zrušena. V úseku Chrást - Ejpovice bude trať přebudována na jednokolejnou. Ta propojí trasu Praha-Plzeň s tratí Chrást-Radnice.„Na základě zkušeností jsme se z ražby v jižním tunelu poučili a provedli jsme některá opatření. Jedním z nich je, že jsme si při ražbě jižního tunelu tento masiv předem odvodnili skrz vrty, kdy jsme výrazně snížili hladinu podzemní vody. Tím pádem jsme přítoky vody omezili, a proto teď už ty problémy nebyly takové. Prozatím je z mého pohledu ražba severního tunelu lepší než ražba jižního,“ řekl Petr Hybský. Ačkoliv venku mrzne, podmínky v tunelu jsou příznivější. Na tunelovacím přístroji se teplota dokonce pohybuje kolem 25 stupňů Celsia. V tuto chvíli štít neproráží. Práce se zastavily a provádí se nutná údržba. „Teď probíhá kontrola řezných nástrojů. Za pomoci měrky se určuje, zda jsou sedřené či ne. Pokud je opotřebení moc velké, musí se řezný nástroj vyměnit. Délka údržby se určuje podle toho, v jakém stavu jsou disky. Servis může trvat od několika až po 24 hodin, pokud se vyskytnou nějaké problémy,“ vysvětluje mechanik Rado Samaš. Čtyřkilometrový tunel za víc než dvě miliardy korun zkrátí cestu mezi Plzní a Rokycany.

Stavba nejdelšího železničního tunelu v Česku pokračuje

Stavbaři v Plzni do tří let zrekonstruují zbývající nástupiště a také mosty přes Mikulášskou ulici. Velké opravy čekají i historickou budovu

Plzeň – Opravená budova uprostřed moderního železničního uzlu, tak se bude za několik let mluvit o plzeňském hlavním nádraží. Už ne jako o ostudě, která ve městě vítá turisty.
Na nádraží končí modernizace nástupišť východní části za 1,3 miliardy a za pár měsíců na ni navážou další práce. Zakázku za miliardu korun získal Metrostav, který se na jaře pustí do přestavby zbytku nádraží včetně náročné rekonstrukce mostů přes Mikulášskou ulici. Správa železniční dopravní cesty zase připraví opravu nádražní budovy.

NAPŘED MOSTY

Mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha uvedl, že podrobný harmonogram společnost ještě zveřejňovat nebude, nicméně jako první by měly přijít na řadu mosty.
	Pokud to stavbařům dovolí počasí, začnou už na jaře s přeložkami sítí. A zastaví tramvaje.
„V průběhu desetidenní úplné tramvajové výluky budou v průběhu března pod oběma mosty vkládány do tramvajového kolejiště provizorní výhybky,“ popsal mluvčí.
	Během dubna by se měly rozjet samotné práce. Zbourají se opěry mostů a jejich konstrukce postupně zmizí, to vše za úplné uzavírky pro tramvaje, automobily a autobusy.
Během následujících měsíců by ale mělo být uzavírek co nejméně.
„Mikulášská je silnicí I. třídy I/20 a je nutné zachovat ji s minimálními uzavírkami průjezdnou pro tramvajovou dopravu a dle požadavků Policie ČR i pro osobní dopravu,“ vysvětluje Vojtěch Kostiha s tím, že koordinace stavby obou mostů, inženýrských sítí a dalších prací bude proto náročná.

80 CM DOLŮ

Sítě pod Mikulášskou ulicí, tedy kanalizaci, vodovod, plynovod a betonový kabelovod, bude třeba přeložit proto, že je stavbaři kvůli novým mostům a normám musí během stavby zahloubit až o 80 centimetrů.
	Severní most má být hotov do konce roku 2017, jižní do srpna 2018 a během srpna chtějí stavbaři obnovit provoz v Mikulášské.

Přímo na nádraží se práce Metrostavu soustředí na rekonstrukci nástupišť č. 5 a 6, dále na dokončení podchodu k budoucímu autobusovému terminálu (jenž má město začít stavět v létě), na prodloužení zavazadlového tunelu až k poště a na kolejiště v jižní části nádraží a v chebském zhlaví. Vše má být hotovo do konce roku 2019.
	Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) začne příští rok chystat další očekávaný projekt – generální opravu budovy z roku 1862. Správě patří od letošního července a ředitel Pavel Surý už dříve řekl, že patří mezi nádraží v nejhorším stavu a do její proměny k lepšímu bude možno investovat rovněž jednu miliardu.
	Generální oprava nádražní budovy podle mluvčího SŽDC Marka Illiaše završí modernizaci plzeňského uzlu. „Je to důležité i z důvodu cennosti budovy jako dominantního architektonického prvku města a zároveň i její stavebněpamátkové hodnoty,“ uvedl mluvčí.
	SŽDC už letos zahájila stavebně-technicko-historický průzkum budovy. Díky němu bude možné vypracovat projektové studie a dokumentace.
	Samotné práce mohou začít v roce 2018. „V roce 2017 je tedy do plánu zahrnuto vypracování podkladů pro výběr zhotovitele projektové studie proveditelnosti, na kterou budou průběžně navazovat práce na vypracování vlastního projektu pro realizaci rekonstrukce včetně zajištění stavebně-správního projednání,“ podotkl Illiaš.

Přestavba nádraží, část dvě

Stavební sdružení Metrostav a OHLŽS zvítězilo v tendru na přestavbu západní části plzeňského hlavního vlakového nádraží. Její součástí jsou i dva mosty nad Mikulášskou třídou v Plzni. Stavební práce začnou na jaře.

PLZEŇ O čtvrt miliardy levnější, než spočítali projektanti, bude rekonstrukce západní části stanice Plzeň - hlavní nádraží. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) v závěru uplynulého týdne podepsala smlouvu s vítězi tendru - sdružením stavebních firem Metrostav a OHLŽS.
	Podepsání tendru potvrdili MF DNES mluvčí SŽDC Marek Illiaš a mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha. „Obě firmy mají ve sdružení podíl 50 procent,“ upřesnil Kostiha.
	Stavební práce začnou na jaře. Přestože se jedná hlavně o rekonstrukci kolejiště, výrazný dopad bude mít stavba i na silniční dopravu ve městě. Kvůli rozšíření a zahloubení Mikulášské ulice pod železničními podjezdy, které specializovaná firma vyrobí úplně nové, bude silnice dlouhodobě uzavřená.
	První omezení se bude týkat tramvají. „Protože průjezd staveništěm bude po určitou dobu možný jen po jedné koleji, budou muset být v Sirkové a v Mikulášské ulici do kolejiště osazené přejezdové výhybky. Podle předběžných plánů k tomu dojde s největší pravděpodobností v březnu příštího roku,“ uvedl Vojtěch Kostiha z Metrostavu.
	Plánovaná je kvůli tomu desetidenní výluka. Kolem nádraží neprojede ani tramvaj. Původně měli stavbaři zabudovat výhybky do kolejiště už letos v srpnu při opravě kolejiště v Mikulášské ulici. Protože ale tehdy nebyl známý vítěz tendru na přestavbu západní části plzeňského nádraží, z původního plánu sešlo.
	Před uzavřením silnice pod oběma železničními mosty, ke kterému dojde v první polovině příštího roku, musí stavbaři vybudovat objízdnou trasu pro trolejbusy do Božkova. Tato podmínka je součástí zadávací dokumentace. Trolejbusy linky číslo 12 budou obousměrně jezdit přes most nad nádražím, odbočí do Železniční ulice, kde je připravená zastávka u výstupu z nádražního podchodu a odbočí do Koterovské, kde se napojí na současnou trasu. „Nově vytvořená trolejbusová trať zůstane zachovaná i po skončení přestavby nádraží,“ řekl už dříve náměstek plzeňského primátora pro dopravu Petr Náhlík.
	Vojtěch Kostiha připomněl, že rozšířená Mikulášská ulice bude mít pod novými železničními mosty v každém směru dva jízdní pruhy a tramvajové kolejiště. „Mikulášská se musí zahloubit až o 80 centimetrů. Překládat se kvůli tomu budou všechny sítě včetně vodovodů, kanalizace, plynovodu i samotné tramvajové trati. A přitom musí v maximální možné míře průjezdná pro tramvaje a podle požadavků policie i osobní dopravu,“ shrnul Vojtěch Kostiha z Metrostavu. Mikulášská třída je součástí hlavního tahu z centra Plzně na České Budějovice. Po dobu výstavby budou uzavřené i chodníky, pěší budou muset chodit podchodem skrz nádražní budovu ze Šumavské do Železniční ulice.
	Přímo na nádraží stavbaři vybudují nová nástupiště s výtahy a pojízdnými schody na jižní straně nádraží mezi hlavní budovou a Železniční ulicí. Podle vedoucího projektu přestavby nádraží čeká omlazení historické litinové zastřešení nástupišť. Na severní straně nádraží už nová nástupiště cestující využívají. Samozřejmostí budou nové výhybky a koleje mezi mosty nad řekou Radbuzou a už hotovou částí nádraží u hlavní budovy. Nový vzhled dostane i prostor parkoviště před nádražní budovou.
	Provozní ředitel Plzeňských městských dopravních podniků Jiří Ptáček připomněl, že v příštím roce zasáhnou stavební práce trasy všech tří plzeňských tramvajových linek. „Po Mikulášské třídě jezdí linky 1 a 2. V příštím roce začne také kompletní rekonstrukce mostu Generála Pattona, přes který jezdí tramvaje linek 1 a 4. Bude to hodně náročné,“ řekl Ptáček.
	Na příští rok stavbaři nechali ještě jednu unikátní operaci. Protože původní železniční překladiště podél ulice U Prazdroje nahradil hypermarket, dráha už nepotřebuje tak široký most přes výpadovku z centra Plzně na Prahu. Proto most zhubne. Čtyři obří kovové profily směrem do centra Plzně, které jsou nevyužité, těžké jeřáby odstraní. Při cestě autem tak bude podjezd známý jako Gambrinus o několik metrů kratší.

Fakta Stavba Mosty Mikulášská * Stavět bude sdružení Metrostav a OHLŽS. Projektanty spočítaná cena činí 1,2 miliardy Kč, vysoutěžená cena pak 950 milionů Kč. * Realizace stavby: cca 2 roky. * Hlavními objekty stavby jsou kompletní kolejiště od mostů přes Radbuzu zhruba k hlavní nádražní budově, nové železniční mosty nad Mikulášskou třídou, rozšíření silnice a zvýšení podjezdné výšky pod mosty, zúžení železničního mostu nad ulicí U Prazdroje - tzv. podjezd Gambrinus, nová trolejbusová trať přes most nad nádražím a v Železniční ulici.

Mikulášskou uzavře výměna dvou mostů

Zakázku na výstavbu téměř pět kilometrů dlouhého silničního obchvatu města Kongsberg v Norsku získala největší česká stavební společnost Metrostav ve sdružení s domácími firmami Bertelsen & Garpestad AS a Hag Anlegg. 

Soutěže o projekt v hodnotě téměř dvě miliardy Kč se zúčastnilo devět uchazečů z řad místních i velkých evropských hráčů. Náročné dílo tvoří dva tunely a velký most přes řeku Kobberbergselva. Hotové by mělo být v září 2019. Pro Metrostav je to v Norsku již třetí úspěch v oblasti tunelových staveb. Za sebou má tunel Langaneset u Veitastrondu a dokončuje výstavbu tunelu Joberg, který by měl být hotový v polovině příštího roku. 

Vzhledem k nedostatku zakázek na tuzemském stavebním trhu si český Metrostav hledá uplatnění v zahraničí. Norsko tak není jedinou zemí, kde působí, jeho pracovníky znají i na Islandu, ve Finsku, Polsku, Bělorusku a dalších státech. Firmy Skupiny Metrostav dosahují téměř 30 % obratu v zahraničí. „Vzhledem k tomu, že na domácím trhu nemáme v tuto chvíli uplatnění a situace se příliš nelepší, budeme hledat práci v zahraničí i nadále. Jinak bychom přišli o specializované vybavení i odborníky,“ dodává Ing. Václav Soukup, ředitel útvaru zahraničního podnikání Skupiny Metrostav.

Metrostav postaví silniční obchvat norského města Kongsberg

Svaz podnikatelů ve stavebnictví

Prezidentem Svazu podnikatelů ve stavebnictví (SPS) v ČR byl znovu zvolen Václav Matyáš (75). Jeho funkční období potrvá do listopadu 2017.
Viceprezidenty svazu jsou Martin Borovka (Eurovia CS), Michal Jurka (Skanska), Pavel Pilát (Metrostav), Rudolf Borýsek (Lias Vintířov, LSM) a Miloslav Mašek (SPS).


Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Viktorie pokořila metu 1000 metrů

Viktorie už prorazila první kilometr druhého železničního tunelu u Plzně

Traťové tunely metra a stanice Espoonlahti, Finsko

Špindlerův Mlýn ovládli místo lyžařů oceláři

Ražba druhého tubusu jde rychleji. Hotový bude kilometr

Obchvat krajského města chce stavět 15 sdružení

Tunel bude za rok

Stavba nejdelšího železničního tunelu v Česku pokračuje

Přestavba nádraží, část dvě

Mikulášskou uzavře výměna dvou mostů

Metrostav postaví silniční obchvat norského města Kongsberg

Krátce

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích