Napsali o nás

Průmyslové a stavební firmy se dlouhodobě potýkají s nedostatkem technických dělnických profesí. Jsou však i společnosti, které pouze nenaříkají na nedostatek elektrikářů, instalatérů, zámečníků, zedníků a dalších profesí. Sondy několikrát přinesly příklady firem, které aktivně podporují učňovské a střední technické školy včetně jejich studentů a získávají tak budoucí kvalitní odborníky.

Mezi takové společnosti patří i Metrostav Praha, a. s., který má propracovaný systém získávání nových zaměstnanců prostřednictvím smluv se třemi středními technickými školami v Praze, Brně a Ústí nad Labem. Metrostav si tím, že finančně podporuje vybrané žáky a zabezpečuje pro ně odborný výcvik na svých pracovištích, zajišťuje pracovníky, kterým nabízí po skončení studia zaměstnání. Nejen v této záležitosti, ale i v řadě dalších vedení společnosti úzce spolupracuje s odbory. Sociální dialog chápe jako důležitou součást firemní kultury. To nám při návštěvě potvrdil personální ředitel Metrostavu Tomáš Zámečník i předseda základní organizace Odborového svazu Stavba ČR Pavel Meyer.

Prioritou je zaměstnávání na trvalý pracovní poměr

Velkým nešvarem je, že zejména menší stavební firmy, kde nepůsobí odbory, zneužívají švarcsystém a trvalé zaměstnanecké pracovní poměry nahrazují osobami samostatně výdělečně činnými. Ředitel Zámečník takovou praxi rezolutně odmítá. „U nás je každý zaměstnanec přijímán na řádnou pracovní smlouvu, případně na dohody o pracovní činnosti nebo o provedení práce. Je logické, že si chceme ověřit, zda je nový zaměstnanec schopen plnit náročné úkoly, proto je přijat nejdříve na dobu určitou na jeden rok. Když se osvědčí, nabídneme mu smlouvu na dobu neurčitou.“ Předseda odborů Pavel Meyer ředitele doplnil, že existují i výjimky, kdy roční pracovní smlouva může být někdy opět prodloužena na dobu určitou, ale pouze v regionech, kde Metrostav trvale nepůsobí a nemá smysl tam převádět kmenové zaměstnance. Většinou se jedná o speciální zakázky.

Motivace pro zaměstnance

Součástí firemní kultury v Metrostavu je i hledání vhodné motivace, aby zaměstnanci podávali kvalitní pracovní výkony. Podle ředitele Zámečníka se toto téma mnohdy zužuje pouze na finanční odměny a benefity. „Věřte mi, že zaměstnanci dokážou ocenit, že pracují ve firmě, v níž jsou stanovena jasná pravidla jednání a chování vedoucích pracovníků i řadových zaměstnanců. Když se zachází se zaměstnanci slušně, manažeři umějí ocenit jejich práci a otevřeně s lidmi hovořit o jejich problémech, o věcech, které se jich týkají, tak si stavbaři svého zaměstnání ve firmě váží. A to je velmi účinná motivace k vyšším pracovním výkonům.“ Pavel Meyer dodává: „Naši odboroví funkcionáři jsou neustále v kontaktu se zaměstnanci a mohu potvrdit, že většina z nich považuje za největší benefit, že pracují ve firmě ekonomicky stabilní, která jim zajišťuje pracovní jistoty i do budoucna.“ „Více než 50 procent našich zaměstnanců u nás pracuje deset i více let a my si takových lidí vážíme. Společně s odbory se vztahy mezi lidmi na pracovištích pravidelně zabýváme. Každý měsíc o tom diskutujeme. Pokud nastanou problémy, ihned se je snažíme společně řešit,“ doplňuje Tomáš Zámečník.

Stres a psychická zátěž se léčí prevencí

V Metrostavu se zajímají také o zdravotní stav zaměstnanců a důraz kladou zejména na prevenci rizikových faktorů. Využívají k tomu speciální sociální program. Řada profesí je vystavena výrazným stresovým faktorům, a když se včas neodchytí, dochází k závažným zdravotním problémům, které mohou končit vyřazením zaměstnance z pracovního procesu.
„Odbory jsou od toho, aby se společně s vedením firmy těmito problémy zabývaly. Zaměstnanci se na nás často obracejí složitých situacích s žádostí o radu a o pomoc. Řeší se to ve spolupráci s vedením obvykle převedením takového zaměstnance na určitou dobu na méně náročnou práci,“ vysvětluje Pavel Meyer.

Aktualizovali etický kodex společnosti

V Metrostavu se řadu let zcela vážně zabývají problematikou etického chování managementu a řadových zaměstnanců. „Jde o základní firemní hodnoty. Nedávno jsme náš etický kodex Metrostavu aktualizovali. Definujeme v něm nepřekročitelné mravní principy, na kterých firma trvá. Seznámili jsme s ním naše zaměstnance, aby pochopili, co v kontextu jejich pracovního zařazení a jejich jednání a chování na pracovišti považuje vedení Metrostavu za správné a naopak co je nepřípustné. Je to nutné i proto, že po změně legislativy zaměstnavatel přebírá v mnohem větší míře odpovědnost za chování a jednání svých zaměstnanců, a to i v rovině trestněprávní,“ uvedl Tomáš Zámečník.

Šikana nemá šanci

Sondy se zajímaly i o to, zda se v Metrostavu setkávají s nejrůznějšími formami šikany zaměstnanců. Pavel Meyer potvrdil, že zaměstnanci se na odbory obracejí, když se domnívají, že jsou šikanováni. Většinou po prošetření celé záležitosti se nakonec ukáže, že k přímé šikaně nedošlo. „Nebezpečí šikany je v Metrostavu již po několik let pod kontrolou, firma uplatňuje projekt SA 8000, který je jakýmsi certifikátem společenské odpovědnosti zaměstnavatele a spočívá ve stanovení chování zaměstnavatele vůči zaměstnancům. Výsledky jsou hodnoceny externími orgány formou pohovorů s vybranými skupinami personálu. Nezaznamenali jsme za tu dobu případ skutečné šikany,“ podtrhl Meyer význam těchto šetření pro vytváření dělné atmosféry na pracovištích.

Stabilizace zaměstnanců je prioritou

Nedostatek kvalifikovaných řemeslníků na stavebním trhu vede k tomu, že si firmy přetahují zaměstnance. „Nezabráníme případům, že někteří naši zaměstnanci přejdou ke konkurenci, která jim cíleně nabídne vyšší výdělek či lepší benefity. Ale stává se, že se po určité době, kdy prožili novou zkušenost a srovnali ji s tím, co poznali u nás, snaží o návrat,“ říká Tomáš Zámečník.
„Stavebnictví prošlo velkou krizí a řada firem propouštěla i kvalifikované pracovníky, protože neměla dostatek zakázek.
Nyní se stavební výroba opět rozjíždí a začíná být hlad po profesích, které stavebnictví potřebuje. Je tudíž zcela přirozené, že konkurence se bude snažit sáhnout i po našich lidech. Tohoto nebezpečí jsme si vědomi, a proto je naším společným úkolem, tedy vedení Metrostavu i stavebních odborů, vytvářet takové podmínky, aby si zaměstnanci vážili, že jsou v Metrostavu zaměstnáni, a věděli, že se jim nevyplatí sednout na vějičku lákavého výdělku, který může být, ale také nemusí,“ uzavřel naše povídání o firemní kultuře v akciové společnosti Metrostav odborář Pavel Meyer.



Proč se zaměstnanci do Metrostavu vracejí

Tisková zpráva

Interní audit největší české stavební společnosti Metrostav postupuje ve své činnosti s profesionální péčí při zachování objektivity i nezávislosti, a tedy působí v souladu se Standardy IIA. Tak zní posudek pracovníků firmy Ernst &  Young, s.r.o., po hodnocení kvality interního auditu (IA) Skupiny Metrostav prováděný od března do června letošního roku doložený oficiálním certifikátem. 

Auditoři E&Y zhodnotili soulad činností IA Skupiny Metrostav se Standardy pro profesionální praxi interního auditu Mezinárodního Institutu interních auditorů, posuzovali úroveň využívání nejlepší praxe IA a v návaznosti na to definovali silné a slabé stránky IA Skupiny Metrostav. V závěrečné zprávě konstatovali, že je velmi profesionální a pracuje v souladu s uvedenými Standardy a při zachování objektivity a nezávislosti prověřuje auditované oblasti do potřebné úrovně detailu. Oproti jiným obdobným funkcím IA v České republice je nadprůměrně výkonný a na velmi vysoké úrovni zvládá ujišťovací roli. Je silný a respektovaný, profesionální i aktivní a úplně pokrývá rizika. 

Auditoři Ernst & Young zhodnotili Metrostav

V roce 2014 získala divize 5 Metrostavu první tunelářskou zakázku v Norsku. Po stavbách na Islandu a ve Finsku to byl vstup na další skandinávský trh. Článek popisuje samotný projekt, způsob realizace a současný stav prací.

ÚVODSoubor protilavinových opatření na komunikaci Fv. 337 mezi obcemi Hafslo a Veitastrond je součástí snahy o zlepšení dopravní dostupnosti obce Veitastrond. Komunikace je v zimních měsících pravidelně uzavírána pády lavin a po dobu celého roku ohrožována pády balvanů a řícením přilehlých skalních stěn.
Projekt upravuje 2,5 km komunikace ve dvou úsecích. V úseku Bj?rnebakkane je v délce 1,8 km navrženo odklonění do 1,5 km dlouhého tunelu. V úseku Lindeskreda jsou pak v místě častého pádu sněhových lavin navrženy protilavinové valy a přeložení tělesa komunikace na nově rozšířený břeh ledovcového jezera Veitastrondvatnet.Součástí stavby tunelu jsou dále technologické místnosti a nouzové zálivy v tunelu, přístupová cesta k protilavinovému valu a mimo zasmluvněný objem prací i technologické vybavení v celé trase.Stavbu realizuje sdružení „JV Metrostav Havnen“, které je tvořeno společnostmi Metrostav NUF (norská pobočka Metrostavu a. s.) a Havnen Anlegg AS.Investorem je norská společnost pro správu cest Statens Vegvesen, obdoba českého ŘSD. Její projekční oddělení je zároveň autorem projektové dokumentace stavby. Smluvní vztahy se řídí smlouvou standardizovanou norskou normou NS 8406:2009 a zvláštními smluvními podmínkami.ZÍSKÁNÍ ZAKÁZKY, PŘÍPRAVNÉ PRÁCEVeřejná soutěž na stavbu byla vypsána v říjnu 2013 s termínem podání nabídek 28. 2. 2014. Metrostavu se do sdružení podařilo získat partnera se zkušenostmi v oblasti zemních prací a s místní základnou, společnost Havnen Anlegg AS. V rámci sdružení provádí Metrostav ražbu tunelu včetně definitivního vystrojení, Havnen Anlegg AS provádí zemní práce na povrchu (protilavinový val, terénní úpravy, přeložku komunikace), podkladní vrstvy a zajišťuje zařízení staveniště. Ostatní práce jako jsou izolace proti vodě a mrazu, železobetonové konstrukce portálů a asfaltérské práce budou zajišťovány subdodavatelsky.Přípravné práce probíhaly převážně z Čech, jednalo se především o výběr dodavatelů hlavních stavebních materiálů, legalizaci profesních dokumentů personálu, přípravu provozní dokumentace a logistiku spojenou s dopravou strojního vybavení a materiálu z ČR.Zároveň s tím probíhaly v Norsku práce partnera na přípravě severního portálu a zařízení staveniště. Začátkem července 2014 pak odjeli do Norska první pracovníci Metrostavu. V místě mimo obydlenou oblast byla dostupná pouze přípojka na místní vedení 22 kV a pro účely stavby předem připravená zpevněná plocha. Během měsíce bylo vybudováno minimalistické zázemí ražby tunelu (obr. 1), aby pak mohly 8. 8. 2014 začít práce na samotném tunelu.ZÁKLADNÍ INFORMACE O PROJEKTUStavba má zlepšit dopravní dostupnost obce Veitastrond v kraji Sogn og Fjordane v centrální části Norska (obr. 2). Stávající komunikace Fv. 337 je ve většině své délky 27 km jednopruhová s výhybnami pro potkávající se vozidla. Maximální délka souprav je limitována na 12,4 m. Z velké části vede silnice na úbočí skalního svahu vystupujícího z jezera a dosahujícího výšky až 1 300 metrů nad hladinou jezera (obr. 3). Jedinou příjezdovou komunikaci využívají celoročně obyvatelé vesnice Veitastrond (123 obyvatel v roce 2007) a v letních měsících je frekventována chataři a turisty. Na konci údolí je pak ukončena v národním parku u ledovce Jostedalsbreen.Přítomnost ledovce a uzavřenost údolí způsobují chladnější klima než v okolních údolích. Silnice je tak v zimních měsících vystavována častým pádům lavin (průměrné roční srážky dosahují až 2 000 mm). V letních měsících je pak častý výskyt pádů kamenů nebo skalních bloků z odhalených skalních stěn (obr. 4). Do této doby byly na nejhůře postižených místech postaveny tři ražené a jeden přesýpaný tunel a v oblasti Lindeskreda protilavinový val.
V souvislosti s lavinovým nebezpečím je nutné práce na protilavinovém valu přerušit v období od prosince do konce května. Protože je z velké míry rubanina z tunelu používána na protilavinový val a není zde možnost jejího dočasného uložení, tato nucená přestávka se týká i ražeb tunelu.Tunel je navržený ve dvou základních profilech (obr. 5), ze severní strany je ve směrovém oblouku prováděn jako dvoupruhový, profilu T8,5, prvních 100 m ve stoupání 1,23 % a následně přechází do klesání 1,41 %. Po 500 m se v přímé tunel zužuje do jednopruhového profilu T5,5 s přetrvávajícím klesáním až k jižnímu portálu. V tunelu jsou celkem čtyři nouzové zálivy o čisté délce 30 m s náběhy 30 m a s příčným rozšířením 3 m. V zálivech jsou umístěny technické komory pro umístění technologických prvků a zarážka pro otáčení vozidel. Směrové vedení trasy je patrné z obrázku 6. Plochy výrubu pro jednotlivé profily jsou v tabulce 1.
Tabulka 1 – Projektované plochy výrubu

Profil
Plocha výrubu

T5,5
45,12 m2

T8,5
68,77 m2

Nouzový záliv v profilu T5,5
68,77 m2

Nouzový záliv v profilu T8,5
94,63 m2

V oblasti lavinového nebezpečí bylo nejdříve nutné vytvořit prostor pro budování samotných protilavinových valů. To spočívalo v zásypu části břehu jezera a v rozšíření tělesa komunikace. V prostoru původní trasy komunikace bylo zahájeno následné vršení tělesa valu. Zásyp jezera probíhá ze břehu ukládáním materiálu rypadly, k čištění svahů pod vodní hladinou se používají trhací práce. Protilavinový val je navržený z materiálu vytěženého při ražbě tunelu, hutněného, s pohledovou stranou obloženou kamennými bloky. Výška valu dosahuje až 20 m se šířkou v patě až 55 m.
Objemy hlavních prací jsou sumarizovány v tabulce 2.
Tabulka 2 – Objemy hlavních prací

Trhací práce v tunelu
108 000 m3

Trhací práce na povrchu
23 000 m3

Trhací práce pod vodou, zásyp jezera
53 000 m3

Protilavinový val
115 0000 m3

Obklad protilavinového valu
3 850 m2

Izolace proti vodě v tunelu
18 500 m2

Přeložení vedení VN
650 m

GEOLOGICKÉ POMĚRYStavba se nachází, jak je na Skandinávii běžné, v oblasti pevného žulového masivu s výskytem granodioritů s pevností horniny dosahující až 275 MPa. V trase tunelu je očekáváno zasažení celkem tří poruchových zón, které jsou predikovány zejména z povrchového průzkumu. Dále je indikováno zastižení 2 – 3 hlavních puklinových systémů, avšak v průběhu ražby není vzácné narazit na oblasti se 4 hlavními puklinovými systémy. Odhadované zastoupení jednotlivých tříd masivu podle norské klasifikace Q je uvedeno v tabulce 3.
Tabulka 3 – Zastoupení tříd masivu

Třída masivu
A
B
C
D
E
F
G
Celkem

Kvalita masivu podle Q
velmi dobrá
dobrá
střední
špatná
velmi špatná
extrémně špatná
vyjimečně špatná

Zastoupení (m)
0
100
755
500
150
50
10
1 565

Průsaky vody do tunelu jsou limitovány na puklinovou vodu v masivu, v místě poruchových zón je možný výskyt drenážních řek.
RAŽBA TUNELU METODOU DRILL-AND-BLASTRažba tunelu probíhá metodou Drill-and-Blast. Základem této metody je použití trhacích prací pro rozpojování masivu. Běžná délka záběru je 5,0 m a ražba v normálních podmínkách probíhá plným profilem. V místech s výrazně zhoršenou geologií může být zvoleno zkrácení záběru, případně členění čelby.Čelba je nejprve dle vrtného schématu navrtána pomocí třílafetového vrtacího stroje (obr. 7). Vrty jsou pak nabity emulzní trhavinou pomocí ládovací jednotky a připraveny k odpalu. Tento způsob nabíjení (SSE – Site Sensitised Emulsion) je pro Skandinávii běžný. Jeho hlavní výhoda spočívá v míchání trhaviny ze tří hlavních složek přímo na čelbě tunelu a odpadá tak bezpečnostně náročné skladování velkých objemů trhavin. K roznětu jednotlivých náloží se používá milisekundový neelektrický roznět (obr. 8). Po odpalu a nutném čase na odvětrání následuje odtěžba rubaniny. Nakládání je prováděno čelním kolovým nakladač na 25 tunové dampry (obr. 9). Na těžbu přímo navazuje strojní a následně ruční začištění výrubu. Dále následuje nahodilé zajištění výrubu trvalými svorníky (obr. 10). V převážné vět šině se používají mechanicky, na konci upevněné svorníky následně injektované po celé délce. Ojediněle se také používají epoxidem lepené svorníky, případně po celé délce zalévané svorníky. Délka svorníků je 3 m nebo 4 m, ojediněle 5 m.
V závislosti na geologických podmínkách je na zajištění výrubu používán stříkaný beton s rozptýlenou výztuží. To jsou ocelová vlákna a dle množství vláken na m3 ve dvou třídách energetické pohltivosti E700 a E1000. Tloušťka stříkaného betonu se dle zastižené geologie pohybuje mezi 8 a 25 centimetry (obr. 11).Ve zhoršených geologických podmínkách se používají i další vystrojovací prvky. V kombinaci s jehlami se používají pro Norsko specifické skalní pásy. V kombinaci se svorníky slouží skalní pásy k zajištění volného konce jehel (obr. 11). V extrémně nepříznivých geologických podmínkách můžou být použity i výztužné oblouky ze stříkaného betonu. Veškeré práce na ražbě tunelu provádí Metrostav, Divize 5, vlastními kapacitami s výkonem ražby vč. definitivního zajištění cca 45 m/týdně v profilu T8,5.STAV PRACÍV současné době (květen 2015) je v důsledku extrémně tuhé zimy (stále asi 3,5 m sněhu ve vrchních partiích) pravděpodobné prodloužení zimní přestávky až do měsíce června. Před přerušením prací 14. 12. 2014 bylo vyraženo celkem 700,5 m tunelu vč. definitivního zajištění a zbývá tedy 864,5 m. Na povrchu bylo téměř dokončeno hloubení severního příportálového úseku.V oblasti Lindeskreda je dokončena přeložka vedení vysokého napětí, téměř dokončen zásyp jezera (obr. 12) a zahájena stavba protilavinového valu.Spolu s ražbou tunelu v roce 2015 začne i příprava jižního portálu. Předpokládaný termín prorážky tunelu je v říjnu 2015. Po ražbách bude okamžitě následovat instalace izolace proti vodě a mrazu a další přípravné práce pro instalaci technologického vybavení, instalace odvodnění a podkladních vrstev vozovky.Následně budou zbudovány vnější železobetonové portály a položen povrch komunikace. Po celou dobu ražby bude probíhat stavba protilavinového valu v oblasti Lindeskreda a dokončení přeložky komunikace. Předpokládaný termín uvedení celého díla do provozu je září 2016.
ZÁVĚRV roce 2014 divize 5 Metrostavu rozšířila své působení na zahraničním trhu i na Norsko. Ve sdružení s místní firmou Havnen Anlegg AS provádí soubor protilavinových opatření na silnice Fv. 337 v Norsku. V současné době je stavba přibližně v polovině a stavbaři čekají na ukončení zimní přestávky.Po dokončení přispěje nový tunel a protilavinový val ke zlepšení dopravní dostupnosti obce Veitastrond v zimních měsících. Nezbývá nic jiného než popřát razičům příznivé klimatické podmínky a brzké znovuobnovení prací.


Soubor protilavinových opatření Fv. 337 Veitastrondsvegen, Skredsikring Bjornebakkane og Lindeskreda

uvedl v rozhovoru pro časopis KONSTRUKCE projektový manažer společnosti GES REAL, a. s. Ing. Milan Krkoška.

* Crystal má být architektonickou dominantou Vinohrad, což se myslím stalo. V současné situaci se ale nabízí otázka, jak náročné je stavět podobný projekt v Praze? Mám na mysli Pražské stavební předpisy, nebo nabídku volných kancelářských prostor.

	Našim záměrem bylo vytvořit budovu, kterou je vidět a je zapamatovatelná. Neotřelý vzhled a vysoký technický standard vybavení budovy, má taky jednoznačně pozitivní vliv na poptávku po kancelářských prostorech v budově. S dokončováním projektu Crystal, se potvrzuje naše premisa, že kombinace architektury budovy a lokality Vinohrad (kde kancelářské prostory obdobného rozsahu, flexibilitou a standardem chybějí), bude pro budoucí nájemce atraktivní. Co se nových Pražských stavebních předpisů týče, tato problematika nás naštěstí kompletně minula. Budova byla povolena podle původní legislativy, která byla z mého pohledu jednoznačnější a srozumitelnější.

* Jak probíhala samotná výstavba? Šlo vše hladce podle plánu, nebo jste museli za pochodu řešit nějaké výraznější problémy?

	S odstupem času je možno konstatovat, že velmi důležitá byla intenzivní přípravná, předrealizační fáze projektu, která trvala cca 6 měsíců. V této fázi probíhala optimalizace a prověřování veškerých stavebně-technických, technologických a provozních aspektů projektu. Tím se nám povedlo eliminovat potřebu řešit zásadnější problémy v realizaci stavby a taky následném provozu budovy. Celková doba vlastní realizace trvala 23 měsíců, včetně realizace značného rozsahu vestaveb Fit-Out nájemců.

* Podle jakého klíče jste vybírali subdodavatele a jak hodnotíte jejich práci?

	Projekty obdobného charakteru a zejména rozsahu řešíme zásadně formou jednoho partnera, generálního dodavatele stavby. V generálním dodavateli stavby musíme mít jistotu partnera, který dokáže stavbu realizovat a koordinovat od A do Z, od začátku do konce a musí se jednat o stabilní, zavedenou společnost. Takovýchto společností na trhu není mnoho, proto výběr nebyl až tak složitý. Proto i na základě zkušeností z jiných projektů byla vybrána společnost Metrostav a.?s. Kromě výjimečných případů nemáme snahu generálnímu dodavateli mluvit do jeho výběru subdodavatelů, i když tuto možnost vždy máme. V realizačním týmu Metrostavu jsme nenašli protihráče, jak to na stavbách často bývá, ale solidního, kvalitního, komunikativního partnera, s kterým jsme byli schopni řešit veškeré situace v průběhu výstavby. Musím říct, že ze subdodavatelů odvedla velmi dobrou práci spol. Instalace Praha, dodavatel kompletního systému TZB budovy. Rovněž musím zmínit bezproblémové, realizačně náročné provádění železobetonového skeletu, který realizovala společnost Pragis.

* Klíčovou devizou Crystalu bude nepochybně certifikát BREEAM Excellent. Počítalo se s touto certifikací od začátku stavby a byla tomu podřízena i projekční příprava nebo jste se pro certifikaci rozhodli dodatečně? Jak náročné je v současné době vybrat a realizovat odpovídající technologie a stavební řešení, která požadavkům certifikace vyhovují?

	O potřebnosti certifikace budovy jsme měli na začátku projektu pochybnosti. O čem jsme však pochybnosti neměli, byla skutečnost, že budova musí splňovat veškerá kritéria kladená na kancelářskou budovu kategorie A, musí být hospodárná a šetrná. O naplnění těchto ambic svědčí i získání Průkazu energetické náročnosti budovy kategorie A. Nicméně při pozdějších jednáních s potencionálními nájemci a investory, se absence certifikace budovy jevila jako konkurenční nevýhoda, proto jsme se rozhodli budovu v průběhu výstavby certifikovat dle certifikace BREEAM. Stupeň precertifikace BREEAM Excellent potvrdil úvodní slova, že směr, který jsme již v projekční přípravě nastavili, byl správný. Samozřejmě některé body pro certifikaci jsme již vzhledem k realizační fázi projektu nedokázali ovlivnit, či získat. Výběr technologií a stavebních řešení, které vyhoví požadavkům certifikace, není v dnešní době inteligentních budov až tak složité, jak tomu bylo před pár lety, kdy k nám různé metodiky certifikace dorazily. Dle mého názoru je nyní vše o kvalitní projekční přípravě a zvážení investičních nákladů do jednotlivých součástí budovy, viděno optikou životního cyklu budovy.

* Dominantou Crystalu je bezesporu jeho fasáda. V ČR existuje několik firem, které jsou schopny takto náročnou zakázku zvládnout. Proč jste se rozhodli svěřit realizaci fasády společnosti Nevšímal, a. s.?

	Jak jsem již v úvodu zmínil, kompletní realizaci stavby zajistil generální dodavatel, společnost Metrostav. A taky správně uvádíte, že v ČR je pouze několik fasádních firem, které dokážou tuto fasádu realizovat. Návrh technického řešení fasády, provádění složitých detailů byl před zahájením stavby konzultován s většinou těchto zkušených fasádních firem. Na základě přístupu jednotlivých dotčených společností při konzultacích a návrzích technických řešení fasády, na základě kvality předložených návrhů a taky s ohledem na investiční náklady fasády dle jednotlivých návrhů byla zvolena společnost Nevšímal, a.?s.

* Jakou osobní zkušenost si z výstavby Crystalu odnášíte?

	Najít správné a kvalitní partnery. Pro úspěšný průběh projektu je nezbytné mít správné, kvalitní, komunikativní partnery, kteří jsou, jak se říká „na jedné lodi“, se stejným cílem. Mám na mysli architekty, projektanty, inženýring, generálního dodavatele, či subdodavatele. Zásadní je kvalitní příprava projektu. Důslednou a promyšlenou přípravou je možno zásadním způsobem pozitivně ovlivnit realizaci celého projektu.


Našim záměrem bylo vytvořit budovu, kterou je vidět a je zapamatovatelná

Praha - Šestikilometrovým tunelovým komplexem Blanka mají první řidiči projet 15. září. Problémy s tranzitní dopravou, které hlavní město zužují čím dál víc, to ale zdaleka nevyřeší. O severovýchodní části Městského okruhu chtějí politici rozhodnout do konce léta. Zpět ve hře je Blanka II za 40 miliard korun.

"

Mnozí dopravní experti naopak varují, že zprovoznění Blanky pravděpodobně způsobí obrovské komplikace na navazujících komunikacích, které jsou kapacitně nedostačující. Kolaps se zřejmě nevyhne už dnes značně přetížené ulici V Holešovičkách. Vjezd a výjezd z Blanky by pak musel být regulován.

Na poplach bije městská část Praha 8 a žádá co nejrychlejší zahloubení ulice do tunelu. Náměstek primátorky pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD) vzkázal, že co nejvíc urychlí projektovou přípravu. Na posledním zasedání dopravního výboru městského zastupitelstva pak ohlásil, že do konce léta by mělo být alespoň rámcově jasno, jakým způsobem bude dokončena severovýchodní část Městského okruhu, navazující na severní ústí Blanky.

Ve hře je prý opět i možnost výstavby tak zvané Blanky II s částečně tunelovým pokračováním pod Bílou skálou. Pravděpodobnější a levnější je ale využití Průmyslového polookruhu, tedy Kbelské a Průmyslové ulice, za předpokladu vybudování mimoúrovňových křižovatek.

Tunel Blanka se má řidičům otevřít 15. září. To ale nic nemění na faktu, že severovýchod metropole i nadále zůstane zcela odříznutý od systému silničního okruhu. Náměstek primátorky pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD) prý do konce léta hodlá prosadit v městské radě alespoň rámcový plán, který odpoví na základní otázku – pokračovat stavbou tak zvané Blanky II, nebo raději využít Průmyslový polookruh?
Klidná třída jako přivaděč dopravy

Praha 8 mezi tím vyslala jasný signál – chce co nejdříve zahloubit ulici V Holešovičkách do tunelu. „Tato kdysi poklidná předměstská třída vedoucí vilovou čtvrtí už po desítky let slouží jako přivaděč automobilové dopravy na ústeckou dálnici D8. Hluk a emise zde dlouhodobě poškozují zdraví obyvatel. Hrozí, že stav ještě zhorší zprovoznění tunelu Blanka, na který nenavazují dostatečně kapacitní komunikace," stojí v prohlášení městské části.

Podle tamního starosty Romana Petruse (ČSSD) je kromě přesunu tranzitní dopravy pod zem také nutné humanizovat veřejný prostor na povrchu ulice V Holešovičkách a dnešní mimoúrovňové křižovatky Bulovka. „Požadujeme realizaci v co nejkratším termínu a to bez ohledu na provázanost s jinými stavbami. Plány na výstavbu Libeňské spojky, vnitřního nebo vnějšího obchvatu nesmí blokovat zahloubení Holešoviček," vzkázal starosta. Dolínek následně slíbil, že urychlí projektovou přípravu. „S Prahou 8 budeme maximálně spolupracovat na zmírnění dopadů automobilové dopravy v ulici V Holešovičkách," prohlásil Dolínek.

Ale jak dál? Varianta Průmyslového polookruhu, propojující Letňany, Hloubětín a Štěrboholy, jehož součástí jsou komunikace Liberecká, Kbelská a Průmyslová je podle všeho pravděpodobnější, levnější a hlavně rychleji proveditelná, než stavba Blanky II. A v neposlední řadě koncepčně souvisí se zahloubením ulice V Holešovičkách. Jenže podle některých dopravních expertů by toto řešení mohlo kvůli své „zdlouhavosti" mnohé šoféry odradit.

Na tuto možnost upozornil i Petr Moos z dopravní fakulty ČVUT. Ovšem podle magistrátní analýzy, pocházející ještě z doby primátora Bohuslava Svobody (ODS), Praha zatím nemá jinou možnost, jak včas „uzavřít" a uvést do provozu Městský okruh.
Dvě stě nesplněných podmínek

Zatímco pokračování tunelového komplexu Blankou II, tedy propojení Troje a Štěrbohol, respektive Pelc-Tyrolky a Jižní Spojky by stálo zhruba čtyřicet miliard korun, zkapacitnění Průmyslového polookruhu by dle materiálu vyšlo přibližně na desetinu této částky. Mělo by jít především o přestavbu současných úrovňových křižovatek Kolbenova a Poděbradská na mimoúrovňové. Čtyřproudová dvoupásmová severojižní komunikace by navíc měla být v blízkosti obytné zástavby zahloubena.

To vše by se dalo odhadem magistrátu stihnout asi do tří let. Naproti tomu dostavba východní partie Městského okruhu v podobě Blanky II by dle téhož dokumentu mohla trvat až deset let (stavba měla být zahájena v roce 2016 pozn. red.). To by prý znamenalo „neúnosné oddálení dokončení Městského okruhu a následná zamýšlená opatření, například zklidnění Severojižní magistrály či zavedení mýtného systému a nízkoemisních zón v centru."

Nejen chybějící částka v řádu čtyřiceti miliard korun zatím znemožňuje zahájení výstavby (původní termín 2016 pozn. red.) severovýchodní části Městského okruhu, která měla propojit Pelc-Tyrolku a Jižní spojku, tak zvané Blanky II.

O náhradním řešení v podobě Průmyslového polookruhu, vedoucím mimoúrovňovými křižovatkami Kolbenova a Poděbradská po ulicích Kbelské, Průmyslové a Liberecké město musí uvažovat také kvůli zhruba dvěma stovkám dosud nesplněných podmínek, které si klade Ministerstvo životního prostředí ve studii dopadů stavby na životní prostředí (EIA).
„Drahé tunely blokují rozvoj"

Jde prý o celou sérii nákladných protihlukových opatření či zavádění úseků s omezenou rychlostí. Až po splnění všech podmínek by podle Ministerstva životního prostředí bylo možné začít stavět Blanku II, protože souhlasné stanovisko ministerstva už bylo předběžně vydáno.

Jak bylo zmíněno, nevýhodou Průmyslového polookruhu je, že nabídne podstatně delší, i když kapacitně propustné spojení Pelc-Tyrolky a Malešic, než Blanka II, využívající Povltavskou, Spojovací a dále zatím neexistující spojku do Malešic. I přesto by podle dopravního experta z iniciativy Auto*Mat Vratislava Fillera měla Praha od Blanky II definitivně upustit.

„Vzhledem k závěrům Ministerstva životního prostředí by měl magistrát ukončit přípravu tunelu Blanka II. Tunel by neměl figurovat ani v novém územním plánu," myslí si Filler. „Cenu Blanky II lze odhadnout na čtyřicet miliard. Tedy zhruba stejnou částku, na jakou nás vyjde první Blanka. Extrémně drahé tunely pro automobilovou dopravu blokují rozvoj dopravy veřejné," dodal.



Na Blanku nejspíš naváže další tunel a polookruh

V úterý 16. června 2015 byly v Betlémské kapli v Praze slavnostně předány. Tituly Česká dopravní stavba/Technologie/Inovace roku 2014.

Mezi hosty večera byli Zdeněk Škromach, místopředseda Senátu ČR, Tomáš Čoček, státní tajemník a 1. náměstek ministra dopravy ČR, Petr Konvalinka, rektor ČVUT v Praze aj. Cílem soutěže je profesionální prezentace českého dopravního stavitelství a inženýrských profesí veřejnosti i politické reprezentaci. Do soutěže mohly být přihlášeny dopravní stavby, jejich úseky, samostatné objekty, technologie a inovace, které se v této soutěži od roku 2008 nepředstavily a byly zkolaudovány nebo uvedeny do provozu na území ČR do konce loňského roku. Porota hodnotila rekordní počet 46 přihlášek splňujících podmínky soutěže. Udělila celkem sedm titulů, z toho pět v kategorii Stavba a po jednom v kategoriích Technologie a Inovace. Tituly jsou tradičně přiznávány bez určení pořadí. Rovnocenná s tituly je také Cena poroty.

TITULY ČESKÁ DOPRAVNÍ STAVBA / TECHNOLOGIE / INOVACE ROKU 2014

V kategorii A – Stavba bylo uděleno pět titulů:

• Silnice 1/35 Bílý Kostel – Hrádek nad Nisou • Autobusové nádraží Náchod • Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK • Křižany – sanace velkého sesuvu na trati Liberec – Česká Lípa pomocí vyztužené zemní konstrukce • Výstavba lávky pro pěší přes Labe vč. napojení na cyklostezku, Čelákovice

V kategorii B – Technologie byl udělen jeden titul:

• Zvýšení bezpečnosti v traťovém úseku Číčenice – Volary

V kategorii C – Inovace byl udělen jeden titul:

• Interoperabilní lokomotiva Vectron Cenu poroty získala rekonstrukce stanice metra Národní třída.

***

Letošní ročník naplnil naše očekávání
O zhodnocení celé akce jsme požádali Ing. Miloslavu Veselou, ředitelku TOP EXPO CZ.

* Jaká byla úroveň letošního 12. ročníku České dopravní stavby roku ve srovnání s těmi předcházejícími?

	Dvanáct let existence soutěže zakládá již docela hezkou tradici. Za tuto dobu prošly rukama poroty podklady pro 584 soutěžních prací. V kancelářích a na webu mnohých stavebních či projekčních firem i investorů má čestné místo diplom s nápisem „Titul ČDS&T roku. I letošní ročník naplnil naše očekávání, co se týká počtu a kvality soutěžních prací. Nesmírně nás těší rostoucí zájem přihlašovatelů i médií. To vše je pro nás pochopitelně závazkem do dalších let.

* Na galavečeru se objevilo několik příjemně znějících NEJ…

	Poroty obou kategorií, tedy celostátní soutěže Česká dopravní stavba, technologie a inovace roku 2014 a „studentské“ části soutěže O nejlepší diplomovou nebo bakalářskou práci z oboru doprava a dopravní stavitelství, hodnotily rekordních 93 přihlášek. Letošní ročník byl z tohoto pohledu nejúspěšnější v historii soutěže! Máme radost zvláště z rostoucí prestiže „studentské“ soutěže, která se projevuje zájmem soutěžících, kteří se rekrutují z odborných fakult šesti vysokých škol, i zájmem garantů z řad komerčních společností. Díky nim jsme mohli v letošním roce na cenách rektorů, děkanů a patronů předat 209 000 Kč. Podle názoru odborné poroty se v posledních letech výrazně zvýšila také kvalita soutěžních prací studentů. Je zřejmé, že tato kategorie naplňuje v praxi svůj hlavní cíl, jímž je podpora zájmu o studium na technických vysokých školách a kontakt studentů s budoucími zaměstnavateli.

* Co byste ráda jako ředitelka a organizátorka celé akce chtěla ocenit či zdůraznit?

	Naše společnost TOP EXPO CZ se hrdě hlásí k roli pořadatele a propagátora soutěže. Pro udržení vysokého odborného statutu akce však musíme úzce spolupracovat s profesionály z oborů doprava, stavebnictví či dopravní telematika. Ráda bych proto touto cestou poděkovala všem spolupracovníkům, kteří nám pomáhají soutěž profilovat: poradnímu týmu TOP TRANSPORT, odborným garantům z řad vysokých škol, profesních organizací a členům porot obou našich soutěží. Zmiňovaní spolupracovníci se v průběhu historie soutěže vyprofilovali ve skutečně sehraný tým, který dnes čítá více než dvě desítky jmen. Tento tým dává soutěži logická pravidla, řád a v neposlední řadě vysokou odbornou prestiž.

* Podobná akce vyžaduje velké úsilí a um dát dohromady nemalou finanční částku na organizaci. Je možné tvrdit, že je krize v odvětví dopravních staveb překonána a společnosti chápou kladný přínos podobných prezentací a setkání?

	Soutěž není pouze pro dopravní stavby. Jak je i z jejího názvu patrné, soutěží se také v kategoriích TECHNOLOGIE a INOVACE. Domnívám se, že právě v těchto dvou kategoriích můžeme dobrou medializací projektů hodně pomoci jejich následné realizaci či masovějšímu rozšíření. O vývoji oboru stavebnictví na galavečeru soutěže zasvěceně promluvil prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR Václav Matyáš. Stavebnictví jako celek vykazuje jistý pozitivní trend, do budoucna se však jako velký problém jeví malá připravenost nových staveb. Příčinám věnujeme široký prostor na jiných našich odborných akcích – můžeme zde zmínit např. mezinárodní konferenci Trendy evropské dopravy, kterou jsme uspořádali na půdě Ministerstva dopravy ČR bezprostředně před galavečerem soutěže. Ráda bych skončila optimisticky. Obecně pozorujeme rostoucí zájem i podporu z řad komerčních společností, což svědčí o tom, že rovněž tito naši partneři hledí do budoucnosti s kladným očekáváním. Nezbývá nám než pevně věřit, že tento trend rozvoje podpoří příslušnými rozhodnutími i odpovědné státní organizace a rozhodující investoři v dopravním stavitelství. Věřím, že tomu tak bude, a budeme se moci dál těšit na zajímavé dopravní stavby a využívat lepšící se dopravní infrastrukturu ČR.
AW

Zástupců některých oceněných se Development News zeptal na jejich názory

* 1. Jak hodnotíte soutěž ČDS&T 2014?
* 2. Jak vnímáte příležitost prezentovat své projekty tímto způsobem a jak si vážíte ocenění, která jste získali?
* 3. Jak vidíte budoucnost dopravních staveb?

Ing. Václav Hořejší, MBA, ředitel divize Geotechnika, společnost ARCADIS CZ, a. s., člen představenstva

	1. Tuto soutěž považuji za velmi přínosnou. V záplavě negativních zpráv o stavebnictví je tato akce jednou z mála příležitostí, jak informovat veřejnost i z jiného úhlu pohledu.
	2. Naše společnost řeší ročně asi tisíc větších i menších zakázek. O výsledcích naší práce je informován pouze úzký okruh odborné veřejnosti. Vítáme tedy příležitost seznámit širší veřejnost s jedním z projektů jako ukázkou přínosu naší činnosti pro klienta. Samozřejmě si ocenění velice vážíme. Je to však ocenění i našeho oboru podnikání. Geotechnika není obvykle mnohými vnímána jako součást stavebnictví.
	3. Má-li se Česká republika dále rozvíjet, tak se bez dopravních staveb neobejde. Je pouze na státní správě, kolik klacků celému procesu nahází pod nohy. Zatím jich na pomyslné cestě leží dost. Doba přípravy jednotlivých staveb a koneckonců i realizace mnohých je toho důkazem. Přesto jsem optimista a věřím, že se přiblížíme například britským způsobům přípravy a řízení především velkých projektů. Každému potenciál nímu klientovi říkám, že naše služby pro něj mají význam pouze tehdy, pokud mu dokážeme snížit rizika projektu, popřípadě vyřešit už existující problém. S obojím souvisí i cena, kterou nakonec klient za stavbu zaplatí. Že si to naši klienti uvědomují, o tom svědčí dlouhodobé vztahy, které s mnohými máme. Situace v případě veřejných zakázek, kde jsme de facto v každé soutěži v pozici „no name“ firmy, mi připadá jako z jiného světa. Nejlevnější služba je opravdu málokdy ve svém důsledku nejvhodnější. (ARCADIS CZ, a. s., divize Geotechnika, je projektantem stavby Křižany – sanace velkého sesuvu na trati Liberec – Česká Lípa pomocí vyztužené zemní konstrukce, která získala jeden z pěti titulů v kategorii A – Stavba.)

Ing. David Krása, generální ředitel METROPROJEKT Praha a.s.

	1. Zdařilé setkání, tradičně dobrá organizace – rád chodím do Betlémské kaple, mám rád jazz. Představily se zajímavé projekty, zaujaly mě zejména ty, které s inženýry řešil i architekt.
	2. Každý se rád pochlubí získaným oceněním ze soutěže, která má jméno a tradici.
	3. To je nesmírně široká otázka. Vidím ji optimisticky. Pokrok nelze zastavit ani v dopravě. Uvítal bych v Česku kontinuální udržitelný rozvoj. Skoky, kdy je snaha vybudovat všechno hned (Španělsko, Řecko za peníze EU) způsobí krátkodobé vzepětí a následný tvrdý dopad na zem do reality. (Metroprojekt Praha a.s. obdržel Cenu poroty za rekonstrukci stanice metra Národní třída.)

Oto Hejmala, Camea, spol. s. o.

	1. Soutěže si velmi vážíme a doufáme, že budeme mít příležitost zúčastnit se i příštích ročníků.
	2. Možnost prezentovat projekty formou prestižní soutěže považujeme za významné ocenění naší práce. Jsme rádi, že se nám povedlo v opravdu konkurenčním prostředí uspět.
	3. Dopravní stavby jsou jedním z velkých témat budoucnosti. Vzhledem k rychlému vývoji technologií a neustálému zvyšování počtu vozidel na silnicích stoupá zejména význam inteligentních transportních systémů (ITS) a především systémů zajišťujících bezpečnost silničního provozu. (CAMEA získala ocenění Společnosti pro rozvoj silniční dopravy za významnou inovaci v dopravě za projekt Komplexní systém dojezdových dob na území hl. města Prahy.)

Dana Crkvová, ředitelka komunikace a propagace Eltodo, a. s.

	1. Soutěž byla dobře zorganizována, byly nám poskytnuty veškeré potřebné informace k naší účasti. Zároveň i závěrečná společenská část týkající se vyhodnocení byla na velmi dobré úrovni.
	2. Tato soutěž skýtá firmám velký prostor pro prezentaci jejich činnosti a je dobré seznámit se i s ostatními inspirativními projekty. Jsme velmi rádi, že právě náš projekt dostal ocenění. V naší společnosti na něm pracoval velký tým odborníků, jimž udělala tato cena velkou radost. Možná by bylo dobré zařadit do programu i „tiskovou konferenci“, na níž by oceněné firmy odpovídaly na dotazy publika, např. týkající se technického řešení soutěžního díla atd.
(ELTODO, a. s., obdrželo Cenu poroty v kategorii B – Technologie za mobilní radar s rozpoznáním rychlosti a registrační značky.)

Ing. arch. Aleš Krtička, jednatel společnosti, ATELIER TSUNAMI

	1. Soutěž zaznamenala téměř 50 přihlášených staveb všech typů a kategorií.
Konkurence te dy byla velmi silná a vyrovnaná a porota měla nepochybně nelehký úkol. Přihlášené stavby potvrdily stoupající úroveň dopravních staveb a technologií v České republice. Významným příspěvkem byla soutěž studentských prací, která ukazuje rostoucí zájem o tento důležitý obor stavebnictví i fakt, že díky výborným pedagogům vyrůstá nová generace erudovaných odborníků.
	2. Prezentaci našich projektů formou soutěže považuji za skvělou příležitost, jak odborné i laické veřejnosti prezentovat výsledky práce našeho projektového ateliéru. Měření sil v kvalitní konkurenci nám dává možnost srovnání a zároveň tak trochu „nahlédnout pod pokličku“ kolegům z jiných kanceláří. Zájem novinářů, zástupců stavebních firem i investorů o průběh a výsledky soutěže se tak stává jedinečnou platformou pro prezentaci naší práce. Ocenění našeho projektu je významným potvrzením výjimečné spolupráce osvíceného investora – Města Náchod, jmenovitě jeho starosty Jana Birkeho, kvalitního a kvalifikovaného dodavatele – společnosti M-silnice a. s. – a celého týmu našich projektantů Atelieru Tsunami s. r. o. Oceněná stavba Autobusové nádraží Náchod je ukázkou spolupráce architektů, stavebních inženýrů a statiků a samozřejmě dopravních specialistů.
	3. Dopravní stavby budou nepochybně i v budoucnu tvořit významný segment stavebnictví, ať už půjde o novostavby dálnic, silnic, železničních tratí, mostů, nebo o kvalitní údržbu již provozované infrastruktury. Očekávám nástup nových technologií, zlepšení organizace a efektivity práce na stavbách, aby se snížil dopad stavebních prací na veřejnost. Od nás, architektů a projektantů, očekávám koncepční a inovativní přístup směřující k hospodárnosti projektovaných staveb, která nebude na úkor jejich technického řešení ani výtvarných kvalit.
(ATELIÉR TSUNAMI je projektantem autobusového nádraží Náchod, které získalo jeden z pěti titulů v kategorii A – Stavba a Cenu Svazu dopravy.)

Eduard Palíšek, generální ředitel společnosti Siemens Česká republika.

	1. Soutěž má již tradičně vysokou úroveň. Kvalitu oceněných garantuje kompetentní a nezávislá komise.
	2. Společnost Siemens považuje inovace za jednu ze svých klíčových hodnot. Proto jsem rád, že můžeme touto cestou odborné i laické veřejnosti naše inovativní produkty představit. Ocenění naší vícesystémové univerzální lokomotivy Vectron si velmi vážíme. Komise ocenila její inovativní modulární koncepci, která ji tak předurčuje k vysoce efektivnímu provozu nejen na domácích, ale i na mezinárodních tratích.
	3. Dopravní stavby a s nimi související technologie jsou páteří každé ekonomiky, proto je velmi dobré, že se po období recese i tato oblast dostává zpět do oživení. To bude mít bezesporu pozitivní dopad i na další oblasti české ekonomiky. (Společnost Siemens získala titul v kategorii C – Inovace za interoperabilní lokomotivu Vectron.)

Ing. František Fryš, ředitel odštěpného závodu Dopravní stavby JIH, SWIETELSKY stavební s.r.o.

	1. Soutěž hodnotím velmi kladně. Vše, co prezentuje stavebnictví v pozitivním světle, je nutno ocenit.
	2. Je to jedna z mála příležitostí představit výsledky práce ve stavařině. Není to dnes moc obvyklé, že je někdo chválen (média si raději vesměs vybírají negativně laděné zprávy a předpokládají, že právě ty jsou veřejností žádány…). Je tedy nutné pozitivně prezentovat nejen před odbornou veřejností, která jistě dovede kvalitu projektů a staveb posoudit, ale i před veřejností tzv. laickou. Ocenění si velmi vážíme.
	3. Budoucnost dopravních staveb vidím po několika letech opět v nadějném světle. Vždyť je potřebujeme. A přece se někdy musíme kvalitou infrastruktury srovnat s „vyspělým světem“, ne? (SWIETELSKY stavební s. r. o., o. z. Dopravní stavby JIH, získal Cenu Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR za přeložku silnic II/156 a II/157 – IV. etapa.)

Ing. Milan Veselský, obchodní ředitel, Metrostav a. s.

	1. Metrostav je tradičním účastníkem této soutěže, která má neustále vzrůstající úroveň. A to jak parametry přihlášených děl, tak odbornou zdatností poroty. K serióznosti akce přispívá v neposlední řadě i prostředí Betlémské kaple, kde jsou ocenění předávána. Jsme rádi, že rostoucí věhlas soutěže zvyšuje i prestiž oceněných projektů a zájem široké veřejnosti a médií.
	2. Do posledního ročníku, který završil tucet úspěšných pokračování, jsme přihlásili pět staveb a jednu, kde jsme byli členy zhotovitelského sdružení, ještě navrhl projektant. V soutěži ČDS&T 2014 získala titul výstavba lávky pro pěší přes Labe vč. napojení na cyklostezku, Čelákovice, která se může pyšnit i Cenou SFDI 2014 a Cenou časopisu Silnice Železnice za konstrukční detail. Hodnotitelé ocenili způsob překonání širokého koryta řeky Labe a propojení města Čelákovice s rekreační oblastí a inovativní využití vysokopevnostního betonu.
	3. Potěšilo nás, že i naše další čtyři projekty získaly ceny v odborných kategoriích. Je to pozitivní zhodnocení práce nejen nás stavbařů, ale i dalších účastníků výstavby, tzn. projektanta a investora. Pro Metrostav je to rovněž významná reference pro budoucí výběrová řízení. Chytří investoři si nevybírají zhotovitele jen podle ceny, ale chtějí vědět, co a v jaké kvalitě uchazeč o zakázku již postavil. A ocenění v soutěži ČDS&T je jedním z důkazů o stavbařských schopnostech a nepřímo i zárukou, že postavené dílo bude dlouho a spolehlivě sloužit uživatelům.
(Společnost Metrostav získala mj. jeden z pěti titulů v kategorii A – Stavba za lávku pro pěší přes Labe vč. napojení na cyklostezku, Čelákovice)


Soutěž Česká dopravní stavba roku zná vítěze

Předáním plně funkční vstupní karty s číslem 001 od administrativní budovy ELI Beamlines řediteli Fyzikálního ústavu AV  ČR prof. Janu Řídkému skončila v úterý 30. června další etapa výstavby laserového centra. Předávající ředitel divize 3 Metrostavu Ing. Martin Plch za sdružení zhotovitelů (Metrostav, VCES a OHL ŽS) uvedl: “Jsem přesvědčen, že se zde výzkumníkům bude pracovat přinejmenším stejně tak dobře jako nám stavbařům, kteří jsme jejich sídlo připravovali. A doufám, že se tu dočkáme mnoha zajímavých a revolučních objevů.“

Akce v Dolních Břežanech se dále mj. zúčastnili generální ředitel Generálního ředitelství EK pro výzkum a inovace Robert-Jan Smits, poslankyně evropského parlamentu Martina Dlabajová, senátorka a první místopředsedkyně Rady vlády pro výzkum, vývoj a inovace Eva Syková a hejtman Středočeského kraje Miloš Petera. Po slavnostním přestřižení pásky a předání symbolického klíče a vstupní karty od budovy následovala prohlídka prostor centra ELI Beamlines. Projekt ELI je realizován z Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace kofinancovaného z prostředků EU.
Hlavní technologickou součástí ELI Beamlines budou vysoce výkonné laserové systémy generující světelné pulsy s dosud nejvyšší dosaženou intenzitou. Výzkum v rámci centra přinese nové poznatky v oblasti biomedicíny, vývoje a testování nových materiálů, v zobrazovacích a diagnostických metodách pro medicínu, v optice, či nanotechnologiích. Umístění centra ELI v České republice jako první panevropské výzkumné infrastruktury ve střední a východní Evropě má za cíl významně přispět k propojení české vědy se špičkovými zahraničními týmy.
Tři hlavní celky nového výzkumného areálu jsou – administrativní a multifunkční objekt, laserová budova s laboratořemi a hospodářství technických plynů či technologie chlazení. Nejobjemnější budova – laserová – má dvě rozlehlá podzemní podlaží a nad nimi tři menší nadzemní. Spolu s laboratorní částí jejich obestavěný prostor dosahuje téměř 140 500 m3. Členitá administrativní a multifunkční budova nabídne po dokončení nejen kanceláře a zázemí pro více než 400 zaměstnanců a hostujících vědců, ale i knihovnu, jídelnu a přednáškové či jednací prostory.
Stavba budovy ELI Beamlines je charakteristická stylem univerzitního kampusu, který je nejen v souladu se specifickými technologickými potřebami vyplývajícími z funkce výzkumného centra, ale také zapadá do moderní zástavby v obci. A jak zaznělo s trochou nadsázky při otevíracím ceremoniálu, vzhledem ke stavbám obdobného charakteru ve vedlejších obcích, jako je např. inovační centrum Innocrystal ve Zlatníkách-Hodkovicích, jež rovněž vybudoval Metrostav, vzniká kousek za hranicí Prahy české Silicon Valley.

Sdružení MVO ukončilo první etapu budování laserového centra ELI Beamlines 

Architektura administrativního inovačního centra v Hodkovicích s názvem InnoCrystal zaujme na první pohled. Ve svém okolí totiž vypadá dost netypicky. Budova křivolakých tvarů totiž vyrostla v prostředí, kde byste moderní stavby tohoto typu pohledali.

Nedaleko rozvojových Dolních Břežan v průmyslové lokalitě Hodkovice-Zlatníky bylo letos dokončeno nové centrum, které má být součástí podnikatelského ekosystému zaměřeného na rozvoj projektů s mezinárodním potenciálem. Stavbu s krystalickými tvary navrhl architekt Jan Švancer.

Moderní dvoupodlažní budova svým vzhledem připomíná krystalickou korunku krásy. Fasády stavby zdobí jemné ornamenty a barevné akcenty. Budova nabízí celkovou plochu zhruba 3000 m?.

Součástí projektu je i restaurační zařízení, lobby, jednací a zasedací místnosti, laboratoř s výhledem do okolí nebo terasa.

Stavba nemá podzemní podlaží, pro auta vzniklo parkoviště před budovou.

Nově vybudovaný objekt má nepravidelnou „krystalickou formu“ proskleného lehkého obvodového pláště. Objekt je dvoupodlažní a nepodsklepený s plochou střechou.

Kanceláře jsou umístěny ve dvou patrech rozdělených do barevně odlišených křídel. Interiéry poskytují možnost flexibilního vnitřního uspořádání. V přízemí nechybí společenská místnost pro pořádání seminářů a workshopů.

Stavba přitahuje pozornost díky křivolakým tvarům i výrazným barevným detailům.

Nosným systémem stavby je monolitický železobetonový skelet se stropy v převážné míře lokálně podepřenými bezhlavicovými sloupy, doplněnými o vnitřní nosné železobetonové stěny.

InnoCrystal se nachází v klidném nezastavěném prostředí.

InnoCrystal vzniká jako součást budoucí skupiny vědecky zaměřených projektů s názvem Star. Nová stavba se totiž nachází v blízkosti BIOCEVu, biotechnologického a biomedicínského centra Akademie věd a Univerzity Karlovy, a zároveň i ELI Beamlines, laserového zařízení.V budově by měly sídlit i start-upové společnosti

Cílem investorů je nabídnout prostor pro inovativní společnosti a start-upy i pro podniky a korporace menších a středních rozměrů. Ideou je, že nájemci by si díky vzájemným kontaktům mohli rozšířit know-how a blízkost by jim mohla pomoci navázat vztahy.

Stavba byla nedávno slavnostně otevřena, vznikat začala loni v březnu. Generálním dodavatelem Prague Innovation Center je Metrostav. Stavba vědecko-technologického centra vyšla na 102 miliónů korun, z toho 61 miliónů získá park z evropských peněz v rámci Operačního programu Podnikání a inovace, který spravuje agentura CzechInvest.

„Na ose Dolní Břežany – Hodkovice – Vestec vzniká lokalita, které trochu s nadsázkou říkám budoucí pražské Silicon Valley,“ uvedl starosta obce Zlatníky-Hodkovice Jiří Rezek.

Inovační centrum připomíná korunku krásy

Předáním plně funkční vstupní karty s číslem 001 od administrativní budovy ELI Beamlines řediteli Fyzikálního ústavu AV  ČR prof. Janu Řídkému skončila v úterý 30. června další etapa výstavby laserového centra. Předávající ředitel divize 3 Metrostavu Ing. Martin Plch za sdružení zhotovitelů (Metrostav, VCES a OHL ŽS) uvedl: “Jsem přesvědčen, že se zde výzkumníkům bude pracovat přinejmenším stejně tak dobře jako nám stavbařům, kteří jsme jejich sídlo připravovali. A doufám, že se tu dočkáme mnoha zajímavých a revolučních objevů.“ 

Akce v Dolních Břežanech se dále mj. zúčastnili generální ředitel Generálního ředitelství EK pro výzkum a inovace Robert-Jan Smits, poslankyně evropského parlamentu Martina Dlabajová, senátorka a první místopředsedkyně Rady vlády pro výzkum, vývoj a inovace Eva Syková a hejtman Středočeského kraje Miloš Petera. Po slavnostním přestřižení pásky a předání symbolického klíče a vstupní karty od budovy následovala prohlídka prostor centra ELI Beamlines. Projekt ELI je realizován z Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace kofinancovaného z prostředků EU.

Hlavní technologickou součástí ELI Beamlines budou vysoce výkonné laserové systémy generující světelné pulsy s dosud nejvyšší dosaženou intenzitou. Výzkum v rámci centra přinese nové poznatky v oblasti biomedicíny, vývoje a testování nových materiálů, v zobrazovacích a diagnostických metodách pro medicínu, v optice, či nanotechnologiích. Umístění centra ELI v České republice jako první panevropské výzkumné infrastruktury ve střední a východní Evropě má za cíl významně přispět k propojení české vědy se špičkovými zahraničními týmy.

Tři hlavní celky nového výzkumného areálu jsou – administrativní a multifunkční objekt, laserová budova s laboratořemi a hospodářství technických plynů či technologie chlazení. Nejobjemnější budova – laserová – má dvě rozlehlá podzemní podlaží a nad nimi tři menší nadzemní. Spolu s laboratorní částí jejich obestavěný prostor dosahuje téměř 140 500 m3. Členitá administrativní a multifunkční budova nabídne po dokončení nejen kanceláře a zázemí pro více než 400 zaměstnanců a hostujících vědců, ale i knihovnu, jídelnu a přednáškové či jednací prostory. 

Stavba budovy ELI Beamlines je charakteristická stylem univerzitního kampusu, který je nejen v souladu se specifickými technologickými potřebami vyplývajícími z funkce výzkumného centra, ale také zapadá do moderní zástavby v obci. A jak zaznělo s trochou nadsázky při otevíracím ceremoniálu, vzhledem ke stavbám obdobného charakteru ve vedlejších obcích, jako je např. inovační centrum Innocrystal ve Zlatníkách-Hodkovicích, jež rovněž vybudoval Metrostav, vzniká kousek za hranicí Prahy české Silicon Valley.  

Metrostav se podílí na výstavbě českého Silicon Valley 

Praha - Stavba komplexu Nová Palmovka, kam se má přesunout radnice Prahy 8, se tento měsíc zastavila. Kromě úřadu městské části tam budou i obchody, kanceláře a restaurace. Investor, kterým je městská firma, přestal proplácet faktury a nařídil audit.

Už za rok by se tam měli přestěhovat úřednici Prahy 8 - momentálně je ale hrubá stavba opuštěná a kolem stojí jen provizorní plot. Centrum Palmovka, městskou částí vlastněná společnost, přestala stavební firmě Metrostav za práci platit.

Podle mluvčího Metrostavu Františka Poláka je dlužná částka 200 milionů korun, což s DPH dělá zhruba 240 milionů korun. "Práce neprobíhají a jednání pokračují. Probíhá smírčí řízení," uvedl František Polák.

Novému vedení investorské společnosti se nelíbí smlouvy, které bývalé vedení s Metrostavem uzavřelo. Nařídilo proto audit. "První věc je platnost smlouvy jako takové, nejasnost o smluvních partnerech, nejasnost ohledně vlastnictví budov a nejasnosti ohledně možných trestných činů," uvedl František Králík, mluvčí Centra Palmovka. Dodal, že míru možného předražení určí znalecký posudek, který se v současné době zpracovává.

Zdržování celé výstavby a neproplacené faktury se ale nelíbí opozici, která chce na vedení radnice podat trestní oznámení. "Zdá se, že místo toho, aby občané Prahy 8 měli možnost vyřizovat si veškeré úřední záležitosti na jednom místě, bude oblast Palmovky po dlouhé měsíce, ne-li roky, hyzdit budova rozestavěné radnice, což městskou část bude samozřejmě stát nemalé peněžní částky," uvedla Petra Hainzová, předsedkyně klubu zastupitelů TOP 09 z Prahy 8. Konkrétně podle ní bude radnice platit za konzervaci budovy, zabezpečení staveniště a právní služby, které městská část vynaloží na spor se zhotovitelem. "Chtěli bychom dosáhnout toho, aby radnice byla řádně dostavěna," uzavřela Petra Hainzová.

Mluvčí Prahy 8 Anna Patočková k problému uvedla jen to, že vedení radnice nemá informace ani neobdrželo trestní oznámení, a proto se k němu nemůže vyjádřit.

Vedení Prahy 8 komplex Nová Palmovka schválilo v roce 2010. Argumentovalo tím, že jednotlivá pracoviště úřadu městské části sídlí na různých místech. Podle bývalého starosty Prahy 8 Jiřího Janků (ODS) je navíc provoz současné hlavní budovy radnice Prahy 8 neekonomický. Budovu Nové Palmovky navrhl architekt Josef Pleskot. Jen radnice Prahy 8 tam má mít k dispozici 19 000 m2 plochy. Stavba bude stát více než miliardu korun.

Část veřejnosti ale projekt nové radnice dlouhodobě kritizuje. Věra Chmeláková ze Sdružení 8jinak! konstatovala, že smlouva na stavbu Nové Palmovky byla převedena pod městskou akciovou společnost Centrum Palmovka, a. s. "Ta odmítla informovat o způsobu hospodaření, o tom, jak je projekt realizován, takže jsme museli podat správní žalobu pro porušení zákona o svobodném přístupu k informacím," uvedla Věra Chmeláková.

Stavební firma se chce s investorem dohodnout co nejdřív a komplex do příštího května dokončit. František Polák z Metrostavu uvedl, že jejich společnost má smlouvy o smlouvách budoucích asi s 95 % budoucích uživatelů. "Nikdo ještě neodstoupil od smlouvy, ale velice nervózně se ptají, jak je to s termínem," uzavřel František Polák.



Stavba nové radnice Prahy 8 kvůli neproplaceným fakturám stojí

Pro média

Noviny Metrostavu

112015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 11/2015 

Již tisíc metrů jižního tubusu více než čtyřkilometrového železničního tunelu Ejpovice vyrazil do dnešního rána tým Štefana Ivora z Metrostavu. Po překonání počátečních obtíží s velmi nepříznivým chováním horninového masivu pod vrchem Homolka se podařilo rozjet razicí štít Viktorie v takovém tempu, že opakovaně dosáhl rekordního denního výkonu 30 metrů.

Jak zdůraznil ředitel divize 5 Metrostavu Roman Fuksa, první kilometr tubusu stál raziče nesmírné úsilí. Na prvních 300 m bylo pět průzkumných vrtů, které mapovaly průměrné vlastnosti vytěžené horniny, tedy popsaly pevnost, přítomnost vody a další parametry. Nikdy ale úplně nepopíší, jak se bude chovat celé prostředí. „Naše i přizvané zahraniční odborníky stálo mnoho sil, aby vyřešili ražby v nestabilním nadloží, neustálé přítoky vody a další těžkosti. Nakonec jsme problémy zvládli a nyní razíme tempem, které jsme předpokládali.“
„Už když se v Ejpovicích slavnostně křtila socha svaté Barbory, patronky všech tunelářů, zaznělo od odborníků, že vzhledem k místní geologii bude toto dílo těžkou a komplikovanou výzvou. Jsem rád, že podařilo počáteční potíže překonat. Doufám, že všechny potíže zůstaly za značkou jednoho kilometru a dále už půjde vše podle původních předpokladů a plánů,“ okomentoval dosažení prvního podzemního milníku generální ředitel SŽDC Pavel Surý.
Ejpovický tunel se dvěma tubusy propojenými spojovacími chodbami je hlavní částí projektu Modernizace trati Rokycany – Plzeň. Pracuje na něm sdružení firem Metrostav a Subterra a měl by přinést zkrácení jízdní doby a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Po dokončení modernizace celé trati mezi hlavním městem a Plzní by cesta vlakem měla trvat méně než jednu hodinu. Současně dojde ke zvýšení komfortu pro cestující a k dosažení maximální traťové rychlosti až na 160 km/h.
Razí ho největší razicí štít TBM v ČR jménem Viktorie o průměru hlavy téměř 10 metrů, dlouhý 114 m a váží 1800 tun. Ražbu a vše kolem stroje zajišťuje 100 dělníků a 24 techniků, kteří se v práci střídají ve dvou 12hodinových směnách. Na samotném stroji pracuje zhruba 12 lidí, dalších 15 na podpůrných technologiích. Po dokončení jižní trouby před Potoční ulicí v Plzni – Doubravce se vrátí na místo startu a zahájí výstavbu druhé (severní) tunelové trouby tohoto podzemního díla, které by mělo být celé dokončeno v roce 2017.
Stavba je spolufinancována z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu doprava ve výši  76,44 % ze způsobilých nákladů stavby, což činí v maximální míře 3 419 440 199 Kč. Národní spolufinancování je zajištěno z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.


Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Proč se zaměstnanci do Metrostavu vracejí

Auditoři Ernst & Young zhodnotili Metrostav

Soubor protilavinových opatření Fv. 337 Veitastrondsvegen, Skredsikring Bjornebakkane og Lindeskreda

Našim záměrem bylo vytvořit budovu, kterou je vidět a je zapamatovatelná

Na Blanku nejspíš naváže další tunel a polookruh

Soutěž Česká dopravní stavba roku zná vítěze

Sdružení MVO ukončilo první etapu budování laserového centra ELI Beamlines

Inovační centrum připomíná korunku krásy

Metrostav se podílí na výstavbě českého Silicon Valley

Stavba nové radnice Prahy 8 kvůli neproplaceným fakturám stojí

Noviny Metrostavu číslo 11/2015

Viktorie vyrazila první kilometr

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích