Napsali o nás

Dálnici D 1 mezi Psářemi a Souticemi (49. až 56. km) bude modernizovat sdružení firem Metrostav a Swietelsky.
	Ve výběrovém řízení, jehož se zúčastnilo osm firem, nabídlo toto sdružení nejnižší cenu 930 miliónů korun. Zavázalo se také poskytnout na stavbu sedmiletou záruku, nejdelší ze všech uchazečů. Celá rekonstrukce 160 kilometrů dálnice D 1 mezi Mirošovicemi a Kývalkou je rozdělena do 21 úseků a protáhne se až do roku 2020. Zcela hotova je jen na čtyřech z nich: Šternov–Psáře, Loket–Hořice, Větrný Jeníkov– Jihlava a Lhotka–Velká Bíteš.
Podle generálního ředitele Ředitelství silnic a dálnic ČR Jana Kroupy by v letošním roce mohla začít modernizace dalších až šesti úseků D 1. Jisté je to ovšem jen v případě úseku Psáře–Soutice. Na další stavby probíhají výběrová řízení nebo jsou ve stadiu příprav.

Úsek D 1 opraví MTS a Swietelsky

Podnikatelé i veřejnost si dlouhodobě stěžují na nedokončenou základní dopravní síť v zemi. Počet dálnic a vysokorychlostních železnic se ovšem v nejbližších letech zásadně nezvýší, stavby nejsou připraveny.

Za rok 2015 vypsali veřejní investoři dohromady 2939 výběrových řízení na stavební práce v hodnotě 95 miliard korun. Celkový roční objem oznámených stavebních zakázek tak klesl na rekordní pětileté minimum.

Vyplývá to z analýzy zpracované analytickou společností CEEC Research na základě dat uveřejněných ve Věstníku veřejných zakázek na konci prosince 2015.

„V meziročním srovnání v počtu výběrových řízení i v hodnotě připravených investic došlo téměř k třetinovému poklesu, o 29,3 procenta,“ komentuje výsledky Jiří Vacek, ředitel analytické společnosti CEEC Research.

Stavební firmy čekají těžké časy. „Údaje CEEC v podstatě potvrzují náš dlouhodobý názor,“ konstatuje Martin Doksanský, generální ředitel stavební společnosti SMP. Podle něj s výjimkou několika oborů, jako je například železniční stavebnictví, nelze mluvit o růstu stavebnictví a jeho dobrých vyhlídkách.

Z uvedených výběrových řízení již bylo státními investory 60 procent ukončeno a zadáno konkrétním stavebním firmám. Z celkového objemu to představuje 50 procent soutěží ve vypsané hodnotě 47,5 miliardy korun. Reálně však byly tyto zakázky soutěženy za 43,5 miliardy korun, což je zhruba o 8 procent méně, než jaká byla jejich hodnota při oznámení.

Stát si situaci komplikuje sám

Po odečtení zadaných a zrušených zakázek zbývají v systému ještě soutěže v hodnotě 40,3 miliardy korun. „Čísla dokumentující loňské tristní výsledky i přes to, že se v roce 2015 Česká republika snažila dohnat deficit v čerpání z fondů EU, odborná stavbařská veřejnost očekávala. Jsou důsledkem mixu nepříznivých faktorů, s nimiž se obor potýká již delší dobu. Ať už je to špatný zákon o zadávání veřejných zakázek, nedokonalý stavební zákon či neustálé ztěžování procesu EIA, který se týká posuzování vlivu na životní prostřední,“ říká Pavel Pilát, generální ředitel společnosti Metrostav.

„Stát je pro stavebnictví největším investorem. Veřejné zakázky, které jsou dominantní, jsou ze sektoru dopravní infrastruktury. Pokud klesá počet a hodnota zakázek, znamená to logicky snížení objemu stavební produkce. Snížení, chápané prostřednictvím statistického údaje, je ale jenom číslo, mnohem horší jsou důsledky, které z toho plynou,“ konstatuje Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR.

„Ekonomická situace firem, propouštění pracovníků, nevyužité strojní i stavební kapacity a jejich stárnutí, rozpad firem, oslabování projekčních kapacit, nechuť ke studiu učebních oborů, technických škol středních i vysokých, omezení výzkumu a vývoje, snižování konkurenceschopnosti... Jak vidíte, tato cesta vede skutečně do pekel,“ dodává Václav Matyáš.

V Česku by přitom stavební boom, který se znovu dostavil po krizi, mohl trvat ještě dlouho. Veřejnost i podnikatelé si totiž dlouhodobě a stále hlasitěji stěžují na nedokončenou základní dopravní infrastrukturu. Nejsou hotové hlavní dálnice, stavba vysokorychlostní železnice ještě ani nezačala.

„Je smutné, že více než čtvrt století po listopadu 1989 nemáme například funkční dálniční spojení s našimi sousedy. Uvedené důvody komplikují přípravu i realizaci stavebních projektů, což se ve výsledku projevuje třeba i tím, že dlouhodobě neplníme strategické cíle rozvoje dopravní infrastruktury, plány v oblasti konkurenceschopnosti ČR, ani vládní prohlášení minulých vlád,“ dodává Pavel Pilát.

Smrtící lék na krizi

Právě v této oblasti politici naprosto selhali při řešení důsledků ekonomické recese. „V období ekonomické krize to byl trestuhodný počin zmrazení investic, který znamenal silný útlum ve výstavbě i v údržbě. Co je ale neodpustitelné, je skutečnost, že tato přestávka, byť nedobrovolná a nedomyšlená, nebyla využita k přípravě nových staveb. I pro tuto důležitou součást investičního procesu byly finanční prostředky značně omezeny,“ podotýká Václav Matyáš.

V České republice je podle stavařů neúměrně dlouhá příprava staveb v dopravní infrastruktuře. Trvá totiž 12 až 15 let. „Vlivů je celá řada, o těch spojených s financemi už jsem hovořil. Od roku 2008 máme osmého ministra dopravy, tedy pramalou naději na ucelenou strategickou koncepci. Se střídáním ministrů se průběžně obměňují také generální ředitelé infrastrukturních investorských organizací,“ podotýká Václav Matyáš.

Nejpodstatnější překážku však vidí ve stavební legislativě. „Ten, kdo je její nedostatečností nejvíce postižen, je především zadavatel. Je absurdní a paradoxní, že stát, který je největším zadavatelem, si sám sobě jako tvůrce legislativy způsobuje takové problémy,“ upozorňuje Václav Matyáš.

„Ty mu komplikují možnost připravovat stavby, nutí ho dodržovat nesmyslné požadavky a podmínky při posuzování vlivu staveb na životní prostředí, vykupovat pozemky, zadávat výběrová řízení, dodržovat rozpočty, čerpat finanční prostředky včetně evropských fondů a také vést četná odvolací řízení, přetěžovat soudy, zaměstnávat přebujelou státní správu,“ konstatuje prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví.

Za příkladem lepší praxe podle něj nemusejí tuzemští politici příliš daleko, stačí zajet na Slovensko nebo do Polska.

Z vyjádření ministerstva dopravy vyplývá, že veřejnost, podnikatelé ani stavební firmy nemohou v příštích letech čekat výraznou akceleraci při stavbě dálnic a rychlé železnice. „Základní dálniční síť v České republice by měla být dostavěna zhruba kolem roku 2030. Je ale velmi předčasné předjímat konkrétní termíny. Aktuální největší prioritou letošního roku je pak zejména dostavba D8,“ vysvětluje mluvčí ministerstva dopravy Zdeněk Neusar.

Klíčovým dokumentem v této oblasti je Dopravní politika ČR pro období 2014 - 2020. Do konce letošního roku chce rezort předložit vládě aktualizaci takzvaných Dopravních sektorových strategií, která bude odrážet zejména vývoj v přípravě, konečné zaměření Operačního programu Doprava pro období 2014-2020 a aktualizované finanční národní i evropské zdroje.
Letos možná ani jediný kilometr dálnice

Podobně jako stavaři také Ministerstvo dopravy označuje za jednu z největších překážek stavby dopravní infrastruktury posuzování vlivu na životní prostředí (EIA). Evropská komise totiž řeší platnost vydaných stanovisek EIA poté, co minulé české vlády ignorovaly evropskou legislativu v této oblasti. A protože má Brusel  tyto stavby financovat z evropských fondů, trvá na jejím dodržování. Soulad s evropským právem byl zajištěn až v roce 2015 současnou vládou.

„Problematická je v některých případech majetkoprávní příprava. Řadu věcí pak aktuálně komplikuje již zmíněný proces EIA, kde nicméně jednání s Evropskou komisí stále probíhají,“ dodává Zdeněk Neusar.

Jejich výsledek pak rozhodne o tom, zda se v letošním roce podaří otevřít byť jen jediný kilometr nové dálnice. „Bohužel v tuto chvíli se jednoznačně nedá říct, kolik kilometrů dálnic se letos postaví. Klíčový je výsledek projednávání EIA. V případě neúspěchu to znamená zdržení staveb o jeden až tři roky,“ uzavírá Zdeněk Neusar.

	Dokončení klíčových dálnic je v nedohlednu

Přestože se o dokončení dálnic mluví již řadu let, tuzemští řidiči se civilizovaného cestování v nejbližších letech nedočkají.

Pražský okruh
Kompletní dokončení všech chybějících staveb pražského okruhu se odhaduje nejdříve v roce 2030. Nejblíže k realizaci je zřejmě stavba Běchovice – D1, která se nachází ve stavu územního řízení. Zahájení stavby je teoreticky možné nejdříve v roce 2018.

	D52 na hranice s Rakouskem
Záleží na tom, zda a v jaké podobě Jihomoravský kraj schválí vlastní Zásady územního rozvoje. Právě tyto chybějící zásady jsou totiž hlavní překážkou pro přípravu a následnou realizaci rychlostní komunikace D52 jako celku.
	D35 Hradec Králové – Olomouc
D35 by měla být dokončena v roce 2023. Poslední plánované úseky D35 jsou Ostrov – Staré Město (ukončení zhruba 2022) a následně Opatovec – Staré Město (ukončení zhruba 2023).
	D1 do Ostravy
Dokončena by měla být v září 2019, pokud ovšem nedojde ke komplikacím ve věci projednávání EIA.

Dalibor Dostál


Stát vypsal nejméně stavebních zakázek za pět let, obor čekají těžké časy

Pro média

Noviny Metrostavu

032016.pdf

Noviny Metrostavu číslo 3/2016

O specifických podmínkách polského stavebnictví jsme hovořili s Ing. Radimem Čápem z divize 4 Metrostavu, jehož česko-polský tým úspěšně pracoval na části obchvatu Varšavy a nyní se chystá na obří zakázku v Gdaňsku.

Co říkáte na rozvoj dálniční sítě v Polsku? Podle mě se Polákům podařilo postavit parádní dálnice ve velmi krátkém čase. Původní ambiciózní plán počítal se stavbou 3 000 km dálnic, nakonec postavili „jen“ 1 500 km, což je i tak z našeho pohledu neuvěřitelný počin. Většina autostrád včetně mostů je navíc do budoucna připravená na třetí jízdní pruh. Otázkou samozřejmě je, jak takto luxusní nastavení budou moci udržovat, protože to bude stát hodně peněz. Částečně možná pomůže zavedení mýta. 

Jsou Poláci pořád tak tvrdí k zhotovitelům jako před několika lety?Pomalu opouštějí od ohromných nároků, které měli před konáním Eura ve fotbale v roce 2012. Ale pořád jsou velmi nároční a firmy musí přicházet do Polska připravené na rozsáhlou komunikaci a dokladování každého objektu na stavbě. Například podklady pro fakturaci ve Varšavě jsme přiváželi v metr a půl vysokém komínu na vozíku. Investor má navíc pod smlouvou velmi tvrdé dozory, kteří na stavbu dohlížejí a vyžadují detailní dokumentaci. 

Vybudovali jste část okruhu ve Varšavě, jak je s Metrostavem investor spokojený?Nikdo nečekal, že stavbu stihneme v termínu. Dokonce ani polská stavební jednička Budimex původně nechtěl dát na tenhle úsek nabídku a nakonec podal dvojnásobnou cenu než Metrostav. My jsme nabídli 800 milionů zlotých a jejich nabídka byla 1,7 miliardy zlotých. Evidentně se báli, že se tak složitá stavba nedá stihnout v tak krátkém termínu. Nakonec jsme vyhráli z druhého místa, protože první nabídl nepřiměřeně nízkou cenu, na což jsme úspěšně poukázali a místní „stavební soud“ nám dal za pravdu. Zajímavé je, že k tomuto řízení má právo přistoupit vždy ještě třetí a čtvrtý v pořadí a jednání má regulérní atributy soudu. Zakázku jsme tedy vyhráli, ale i tak mnozí říkali, že se část okruhu nedá za vysoutěžené peníze a hlavně v tak krátkém čase postavit.

V čem byla stavba složitá?
Hlavně v podmínkách stavby, protože jsme stále museli udržovat v běžném provozu čtyři jízdní pruhy – dva a dva v každém směru. Obchvat je součástí rychlostní komunikace S8, kterou jsme rozšiřovali o jeden jízdní pruh. Kvůli tomu se bourala řada mostů, jejichž kapacita už neumožňovala další rozšíření. Celkem jsme tak stavěli 20 nových mostů a 24 jsme rekonstruovali. 

Jak moc jste využívali polské firmy?
Na devadesát procent jsme využívali místní subdodávky a tak na deset procent kapacity z Česka. Například zakládání stavby, některé zámečnické práce a opravu svarů na velkém ocelovém mostě Generala Stefana Grota dělali Češi.

Liší se kvalita projekčních prací?
Podle mě jsme ve Varšavě uspěli i díky tomu, že máme vlastní technické zázemí. Poláci jsou šikovní, ale nemají moc rádi inovativní řešení. Jedou ve svých zažitých kolejích, do nichž jsme se snažili vnést náš pohled. Což se nám upřímně ne vždy dařilo.

Nedávno jste vyhráli další projekt ve Varšavě, o co jde?
Oproti obchvatu, kde je investorem polské ŘSD, je u téhle zakázky investorem město Varšava. Jde o rekonstrukci dvou silnic s šesti mosty, z nichž jeden jde přes železniční koridor. Zakázka je v přepočtu asi za miliardu korun.

Dívají se už na Metrostav v Polsku jinak?
Diametrálně. Díky úspěchu ve Varšavě je z nás uznávaná stavební firma, která dokázala splnit termíny, což je v Polsku největší kámen úrazu. A i díky tomu si troufnu říci, že jsou všichni rádi, že právě Metrostav vyhrál obří obchvat Gdaňsku.

METROSTAV PODEPSAL SMLOUVU NA VÝSTAVBU RYCHLOSTNÍ SILNICE S7 V POLSKÉM GDAŇSKU

Smlouvu na výstavbu 20kilometrového úseku rychlostní komunikace S7 Gdaňsk (Polsko) v přepočtu za 9 mld. Kč podepsali zástupci Metrostavu a GDDKiA (obdoba Ředitelství silnic a dálnic). Největší česká stavební firma nabídla ve výběrovém řízení, jehož se účastnilo celkem 10 uchazečů, nejlepší podmínky. A to nejen co se týká ceny a termínu – projekt by měl být hotový do října 2018, ale také záruk za dílo.V neposlední řadě mělo vliv na vítězství v tendru dobré jméno Metrostavu, které získal na předchozích stavbách u našich severních sousedů. Těmi byly např. výstavba protipovodňových opatření na Kladské Nise, most v Chelmeku, ale zejména rekonstrukce pětikilometrového silničního průtahu S8 Varšavou včetně mostu generála Stefana Grota Roweckiego. Společný česko-polský tým řídí Ing. Radim Čáp, který povede i novou stavbu v Pomořansku. „Jsem přesvědčen, že jako společnost s rozsáhlými zkušenostmi v budování silniční infrastruktury zvládneme práce bez závažnějších problémů a podle plánu. Hlavním cílem tohoto projektu je zlepšit komfort a bezpečnost dopravy pomocí výstavby čtyřproudové rychlostní komunikace. Hlavní trasa o délce 20,5 km je převážně vedena přes neúnosné podloží tvořené deltou Visly. Součástí projektu je kilometrový most přes Vislu v hodnotě přibližně 1,1 mld. Kč a 11 různých technologií zlepšování podloží v hodnotě zhruba 4 mld. Kč,“ zdůrazňuje Radim Čáp.Vzhledem k tomu, že Metrostav usiluje o další zakázky v této zemi, založil zde dceřinou společnost, která se jmenuje Metrostav Polska Spolka Akcyjna a jejím ředitelem je právě Radim Čáp. Jejím prvním projektem by měla být rekonstrukce silnice Marsa-Žolnierska ve Varšavě za miliardu korun.

V Polsku už nás vnímají jinak, i proto jsme vyhráli obchvat Gdaňsku

Nejdůležitější přestupní trojúhelník pražského metra už bude konečně bezbariérový. V úterý 1. března se poprvé rozjede dvojice výtahů ve stanici metra Můstek. „Dojde k ucelení bezproblémového přístupu v nejdůležitější pražské dopravní tepně,“ potvrzuje mluvčí dopravního podniku Jiří Štábl.
	Vybudování výtahů do stanic metra Můstek A i B trvalo Metrostavu skoro dva roky a celkové náklady dosáhly 112,8 milionu korun, z toho 52 milionů byly dotace z fondů Evropské unie. Bezbariérový přístup na Můstku zajišťuje dvojice výtahů mezi přestupní chodbou a uliční úrovní, se zdvihem 23,62 metru, což je výška osmiposchoďového domu. Třetí výtah mezi přestupní chodbou a přestupem A/B má zdvih 16,15 metru. Podle schválené koncepce bezbariérové Prahy počítá město s výstavbou dalších výtahů. Letos se má začít stavět na Karlově náměstí a Palmovce. Příští rok mají vzniknout na Staroměstské či na Náměstí Míru.
	Otevření bude od 15 hodin provázet koncert skupiny The Tap Tap, která podobné projekty bezbariérovosti podporuje.

Výtah Na vybudování bezbariérového přístupu do metra se podílelo sto pracovníků různých profesí. * Odvézt vytěženou zem byla práce pro 300 náklaďáků, jednalo se o 2697 m3. * Šedesát sedm míchaček přivezlo na Můstek 674 m3 betonu potřebného na stavbu. Použito bylo také 262 tun litinových dílců.

Bez bariér. Můstek se dočká 1. března

Stavaři na pražském Žižkově demontují aktuálně nejvyšší věžový jeřáb v Česku. Zařízení, které pomáhalo stavět obří bytový dům se sedmi sty byty, měřilo dohromady přes sto metrů. Ve čtvrtek přišla na řadu nejzajímavější část několikadenního rozebírání.

Nad žižkovskými střechami se poslední měsíce tyčily hned čtyři jeřáby pracující na stavbě bytového domu s pěti 55metrovými věžemi. Nejvyšší z nich je věžový jeřáb Liebherr 132 EC-H, který měřil „pod hák“ 88,5 metru a nad ramenem dalších 12,5 metru. Byl tak nejvyšším momentálně nasazeným věžovým jeřábem v Česku.

Již od pondělí se však postupně snižoval. Vyndáváním některých dílů dosáhl výšky 55 metrů - tedy okamžiku, kdy mohlo dojít na vizuálně nejzajímavější část, na kterou se můžete podívat v přiloženém zrychleném videu

Rameno obřího jeřábu sundával jiný, mobilní a stošedesátitunový, autojeřáb. Akce nakonec trvala přibližně od osmi do jedenácti hodin dopoledne, kdy se povedlo sundat jak rameno, tak i kabinu.

Operace souvisí s dokončováním stavby bytového komplexu Residence Garden Towers, který pro developera Central Group z pozice generálního dodavatele staví Metrostav. Budova s pěti osmnáctipatrovými věžemi, která má být zkolaudována letos v červnu, bude mít sedm set bytů.  Na Pankráci porostou jeřáby ještě výš

Vysoké jeřáby firmy Kranimex, která je zapůjčila i pro žižkovskou stavbu, ale budou zanedlouho opět v akci - i když půjde o jiné exempláře. Již od dubna budou k vidění na Pankráci, kde se budou podílet na stavbě pro změnu nejvyššího čistě bytového domu v Česku, stočtyřmetrové V Tower ( více čtěte zde ).

Za pár měsíců tak bude probíhat zpomaleně opačný proces tomu dnešnímu. „Dva jeřáby porostou dokonce až do výšky 135 metrů,“ říká jednatel firmy Kranimex Ludvík Štěpánek.

Na pražském Žižkově rozebrali stometrový jeřáb, nejvyšší v zemi

Mohutný oheň, který v noci ze čtvrtka na pátek vzplanul v podstřeší Národního muzea, neovlivní průběh rekonstrukce budovy. Historický objekt tedy přivítá první návštěvníky v závěru roku 2018 výstavou ke stému výročí republiky.

Včera to po prohlídce spáleniště potvrdil generální ředitel muzea Michal Lukeš. Díru, kterou žhavé plameny vypálily v břidlicové střeše, už zakrývá provizorní střecha, aby dovnitř neteklo. Postižené prostory se vysoušejí, dělníci ještě v pondělí likvidovali krytinu z podlah, odnášeli suť a štěrk. „Jako zázrakem se oheň nedostal do kopule, to by znamenalo zásadnější problém. Další dobrá zpráva je, že ani voda, které jsme se báli, neprotekla, ale odpařila se,“ uvedl Lukeš.
	Původní odhady hovořily o škodě 10 miliónů korun, ředitel včera uvedl, že to nakonec bude bezpochyby méně. A to díky bleskurychlému zásahu hasičů i protipožární přepážce. Peníze půjdou z pojistky, kterou zhotovitel stavby uzavřel do výše jedné miliardy korun. „Vypadalo to velice dramaticky, ale měli jsme velké štěstí,“ oddechl si Lukeš.
Zasaženou střechu tak jako tak čekala rekonstrukce. „Po válce tam vznikly kanceláře, projekt počítá s novou střechou. Necháme zlikvidovat to ošklivé z 50. let a uděláme památku z 19. století,“ vyprávěl Lukeš. Podle Jana Kučery, vedoucího projektu ze společnosti Metrostav, který novorenesanční Národní muzeum renovuje společně s firmami Imos a Průmstav, i teď práce běží podle plánu. „Tuhle část jsme měli bourat během března, v dubnu jsme měli začít pracovat na střeše, teď se to urychlilo,“ konstatoval. O přesné příčině ohně se stále spekuluje. Nejpravděpodobněji se jeví technická závada. V místě stál přístroj, který ventiloval vzduch, aby se dělníci, kteří pracovali s nebezpečným azbestem, neotrávili. Zařízení musí běžet 24 hodin. Důvody řeší hasiči. Muzeum posílilo protipožární opatření, dům hlídají dva hasiči a dva členové protipožární hlídky.
	Požár nakonec poškodil 70 metrů čtverečních půdy. Lukeš přiznal, že oheň pro něj představoval noční můru. „Tohle bylo plné sbírek, lidí a protipožární opatření nefungovala,“ uvedl Lukeš přímo v epicentru plamenů, kde to i včera bylo cítit ohněm. „Po víkendu intenzivních prací to ani tak nevypadá,“ rozhlížel se kolem po ohořelých černých trámech. Kanceláře se pod střechu po skončení rekonstrukce nevrátí. V místě vznikne technologické zázemí.

Oheň rekonstrukci muzea nezpozdí

Obrovský stroj razí u Plzně nejdelší železniční tunel v Česku. Po roce práce má před sebou poslední kilometr prvního ze dvou tubusů, čeká ho ražba tvrdou horninou pod vrchem Chlum. Stavba má ale už teď zhruba dvouměsíční zpoždění.

Už rok razí obří stroj u Plzně nejdelší železniční tunel v Česku. Stavba dvou čtyřkilometrových tubusů je součástí modernizovaného koridoru Praha - Plzeň - Cheb. V tuto chvíli je hotový celý tunel pod kopcem Homolka, celkem asi 3175 metrů. Stroj se teď na několik dnů zastavil, aby technici vyměnili řezné nástroje a připravili ho na ražbu tvrdé horniny pod plzeňským vrchem Chlum. K dokončení prvního tubusu chybí prorazit poslední kilometr. Razicí štít Viktorie měří 120 metrů, hlava má v průměru skoro deset metrů a váží 1800 tun, dosud pracoval prakticky bez přestávky. Po obou stranách stroje jsou pochozí lávky, střední část se využívá jen k dopravě materiálu. V přední části je takzvaná odtěžovací komora a před ní je pak přímo samotná razicí hlava. Mozkem celého stroje je pilotní kabina. Pilot ovládá rychlost a k dispozici má také navigaci, díky které může přesně sledovat polohu stroje podle projektové trasy. Všechny důležité parametry sleduje na několika monitorech. „Musíte sledovat samozřejmě navigaci toho stroje, jak ho vedete. To je asi nejdůležitější a pak jsou tam kroutící momenty, řezné hlavy, tlaky v komoře, kolik odtěžíte rubaniny. Prostě všechno souvisí se vším," vysvětlil pilot razicího štítu Viktorie Petr Rudlof. Během jedné směny pracuje na stroji dvanáct lidí. Pilot komunikuje s ostatními pracovníky prostřednictvím vysílačky. Aby se vědělo, kolik lidí se zrovna nachází v podzemí, musejí všichni dodržovat určitá pravidla. „Každý, kdo vstupuje do podzemí, tak si tady musí pověsit známku, že je v podzemí plus tady lampář vydá lampu a sebezáchranný přístroj, což je jakoby druhá evidence," popsal směnový stavbyvedoucí z firmy Metrostav David Albrecht. 
Během ražby Homolkou nabrali stavbaři zpoždění
Zatím stroj prorážel převážně měkké břidlicové podloží. Teď zbývá úsek pod Chlumem, kde je naopak hodně tvrdá hornina spilit. Správa železniční dopravní cesty očekává, že díky tomu půjde ražba lépe a výkon bude vyšší.„Zatímco u Homolky byly původně odhadované denní výkony okolo čtrnácti metrů, tady bychom předpokládali, že by měly být šestnáct až osmnáct. Ale příroda je mocná čarodějka, uvidíme, jak to bude ve finále," uvedl Milan Majer ze Správy železniční dopravní cesty. Při ražbě kopcem Homolka nabrala stavba tunelu zpoždění. Stavbaři se museli potýkat hned s několika komplikacemi, a skutečné denní výkony tak nakonec vůbec neodpovídaly těm předpokládaným. Příliš zvětralá břidlice se chovala spíše jako zemina, navíc propouštěla velké množství vody a právě voda byla největším problémem. K tomu se potom v průběhu prací přidaly ještě křemencové žíly, na které stroj narazil. Řezné nástroje se na nich velmi rychle tupily a musely se často vyměňovat. Stroj pak v průměru místo očekávaných čtrnácti urazil pouhých osm metrů denně. Oba tubusy budou hotové zřejmě až v roce 2018

Celý tunel včetně druhého, tedy severního tubusu, měl být podle původních odhadů dokončen v polovině roku 2017. Už teď je ale jasné, že tento termín stavbaři určitě nestihnou. Očekávají, že hotovi budou v prvním pololetí roku 2018. „Ten severní tunel, který nás čeká, za těch dvanáct měsíců, jak bylo původně plánováno i u toho jižního, nevyrazíme. Teď to vychází na ten jižní zhruba 14 měsíců, možná ještě něco. Když se nám podaří se poučit, zkrátíme to tak aspoň na těch třináct měsíců. Bude to stejně náročné," popsal Milan Majer. Výjezdový portál tunelu je připraven za vrchem Chlum v Plzni-Doubravce, štít Viktorie se tam měl objevit už v lednu. Pokud ražba zbývajícího asi kilometrového úseku jižního tubusu nepřinese žádné velké komplikace, měl by se stroj na druhé straně tunelu objevit na přelomu března a dubna. Stavba nejdelšího železničního tunelu v zemi má stát téměř dvě miliardy korun a po jeho zprovoznění se cesta mezi Rokycany a Plzní zkrátí o deset minut.  
 
Model unikátního razicího stroje je k vidění v novém informačním středisku nedaleko Plzně.

Poslední kilometr skály pod vrchem Chlum musí prorazit obří razicí štít Viktorie

Podle generální ředitele Národního muzea Michala Lukeše k požáru zřejmě došlo v souvislosti s rekonstrukcí budovy.

PRAHA Podle předběžných odhadů způsobila včerejší požár Národního muzea závada na jednom z přístrojů, které tam jsou kvůli rekonstrukci. Její průběh by neměl být ohrožen. „Hořelo naštěstí v místě, kde se ještě mělo bourat. Nic, co by bylo už opraveno, oheň nepoškodil,“ říká ředitel Národního muzea Michal Lukeš.

* Jaké byly vaše první pocity, když jste se o požáru dozvěděl?

	Z počátku to byl určitě šok. Asi si dokážete představit pocit, když vás ve dvě hodiny v noci vzbudí telefon od bezpečnostního ředitele Národního muzea, že je historická budova v plamenech. To moc příjemné není.

* Během včerejška jste byl na místě požáru několikrát. Můžete předběžně odhadnout výši škod?

	Vyčíslit se to zatím nedá (několik hodin po pořízení rozhovoru hasiči odhadli škodu na 10 milionů korun – pozn. red.). Na to, jak ten požár vypadal děsivě, to nakonec naštěstí tak zásadní není. Hořelo na půdě budovy. Z části jde o poválečné vestavby z dvacátého století, které měly být stejně odstraňovány během rekonstrukce. Ta budova je sice stará, ale naštěstí má i z toho devatenáctého století určité protipožární přepážky, které zafungovaly. To znamená, že se požár nerozšířil dále do budovy. Báli jsme se také protečení vody, kterou se hasilo, do spodních pater. Ale ani v tomto případě nejsou škody nějak výrazné. Dá se říct, že oheň poničil akorát trámy a částečně střechu. Pak tam jsou ještě ohořené zdi a rámy dveří.

* Jak se budou hradit škody?

	Budova je předaná sdružení Metrostav, Průmstav a Imos (M-P-I), které tam vyvíjí stavební aktivitu, a je to tedy jeho odpovědnost. Pevně doufám, že mělo všechny formální věci v pořádku. Případné škody půjdou samozřejmě na jejich vrub. Ve smlouvě byla podmínka pojištění budovy během stavby na jednu miliardu korun. Jak mi dnes lidé z M-P-I potvrdili, tak jsou ve styku s pojišťovnou a škody z pojistky uhradí. Národní muzeum ani stát do toho žádné peníze dávat nebude.

* Dá se říct, co požár způsobilo?

	Momentálně probíhá společné vyšetřování hasičského záchranného sboru a policie. Specialisté na požáry tam zkoumají elektrozařízení, která tam byla umístěna k odvětrávání azbestů objevených při rekonstrukci. Ale to je vlastně tak všechno, co zatím vím. Bylo mi řečeno, že důkazy musí jít na znaleckou expertizu, takže to bude ještě chvilku trvat. Předběžně to vypadá tak, že tam prostě došlo v rámci stavebních prací k nějakému problému v elektřině.

* Co tedy budovu muzea čeká v nejbližší době?

	V první řadě musíme počkat na závěry vyšetřování, abychom věděli, kde se stala chyba. Už teď jsme ale tvrdě zatlačili na zhotovitele, aby především posílil ostrahu a dozor budovy. Také je potřeba posílit požární hlídky, které tam sice byly, ale myslím si, že by bylo dobré, kdyby byly početnější. Ta budova je totiž opravdu rozlehlá a nachází se v ní i velké množství hořlavých materiálů. Dále jsme se sešli s lidmi ze sdružení M-P-I, abychom se dohodli na dalším postupu. V první řadě je potřeba okamžitě zakrýt střechu, aby do budovy neteklo.

* Ohrozí požár probíhající rekonstrukci muzea?

	Vypadá to, že by ji ohrozit neměl. Probíral jsem to s Metrostavem. Ředitel výstavby Jan Kučera mi sdělil, že tam, kde hořelo, měly začít bourací práce v dubnu. Takže jedinou změnou je, že se bourat začne už teď. Nevidím tedy žádný důvod, proč by měl požár ohrozit ten říjnový termín roku 2018. Některé bourací práce na tom místě už dokonce začaly dříve, a právě ty objevily zmiňovaný azbest. Nic, co by bylo už opravené, poškozeno nebylo.

* Jak hodnotíte zásah hasičů?

	Určitě je potřeba je pochválit, protože svým rychlým zásahem eliminovali větší škody. My s hasičským záchranným sborem často spolupracujeme. Dělají se různá cvičení na nové i staré budově, což je dobré v tom, že hasiči tu budovu poměrně znají. To, že to měli vyzkoušené, určitě pomohlo. Shodou okolností totiž dělali cvičný zásah právě v té části, kde hořelo. Problémy jsou s výškou a členitostí budovy. A také s nájezdovými plochami. Ne všude si mohli ukotvit auta. Je dobře, že

***

„Asi si dokážete představit pocit, když vás v noci vzbudí telefon, že je budova v plamenech.“

Fakta Požár Národního muzea Střecha Národního muzea začala hořet v půl druhé v noci. Hasiči vyhlásili takzvaný mimořádný, tedy nejvyšší stupeň poplachu. Oheň hořel na 200 metrech čtverečních. Požár si naštěstí nevyžádal žádné oběti na životech, jeden pracovník ostrahy se nadýchal zplodin a byl ošetřen v nemocnici. Příčina požáru pravděpodobně souvisí s opravami. Škodu hasiči předběžně odhadli na 10 milionů korun.

Požár opravy muzea neohrozí

Tisková zpráva

V pátek 12. února v časných ranních hodinách došlo k požáru střechy a podkroví pravého křídla Národního muzea v Praze. Oheň zachvátil plochu o rozloze přibližně 200 m2. Zhruba za dvě hodiny se podařilo požár hasičům dostat pod kontrolu a uhasit. Během požáru nedošlo ke ztrátám na životech. Důvod vzniku požáru se vyšetřuje.

V době rekonstrukce a tedy i vzniku požáru byla stavba ve správě Sdružení M-P-I (Metrostav, Průmstav a Imos Brno). Na stavbě jsou během rekonstrukce zavedena řádná protipožární opatření a stavba je pojištěna na 1 miliardu korun. Souvislost požáru s probíhající rekonstrukcí nelze potvrdit ani vyloučit.

Rozsah škod způsobených požárem a jeho hašením se bude teprve vyčíslovat. Došlo ke shoření částí střešních prostor, které patří k poválečné výstavbě a které byly určeny k odstranění. V budově se po dobu rekonstrukce nenacházejí žádné cenné sbírky.

Dopad požáru na harmonogram a výslednou cenu rekonstrukcí nelze zatím stanovit. 

Shořela část střešních prostor Národního muzea v Praze

Správa železniční dopravní cesty spustila začátkem února provoz nového centrálního dispečinku, na který se postupně napojí 2200 km tratí. Provoz na hlavních tratích v západní polovině ČR se tak bude řídit z jednoho místa.

Dispečink bude mít centrum v budově, kterou v Praze vybudovala za více než čtvrt miliardy Kč firma Metrostav, vítěz tendru. Na dalších zhruba 14 mld. Kč pak vyjde do roku 2020 potřebné technologické vybavení sálů a napojovaných tratí např. dovybavení tratí optickými kabely či kamerami. Většinu nákladů pokryjí evropské fondy. V první fázi byl zahájen provoz tzv. cvičného sálu, kde se budou zaměstnanci seznamovat s řízením svých oblastí, počátkem března začne zapojování prvního úseku, kterým je třetí koridor mezi stanicemi Rokycany a Zdice, do ostrého provozu, který by měl být na konci března plně řízen z Prahy. Do konce září se postupně připojí další důležité tratě v úsecích Praha Uhříněves - Olbramovice, Česká Třebová - Kolín a Kolín - Kralupy nad Vltavou. V režimu úplného provozu, jehož spuštění se předpokládá v roce 2020, bude pohyb vlaků na hlavních tratích v Čechách řídit v jedné směně zhruba 130 dispečerů, místní tratě zůstanou nadále v kompetenci lokálních dispečinků. Pro Moravu už několik let funguje podobný, menší centrální dispečink v Přerově, odkud se řídí zhruba 300 km hlavních moravských tratí.

Startuje dispečink pro řízení železniční dopravy v Čechách

Štítu, razicímu jižní tubus železničního tunelu, zbývá urazit poslední kilometr

PLZEŇ Přibližně za dva měsíce by měl zvládnout razicí štít Viktorie poslední kilometr jižního tubusu železničního tunelu mezi Kyšicemi a okrajem Plzně. Hotovo je 3170 z celkových 4150 metrů tunelu.
	Jenže pár následujících dnů se tunel neprodlouží ani o centimetr. Technici totiž mění v hlavě stroje všechny řezné nástroje, protože měkčí břidlice pospojované jíly jsou minulostí. Teď začne štít prorážet tvrdou skálu - spilit - pod vrchem Chlum.
	„Samotné řezné nástroje jsou už vyměněné, ale teď děláme úpravy přímo za hlavou. V měkčích horninách se takzvaná rubanina dopravovala na spodek stroje a pak šnekovým dopravníkem na pásy, jež ji vynášely ven před tunelový portál. Tak to ale ve skále, takzvaném hard rocku, používat nemůžeme. V něm se rubanina musí dostat do středu stroje a pak je speciálními velkými lopatami předávána na pásové dopravníky,“ vysvětlil šéf razičů Štefan Ivor z Metrostavu.
	MF DNES se včera měla možnost dostat do nitra tunelu i stroje, který budoucí nejdelší železniční tunel v zemi razí.
Jak to v podzemí vypadá?
Z tisíců speciálních betonových profilů Viktorie sama skládá ve vyražené hornině betonové prstence. Jeden dokončí, mohutné písty se opřou o poslední prstenec a hlava vyrazí další dva metry tunelu. Pak se stroj zastaví. V přesném pořadí pak seskládá další prstenec, mezi něj a horninu je vpravena speciální hmota, stroj s mohutnými písty vyrube další dva metry tunelu, a vše se znovu a znovu opakuje.

Podzemím v „kabrioletu“

K dopravě novinářů nitrem tunelu použili stavbaři vozítko s řídicími stanovišti na obou jeho koncích, kterým normálně převážejí části betonových prstenců. Jen místo betonů tam jsou lavičky. „To je náš tunelový kabriolet,“ řekl s úsměvem stavbyvedoucí Václav Anděl. Pod vrcholem tunelu vede roura, která žene ke stroji čerstvý vzduch od kyšického portálu. Podél hotového úseku jsou řady trubek, kabelů, světel i různých plošin. Po pravidelných vzdálenostech jsou na stěnách cedulky s informací o vzdálenosti od začátku tunelové roury. Posledních asi 400 metrů už není tunel rovný jako přímka, ale stáčí se doleva. Brzdíme. Před námi se objevuje zadek štítu Viktorie.
	Viktorie je dlouhá téměř 120 metrů a váží 1800 tun. Projít v tunelu od jejího konce až na začátek znamená zdolat spoustu schodů a schůdků kolem uzavřených a různě hučících skříní. Řídicí pracoviště operátora je zhruba 30 metrů za razicí hlavou. Muži, který celý kolos ovládá pomocí tlačítek, říkají pilot. Před sebou má mnoho monitorů, tlačítek, telefon. „Protože je tu i řada kamer, vidí na mnoho míst ve stroji, kde se co děje. Jak to vypadá na pásovém dopravníku. Na jednom z monitorů má i navigaci, na které vidí, jestli se stroj pohybuje přesně podle plánu,“ vysvětlil Štefan Ivor.
	Po chvíli se přesouváme přímo k razicí hlavě. Nejprve je v průhledu pod stropem tunelu vidět přilba muže, který pracuje se zvedákem. Blížíme se přímo k razicí hlavě.
Z jejího nitra jsou slyšet lidské hlasy, občas se ozve bouchání. Před námi jsou malá opanceřovaná dvířka. Jeden muž s bezpečnostní přilbou a v reflexní vestě se jimi protahuje a nabírá velké množství šroubů s maticemi. Po chvilce zase mizí uvnitř. „Moc se dovnitř nenaklánějte, ať vám něco neupadne na lidi dole v razící hlavě,“ upozorňuje stavbyvedoucí Václav Anděl.
	Přímo před námi je vidět mezi červenými profily razící hlavy tmavý kousek skály. Na dálku je lesklý. Když na něj dopadne ostřejší světlo, jsou na něm vidět proužky. Ty jsou od řezných nástrojů. „Uvidíme, jak skála bude tvrdá a abrazivní, jak často budeme muset měnit řezné nástroje na hlavě,“ říká Štefan Ivor. Asi za dva měsíce by chtěli s Viktorií dojet pod vrchem Chlum až k budoucímu plzeňskému portálu. Místy budou až 90 metrů pod povrchem. „Nejtenčí nadloží bylo poměrně nedávno, když jsme byli pod silnicí do Bukovce. Tam nad námi bylo asi 9,5 metru. Hlava razicího štítu má průměr bezmála 10 metrů,“ připomněl Ivor.
	Až se Viktorie dostane na kraj Plzně, technici rozeberou razicí hlavu a převezou ji zpátky do Kyšic, odkud začnou ražbu severního tubusu. Zbytek stroje do Kyšic odcouvá už hotovým tunelem.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Úsek D 1 opraví MTS a Swietelsky

Stát vypsal nejméně stavebních zakázek za pět let, obor čekají těžké časy

Noviny Metrostavu číslo 3/2016

V Polsku už nás vnímají jinak, i proto jsme vyhráli obchvat Gdaňsku

Bez bariér. Můstek se dočká 1. března

Na pražském Žižkově rozebrali stometrový jeřáb, nejvyšší v zemi

Oheň rekonstrukci muzea nezpozdí

Poslední kilometr skály pod vrchem Chlum musí prorazit obří razicí štít Viktorie

Požár opravy muzea neohrozí

Shořela část střešních prostor Národního muzea v Praze

Startuje dispečink pro řízení železniční dopravy v Čechách

Viktorie mění taktiku. Musí se poprat se skálou

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích