Napsali o nás

Prosklené zastřešení pražského hlavního nádraží je po roce prací z poloviny opravené

PRAHA Známé zažloutlé skleněné tabulky nad nástupišti hlavního nádraží v Praze dlouhá léta vítaly turisty přijíždějící do Prahy. Alespoň částečně to už přestává být pravda. Do poloviny haly po roce oprav už proniká sluneční svit skrz nová, čirá skla.
	„Nacházíme se na konci páté etapy a zhruba v polovině celé rekonstrukce,“ říká vedoucí projektu Jan Krajdl z firmy Metrostav, která má opravy nádraží na starosti. „Nyní dokončujeme kompletní výměnu zastřešení a zasklení světlíků a svislých výplní ve východní části nástupiště čirými skly a v červenci začneme s opravami v západní části, která přiléhá k Fantově budově,“ popisuje. Skla ve světlíku byla podle něj zčernalá nejen kvůli prašnému vzduchu, ale také kvůli parním lokomotivám. Výměna tabulek tak zbavila část nástupiště potemnělé atmosféry.
	Stavaři už však pozorují, jak nová střecha stárne. „Přesto už se část nově zasazených skleněných výplní stihla nepatrně ztmavit. Na tabulkách zasazených teprve v prosinci 2015 lze ve srovnání s nedávno usazenými skly rozpoznat zežloutnutí kvůli usazenému smogu,“ uvedl Krajdl.

Rez udělala z tlusté oceli papír

Opravu historického zastřešení hlavního nádraží Metrostav rozdělil na dvě části, východní část s nástupišti 4 a 3 a západní část s nástupišti 2 a 1. Jednotlivé opravy byly rozvrženy celkově do sedmi etap, aby bylo možné rekonstrukci provádět za běžného provozu.
	Prvního července začne předposlední etapa ve druhé části haly. Nejdříve bude nutné demontovat zasklení, střešní plechy a světlíky. Následně se konstrukce očistí od původních nátěrů vysokotlakou vodou. „Poté statik určí stupně poškození nosné ocelové konstrukce a celkový rozsah oprav, po kterých bude aplikována třívrstvá protikorozní ochrana,“ vysvětluje postup rekonstrukce vedoucí projektu.
	K masivnímu poškození korozí došlo také u některých nosných konstrukcí. Třeba při opravě první části haly narazili pracovníci Metrostavu na tak silnou rez, že centimetrovou ocel sloupů dokázala ztenčit na tloušťku jediného listu papíru.
	Přes veliký rozsah prací nebylo doposud nutné omezovat vlakovou dopravu. Došlo jen k několika úpravám jízdních řádů a krátkodobému odklonu vlaků na nepříliš vzdálené Masarykovo nádraží.

O sto milionů dráž

Historickou část zastřešení nádraží vlastní Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Samotná budova nádraží společně s prvním nástupištěm je zatím v majetku Českých drah. To se však změní, na prázdniny je totiž naplánován převod majetku mezi těmito dvěma státními firmami.
	„Správa železniční dopravní cesty, která je v roli příjemce nádraží, je na prodej části závodu Českých drah připravena. Vládou předpokládané datum transakce je 1. července 2016,“ uvedl k nákupu mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský.
	Dvouletá rekonstrukce měla původně vyjít na půl miliardy korun, ale díky rozsáhlé korozi se cena pravděpodobně vyšplhá o dalších téměř sto milionů. Ze stejného důvodu se oddálí termín dokončení opravy, z května 2017 na listopad příštího roku.

Fakta Obnova hlavního nádraží * Opravy zastřešení byly rozvrženy do sedmi etap v rozmezí od února 2015 do listopadu 2017. * Rozpětí střešních oblouků je 33 metrů a výška haly 18 metrů. * Kvůli zajištění přístupu ke konstrukcím bylo namontováno 330 tisíc metrů krychlových lešení. * Skla ve světlících byla v historii vyměňována za skla z různých materiálů jako drátosklo a z polykarbonát. * Dva ocelové oblouky držící klenbu na konci severního nástupiště byly zcela zrezivělé vinou dešťů a parních lokomotiv, které zde v minulosti zastavovaly.

***

„Nyní dokončujeme kompletní výměnu zastřešení a zasklení světlíků a svislých výplní ve východní části nástupiště čirými skly a v červenci začneme s opravami v západní části, která přiléhá k Fantově budově.“ Jan Krajdl Metrostav

Nástupiště září jako před sto lety

   Umístění betonárky pro opravu dálnice ve vyškovských Opatovicích dál budí emoce.
Metrostav tvrdí, že má souhlas stavebního úřadu města. Vedení radnice to popírá.

Vyškov – Opatovice, Dědická, 9. května, Havlíčkova, Dukelská, Nádražní, náměstí Čsl. armády, Křečkovská. To je oficiální trasa, kterou za den projedou přes Vyškov kvůli betonování při opravě dálnice D1 stovky těžkých nákladních aut společnosti Metrostav. Akce, o níž jako první informoval minulý týden Vyškovský deník Rovnost, vzbudila obavy nejen u vedení Vyškova, ale doslova i paniku mezi obyvateli města.
	Jak podotkl vyškovský starosta Karel Goldemund, zhotovitel akce naprosto špatně a bez konzultací s městem umístil betonárku v lomu v Opatovicích. „A navíc nesplnil podmínky dané stavebním povolením vydaným ministerstvem dopravy.
V podstatě nás postavil před hotovou věc, “ zmínil Goldemund s odkazem na to, že kdyby se firma ozvala včas, mohli s policií a správou a údržbou silnic najít řešení, které by mělo co nejmenší dopad na dopravu a život ve městě.
	I přes jeho vysvětlení, proč radnice nemohla reagovat, jsou však někteří obyvatelé Vyškova a místních částí rozhořčení. Například Jana Vrtílková. „Nevěříme tomu, že město o ničem nevědělo. Stavební povolení se přece muselo vydávat a projednávat ve Vyškově. A že by starosta o takové gigantické akci, kdy má centrem města denně projíždět kolem pěti set nákladních aut, nevěděl, se mi nechce věřit,“ řekla Vrtílková. Také mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha sdělil, že vyškovský stavební úřad informace měl. „Dodrželi jsme všechny právní předpisy. Informovali jsme příslušný báňský úřad a záměr instalovat betonárku dostal k vyjádření i stavební úřad ve Vyškově. Od toho betonárka získala souhlas s provozováním zařízení,“ uvedl Kostiha.
	To však starosta Vyškova odmítá. „Metrostav umístění betonárky skutečně projednával. Ale pouze s báňským úřadem. Není pravda, že se obrátil i na stavební úřad města. My jsme se o všem skutečně dozvěděli až minulé pondělí. A trasy jsme s Metrostavem projednávali na schůzce, kterou jsem podnítil já. Z jejich strany nikdy žádná iniciativa nebyla,“ zdůraznil Goldemund. Vzhledem k časové tísni už město podle něj má leda šanci zaměřit se na dodržování dopravních předpisů ze strany řidičů dopravujících materiál. A to jak ve spolupráci se státní policií, tak vyškovskými strážníky. Jejich velitel Petr Sedláček vzkázal, že se zatím žádných přestupků nedopustili.

Metrostav: souhlas máme

A přestože zatím nezaznamenali ani poškození silnic, radnice se dohodla se správou a údržbou silnic na pořízení detailní dokumentace před akcí, v jejím průběhu i po skončení. „Škody budeme po Ředitelství silnic následně vymáhat,“ doplnil Goldemund. K dokumentování vyzval obyvatele na sociálních sítích i dědický osadní výbor. Po poradě s právníkem doporučuje nafotit stávající stav domů zvenku i zevnitř.
	Podle Kostihy ale nebude situace na vyškovských silnicích tak dramatická. Co se pak týká vyjádření radnice, to, že o trasách nevěděla, Metrostav překvapilo. „Ale nerozporujeme jej,“ řekl Kostiha s tím, že povinnost projednat trasy je jak podle stavebního povolení, tak i na základě zákona uložena investorovi, tedy Ředitelství silnic a dálnic. Metrostavu pak z obchodních podmínek, které má s ředitelstvím domluvené, vyplývá povinnost předat objednateli v zákresu a popisu všechny přístupové cesty.
	Podle něj je tedy možné, že si ředitelství obchodní podmínky vykládá jinak a došlo k nedorozumění. „My jsme z výkladu zákona předpokládali, že věc s Vyškovem projedná ředitelství. Podnik možná zase předpokládal, že to uděláme my.
Mohlo dojít k nezáměrnému procesnímu pochybení,“ naznačil Kostiha.

16 dní má přes Vyškov jezdit od šesti ráno do šesti večer těžká nákladní doprava. Termíny pak záleží na počasí.

Metrostav: betonárku úřad povolil

Většina stavebních společností očekává, že novela zákona o posuzování vlivu na životní prostředí (EIA) zpomalí výstavbu. Největší obavy mezi stovkou oslovených ředitelů domácích stavebních firem panují z veřejného projednávání a možností aktivistů nebo jiných sdružení protahovat povolování staveb. Vyplývá to z analýzy společností CEEC Research.
	Novely zákona EIA a jejího vlivu na zpoždění staveb se obávají především velké stavební společnosti s minimálním ročním obratem 200 milionů korun. Jako problém to vnímá 86 procent ředitelů těchto firem. Podobné je to mezi firmami, které se zabývají především stavbou dopravní infrastruktury. Výrazné obavy panují ohledně projektů, u nichž bylo posouzení vlivu na životní prostředí vyhodnoceno ještě před vstupem ČR do Evropské unie v roce 2004. Podle odhadů se to týká více než stovky staveb zhruba za 130 miliard korun. To je téměř třetina celého výkonu českého stavebnictví za rok 2014.
	„Zákon způsobil v rámci svých přechodných ustanovení situaci, kdy desítky projektů, zejména dopravní infrastruktury v pokročilém stádiu přípravy a rozpracování, bude nutné pozastavit a jejich realizaci odložit. Tím se zásadně zdrží realizace dlouhodobě připravované dopravní infrastruktury potřebné pro život a podnikání v Česku,“ uvedl generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát.
	„Bohužel, vzhledem ke komplikacím se získáním výjimky EIA od Evropské unie pro připravované velké infrastrukturní projekty očekáváme pokles českého stavebnictví na letošní i příští rok. Stavebním firmám mohou vzniknout problémy s naplněním výrobních kapacit,“ dodal člen představenstva pro dopravní stavby firmy Porr Antonín Dáňa.

NOVELA EIA ZPOMALÍ VÝSTAVBU V ČR

Administrativní palác za 300 milionů korun na rohu Mánesovy a Lidické ulice se má stát novou dominantou Budějovic. Do léta příštího roku chtějí mít investoři hotovou hrubou stavbu.

ČESKÉ BUDĚJOVICE Devět let připravovaný projekt na administrativní centrum postavené na okraji jádra Českých Budějovic je ve finále. V úterý poklepali symbolicky zástupci investora a stavebníka na základní kámen. Stavba pětipatrového kolosu se dvěma patry podzemních garáží a devíti tisíci čtverečních metrů komerční plochy bude trvat ode dneška dvacet měsíců.
	„Pozemek jsme zakoupili v roce 2007 a určitě jsme tehdy nečekali, že potrvá devět let, než poklepeme na základní kámen,“ připomněl genezi jednatel investorské firmy Piano Business Center Michal Záveský. Investice vyjdou přibližně na 300 milionů korun.
	Už dříve pro MF DNES poznamenal, že skluz způsobila určitá stagnace ekonomiky v Česku, která se dnes znovu oživuje. Zájem o kvalitní kanceláře zase roste. V současné době má společnost předběžně nasmlouvanou zhruba polovinu kapacity centra. Za jaké ceny a kdo bude největším nájemcem, to Záveský neprozradil.
	„V mezidobí jsme dopracovávali projekt. Kromě variabilního uspořádání ploch v patrech zde budou podzemní garáže pro 112 stání. Pronajmout lze i celé podlaží s plochou až 1 800 čtverečních metrů. Přínosem pro město bude nabídka až 700 pracovních míst,“ zdůraznil Záveský. Kromě kanceláří se do Piana vejdou i obchody a restaurace.
	Futuristická budova, která má vzhledem a členěním oken připomínat piano, vznikne na místě bývalého zájezdního hostince U Modré hvězdy. Dnes po něm zbyly jen dvě polorozpadlé budovy, jednu z nich využívalo město ještě v 90. letech jako školní jídelnu.
	Podle Martina Staška, oblastního ředitele jihočeské divize Metrostavu, který bude Piano stavět, přijdou první na řadu demolice. Do zimy chtějí vyhloubit a vybetonovat podzemní patra garáží. S okolními obyvateli paneláků, kterým před devíti lety nebylo po vůli, že je zastíní kancelářská budova a sebere jim parkoviště před domy, chtějí vycházet slušně.
Komfort pro úředníky „V první řadě budeme dělat takzvanou pasportizaci jejich bytů. Zadokumentujeme současný stav. S výbory správy majitelů bytů jsme se dohodli, že v nejbližších dnech uděláme veřejnou schůzi, kde představíme harmonogram stavby a požádáme lidi o trpělivost. Dostanou kontakty na naše vedoucí pracovníky,“ uvedl Stašek.
Staré budovy bude Metrostav rozebírat po částech, aby šel zbytkový materiál využít. Do zimy bude vybetonované podzemí, do léta roku 2017 hotová hrubá stavba. Kromě podzemních parkovišť pro úředníky a návštěvníky nabídne Piano dalších čtyřicet míst pro parkování před budovou, která mohou zdarma využít obyvatelé.
	Investor je přesvědčený, že i když Budějovice disponují relativním dostatkem kancelářských ploch, jen minimum z nich odpovídá současnému standardu. Tvrdí, že klienti dnes hledají kvalitu a zdravé prostředí. „Bonus je dobře dostupné parkoviště. Důležité je samozřejmě umístění a také cena nájmu,“ hodnotí dnešní poptávku ekonomický analytik českobudějovické firmy CEVE Martin Janoušek.
	Nároky na kancelářské budovy potvrzuje i budějovický architekt Jaromír Kročák, mimochodem autor nerealizovaného obchodního centra Černý pelikán. Jeho záměr zastavila právě ekonomická krize a dočasný malý zájem o pronájem ploch. „Kanceláře dnes vypadají jinak než před dvaceti lety. Právě jednu takovou budovu projektovali nedávno moji studenti na Stavební fakultě pražské ČVUT,“ souhlasí Kročák.

Piano nabídne 700 pracovních míst i parkování

Nosné konstrukce lze rozdělit mnoha způsoby, jeden z možných je dle materiálu. Ve stavebnictví jsou dnes nosné konstrukce vyráběny nejčastěji z betonu a oceli, ale též ze dřeva, skla nebo jiných kovů než ocel. Prosazují se také nové materiály na bázi vlákny vyztužených kompozitů, obvykle se skleněnými nebo uhlíkovými vlákny, říká prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc., FEng., expert pro betonové konstrukce společnosti Metrostav a.s.

*Nové betony, nové technologie - co čeká stavebnictví v oblasti nosných konstrukcí?

	V poslední době je patrný rozvoj v oblasti vývoje materiálu - máme nové betony, tzv. ultra vysokopevnostní betony, které zároveň jsou velmi odolné proti účinkům prostředí, tedy velmi trvanlivé. Beton je téměř vždy vyztužen, objevují se i výztužné a předpínací oceli vyšších pevností. Výsledkem je snížení objemu nosné konstrukce, tedy i její hmotnosti méně náročné podpůrné konstrukce a větší užitný prostor např. v pozemních stavbách. Další oblastí je rozvoj v technologiích výstavby. Hledají se postupy k vylehčování konstrukcí a zrychlení výstavby a to u novostaveb i u oprav a rekonstrukcí.

*Zavádění progresivních technologií bývá spojeno s mnoha problémy. Je tomu i v těchto případech?

	V současné době je legislativa tak rozvinuta, že zavádění nových materiálů a technologií se stává složitým problémem. Příkladem může být již zmíněný ultra vysokopevnostní beton. Dosud neexistují normy, které by upravovaly jeho použití, máme pouze různá doporučení ze zahraničí, která nemají status normy. Neexistují ani další schválení a certifkáty. Někdy se podaří postavit experimentální stavbu pro menšího investora, např. lávka přes Labe v Čelákovicích, (dodavatel Metrostav a.s.), avšak rozšíření bude čekat na dokončení příslušných předpisů. Např. v Německu, kde je tento materiál vyvinut již několik let, existuje velice málo realizací právě z těchto důvodů. Naopak např. v Malajsii, kde zřejmě legislativa není tak dokonalá, bylo postaveno již 50 mostů a další se staví.

*Délka přípravy staveb asi není tím nejlepším motorem, který by umožňoval zavádění nových technologií?

	Od koncepčního projektu do realizace stavby často uběhne dlouhá doba. Projekt bývá zpracován bez znalosti budoucího dodavatele a v době realizace může být již zastaralý. Ve výběrovém řízení je vybrán dodavatel, který má stavbu postavit. Ten disponuje určitými zkušenostmi a technologiemi. V minulosti bylo obvyklé, že navrhl úpravu technologie výstavby nebo dokonce projektu s cílem buď zjednodušit výstavbu a v konečné fázi i stavbu zlevnit, nebo zkrátit dobu výstavby. Takové úpravy bývaly investory vítány, protože jim přinášely prospěch. Ze své zkušenosti mohu uvést příklad výstavbu tunelů metra pod Vltavou na trase C nebo most přes Rybný potok na D8, kde vlivem úprav projektu byla zkrácena doba výstavby o jeden rok. Bohužel dnes jsou takové úpravy prakticky nemožné, protože zejména pokud jsou stavby fnancovány z dotací z Evropské unie, jsou změny limitovány fnančně, a to u nás mnohem přísněji než původní předpisy EU požadují, a dále investoři nemají vůli rozhodovat o změnách staveb. V konečném důsledku nejsou výhodnější návrhy realizovány. Tento velmi neflexibilní systém vede k neefektivní výstavbě a nemožnosti reagovat na měnící se podmínky během času.

*Stavební dílo vzniká součinností mnoha subjektů. Jaká je tato spolupráce v praxi?

	Máte na mysli kvalitu projektu - to je citlivé téma. Na projektu zejména u pozemních staveb se podílejí architekti a projektanti nosných konstrukcí. Kvalitní projekt by měl vznikat v jejich úzké spolupráci. V mnoha případech tomu tak není a projektant nosné konstrukce se snaží splnit i z konstrukčního hlediska nevýhodné požadavky architekta, místo aby společně nalezli optimální řešení. To je první důvod pro vznik řady problémů a často nevýhodných a drahých řešení. Dalším problémem je výběr projektanta podle nejnižší ceny. Projektování je činnost z hlediska stavby poměrně málo nákladná, za to však velmi zodpovědná a právě při projektování lze nalézt optimální řešení celé stavby. Na projektu nelze šetřit. Dobře zpracovaný projekt je podmínkou, aby konstrukce byla bezpečná, funkční a trvanlivá. Bohužel řada závad i na relativně nových konstrukcích ukazuje, že projekty v mnoha případech kvalitní nejsou a že následné opravy jsou násobně nákladnější než kvalitní projekt. U nás je zaveden systém autorizovaných inženýrů, kteří nesou za projekty zodpovědnost. Neexistuje však jejich kontrola. U složitých konstrukcí není rozumné nechat projekty realizovat bez nezávislé kontroly. Kontrolní systém je zaveden ve většině vyspělých zemí, avšak u nás dosud ne. Někteří dodavatelé si významné projekty překontrolují na vlastní náklady, takový postup však nelze považovat za systémový. Mělo by být v zájmu především investora, aby kontrolou projektového řešení ověřil, zda jsou všechny jeho požadavky splněny a konstrukce jsou správně navrženy. Řada autorizovaných inženýrů by nezávislou kontrolu významných projektů vítala. Navíc při kontrole může vzniknout idea vedoucí k lepšímu řešení. Rostoucí počet závad na projektech, ale i při realizaci staveb vedl Českou asociaci ocelových konstrukcí a Českou betonářskou společnost ČSSI k iniciativě navrhnout úpravy stavebního zákona, kde by měla být nezávislá kontrola významných projektů zavedena. **

KVALITA PROJEKTU je dost citlivé téma

Pro média

Noviny Metrostavu

102016.pdf

Noviny Metrostavu číslo 10/2016 

Razicí stroj Viktorie v sobotu za přihlížení tisíců diváků zcela prorazil první tubus více než čtyřkilometrového železničního tunelu, který roste pod Chlumem u Plzně.

Práci razicího stroje o průměru deseti metrů mohli lidé pozorovat v rámci dne otevřených dveří. Už okolo poledne jich na místě postávaly zhruba dva tisíce. Budování nejdelšího železničního tunelu v Česku si nenechaly ujít všechny generace.

Čekali přes tři hodiny

Právě ve dvanáct hodin měla totiž Viktorie prokousat poslední centimetry jižního tubusu.
	Kvůli jílovité zemině ale bylo nutné razicí hlavu zastavovat a čistit. Řezná hlava se tak na světlo denní prokousala až pět minut po třetí hodině odpolední. Lidé reagovali potleskem.
	Zpoždění celé stavby je ale mnohem delší než jen pár hodin. Podle původních předpokladů se totiž Viktorie měla na plzeňské straně vynořit již na konci minulého roku.
	„Skluz je šest a půl měsíce,“ potvrdil stavbyvedoucí firmy Metrostav Štefan Ivor.
	Problémem byly vysoké přítoky vody, nestabilita nadloží a v neposlední řadě neočekávaná tvrdost horniny.

Druhý tubus příští rok

Druhý tubus by měl být dokončen během příštího roku. Jeho zprovoznění se pak předpokládá v roce 2018, kdy by měla být dokončena i modernizace železničního koridoru v úseku Plzeň–Rokycany za čtyři miliardy korun. Ten cestu z Plzně do Rokycan zkrátí z 20 na 14 kilometrů.

Viktorie dorazila první tubus tunelu

PLZEŇ – Konečně! Po 16 měsících usilovné práce slavnostně dorazil na konec plánovaného tunelu pod plzeňským vrchem Chlum razicí štít Viktorie.

Stroj měl původně vylézt na povrch už loni v listopadu, ale tvrdá skála i mazlavé bláto byly proti. Celý tubus tak dokončila Viktorka až v sobotu. „Kvůli neočekávaně tvrdým spilitům jsme museli denně měnit čtyři až pět řezných kotoučů,“

uvedl šéf stavbařů Metrostavu Štefan Ivor.
I během posledního dne ražby se štít prokousával zbytkem 4150 metrů dlouhého tunelu těžko. „Razicí hlava bude potřebovat repasi, pak ji čeká částečná demontáž a převoz do Kyšic, kde začne razit druhý směr tunelu,“ dodal Ivor.

Viktorka dokončila tunel u Plzně

Veřejní investoři zadali od začátku roku do konce května stavebním firmám 1477 zakázek za 28,9 miliardy korun. Jejich počet meziročně klesl o 32,5 procenta, hodnota se snížila o 39,4 procenta. Veřejnou stavební zakázku získalo 611 firem, největší objem patřil Metrostavu.

Veřejní investoři zadali od začátku roku do konce května stavebním firmám 1477 zakázek za 28,9 miliardy korun. Jejich počet meziročně klesl o 32,5 procenta, hodnota se snížila o 39,4 procenta. Veřejnou stavební zakázku získalo 611 firem, největší objem patřil Metrostavu. Vyplývá to z údajů inženýrské společnosti ÚRS Praha, které má k dispozici.

Pokles je dán hlavně úbytkem zadání velkých stavebních zakázek především dopravní infrastruktury v souvislosti s přechodem na nové programové období čerpání z evropských fondů, uvedl ředitel pro inženýrskou činnost ÚRS Praha Zdeněk Kunc.

Hodnota zakázek na pozemní stavby meziročně klesla o 37 procent na 8,64 miliardy korun, na inženýrské stavby o 40,4 procenta na 20,25 miliardy korun. Průměrná velikost zakázky byla 19,6 milionu korun, o 2,2 procenta méně než je průměr za loňský rok.

Dvě zakázky nad miliardu

Od ledna do konce května byly zadány dvě velké stavební zakázky s cenou nad miliardu korun. První byla modernizace dálnic D1 v úseku Psáře - Soutice za 1,13 miliardy korun. Zakázku získalo sdružení Metrostav, Swietelsky stavební. Druhou je oprava železniční trati v úseku Opava východ - Olomouc hlavní nádraží za 1,03 miliardu korun, kterou dostala společnost Strabag Rail.

Největším zadavatelem zakázek z vládního sektoru bylo Ředitelství silnic a dálnic (6,5 mld. Kč), následují Správa železniční dopravní cesty (4,23 mld. Kč) a ministerstvo financí (485 mil. Kč). Z komunálního sektoru zadal největší objem zakázek Kraj Vysočina (1,47 mld. Kč).

Veřejnou zakázku na stavební práce získalo do konce dubna 611 firem. Největší objem získal Metrostav, kterému veřejná správa zadala 23 zakázek celkem za 941 milionů korun. Z dalších 25 tendrů za 2,22 miliardy korun bude mít podíl díky účasti ve sdružení s jinými firmami.

Objem veřejných stavebních zakázek klesl o 40 procent

Razicí stroj Viktorie, který pod vrchem Chlum u Plzně buduje nejdelší železniční tunel v Česku, v sobotu definitivně dokončí první z dvojice tubusů. Slavnostní prorážku můžete od deseti hodin sledovat v přímém přenosu na iDNES.cz.

Aby mohli lidé tento výjimečný okamžik sledovat na vlastní oči, uskuteční se v sobotu na staveništi od deseti do šestnácti hodin Den otevřených dveří. Právě během něj razicí štít o průměru téměř deseti metrů dokončí poslední metry jižního tubusu, který je dlouhý 4 150 metrů.

Podle předpokladů by se měla celá razicí hlava z horniny vynořit během dopoledne. Přímo k ní se však návštěvníci nedostanou ani poté, co se zastaví. Z bezpečnostních důvodu pro ně budou vyhrazeny zóny, odkud si budou moci zařízení prohlédnout. Dotazy přihlížejících zodpoví zástupci stavbařů.

„Doporučujeme, aby návštěvníci co nejvíce využívali městskou hromadnou dopravu, není tu mnoho místa na parkování,“ radí Vojtěch Kostiha z Metrostavu.

Nejjednodušší cesta k portálu vede od konečné zastávky trolejbusové linky číslo 16 na Zábělské třídě. Z ní stačí zahnout do ulice U Panského dvora, která vede až k portálu. Od konečné je to asi 600 metrů.

Stavbaři očekávají, že stejně jako loni před začátkem ražby přijdou tisíce lidí. V příštím týdnu začnou technici razicí hlavu rozebírat a převezou ji k portálu u Kyšic. Ražba druhého tunelového tubusu začne na podzim.

Železniční tunel, který bude dlouhý více než čtyři kilometry, má stát zhruba dvě miliardy korun. Stane se součástí čtrnáctikilometrového koridoru mezi Plzní a Rokycany za čtyři miliardy korun. Nová železnice na této trase zkrátí jízdu vlaků asi o devět minut, soupravy tu budou moci jezdit rychlostí 120 až 160 kilometrů v hodině.

Razicí stroj dokončí první tubus tunelu, slavnost budeme vysílat živě

Vyrazit pod zemí 4100 metrů dlouhý železniční tunel mezi Kyšicemi a Plzní trvalo štítu Viktorie 500 dnů. Včera přesně v 11.15 se razící hlava objevila na světle. Do soboty zvládne zbývajících 50 metrů, na podzim začne ražba druhého souběžného tubusu.

PLZEŇ U paty vybetonované stěny v poli pod kopcem Chlum na okraji Plzně zůstal asi metr a půl vysoký oblouk, ve kterém místo šedého betonu koukala načervenalá skála. Už dopoledne se z jejího nitra ozýval temný hukot. Kolem jedenácté hodiny skála popraskala. Začaly z ní odpadávat menší, pak větší kameny. Hučení bylo silnější. Ve čtvrt na dvanáct se horní část oblouku zbortila, v otvoru se objevily okrajové komponenty razící hlavy stroje o průměru téměř 10 metrů.
	Stavbyvedoucí Václav Anděl z povrchu popisoval přes vysílačku pilotovi razícího stroje Petru Schönovi, jak se skála chová, zda by měl stroj zrychlit nebo zpomalit. Otvor se stále zvětšoval. Chvílemi z něj stoupala jemná pára. V půl dvanácté se obří kolo v podzemí zastavilo. Tři muži v reflexním oblečení krumpáčem srazili nalomené části betonu nad razící hlavou. Hrozilo, že spadnou. Pak do nitra otvoru naházeli kameny, které zůstaly na povrchu před strojem. „Petře, můžete vylézt ven. Stačí vám jedna krátká lávka,“ křičel Václav Anděl do otvoru pod vrchem Chlum.
	Po minutě, dvou se objevila v prostupu razící hlavy červená přilba, pak oranžové triko a pilot razícího stroje Petr Schön se protáhl na světlo. Za ním další s českou vlajkou a pak postupně všichni muži, kteří včera na štítu Viktorie pracovali.
	„Když víte, že před sebou máte poslední dva metry a na proražení čekají venku lidé, je to trošku jiný pocit. Uvědomujete si to. Je fajn, když se vše podaří. Je to velká úleva, když jsme překonali všechny problémy, které tu na čtyřech kilometrech byly. Doufáme, že druhý tunel, který budeme razit vedle, bude snazší, když o nitru kopce víme mnohem víc,“ řekl Schön.
	Ražba jižní tunelové roury začala loni 2. února u Kyšic. Raziči předpokládali, že v listopadu 2015 bude první tubus proražený. Jenže břidlicemi s mazlavým jílem i tvrdými křemennými žílami se Viktorie prokousávala mnohem pomaleji. Pak se objevila místa s mohutnými přítoky podzemní vody. Poslední kilometr ražby pod Chlumem byl také pomalejší, protože spility z někdejší sopky obrušovaly řezné nástroje razící hlavy mnohem víc, než tomu mělo být podle odebraných sond. Viktorie si tak prorazila cestu na světlo s více než půlročním zpožděním.
	Šéf razičů Štefan Ivor si včera také pořádně oddechl. „Máme za sebou rok a půl tvrdé každodenní práce bez oddychu. Pocity krátce po proražení jsou krásné, je to jedna z věcí, kvůli které člověk tuhle práci dělá. Dnešek je třešničkou na dortu, ale cesta k plzeňskému portálu byla hodně trnitá. Nejhorší bývají vždycky začátky a konce. Nadloží v těchto místech už nebylo příliš silné, v člověku je malá dušička a doufá, že to všechno dobře dopadne, i když ví, že udělal všechno, co pro úspěch mohl udělat,“ svěřil se šéf razičů z Metrostavu.
	Viktorie má před sebou ještě 50 metrů ražení v takzvané lavici, tedy v už částečně odtěženém prostoru. Teď až do sobotního kompletního proražení mohou lidé zpoza plotu lemujícího staveniště pozorovat, jak si stroj razí cestu skálou. Vidět je více než metr vysoká část razící hlavy. Zároveň bude vidět, jak si stroj za sebou skládá ze sedmi dílů betonové prstence, které tvoří stěny tunelového tubusu. „Je to unikát i v rámci světa, protože většinou prorážky bývají do plného profilu. Doteď byla Viktorie celá schovaná v hoře, vidět takový stroj při práci je výjimečné,“ doplnil Štefan Ivor.
	Až do soboty budou stavaři v místě plzeňského portálu každý večer po setmění promítat film o tom, jak se razí u Plzně nejdelší železniční tunel v republice. V sobotu od 10 do 16 hodin bude na staveništi den otevřených dveřích, při kterém stroj prorazí poslední metr jižního tunelu. Pak Viktorii čeká údržba, částečné rozebrání a převezení zpátky k portálu u Kyšic. Na podzim začne ražba druhé tunelové roury. Náměstek Mojmír Nejezchleb ze Správy železniční dopravní cesty včera odhadl, že první vlak by mohl projet hotovým tunelem mezi Plzní a Kyšicemi koncem roku 2018.
	Úsek železničního koridoru mezi Rokycany a Plzní se po zprovoznění tunelu zkrátí o šest kilometrů a vlaky vzdálenost překonají asi o devět minut rychleji. Stavební firmy vysoutěžily přestavbu koridoru PlzeňRokycany asi za čtyř miliardy korun, tunel stojí polovinu této sumy.

Štít razící tunel u Plzně se vynořil ze země

Bazén v Nové Pace funguje sice teprve půl roku, ale už teď se může chlubit vysokou návštěvností. Čísla jsou jasná a mluví o pětatřiceti tisících vstupů. To je na devítitisícové město hodně zajímavá statistika, která v létě zřejmě ještě poroste.

Radnice coby investor a majitel totiž do začátku prázdnin zprovozní první část venkovního areálu. S mikrofonem jsme se byli na kontrolním dnu přesvědčit, v jaké fázi jsou přípravy na otevření.

Bazén v Nové Pace se rozšíří. Klikni!Co všechno kontrolní den dva týdny před předáním bazénu zadavateli obnáší? Ve zkratce to popsal místostarosta Pavel Bouchner ze sdružení Sportovci pro Novou Paku, který kontrolní dny absolvuje pravidelně: „Sejdeme se tam my, sejde se náš stavební dozor, sejde se stavitel, tedy firma Metrostav. Na kontrolní den chodí i vedoucí bazénu a hlavní plavčík. Zhodnotíme uplynulý týden, co se změnilo, na jaké problémy narazila stavba a na jaké problémy narážíme my."V Nové Pace chyběl bazén, místní voliči si jej přáli - a tak ho mají

Překontrolovat bylo třeba hodně věcí - bazén je podle Pavla Bouchnera složitá stavba s řadou technologií, které bude potřeba zkoušet i za provozu. A je tu i hodně drobností, které během kontrolního dne nezůstaly opomenuty.„Potřebujeme ještě dodělat brodítka, zábradlí kolem prodítek. Potřebujeme dodělat dlažbu aby bylo vše čisté. Potřebujeme také oplocení, nejméně 180 cm vysoké, aby se zabezpečil prostor od zbývajícího staveniště. Dodělávají se terénní úpravy, tedy nějaká zeleň a keříčky," říká Pavel Bouchner.Vedoucí bazénu Jiří Petr měl tentokrát až nečekaně volné pondělní odpoledne - aspoň tedy v souvislosti s běžnou rutinou. Kontrolní den byl totiž hodně rychlý: „Dnes byl tedy kupodivu takový kratší. Běžně to máme od 9. hodin až do 16. či 17. hodin."Takzvaný dojezdový bazén už je napuštěný, poblíž už se zelenají i osazené rostlinky, a tak zbývá už jen doladit detaily.A podle Jiřího Petra vodu i přes příjemné počasí ještě trošku přihřát: „Zatím nehřejeme. Máme to jen tak na přírodní teplotu. Protože teď čekáme jak dopadnou odběry vzorků, následně prohlídka hygieny. A přihřejeme to až těsně před otevřením. A bude vodu dohřívat na nějakých 24 stupňů. Dnes má asi 17 až 18 stupňů. Takže je to dobré."Napuštěné bazény a všechno vyleštěné. 

Zbývá rozevřít slunečníky a vytáhnout roletu na pokladně  
V Náchodě se letní koupaliště na zimu nevypouští. A víte proč?
Regenerace sídliště a zprovoznění zchátralého areálu koupaliště. To jsou priority Hostinného Unikátní jezero v Adršpašských skalách láká ke koupání. To je v něm však zakázané Mapa koupališť: Kde je voda dlouhodobě čistá, a kde hygienici nejčastěji nacházejí problémy

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Nástupiště září jako před sto lety

Metrostav: betonárku úřad povolil

NOVELA EIA ZPOMALÍ VÝSTAVBU V ČR

Piano nabídne 700 pracovních míst i parkování

KVALITA PROJEKTU je dost citlivé téma

Noviny Metrostavu číslo 10/2016

Viktorie dorazila první tubus tunelu

Viktorka dokončila tunel u Plzně

Objem veřejných stavebních zakázek klesl o 40 procent

Razicí stroj dokončí první tubus tunelu, slavnost budeme vysílat živě

Štít razící tunel u Plzně se vynořil ze země

Bazén v Nové Pace se před začátkem prázdnin rozšíří o venkovní část

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích