Napsali o nás

Stavba za více než 164 milionů korun je největší investicí v moderní historii města

Přibyslav – Slavnostního otevření se v sobotu dočkala základní škola v Přibyslavi. Její výstavba byla jednou z největších akcí v novodobé historii města. Celkové náklady přesáhly 164 miliony korun.
	Prohlídku školy si v sobotu nenechalo ujít 500 lidí jen za dopoledne. První úřední kroky vedoucí k zahájení rekonstrukce školního areálu začaly v říjnu 2009. Projekt zpracovala odborná firma z Prahy. Žádost o stavební povolení následovala v létě roku 2010. Práce na stavbě začaly v únoru roku 2012. Na provedení stavebních prací se podílely dvě firmy. Společnost Unistav Brno a Metrostav Praha společně s havlíčkobrodským Stavointerérem. Hlavní část stavebních prací se odehrála v letech 2013 a 2014, kdy vznikl v areálu školy zcela nový pavilon, zmizela nevyhovující budova KORD, vystavěly se například spojovací koridory,tělocvična,parkovištěpřed budovou, rekonstrukcí prošly i suterény, podkroví a vznikla rovněž další nový budova s terasou a mnoho nových moderních učeben. Zřizovatelem školy je město Přibyslav.

Výuka v náročných podmínkách

Závěrečné kolaudační rozhodnutí padlo v únoru letošního roku. Investice do stavby přesáhly 164 miliony korun. „Hlavně pro učitele nebylo vůbec snadné spojit dohromady školní výuku a stavební práce, protože, jak konstatovala jedna z učitelek, někdy je těžké s výkladem u tabule konkurovat stavebnímu jeřábu v činnosti,“ podotkl ředitel školy Petr Adam, s tím, že škola v Přibyslavi se modernizuje nejen zvenku, ale také zevnitř. Do budoucna se chce společně s místními firmami ACO a SC Metal soustředit víc natechnické obory, kterédnes tolik na trhu práce chybějí.
	„V souvislosti s otevřením školy slavíme i 120 let od otevření první měšťanské školy v Přibyslavi. Už tehdy lidé věděli, že vzdělání znamená lepší budoucnost. Částka 164 milionů se zdá na první pohled vysoká, ale věřím, že se v budoucnu městu vrátí,“ zdůraznil starosta města Martin Kamarád. Technický dozor na stavbě zajišťoval Radek Wasserbauer. „Spojením dvou stavebních firem vznikl velmi zajímavý komplex. Důležité je zmínit, že i přes velikost stavby a její náročnost zde nedošlo k žádnému úrazu. Jinak si dovolím poznamenat, že částka 164 miliony není zas tak vysoká. Školu jsme stavěli v době, kdy ve stavebnictví panovala krize,“ vysvětlil Wasserbauer.
dokončení na straně 2

Přibyslav slavnostně otevřela moderní školu
Dokončení ze strany 1
V době krize bylo zakázek málo. „Kdybychom školu stavěli dneska, byly by náklady mnohem vyšší,“ zdůraznil technik. S tím souhlasil i bývalý ředitel Ota Benc, který kdysi s návrhem na rekonstrukci a modernizaci školy přišel. „Konečné dílo jsem si představoval trochu jinak, ale i tak výsledek stojí za to. Souhlasím s názorem technika. Viděl jsem podobnou školu stavět v době, kdy ve stavebnictví krize nebyla. Ta škola stála 400 milionů,“ konstatoval Benc.

Škola má dokonce vlastní saunu

Přibyslavská škola má kapacitu až šest stovek žáků, sloužit svému účelu by měla bez větších problémů aspoň padesát let.
	Na prohlídku moderního školního areálu se vydali nejen místní, ale přijeli i návštěvníci z širokého okolí. Například Lucie Kletečková a Lenka Charamzová přijely z Havlíčkova Brodu. „Chodíme do školy do Sadů. Pozvala nás kamarádka, která do téhle školy chodí. Měla pravdu, škola je moc pěkná. Hlavně je zajímavé to spojení barev,“ svěřily se obě školačky. Moderní učebny, dostatek prostoru, zajímavý design, to vše oceňují hlavněpřibyslavštížáci.„Jeto paráda, hlavně to moderní atrium. Třídy jsou nově vybavené, učebna chemie je přímo úžasná, jděte se tam podívat,“ lákali dva školáci, Miloš Adamec a Petr Kubát. A nejen to. Škola má rovněž moderní přednáškový sál, dokonce vlastní saunu, kterou samozřejmě bude moci využívat i veřejnost. Ti, kteří navštěvovali přibyslavskou školu v minulosti, by ji v novém kabátě nepoznali. „Chodil jsem do přibyslavské základky před pětatřiceti lety. Dneskabychji nepoznal. Nový vzhled se mi líbí, ale ztratil bych se tady. Je to hotové bludiště,“ poznamenal jeden z bývalých žáků, Vítězslav Čejka. V rámci Dne otevřených dveří si mohli návštěvnici rovněž zakoupit knihu, jejímž autorem je ředitel školy Petr Adam. Almanach mapuje 120 let školství v Přibyslavi a nabízí podrobné seznamy vyučujících i zaměstnanců.



Přibyslav slavnostně otevřela moderní školu pro stovky žáků

Pro média

Noviny Metrostavu

092015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 9/2015 

Roční zpráva

yegotz0lyrxkjnjdcxmb.pdf

Roční zpráva 2014

Stavba největšího českého železničního tunelu za 4 miliardy má za sebou prvních 500 metrů. Dvojice čtyřkilometrových tunelů je klíčovou stavbou pro nový koridor na trase Praha - Plzeň. Vlaky tudy budou jezdit více než 100kilometrovou rychlostí. Obří stavba měla ale problémy a je několik týdnů ve skluzu. Termín zprovoznění v roce 2017 to ale podle stavbařů neovlivní.

Obří razící štít urazí za den až 28 metrů. Technici předpokládali, že denně zvládnou 15 metrů, ale už několikrát se jim podařil rychlejší postup. Přesto ale mají několik týdnů zpoždění. Ražbu zpomalilo podloží - jeho složení bylo jiné, než ukazovaly průzkumy.

František Polák, mluvčí Metrostavu, konstatoval, že ze začátku je geologie překvapila: "V břidlicích byly ještě prachovce, a to je takový lepivý materiál. Ale už jsme to překonali," řekl František Polák. Geologický průzkum podle něj nikdy není detailní, vždycky se zkušební vrty dělají po určitých rozestupech. "Vždycky ta zeměkoule vypadá trochu jinak, než se předpokládalo. To je běžný standard. Proto ty tunely mají určitou poezii, že nikdy nevíte, do čeho se pořádně dostanete. Příroda je mocná a nikdy jí neporučíme - musíme jí vyhovět," konstatoval s nadhledem František Polák. Ideálně se podle něj dělá, když je hornina tvrdá. Pokud je na místě voda, je materiál lepivý a práce bývá podstatně horší, a to samozřejmě zdržuje.

Několikatýdenní zpoždění se ale prý u tohoto typu stavby dalo předpokládat. Není to nic, co by stavbaři podle Františka Poláka nebyli schopni na konci zase dohnat. Teď už prý jedou rychleji, než předpokládali, a doufají, že s geologií už se "dohodnou".

Beton v tunelu má životnost 100 let

První část tunelu má už svou konečnou podobu. Chybí ještě koleje a kabely. "Vidíte, že to neteče, že je to v pořádku a že se to samozřejmě vůbec nehýbe," popsal výhody zvolené metody práce František Polák. Betonový tubus se totiž do vyhloubené díry vkládá vlastně ihned po ražbě a žádné následné práce už se pak nemusí dělat. "Ten beton je tak kvalitní, že vydrží 100 let, což je plánovaná životnost tunelu," řekl František Polák.

Na stavbě tunelu se pracuje nepřetržitě ve 12hodinových směnách. Razicí štít, který je asi 100 metrů dlouhý, je podle mluvčího Metrostavu Františka Poláka vlastně "fabrikou na tunel". Dřív prý raziči viděli na takzvanou čelbu a byli v bezprostředním kontaktu s horninou. Dnes je na přední straně razicího štítu řezný element a člověk, který stroj řídí, sedí v buňce asi 30 metrů za tímto štítem. Řídí ho prakticky joystickem.

První vlaky tunelem projedou sice až v roce 2017, hustý provoz je tam ale už teď. Jen na dopravnících se za den převeze přes 1600 kubíků vytěženého materiálu. První ze dvou 4kilometrových tunelů bude vyhlouben letos v listopadu. Pak se začne s ražbou druhého tubusu. Přes sto metrů dlouhý obří vrták tak stráví pod povrchem 22 měsíců.

Dvojice ejpovických tunelů je součástí modernizace trati z Prahy do Plzně. Po dokončení tady budou vlaky jezdit až rychlostí až 160 kilometrů v hodině. Cesta se tak zkrátí z původní hodiny dvacet na méně než hodinu.



Kamera ČT nahlédla do budovaného tunelu u Ejpovic 

Zásadní proměny podchodu pod novou železniční zastávkou Praha–Podbaba (nedaleko Stromovky) si mohli v minulých dnech všimnout spěchající cestující. V rámci optimalizace trati Praha Bubeneč – Praha Holešovice, kterou provádělo sdružení vedené největší českou stavební firmou Metrostav, vznikl pod nově vybudovanou zastávkou podchod, jenž se okamžitě stal cílem sprejerů. Aby se alespoň částečně zabránilo poškozování jeho stěn, dohodl se Metrostav s investorem SŽDC, že místo nekonečného zamazávání nepřístojných obrazců vyzvou malé umělce, aby komplexně pojali výzdobu dvou hlavních, zhruba 15metrových stěn.

Metrostav se obrátil s dotazem na vedení ZŠ Petřiny sever, školy s výtvarným zaměřením, které přislíbilo, že s řešením pomůže. A ve dnech 18. až 21. května žáci z 8. A třídy pod vedením učitelky Haliny Sukové vytvořili dílo inspirované nedalekou Zoologickou zahradou v Troji. Na stěnách podchodu nyní běhají exotická zvířata, létají ptáci v nadživotní velikosti, plavou pestrobarevné ryby...
Barevná výzdoba tak oživila suché technicistní tvary díla, které postavil pro Pražany a návštěvníky metropole Metrostav. Dobrý nápad se povedl. Stavbaři doufají, že dětské výtvory nějaký čas přežijí útoky vandalů a uvažují o další spolupráci se školami.


Žáci z Petřin „zmalovali“ Podbabu

Tisková zpráva

Zásadní proměny podchodu pod novou železniční zastávkou Praha–Podbaba (nedaleko Stromovky) si mohli v minulých dnech všimnout spěchající cestující. V rámci optimalizace trati Praha Bubeneč – Praha Holešovice, kterou provádělo sdružení vedené největší českou stavební firmou Metrostav, vznikl pod nově vybudovanou zastávkou podchod, jenž se okamžitě stal cílem sprejerů. Aby se alespoň částečně zabránilo poškozování jeho stěn, dohodl se Metrostav s investorem SŽDC, že místo nekonečného zamazávání nepřístojných obrazců vyzvou malé umělce, aby komplexně pojali výzdobu dvou hlavních, zhruba 15metrových stěn.

Metrostav se obrátil s dotazem na vedení ZŠ Petřiny sever, školy s výtvarným zaměřením, které přislíbilo, že s řešením pomůže. A ve dnech 18. až 21. května žáci z 8. A třídy pod vedením učitelky Haliny Sukové vytvořili dílo inspirované nedalekou Zoologickou zahradou v Troji. Na stěnách podchodu nyní běhají exotická zvířata, létají ptáci v nadživotní velikosti, plavou pestrobarevné ryby...
Barevná výzdoba tak oživila suché technicistní tvary díla, které postavil pro Pražany a návštěvníky metropole Metrostav. Dobrý nápad se povedl. Stavbaři doufají, že dětské výtvory nějaký čas přežijí útoky vandalů a uvažují o další spolupráci se školami.  

Praha 18. května (ČTK) - Další etapa oprav dálnice D1 začne ve středu 20. května, kdy silničáři zahájí uzavírku úseku mezi Hvězdonicemi a Ostředkem na Benešovsku. ČTK to řekl mluvčí ministerstva dopravy Zdeněk Neusar. Úřad plánuje povolení uzavírky vydat v úterý.

Ve směru na Prahu začnou silničáři mezi Hvězdonicemi a Ostředkem s opravou krajnice mezi 36,4 kilometrem a 29,5 kilometrem. V opačném směru pak budou dělníci na zhruba 31 kilometru vyměňovat cementobetonové desky, doplnil Neusar.

Úsek u Hvězdonic je prvním ze tří, jejichž modernizace by se měla v letošním roce zahájit. Kromě těchto částí, ke kterým patří ještě úseky Ostrovačice - Kývalka a Meřín - Velké Meziříčí, pokračují práce na dvou nedokončených úsecích u Jihlavy a Velké Bíteše. Tyto stavební práce, při kterých se dálnice rozšiřuje o 75 centimetrů, označuje ministerstvo dopravy jako modernizaci.

Dále řidiče na nejstarší české dálnici čeká ještě dvojice velkých oprav u Průhonic a mezi Brnem a Vyškovem od 204 do 210 kilometru. Podle mluvčího Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jana Studeckého by měla uzavírka u Průhonic nedaleko Prahy brzy skončit. Opravy jsou sice plánovány do 26. června, je ale pravděpodobné, že se je podaří zvládnout dříve, dodal mluvčí. Konkrétní datum skončení prací ale ŘSD zatím není schopné stanovit.

Dálnici mezi Hvězdonicemi a Ostředkem opravuje za 550 milionů korun sdružení stavebních společností Metrostav, Swietelski a Hochtief. Nejvytíženější tuzemská dálnice je zhruba deset let za svou životností. Celá oprava mezi Mirošovicemi na 21. kilometru a Kývalkou na 182. kilometru by podle odhadů ministerstva mohla stát asi 14 miliard korun. Stavba je rozdělená na 21 úseků, které se mají modernizovat postupně.


Od středy začnou silničáři pracovat na D1 u Hvězdonic

Dalších deset společností získalo v Opavě osvědčení „Bezpečný podnik“. Dvě z těchto firem, Metrostav a.s. se sídlem v Praze a MP Krásno, a.s. se sídlem ve Valašském Meziříčí, získaly ocenění již pošesté.

	Zástupcům společností předal osvědčení ředitel odboru služeb trhu práce MPSV Jiří Vaňásek a generální inspektor Státního úřadu inspekce práce Rudolf Hahn. Cílem programu “Bezpečný podnik“ je zvýšit u právnických i podnikajících fyzických osob úroveň bezpečnosti a ochrany zdraví při práci, docílit tak současně vyšší úrovně kultury práce a pracovní pohody a vytvořit podmínky pro zavedení a uplatňování integrovaného systému řízení.

	Splnění požadavků programu “Bezpečný podnik“ je praktickým naplněním zásady dát při řízení právního subjektu stejnou prioritu jak ekonomickým hlediskům, tak i bezpečnosti práce, ochraně zdraví a ochraně životního prostředí. V České republice se v současnosti prokazuje platným osvědčením 80 společností. Ty přispívají zavedením a důsledným uplatňováním systémového pojetí řízení bezpečnosti práce na všech úrovních ke snižování pracovní úrazovosti a nemocnosti zaměstnanců na minimum.

	K datu 12. 5. 2015 získaly osvědčení “Bezpečný podnik“ tyto společnosti:

	SENCO Příbram spol. s r.o.

	ENERGETIKA TŘINEC, a.s.

	MBtech Bohemia s.r.o.

	SEDRA-TOOLS s.r.o.

	OEZ s.r.o.

	Metrostav a.s.

	MANN + HUMMEL (CZ) s.r.o.

	Pražská teplárenská a.s.

	VODÁRNA PLZEŇ a.s.

	MP Krásno, a.s.

	Odpovědný  postoj  nejen  oceněných,  ale  i  ostatních  zapojených  společností,  je  pro budoucnost  příslibem  potřebných  a  prospěšných  změn  v přístupu  k prevenci  rizik a k ochraně  zdraví  zaměstnanců.  Významně  se  dotýká  také  možnosti  snižování  nákladů a ztrát  vznikajících  z  pracovních  úrazů  a  nemocí  z povolání.  MPSV  a  SÚIP  proto  budou program nadále podporovat.



Osvědčení „Bezpečný podnik“ získalo dalších deset firem

K dosavadním 60 kilometrům linek A, B a C, na nichž je 57 stanic, přibylo 6. dubna 2015 dalších 6134 metrů a čtyři stanice - Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny, Nemocnice Motol (všechny bezbariérové). Zhotovitelem nového úseku „zelené“ trasy A bylo Sdružení metro V. A (Dejvická-Motol) s vedoucím účastníkem Metrostav a.s. a členem HOCHTIEF CZ a.s. Od podpisu smlouvy do uvedení do provozu uplynulo pět let, tři měsíce, dva týdny a jeden den.

„Nyní už zbývá jen dokončit terénní i sadové úpravy a odstranit drobné vady či nedodělky, které nebrání provozu. Postupně musíme vyklidit jednotlivá zařízení staveniště, jež by měla být odstraněna do léta. Dokončení díla po stavební stránce je ale jedna věc, úspěšné dotažení zakázky do konce až po vystavení poslední faktury a uzavření projektu v souladu s platnou smlouvou je věc druhá. Už značně redukovaný tým proto ještě čeká pořádný kus práce zejména v oblasti administrativy. Nutno však říci, že za zprovozněním úseku V. A stojí pětileté úsilí celého týmu, který pracoval ve složitém prostředí nejen po stránce technické, ale i legislativně právní a administrativní. Rád bych proto poděkoval všem, kdo se na společném úkolu aktivně podíleli,“ říká Ing. Miroslav Filip z divize 8 Metrostavu, který byl ředitelem výstavby, na níž pracovalo celkem na 170 subdodavatelů.

TECHNOLOGIE VÝSTAVBY

Všechny podzemní stanice byly raženy Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). Stanice Nemocnice Motol je hloubená. Traťové tunely z Vypichu do stanice Nemocnice Motol jsou dvoukolejné a ražené též NRTM. Ostatní tunely jsou jednokolejné a jsou vyraženy dvěma moderními plnoprofilovými tunelovacími stroji, razicími štíty S-609 Tonda a s-6010 Adéla (frma Herrenknecht, Německo). Jde o technologii TBM-EPB, jež se v České republice využila při ražbě tunelů vůbec poprvé.
Ražba jednokolejných traťových tunelů probíhala pod taktovkou divizí 8 a 5 Metrostavu. Ve stanicích, které nestavěl Metrostav vlastními silami (Bořislavka, úpravy st. Dejvická, Nemocnice Motol), pracovali jeho koordinátoři. Hloubenou stanici (Nemocnice Motol) stavěl partner ve sdružení - společnost HOCHTIEF CZ.

METODA TBM-EPB

Název použité metody TBM-EPB je odvozen z anglického spojení Tunnel Boring Machine - Earth Pressure Balance a specifikuje typ použité technologie TBM (vyrovnávání tlaků během ražby za pomoci rozpojené zeminy). Volba na tuto technologii padla z toho důvodu, že byla pro dané podmínky oproti NRTM šetrnější, bezpečnější a také rychlejší. I v problematickém podloží se počítalo s měsíční ražbou až 360 m, největší výkon Tondy byl dokonce 625,5 m za měsíc. Ve světě se používá na přibližně 80 % nově budovaných tunelů a např. zhruba 2/3 prací na 57 km dlouhém Gotthardském tunelu ve Švýcarsku byly provedeny právě tímto způsobem.
	Zajímavostí byla unikátní prorážka dvou TBM najednou do stejného místa, jež se zdařila 26. listopadu 2012. Stroje, které měly dílenskou přejímku v prosinci 2010 a v březnu 2011, dosáhly maximálního denního výkonu 30 metrů (Tonda) a 39 metrů (Adéla) a bez poklesů na povrchu pracovaly i pod desetipatrovými domy.
	Využitím průzkumného díla - 220 m dlouhé štoly Markéta - mohli raziči divize 5 vyrazit stanici Petřiny již před příjezdem TBM, čímž výrazně ušetřili čas. Tunelovací stroje se pak touto stanicí i všemi ostatními protahovaly. Eskalátorový tunel, který se razil ve stanici Petřiny ve sklonu 30 stupňů, byl na stavbě z hlediska výškového vedení největší (délka 84 m). Celkem se razilo 16 eskalátorů a 13 výtahů. Nejvyšší zdvih měl výtah Bořislavka - téměř 28 m.
	Razicí štíty byly před začátkem ražeb postupně po částech dopraveny na staveniště BRE1, ležící východně od křižovatky Vypich zhruba 500 m před stanicí Petřiny. Jednotlivé díly byly spuštěny na předem připravená lůžka na dně montážní šachty z předvrtávaných pilot průměru přes 21 m a hloubky 34 m, kde proběhla kompletace strojů. Celý razicí komplex byl pak spojen v jeden celek a dostrojen v montážní komoře, což je část dvoukolejného tunelu metra navazující na montážní šachtu.
	Ražby jednokolejných tunelů metodou TBM byly zahájeny v dubnu 2011 na levé tunelové troubě (pohled ve směru ražby) pomocí stroje Tonda. Dne 11. srpna 2011 se uskutečnila první prorážka, při níž se razicí štít dostal do prostoru stanice Petřiny. Ražby pomocí druhého stroje Adéla začaly s tříměsíčním odstupem, prorážka pravé tunelové trouby do stanice Petřiny proběhla v září 2011. Po celkem 10 prorážkách dorazily oba stroje TBM 26. listopadu 2012 do stanice Dejvická, kde proběhla už zmíněná unikátní současná prorážka.
	Celkově oba stroje TBM EPB vyrazily jednokolejné tunely o délce 8354 m (2x 4177 m). Dohromady štíty odtěžily čtvrt milionu krychlových metrů horniny a osadily 32 400 železobetonových segmentů o celkové váze 87 237 tun, které tvoří definitivní ostění tunelů.
	Dosažený průměrný denní výkon 15 metrů je úctyhodný. Navíc, pokud vezmeme v potaz třeba velmi složité geologické podmínky pod Evropskou třídou, či to, že vedle přeložek běžných sítí, jako je kanalizace či elektrické vedení, museli pracovníci Metrostavu přeložit hradní vodovod postavený v letech 1550-1573, který zásobuje kašny a zahrady Pražského hradu užitkovou vodou a je napájen z Libockého rybníka.

ŠTÍTY A JEJICH ČINNOST

Štíty mají průměr řezné hlavy 6080 mm, celková délka stroje přes 100 metrů a váha téměř 900 tun. Řezná hlava je rozdělena do tří celků pro usnadnění její demontáže po ukončení ražeb. Osazena je 17 dvojitými valivými dláty a čtyřmi jednoduchými obrysovými dláty, která lze vysunout a zvětšit tak ražený průměr na 6100 mm. Pro ražbu v zeminách je možno kompletně vyměnit valivá dláta za řezné nože, které v měkkém prostředí pracují lépe.
	Princip ražby stroji TBM EPB je založen na rozpojování horniny na čelbě tunelu pomocí řezných nástrojů umístěných na rotující řezné hlavě. Rozpojená hornina pak prochází přes otvory v řezné hlavě do odtěžovací komory, kde se promíchává s již rozpojenou rubaninou. Tlaková síla od tlačných válců se pak přenáší do rozpojené rubaniny prostřednictvím tlakové přepážky. Tímto pak brání nekontrolovanému pronikání rubaniny z čelby tunelu do tlakové komory.
	Rozpojená rubanina je z odtěžovací komory dopravována šnekovým dopravníkem do tunelu na tunelový pás, kde je již atmosférický tlak.
	Řezná hlava, odtěžovací komora a pohon řezné hlavy jsou spojeny v jeden kompaktní celek doplněný o přetlakovou část. Tento celek (štít) po obvodě doplňují dvojice tlačných hydraulických pístů, které se vysouvají a opírají o poslední zbudovaný prstenec segmentového ostění a tím posouvají celý komplex stroje i se závěsem vpřed. O pohon řezné hlavy se stará šest hydraulických motorů s příkonem 1200 kW. Šestnáct dvojic hydraulických pístů generuje maximální přítlak na čelbu o velikosti 39 000 kN.
Závěs stroje je s touto motorovou částí stroje spojen ocelovou konstrukcí v podobě mostu. Ten je zde proto, aby celá spodní část tunelu zůstala volná pro transport a budování segmentového ostění. K montáži ostění slouží vakuový erektor, dopravující jednotlivé segmenty ostění do správné pozice.
	Za mostem se nachází řídicí kabina a další nezbytné prvky, jako například pásový dopravník, který probíhá celým komplexem závěsu stroje. Závěs tvoří jednotlivá technologická centra, potřebná pro chod celého systému, umístěná na sedmi plošinách. Ta obsahují hydraulické pumpy, trafostanice, bubny s vlečnými kabely a potrubím, sekci pro prodlužování veškerých vedení v tunelu atd.
	Pro každý štít byly potřeba čtyři desetičlenné posádky, složené z profesně zdatných lidí - nejlépe středoškoláků, popřípadě i vysokoškoláků s jazykovými a počítačovými znalostmi. TBM řídí pilot, v jehož kabině se sbíhají všechna data o příkonech i výkonech zařízení. Podle nich volí optimální rychlost postupu štítu. Všichni ostatní v posádce mají sice svou specializaci, ale také se musí umět vzájemně zastoupit. Pro oba štíty byl na stavbě ještě společný tým asi 12 lidí, který zajišťoval logistiku. **

TONDA A ADÉLA Zahájení ražeb: Tonda 10. 4. 2011, Adéla 12. 7. 2011 Trvání ražeb: Tonda 596 dní, Adéla 503 dní Rychlost ražby: 35 mm/min Průměrný denní výkon: 15 bm Největší denní výkon: Tonda 30 bm, Adéla 39 bm Největší týdenní výkon: Tonda 156 bm, Adéla 192 bm Největší měsíční výkon: Tonda 625,5 bm, Adéla 528 bm Jeden postup (1,5 m): vyražen za 30 až 60 minut Jeden prstenec: smontován za 35 minut Prstenců celkem: 5565 ks

STAVEBNÍ ČÁST METRA V. A Stavební délka úseku: 6134 m Nové stanice: Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny, Nemocnice Motol (všechny bezbariérové) Investor: Dopravní podnik hl. m. Prahy Zhotovitel: Sdružení metro V. A (Dejvická-Motol), vedoucí účastník sdružení Metrostav, člen HOCHTIEF CZ Ředitel výstavby: Ing. Miroslav Filip z divize 8 Metrostavu Dodavatelé: zhruba 50 větších dodavatelských firem, celkem na 170 subdodavatelů Pracovníci: průběžně 450-550 Čas: osm minut jízdy PRÁCE METROSTAVU NA TRAŤOVÝCH TUNELECH Plocha výrubu: 29 m2 Délka tunelu: 2 x 4177 m Průměr řezné hlavy: 6080 mm Délka se závěsem: 102 m Hmotnost se závěsem: 800 t Doba ražby: Tonda 596 dní, Adéla 503 dní Počet prorážek celkem: 12 Odtěžená hornina: 250 000 m3 Počet segmentů ostění: 32 400 ks Realizace: sdružení divizí 8 a 5 Osádka stroje (i ze Subterry): 4 x 10 specialistů Příprava a stavba celkem: přes 200 odborníků

JEDNOLODNÍ STANICE PETŘINY RAŽENÁ NRTM Délka stanice: 217 m Plocha výrubu: 256 m2 Objem výrubu: 57 000 m3 Množství betonu ostění: 34 900 m3 Množství výztuže ostění: 2170 t Hloubka nástupiště pod terénem: 35 m Realizace: sdružení divizí 8 a 5



DALŠÍ ÚSEK METRA slouží Pražanům

V současné době vyrůstá v Praze 5, Holečkově ulici, další z obytných souborů, který patří zároveň k těm nejatraktivnějším a nejluxusnějším. Přímo nad tubusem Strahovského tunelu vzniká pětipatrový komplex ve tvaru „U“ se zelenou dvoranou – rezidence Sacre Coeur II. Investorem je společnost SATPO Sacre Coeur II, s. r. o. a generálním dodavatelem Metrostav a. s., divize 9. Na této stavbě jsou převážně použity nosné technologie skupiny Metrostav. Jedná se o Provoz železobetonových konstrukcí a Provoz ocelových konstrukcí. Právě práce posledně jmenovaného je předmětem článku. Vedoucím projektu ocelové části je Ing. Daniel Riedl, stavbyvedoucím a autorem technologického postupu je Ing. Vladimír Beneš. Ten zároveň náročné práce při montáži ocelových konstrukcí řídí. I na této stavbě se osvědčila spolupráce se statiky EXCON, a. s. Ing. Daliborem Gregorem a Ing. Davidem Jermoljevem.

Část objektu je založena mimo strahovský tunel, většina je však přímo nad stropní deskou strahovského tunelu. Protože únosnost jeho stropu není dimenzována na takové zatížení, bylo nezbytné tento úsek překlenout dvěma ocelovými mosty. Jako jediné možné řešení se jeví prostorová příhradová konstrukce, protože i prostor mezi dolní a horní niveletou ocelové konstrukce bude využit pro zhotovení bytů.
ŘEŠENÍ OCELOVÝCH KONSTRUKCÍStavební objekty SO01 a SO02 rezidence Sacre Coeur II se půdorysně kříží s tubusy Strahovského tunelu. Kvůli omezené zatížitelnosti konstrukcí tunelů bylo navrženo překlenout tubusy ocelovou konstrukcí, která zároveň tvoří tři respektive čtyři podlaží objektu. Další podlaží jsou tvořena betonovou nosnou konstrukcí, jejíž vlastní tíha spolu s ostatním stálým zatížením tvoří významnou složku celkového zatížení ocelové konstrukce.Hlavní nosníkyHlavní ocelová konstrukce je v případě obou objektů tvořena dvěma mohutnými příhradovými hlavními nosníky se statickou výškou 9,2 m a rozpětím 52,5 m v případě objektu SO01 a se statickou výškou 6,4 m a rozpětím 45 m v případě objektu SO02. Nosníky jsou staticky prostě podepřeny. Na jedné straně jsou uloženy kyvně pomocí ocelového plechu s dolním povrchem opracovaným do tvaru válcové plochy, přičemž vodorovné síly přenášejí smykové zarážky. Na straně druhé je použito uložení na kalotová ložiska s umožněným dilatačním pohybem. Příhradové nosníky jsou přímopasé se systémem tažených diagonál a se svislicemi. Pasy i mezipasové prvky jsou tvořeny dvojicí válcovaných nosníků svařených pásnicemi k sobě a vytvářejících uzavřený průřez. Byly použity ne zcela běžné profily HE, které se podařilo zajistit i v projektem požadovaných dimenzích s výškou profilu přibližně 400 – 1 000 mm. Některé profily nebylo možné z důvodu dostupnosti na trhu zajistit a byly proto nahrazeny svařenými truhlíkovými průřezy z plechů. Styčníky příhradové konstrukce jsou konstruovány jako svařence z plechů, jejichž tloušťka byla stanovena výpočtem na základě požadavku projektanta na elastické posouzení jednotlivých bodů konstrukce. Ve styčnících hlavních nosníků se stýkají další navazující ocelové konstrukce, proto jsou styčníky poměrně hustě vyztuženy, což činilo spolu s tloušťkami plechů a prostorovou stísněností detailů svařence velmi technologicky komplikovanými z hlediska postupu skládání a svařování. Velmi složitý nadpodporový svařenec nad pevným uložením hlavních nosníků se zhotovitel rozhodl nahradit odlitkem, který byl po navaření navazujících plechů žíhán na odstranění reziduálních pnutí. Montážně byly hlavní nosníky děleny na jednotlivé mezipasové prvky a pasy tvořené třemi částmi. S ohledem na stísněné podmínky směrem k Strahovskému tunelu a vypočítaným deformacím byly hlavní nosníky nadvýšeny svisle a ukloněním svislic. Zejména pak u šikmo uloženého objektu SO01 toto nadvýšení značně komplikovalo geometrii jednotlivých svařovaných uzlů. Pro profily a část plechů hlavních nosníků byl použit materiál S355J2, pro plechy tlustší než 60 mm S355NL a pro většinu plechů styčníkových svařenců byl navržen materiál S460NL.Příčné vazníky a vazníky schodišťKolmo na hlavní nosníky tvoří součást ocelové nosné konstrukce příčné vazníky, jejichž geometrie byla v rámci jednotlivých os velmi pestrá, ovlivněná stavebními a dispozičními návaznostmi. Příčné vazníky jsou převážně svařované příhradové konstrukce s nejvýznamněji zatíženými uzly u svých horních pasů. Tyto uzly, které jsou součástí hlavních nosníků byly s ohledem na značné využití průřezů, počet prutů ve styčníku a komplikovaný přístup ke svařování, technologicky nejnáročnější. Na rozdíl od hlavních nosníků jsou jako prvky příhradových příčných vazníků použity již běžnější válcované profily HEB, HEA a HEM. Velmi zatížené uzly v nejnižším patře SO01 a některé uzly na SO02 byly z důvodů namáhání a elastického posuzování napětí konstruovány také jako svařence z plechů. Členitost příčných vazníků pro výrobu zvyšovaly přípoje stropnic, z nichž některé jsou využity jako součást ztužení ocelové konstrukce, a konstrukce pro uložení betonových stropů. Z důvodů stavebních návazností, akustiky, stlačené konstrukční výšky a velkých sil vycházely geometricky detaily velmi nestandardně s malou opakovatelností. Speciální geometrii pak mají štítové příčné vazby šikmého objektu SO01. Příčné vazníky SO01 byly také nadvýšeny. Vazníky schodišť navazují na příčné vazby a v nejnižším podlaží jsou tvořeny mohutnými podschodišťovými nosníky vynášejícími vždy celé jádro. Materiál použitý pro tyto konstrukce byl převážně S355J2.Stropnice a ztužení ve vodorovných rovináchStropy objektů v rozsahu ocelových konstrukcí jsou betonové, spřažené pomocí trnů se stropnicemi a betonované do trapézových plechů. Tloušťky desek vycházející mnohdy z akustických požadavků a dispozičně stlačené konstrukční výšky stropů vedly k nutnosti použít na několika podlažích velmi nízké profily a pro přenesení posouvajících a tahových sil je na jejich koncích zesilovat. Stropnice lze na obou objektech dělit na prostě uložené, kde byl navržen posuvný detail na jednom konci a na stropnice tvořící součást ztužujícího systému, které jsou uloženy neposuvně a přebírají významné osové síly. Většina stropnic byla staticky uvažována jako prostě podepřená. Použity jsou převážně profily IPE, HEB, HEM a HEA. Výjimku tvoří mohutné stropnice na ose 03 objektu SO02. V jednotlivých stropech jsou navržena taktéž trubková ztužidla, která jsou většinou dělena o stropnice a připojena šroubovým dvojstřižným přípojem. Podélná vodorovná ztužidla objektu SO02 jsou mnohem více namáhaná a jsou tvořena svařenci ve tvaru H nebo válcovanými H profily.
VÝROBA A MONTÁŽProtože takto velký objem výroby, většinou z plechů tloušťky 25 – 90 mm a válcovaných profilů 400 až 1 000 mm, nebylo možné vyrábět na jednom místě, byly pro tuto výrobu zvoleny čtyři mostárny, které v podstatě souběžně vyráběly přepravitelné svařence. Doprava na stavbu byla většinou nadrozměrná, buď z důvodu velkých rozměrů, nebo velké hmotnosti. Jako nejsložitější se ukázalo vyrobit jednotlivé díly prostorové příhradové konstrukce tak, aby byla zaručena jejich smontovatelnost a zároveň najít způsob montáže, který v sobě zahrne rychlost a technické možnosti zvedací techniky, která je dostupná v České republice. Při definici imperfekcí výroby byly zpřísněny výrobní tolerance. Ani ty by však nezaručovaly možnost jednoduché montáže. Proto byly na každý prvek hlavních vazníků a příčných vazeb adjustovány měřící body, které byly před nátěry zaměřeny a přeneseny do 3D modelu. Následně při montáži projektanti s geodety definovali velikost svarových mezer, aby tyto byly co nejmenší a montáž byla optimální. Při plánování montáže nebylo možné svařit čtyři hlavní příhradové nosníky mimo své trvalé místo a těžkým jeřábem je usadit do definitivní polohy. Tak únosný jeřáb v naší republice není k dispozici a jeho transport ze zahraničí by byl příliš finančně i časově náročný.Po zvážení všech možností vybral ing. Beneš poměrně složité, ale zároveň elegantní řešení. Nad stropní deskou strahovského tunelu se zhotoví podpěrná konstrukce ze systémového prostorového lešení, která hustotou svislých prvků zajistí rovnoměrný přenos zatížení od montovaného hlavního nosníku do nadloží stropní desky strahovského tunelu. Umístění příhradového kolového jeřábu bylo řešeno s ohledem na jeho únosnost a s ohledem na umístění strahovského tunelu. Vzhledem k vyčerpání únosnosti jeřábu s ohledem na hmotnost břemena a velikost ramene bylo zvoleno kompromisní řešení a bylo nezbytné instalovat do obslužného tunelu několik bárek z PIŽMA včetně lisů, které zaručovaly měřitelný tlak do stropní deky tunelu.
Nadrozměrné dílce dovezené na stavbu se velkým kolovým jeřábem umístí naležato na toto lešení a postupně se svaří do požadovaného rozměru hlavního nosníku. Vzhledem k výrobním tolerancím a kontrole přenosu sil do nadloží, museli po celou dobu montáže každého ze čtyř nosníků, kontrolovat jednak celkové rozměry a jednak plánovanou niveletu podpěrného lešení. Takto svařený a zkontrolovaný nosník bylo nezbytné pomocí jeřábu Liebherr 1550 SL zvednout tak, aby se odlehčily stojky podpůrné konstrukce, a tato se, ani po očekávaném průhybu nebude podílet na jeho podepření. Plánovaný průhyb v této nenosné ose byl ve všech čtyřech případech menší než výpočtový, což svědčilo o větší tuhosti tohoto svařence. Poté bylo potřeba zvednout nosník do svislé polohy. Kritickým okamžikem této činnosti je vodorovný pohyb břemene v době, kdy zvedaný nosník překročí cca 70° od vodorovné a těžiště nosníku by způsobilo náhlé přetočení směrem do svislosti nosníku. Proto jediným řešením se ukázalo stabilizovat patu nosníku na obou jeho koncích pomocí tzv. otáčecích přípravků a zároveň, před dosažením plánovaného kritického úhlu, instalovat vzpěrné diagonály, a to opět na obou koncích nosníků. Panty jsou obrovské svařence se společným čepem o průměru 100 mm. Jeden díl pantu je připojen chemickými kotvami do spodní stavby, druhý, horní přivařen na spodní část nosníku. Pomocí tohoto pantu bylo zajištěno, že překlopení ze 70° do svislé polohy proběhne bez rázů a plynule. Hmotnosti nosníků jsou od 235 do 275 tun, hmotnosti pantů 15 tun. Vzpěrné diagonály jsou silnostěnné trubky, které mají šroubovací mechanizmus – dvojici metrických závitů. Za postupné kombinace všech tří opatření – zdvih břemene jeřábem, vyšroubování metrických závitů a kotvení paty nosníků pomocí pantů, byly nosníky adjustovány do svislé polohy. Celou dobu překlápění byli přítomni geodeti, kteří kontrolovali svislost lan jeřábu, a to jako kontrolu počítače jeřábu, a zároveň monitorovali průhyby nosníků v různých fázích překlápění. Jedna činnost navíc přibyla u zvedání posledního, čtvrtého nosníku. Vzhledem ke geometrii druhého mostu, nebylo možné osadit panty do místa budoucího osazení. Proto v době, kdy vazníky ve svislé poloze byly odaktivovány oba panty a odpojeny obě vzpěrné diagonály. Nosník byl nastojato přemístěn nad obě trvalé podpory, pevný bod a místo budoucího ložiska. V tento okamžik byla plně využita únosnost příhradového jeřábu Liebherr 1550 SL, a to i v kombinaci s použitím balastpalety. Bez tohoto opatření by nebylo možno většinu zdvihů vůbec provést. Všechny tyto náročné činnosti byly zároveň přenášeny pomocí kamer na společné monitory v řídící buňce, umístěné bezprostředně vedle nosníků a neplánované chování nosníků vedlo k okamžitému zastavení procesů.
Tato složitá operace, kdy byly zvednuty všechny čtyři nosníky, probíhala ve dnech 9. března 2015 a skončila 8. dubna 2015. Plánované termíny byly narušeny silnými nárazovými větry ve dnech před Velikonocemi. Technologický předpis montáže, jakož i technické parametry jeřábu neumožňovaly větší rychlost větru než10 m/s. Poté byly zvednuté hlavní nosníky dorovnány do projektovaného stavu. V současné době se montují příčné příhradové konstrukce na obou mostech. Následovat bude montáž stropních nosníků a trapézových plechů.

Flats Can Also Be Built on BridgesAnother residential complex, which is among the most attractive and luxurious ones, is currently growing in Prague 5, Holečkova ulice (Holečkova Street). A five-floor complex in a “U” shape with a green assembly hall is growing directly above the body tube of Strahovský tunel (Strahov Tunnel). Company SATPO Sacre Coeur II, s. r. o. is the investor and Metrostav a. s., Division 9 is the main contractor. Predominantly load bearing technologies of Metrostav Group have been used for this structure, particularly the operation of reinforced concrete structures and operation of steel structures. The paper is focused on the work on the latter. Ing. Daniel Riedl is a Project Manager of the steel part, and Ing. Vladimír Beneš is a Construction Manager and author of the technological process. He manages demanding works at the same time. This construction has also proved the success of cooperation with structural designers EXCON, a. s., Ing. Dalibor Gregor and Ing. David Jermoljev.




Byty se mohou stavět i na mostech – rezidence Sacre Coeur II

Společenská situace v ČR a špatné výklady práva veřejných zakázek nutí veřejné zadavatele vybírat nekvalitní dodavatele za mimořádně nízké ceny. To je zcela iracionální a ve svém důsledku drahé pro daňové poplatníky. Obecně by se mohlo zdát, že mimořádně nízká nabídková cena je pro objednatele výhodná, protože objednatel pořídí dílo za mimořádně výhodných cenových podmínek. V praxi jsou však projekty, realizované za podmínek mimořádně nízké nabídkové ceny, velmi rizikové. Článek uvádí důvody, následky a též možná řešení tohoto zásadního problému stavebního odvětví.

Mimořádně nízká nabídková cena

S problémem mimořádně nízké nabídkové ceny (dále také MNNC) se setkáváme nejen u výstavbových projektů. Graham Clark ze Světové banky (1) vysvětluje, že výskyt MNNC měl v minulosti vliv na úspěšnou implementaci mnoha projektů s bankovním financováním ve veřejném sektoru. Výskyt MNNC často vyústil ve:
* vznik nepřátelského vztahu mezi objednatelem a zhotovitelem (a jeho subdodavateli);
* významné množství změn díla a claimů zhotovitele, což může být pro objednatele, jeho konzultanty a úvěrující banku velmi zatěžující v rámci kontroly celého procesu;
* značné dodatečné náklady a prodlužování doby výstavby (jako výsledek výše uvedeného);
* pomalé čerpání úvěrových prostředků (to má za následek zvýšení nákladů na financování pro objednatele);
* nákladné řešení sporů;
* předčasné ukončení smlouvy, což v některých případech vedlo k nákladnému a časově náročnému sporu;
* prodlení v rámci zadávacího řízení, zejména prodlení ve vyhodnocení nabídek (a případné další prodlení související s revizními postupy);
* snahy zhotovitelů snížit režijní náklady snížením počtu zaměstnanců, využitím méně kvalifikovaného anebo méně zkušeného personálu;
* využití těch nejlevnějších subdodavatelů, materiálů a nebezpečných postupů výstavby zhotovitelem za obrovského tlaku na snížení ceny celého subdodavatelské řetězce se zničujícím efektem;
* zúžení počtu účastníků soutěží;
* úpadek subdodavatelů a eventuálně i zhotovitele v průběhu zakázky;
* další náklady objednatele spojené s nízkou kvalitou díla, jako jsou vyšší náklady na správu zakázky, odstraňování skrytých vad po uplynutí záruční doby, vyšší náklady na údržbu apod.;
* potenciální improvizaci a korupci hrozící na straně všech účastníků projektu plynoucí z nerealistických očekávání.
Ve většině případů je tedy MNNC nikoli výhodou, ale nežádoucím rizikem výstavbového projektu. MNNC se vyskytuje zejména v prostředí veřejných zakázek a veřejného sektoru. Soukromý sektor má obecně větší flexibilitu se s MNNC vypořádat. Nemá totiž povinnost uzavřít smlouvu s nejnižší nabídkou a má větší prostor pro přijetí vyšší nabídkové ceny, pokud pro investora znamená méně rizik. Soukromý investor musí o své volbě přesvědčit management, akcionáře a investory včetně financujících institucí. Všichni zainteresovaní jsou přitom obvykle odborníci s dobrou znalostí daného prostředí. U veřejných zakázek je pro zadavatele mnohdy velmi obtížné zdůvodnit, že některé cenové nabídky jsou mimořádně nízké a že jim „nevěří“. Pro veřejnost a politiky, kteří nejsou odborníky v daném sektoru, může být volba vyšší ceny hůře pochopitelná, a zadavatel je tak mnohdy pod tlakem MNNC akceptovat, přestože se tím významně zvyšuje riziko projektu.

Důvody mimořádně nízkých nabídkových cen

Důvodů, proč zhotovitelé nabízejí v rámci veřejných tendrů MNNC, může být mnoho. Jedná se zejména o chyby v zadávací dokumentaci nebo v nabídkách včetně špatného vyhodnocení nákladů a rizik. Dále jde například o strategie přežití za každou cenu (například u firmy ve špatné finanční situaci nebo před bankrotem), očekávání, že MNNC bude kompenzována budoucími nároky zhotovitele, vstup zhotovitele na nový neznámý trh, zvýšení předstihu před ostatními soutěžiteli i za cenu dočasných ztrát, uplatnění jinak nevyužitelných zdrojů, dumping, skrytý záměr modifikovat později projektovou dokumentaci atd. V každém případě je nabízení MNNC pro zhotovitele, objednatele a celý projekt nebezpečné.
MNNC způsobuje ve stavebnictví velké problémy. Dlouhodobě se hledá řešení, jak MNNC definovat, identifikovat a vyloučit. Jedním z řešení je určit vzorec pro identifikaci MNNC. Takto identifikovaná MNNC by následně musela být vyloučena, případně by muselo být povinně zahájeno řízení vedoucí k vysvětlení přiměřenosti ceny. Zkušenost ukazuje, že problematika MNNC si zaslouží ve veřejných zakázkách regulaci, především u zadavatelů, kteří neumějí nebo nejsou schopni využít multikriteriální hodnocení s důrazem na kvalitu týmu a technického řešení zhotovitele.
Akceptací MNNC jsou zvýhodněni zhotovitelé, kteří nabídku buď neumějí připravit bez chyb, anebo zhotovitelé ve špatné finanční situaci, kteří spekulují, že nízkou cenu budou kompenzovat claimy a změnami díla při realizaci (případně zhotovitelé, kteří jsou zvýhodněni státní subvencí na globálním trhu). Jen okrajově nastává v praxi situace, kdy zhotovitel ztrátu chápe jako investici při „dobývání“ nových trhů.
Definice MNNC může být obecná - například že jde o nabídkovou cenu, která je nebezpečím pro úspěšnou realizaci projektu (podobně ve vzorovém zákoně UNCITRAL Model Law on Public Procurement). Žádná univerzální definice ovšem prozatím neexistuje. Doporučuje se například určit vzorce pro identifikaci MNNC v alternativách pro různé typy projektů a pro projekty s různým objemem. Tím se zajistí jasný signál, že problémem je nejen příliš vysoká cena, ale i mimořádně nízká cena. Jestliže je nabídková cena podstatně nižší než druhá v pořadí, například o 15 % anebo o 25 % než průměr všech nabídkových cen, měl by být zadavatel značně znepokojen. Jeho projekt je v ohrožení. V Severním Irsku například místní úřad pro správu veřejných zakázek (Central Procurement Directorate - CPD) vydal v roce 2013 prováděcí předpis pro MNNC při zadávání stavebních prací. Předpis se vztahuje na všechny stavební zakázky nad 30 000 liber a pracuje s principem „upraveného průměru“ (adjusted average). Tento průměr je průměrem všech nabídkových cen s vyloučením nejvyšší ceny. Nabídková cena se nesmí pohybovat pod 85 % tohoto upraveného průměru. K výše uvedenému se musí použít ještě ochranný prvek (tzn. proximity margin) pro situace, kdy jsou rozdíly mezi nabídkovými cenami velmi malé. Nabídková cena, která nesplňuje uvedené parametry, je vyloučena jako MNNC.

Jak snížit riziko mimořádně nízkých nabídkových cen?

Ať už se použije pro zacházení s MNNC jakákoli procedura, nikdy nepůjde o všelék. Pro snazší identifikaci a eliminaci MNNC musí zadavatel například:
* udělat vše pro to, aby měl dobře připravenou projektovou dokumentaci nebo kvalitně zpracované požadavky objednatele -projekt musí být obecně dobře připraven a zadávací podmínky musí být tak precizní, jak je to jen možné (preciznost však nelze zaměňovat s trváním na tom, že součástí zadávacích podmínek bude naprosto podrobná projektová dokumentace, to by naopak bylo například u projektů Design-Build zcela kontraproduktivní);
* dobře odhadnout rozpočet projektu (předpokládanou „zdravou“ cenu) a dobu pro dokončení;
* zajistit, aby celá zadávací dokumentace byla přehledná, neobsahovala nejasnosti a chyby;
* použít prověřené standardizované smluvní obchodní podmínky založené na principu decentralizace rizika;
* alokovat rizika transparentním a účelným způsobem, aby bylo možné je ocenit a aby nedocházelo k náhodnému ocenění rizika nebo jeho neocenění (splněním povinností pod výše uvedenými body zadavatel zásadně omezuje možnost pro spekulace zhotovitele a jeho motivaci předložit MNNC);
* odpovídat na žádosti účastníků o vyjasnění v rámci procesu zadávání zakázky maximálně kvalifikovaným a otevřeným způsobem;
* ve vhodných případech vyžádat od uchazečů detailní rozklady klíčových položek výkazu výměru (paušální ceny) na základě respektované standardizované metody měření a oceňování;
* upozornit uchazeče už v rámci zadávací dokumentace, že MNNC musí být vyloučena;
* vyřadit nekompetentní uchazeče v rámci prekvalifikace;
* nastavit dostatečně přísná kvalifikační kritéria (hlavně v oblasti finanční situace zhotovitele);
* požadovat efektivním způsobem vhodnou bankovní záruku za nabídku;
* dát uchazečům dostatečný čas na přípravu nabídky;
* ve vhodných případech zajistit vícestupňové zadávání;
* zajistit dostatečné prostředky na správu zakázky a vybrat dobrého správce zakázky;
* zajistit, že hodnoticí komise bude nestranná a nepodjatá;
* když je to vhodné, vybrat vítěze na základě hodnocení ekonomicky nejvýhodnější nabídky, nikoli pouze ceny (MEAT, BVP);
* identifikovat nabídky obsahující MNNC (na základě předem definovaného rozlišení a zdravého rozumu), požadovat vysvětlení a při nedostatečném vysvětlení nabídky nekompromisně vyloučit.

***

Použitá literatura: (1) Clark, G.: Abnormally Low Tender (ALT) Prices Under Works Contracts, 2013 (on-line). Dostupné z: http://www.efcanet.org (cit. 2013-01-03).

Foto popis| JUDr. Lukáš Klee, Ph. D., LL. M., MBA Právník firmy Metrostav a.s., přednáší na Právnické fakultě Univerzity Karlovy, lektor FIDIC, soudní znalec a rozhodce. V květnu 2015 vychází jeho nová obsáhlá kniha v češtině Stavební smluvní právo. Je také autorem publikace International Construction Contract Law, vydané anglicky u prestižního britského nakladatelství Wiley Blackwell. E-mail: mailto:klee@email.cz



Mimořádně nízká nabídková cena: zkáza stavebnictví

Praha - Příliv veřejných zakázek pro stavební firmy v dubnu zpomalil, jejich celková hodnota za první čtyři měsíce roku dokonce klesla. Veřejná správa v dubnu zadala tendry za 13,6 miliardy korun, což je meziročně o 7,4 procenta více. Vyplývá to z analýzy inženýrské a poradenské společnosti ÚRS Praha. Celkem firmy v dubnu získaly 495 stavebních zakázek, meziročně o 0,6 procenta více.

"

Hodnota inženýrských staveb klesla o 1,6 procenta na 8,56 miliardy korun. Hodnota tendrů na pozemní stavby stoupla o 27,2 procenta na pět miliard korun.

Více než čtvrtina zakázek (25,9 procenta) byla zadána formou dodatků k již uzavřeným zakázkám. Hodnota těchto dodatečných stavebních prací byla 979 milionů korun.

I v dubnu se projevila snaha co nejrychleji dočerpat peníze z evropských fondů v rámci programového období 2007 až 2014. Letošní rok je poslední, kdy lze tyto peníze čerpat. "Projekty spolufinancované respektive navržené na spolufinancování z fondů EU se týkaly 302 zakázek v hodnotě 7,5 miliardy korun," uvedl ředitel pro inženýrskou činnost ÚRS Zdeněk Kunc.
Veřejné zakázky

Veřejnou zakázku na stavební práce získalo v dubnu 311 firem. Největší objem získal Metrostav, kterému státní správa zadala sedm zakázek za celkem 197,4 milionu korun. Z dalších 14 tendrů za 1,76 miliardy korun bude mít podíl díky účasti ve sdružení s dalšími firmami.

Průměrná cena zakázky v dubnu vzrostla meziročně o 6,9 procenta na 27,5 milionu korun. Dostala se tak na 128,5 procenta průměrné velikosti zakázky v roce 2014.

Pouze jedna zakázka od začátku roku překročila hranici jedné miliardy korun. Po několika letech průtahů zadalo v dubnu Národní muzeum zakázku na rekonstrukci hlavní budovy sdružení firem Metrostav, Průmstav a IMOS Brno, které v otevřeném řízení nabídly 1,761 miliardy korun.

Kunc upozornil na to, že data ve Věstníku veřejných stavebních zakázek za první čtyři měsíce nepotvrzují očekávané pokračování růstu veřejné stavební poptávky z minulého roku. "Ve srovnání se stejným obdobím minulého roku klesla od počátku roku do konce dubna 2015 celková hodnota zadaných zakázek o 5,2 procenta na 37 miliard korun," uvedl. Na tom se podílí i pokles zakázek spolufinancovaných z fondů EU v souvislosti s opožděním schvalováním operačních programů nového programovacího období," dodal.

Pozitivní obrat podle něj v nejbližším období nesignalizují ani data o nově vypsaných veřejných zakázkách, jejichž počet i hodnota klesají třetí měsíc po sobě. "Určitým příslibem pro zlepšení situace ve veřejných investicích je očekávané zadání několika velkých stavebních zakázek," doplnil."




Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Přibyslav slavnostně otevřela moderní školu pro stovky žáků

Noviny Metrostavu číslo 9/2015

Roční zpráva 2014

Kamera ČT nahlédla do budovaného tunelu u Ejpovic

Žáci z Petřin „zmalovali“ Podbabu

Žáci z Petřin „zmalovali“ Podbabu

Od středy začnou silničáři pracovat na D1 u Hvězdonic

Osvědčení „Bezpečný podnik“ získalo dalších deset firem

DALŠÍ ÚSEK METRA slouží Pražanům

Byty se mohou stavět i na mostech – rezidence Sacre Coeur II

Mimořádně nízká nabídková cena: zkáza stavebnictví

Stavaři získali v dubnu víc zakázek, peněz ale mají letos méně

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích