Napsali o nás

Společnost Serenissima Costruzioni se nebude znovu odvolávat u ÚOHS proti vyloučení ze soutěže na opravu úseku Hvězdonice - Ostředek.
Ministr financí na podnět Italů ale požádal ministerstvo dopravy, aby prošetřilo, zda všechny tři zakázky, kam se Serenissima hlásila, byly zpracovány správně.
Italové se chtějí hlásit do dalších soutěží na opravu D1, jakmile budou vypsány.

Italská společnost Serenissima Costruzioni už nebude bojovat o zakázku na opravu části dálnice D1. Skončil tak její souboj s Ředitelstvím silnic a dálnic, které ji v polovině února vyloučilo kvůli údajnému nedodání části dokumentace. Firma se sice obrátila na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, ten nicméně počátkem dubna řízení zastavil. Italská společnost totiž nesložila povinnou kauci.

"Společnost Serenissima se rozhodla, že ukončí řízení u ÚOHS pro úsek Hvězdonice - Ostředek a nebude tak blokovat zahájení oprav. Ještě není rozhodnuto, zda stejný krok učiní i ve sporu o úsek Ostrovačice - Kývalka," sdělila Michaela Jorgensen z právní kanceláře Smed Jorgensen, která italskou společnost v Česku zastupuje.

Podle tiskového mluvčího Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže Martina Švandy měla firma patnáct dnů na to, aby se proti rozhodnutí odvolala. A to neučinila. "Mohu potvrdit, že rozklad proti našemu rozhodnutí jsme neobdrželi. Protože lhůta skončila teprve ve čtvrtek minulého týdne, čekáme ještě několik pracovních dnů, abychom si byli zcela jistí, pokud by byl třeba někde na cestě," sdělil Švanda.

Stavebnictví a obchod čekají lepší časy. Důvěra podnikatelů je nejvýše od roku 2008 - čtěte ZDE

Úsek u Hvězdonic tak bude opravovat sdružení firem Metrostav, Swietelsky a Hochtief. To původně podalo druhou nejnižší nabídku, ve výši 549 milionů korun. Serenissima nabídla částku o 150 milionů nižší.

Italská společnost je nicméně pořád ještě ve hře o úsek Měřín - Velké Meziříčí západ. Jde shodou okolností o největší zakázku ze všech tří, do kterých se firma přihlásila. Firma za ni nabídla necelých 850 milionů korun, druhé v pořadí sdružení firem Eurovia a Strabag za opravu chce o 180 milionů více.
Ministerstvo dopravy prověřuje ŘSD

Italská společnost se 12. března obrátila přímo na ministra financí Andreje Babiše s tím, aby prošetřil, zda se v Ředitelství silnic a dálnic neplýtvá evropskými penězi. Tři úseky, do kterých se Serenissima přihlásila, totiž budou s velkou pravděpodobností spolufinancovány z operačního programu Doprava, který má na starosti ministerstvo dopravy.

V odpovědi italské společnosti, kterou mají HN k dispozici, odpovídá ministr financí Babiš v tom smyslu, že dokud peníze ministerstvo dopravy na dané úseky nepřiklepne a neproplatí je, nemůže nic dělat.

"Auditní orgán ministerstva nicméně vaše podání vnímá jako vhodné upozornění na možné riziko při čerpání dotačních prostředků na tyto projekty," píše v dopise Babiš.

Požádal proto ministerstvo dopravy, aby prověřilo případné nesrovnalosti u zakázek, do kterých se italská firma přihlásila.  Ministerstvo dopravy potvrdilo, že žádost o kontrolu obdrželo. "Prověřování jsme už zahájili. Vyžádali jsme si od ŘSD podklady k rozhodnutím, které se týkají společnosti Serenissima Costruzioni. Nyní je analyzujeme tak, abychom vyloučili veškeré pochybnosti o soutěžích na modernizaci D1," uvedl Tomáš Neřold, tiskový mluvčí ministerstva.


Italové vycouvali z boje o opravu D1. Stavět bude Metrostav, Swietelsky a Hochtief

Tunel Poľana je budován v rámci projektu výstavby slovenské dálnice D3 Svrčinovec – Skalité (obrázek 1). Celková délka dálnice je 12,282 km (měřeno v ose dálnice) a je umístěná v Žilinském kraji, v okrese Čadca. Na jeho území přechází katastrálními územími obcí Svrčinovec, Čierne a Skalité.

ÚVODStavba tunelu Poľana je realizována na poloviční profil, což znamená, že v pravém jízdním pásu dálnice se vybuduje tunel kategorie 2T – 8,0 dle STN 73 7507 s dočasným obousměrným provozem. Návrhová rychlost je 80 km/h. V levém jízdním pásu dálnice se vybuduje úniková štola. V minulosti již bylo cca 300 m štoly vyraženo jako průzkumná štola. Mezi pravou tunelovou troubou (PTT) a únikovou štolou se vybudují tři propojky, které budou sloužit jako únikové cesty.
V tunelu budou vybudovány 2 nouzové zálivy délky 50 m (1× na levé a 1× na pravé straně). Na pravé straně ve směru staničení (t.j. od západu k východu) budou umístěny požární hydranty, SOS výklenky a čistící výklenky. Půdorys PTT, štoly a propojek je znázorněn na obr. 2.Stavbu dálnice realizuje „Združenie D3 Svrčinovec – Skalité“, které je tvořeno společnostmi Metrostav a. s., Váhostav-SK a. s., Doprastav, a. s. a Strabag s. r. o. Zhotovitelem tunelu Poľana je tzv. „malé“ sdružení společností Metrostav a. s. a Doprastav, a. s.
Investorem a budoucím provozovatelem dálnice D3 je NDS, a.s. (Národná diaľničná spoločnosť). Projektantem tunelu je společnost Basler&Hofmann Slovakia s. r. o.Stavba se zhotovuje ve smyslu smluvních podmínek FIDIC – Smluvní podmínky pro technologické zařízení a projektování – realizaci pro elektrotechnická a strojně-technologická díla a pro stavební a inženýrská díla projektované zhotovitelem (dále jen „žlutý FIDIC“ nebo „žlutá kniha“).ZÁKLADNÍ ÚDAJEPravá tunelová trouba (PTT) měří 898,10 m, z toho délka ražené části tunelu je 860,60 m. Zbytek tvoří hloubené tunely v délce 18,75 m na východním i západním portálu. Celková délka ražené části únikové štoly bude 866,12 m, z toho nově vyražená část bez průzkumné štoly bude mít délku 575 m.Tunel je navržen v nadmořské výšce cca 600 m n. m. Maximální výška nadloží je 64 m. Nad tunelem ani v blízkosti portálů se nenachází žádná povrchová zástavba.Tunel stoupá směrem od západního portálu k východnímu ve sklonu 2 %. Do portálů zasahuje údolnicový a vrcholový oblouk. Směrově je trasa tvořena dvěma protisměrnými oblouky o poloměrech R = 594,25 m a R = 705,75 m, které jsou spojeny přechodnicí. Příčný sklon jízdního pasu se překlápí z 3,5 % na 3,0 %.Budoucí levá tunelová trouba (LTT) je tvořena směrovými oblouky o poloměrech R = 650,0 m a R = 675,0 m spojených přechodnicí a má stejně jako PTT 2% stoupání od západního k východnímu portálu. Osa únikové štoly je směrově i výškově souběžná s osou budoucí levé tunelové trouby a je odsazená o 2,4 m směrem k PTT. Výškově je v celé délce snížená o 0,15 m. Geometrie propojek je dána průchodným průřezem ve smyslu STN 73 7507. Podélný sklon propojky P1 je 1,42 a 2 % (od PTT k únikové štole), propojky P2 2,69 % a propojky P3 2,64 %. Příčný sklon všech propojek je 2 %.GEOLOGICKÉ A HYDROGEOLOGICKÉ POMĚRYNa skladbě masivu v trase tunelu Poľana se podílejí sedimenty paleogénu zastoupené jílovci a pískovci, s převahou jílovců, které jsou překryty různě silnou vrstvou kvartérních deluviálních sedimentů.Soubor zpevněných paleogenních sedimentů vytváří hydrogeologický masiv bez významnějších souvislých hydrogeologických kolektorů vrstevního typu s oběhem podzemní vody převážně v povrchové zóně a pásmech puklinového a tektonického porušení. Kvartérní sedimenty nevytvářejí významnější hydrogeologický celek. Jsou zastoupeny svahovými deluviálními sedimenty. Pro svou malou tloušťku a charakter složení tvoří spolu se zónou rozložených hornin jednotné zvodnělé prostředí. Průnik podzemních vod do výrubu tunelu se předpokládá v zónách silně tektonicky porušených hornin.RAŽBA PTT A ÚNIKOVÉ ŠTOLYPřed zahájením samotné ražby bylo zapotřebí provést terénní úpravy a zajištění portálů na východní a západní straně tunelu (obr. 3 a 4). Ražba probíhá technologií NRTM (Nová rakouská tunelovací metoda). Rozpojování horniny se provádí buď strojně, nebo pomocí trhacích prací.
Předpokládané horninové poměry byly klasifikovány podle TP 06-1/2006 Podzemní stavby, Část 1: Cyklické ražení, vystrojovací třídy do následujících vystrojovacích tříd (VT) výrubu: 4, 5/1, 5/2, 6/1, 6/2, 7/1, 7/2, 7/3, 5/1 NZ (nouzový záliv), 5/2 NZ, 6/1 NZ, 6/2 NZ a 7 NZ. Profil tunelu PTT včetně nouzových zálivů je horizontálně členěn na kalotu, opěří a dno resp. spodní klenbu (obr. 5, 6). Každá z těchto tří částí se razí samostatně.Odstupy čeleb kaloty, opěří a dna stejně jako délky záběrů závisí na dané vystrojovací třídě. Délky záběrů pro jednotlivé vystrojovací třídy jsou uvedeny v tabulce 1. Plocha výrubu PTT je závislá na vystrojovací třídě. V kalotě činí řádově 58 m2, v opěří 22 m2 a v protiklenbě 20 m2. V místech nouzového zálivu má kalota plochu 82 m2, opěří 27 m2 a protiklenba 34 m2.
Tab. 1 – PTT – délky záběrů v jednotlivých VT

Vystrojovacia trieda

Kalota
Stupeň
Dno

VT 4
1,7-2,2 m
3,4-4,4 m
max. 20 m

VT 5/1
1,3-1,7 m
2,6-3,4 m
max. 10 m

VT 5/2
1,3-1,7 m
2,6-3,4 m
max. 10 m

VT 6/1
1,0-1,3 m
2,0-2,6 m
4,0-5,2 m

VT 6/2
1,0-1,3 m
2,0-2,6 m
4,0-5,2 m

VT 7/1
0,8-1,0 m
1,6-2,0 m
3,2-4,0 m

VT 7/2
0,8-1,0 m
0,8-1,0 m
1,6-2,0 m

VT 7/3
0,8-1,0 m
1,6-2,0 m
1,6-2,0 m

VT 5/1-NZ
1,3-1,7 m
2,6-3,4 m
max. 15 m

VT 5/2-NZ
1,3-1,7 m
2,6-3,4 m
max. 15 m

VT 6/1-NZ
1,0-1,3 m
2,0-2,6 m
4,0-5,2 m

VT 6/2-NZ
1,0-1,3 m
2,0-2,6 m
4,0-5,2 m

VT 7-NZ
0,8-1,0 m
1,6-2,0 m
3,2-4,0 m

Technické řešení únikové štoly je navrženo tak, aby zodpovídalo požadavku dočasné konstrukce navržené na životnost min. 40 let. Pro ražbu únikové štoly byly klasifikovány vystrojovací třídy: VT 4, 5, 6, 7. V místech výhybny to jsou VT 4 výhybna, VT 5 výhybna a VT 6 výhybna.
Ražba štoly probíhá s horizontálním členěním na kalotu + stupeň a dno resp. protiklenbu. Na obr. 7 a 8 jsou znázorněny vzorové příčné řezy pro VT 4 a VT 7. Délky záběrů se pohybují v rozmezí 0,8 – 1,0 m ve VT 7 až 1,7 – 2,2 m ve VT 4. Plocha výrubu štoly v kalotě+stupni činí řádově 16 m2 (ve výhybně 25 m2) a v protiklenbě 2 m2 (ve výhybně 4,5 m2).Ražba PTT byla zahájena počátkem července a ražba únikové štoly v polovině srpna. PTT i štola jsou raženy ze západního portálu, to znamená, že ražba probíhá dovrchním způsobem.Primární ostěníIhned po vyražení každé jednotlivé části záběru se musí osadit výstroj primárního ostění podle navržené třídy výrubu. Konstrukce primárního ostění sestává z výstužních prvků (ocelové sítě, příhradová výztuž- BTX), stříkaného betonu (SB), systémového kotvení a z opatření pro stabilizaci obrysu výrubu a nadloží (jehlování, deštníky IBO).Pro primární ostění je standardně navržen stříkaný beton třídy C20/25. Způsob nástřiku SB je tzv. mokrou cestou. Náběhy pevností mladých SB odpovídají křivce J2 a ve zvodnělém prostředí křivce J3. Tloušťka primárního ostění závisí od vystrojovací třídy a v PTT se pohybuje v rozmezí od 170 mm do 300 mm. Ve štole to je 120 až 180 mm.Výztuž ve stříkaném betonu je navržena ze svařovaných ocelových sítí 6 × 6/150 × 150, 8 × 8/150 × 150 a 8 × 8/100 × 100 mm. Velikost přesahu je min. 2 oka sítě v každém směru. Sítě se použijí v jedné nebo dvou vrstvách, podle příslušné vystrojovací třídy. Napojení 1. sítí (vnějších) mezi kalotou a opěřím (resp. mezi opěřím a dnem) se provede pomocí stykovacích prvků „vylamováků“. Jde o ocelový profil ? 8 délky 800 mm. Tyto prvky se při montáži první vrstvy sítí kaloty, resp. dna přivážou vázacím drátem na každý svislý drát výztužné sítě. Následně se při ražbě a montáži vnější sítě opěří, resp. dna tyto prvky narovnají a použijí k napojení.Z podmínky dodržení příčných přesahů sítí (300 mm) se 2. sítě (vnitřní) v patě kaloty PTT při aplikaci 2. vrstvy stříkaného betonu nechají nezastříkané a zahrnuty vrstvou rubaniny. V případě, že sítě budou z důvodu spádu SB při stříkání zanesené, je nutné je před spojením s další sítí očistit (obr. 9).Pro primární ostění kaloty a opěří jsou navrženy obloukové ocelové nosníky (BTX), které se osazují v každém záběru. V protiklenbě se BTX neosazují. V podélném směru jsou rámy zastabilizované pomocí ocelových rozpinek a celý oblouk je fixován k vnější vrstvě KARI sítí.
Pro jednotlivé vystrojovací třídy je navrženo systematické kotvení. Navržené typy a délky kotev jsou přizpůsobeny pro různé geologické podmínky. V místech s mírně tektonicky narušenou skalní horninou jsou navrženy horninové kotvy typu SN délky 4 až 6 m (ve štole délky 2 až 3 m). V místech poruch, nebo se silně tektonicky narušenou skalní horninou jsou navrženy samozávrtné svorníky typu IBO délky 6 m (3 m ve štole). Doba zabudování kotev, jejich injektáž a těsnění je dána postupem ražby. V nestabilních podmínkách je navrženo i kotvení čela.V místech poruch, nebo v místech se silně tektonicky narušenou skalní horninou je v příslušných vystrojovacích třídách navržena předháněná výztuž. Předháněná výztuž se osadí v koruně kaloty vždy před samotným výrubem dalšího záběru. Jako jehly mohou být použity ocelové betonářské výztuže průměru 25 mm a délky 3,0 m a 4,0 m nebo samozávrtné jehly (svorníky) R51L délky 9 m. Jehly jsou navrženy většinou bez cementového tmelu, v úsecích se sypkým materiálem s cementovým tmelem, aby se tento materiál stabilizoval. GEOTECHNICKÝ MONITORINGProgram geotechnického monitoringu (GM) je navržen s cílem kontroly stability svahů stavebních jam a výrubu tunelové roury a únikové štoly, kontroly namáhání prvků ostění, zajištění bezpečnosti pracovníků a mechanismů, rozpoznání ekonomických rezerv a stanovení geometrických tolerancí na základě sledování deformací výrubu. Program GM sestává z geotechnické dokumentace, měřícího programu a z interpretace měření a rozhodování vyplývajícího z posouzení varovných stavů.Součastí prací geotechnického monitoringu je stálý geologický dozor, který souvisí s realizací geotechnické dokumentace při ražení a vystrojovaní tunelové roury.Měřící program zahrnuje měření deformací povrchu a konstrukcí portálů, jednoduchých měřících profilů s měřením deformací výrubu, hlavních měřících profilů(měření deformací výrubu, stupně rozvolnění horninového masívu v okolí výrubu a měření kontaktních napětí), měření přítoků a hladiny podzemní vody, teploty a deformačních charakteristik horninového prostředí.ZÁVĚRDálniční úsek D3 Svrčinovec – Skalité je dalším krokem k dálničnímu propojení krajin středovýchodní Evropy. Po svém dokončení bude tvořit významnou spojnici mezi Slovenskem a Polskem.Ve Svrčinovci se na ni bude napájet rýchlostní cesta R5 a spojí tak Slovensko s Českou republikou.Díky této dálnici dojde rovněž k odlehčení dopravního zatížení v dotčených obcích a zlepšení dopravní situace v celém regionu.


Tunel Poľana na dálnici D3 Svrčinovec – Skalité

Pro média

Noviny Metrostavu

072015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 7/2015 

Zástupci Národního muzea v Praze (NM) předali symbolický klíč od historické budovy vítězi tendru na její rekonstrukci - Sdružení M-P-I Národní muzeum, jehož členy jsou Metrostav, Průmstav a IMOS Brno. Slavnostní akt v Pantheonu vyklizeného objektu zahájil generální ředitel muzea Michal Lukeš. Přivítal předsedu vlády Bohuslava Sobotku i ministra kultury Daniela Hermana.

Sdružení zvítězilo ve výběrovém řízení s nabídkovou cenou 1,352 miliardy korun bez DPH. Rekonstrukce má trvat 42 měsíců. Budova má být muzeu předána v polovině října 2018, ovšem bude bez expozic. Veřejnou architektonickou soutěž na ně muzeum právě vypisuje. Lukeš chce jednat o možnosti zkrácení lhůty, ale ne za každou cenu.

Premiér Sobotka řekl, že Národní muzeum v 19. století vzniklo jako výraz posílené identity českého národa, muzeum i „celá naše kultura“ si podle něj zaslouží, aby byla historická budova instituce zrekonstruována. Ministr Herman dodal, že po rekonstrukci se zvětší výstavní plocha a přibude expozicí, mimo jiné díky zastřešení nádvoří. Doufá, že se podaří předat budovu po dokončené rekonstrukci zpět do užívání v roce 2018, tedy v roce 200 let od založení Národního muzea.

Zástupci Národního muzea v Praze předali symbolický klíč od historické budovy vítězi tendru na její rekonstrukci Sdružení M-P-I Národní muzeum, jehož členy jsou Metrostav, Průmstav a IMOS Brno. Na snímku zleva ředitel Národního muzea Michal Lukeš, předseda vlády Bohuslav Sobotka, ministr kultury Daniel Herman a ředitel divize 9 společnosti Metrostav Petr Zábský.

Zástupce Metrostavu Petr Zábský minulý týden při podpisu smlouvy s muzeem řekl, že práce zahájí dokumentací stavby a ochranou uměleckých prvků. „Z projektové dokumentace víme, co nás čeká, ale u budovy s památkovou ochranou a národní kulturní památky pochopitelně nevíme, co nás během prací překvapí,“ uvedl. Je ředitelem divize 9, která se specializuje na rekonstrukce památkových objektů. V poslední době to bylo Klementinum.

Přípravná fáze rekonstrukce skončila začátkem roku 2013 a stála 548 milionů korun. Šlo o náklady na stěhování, sanace, depozitáře v Terezíně i úpravy budovy bývalého Federálního shromáždění. K tomu, že do „předání klíčů“ zhotoviteli stavby uplynulo od rozhodnutí vlády a schválení potřebných finančních prostředků dlouhých devět let, na čemž se podepsaly i průtahy spojené s tendrem, Sobotka novinářům řekl: „Všechny zakázky, všechny projekty trvají strašně dlouho. My se budeme snažit některé zákony změnit, teď připravujeme reformu stavebního řízení. Těch devět let byla mimořádně dlouhá doba. Jsem rád, že to máme za sebou“.

vyklizený objekt Národního muzea, připravený k rekonstrukci

Podle Hermana lze na budově NM číst české moderní dějiny. „Na vlastní oči na ní můžeme vidět, co to znamená, když je dům zbudovaný na skále,“ řekl. „Jsme týmem zkušených firem a jsme rádi, že můžeme k celkové rekonstrukci převzít jednu z nejvýznamnějších památek České republiky. Dokončena byla v roce 1891 a od té doby nebyla zásadně opravována. Navrátíme jí původní lesk. Zmodernizujeme ji, aby mohla dobře sloužit v komplexu všech objektů NM,“ dodal Zábský.

Cílem rekonstrukce je zastavit zhoršující se stavební stav historické budovy, architektonických prvků, výtvarných děl, technického zázemí a inženýrských sítí. Propojením historického objektu s novou muzejní budovou vznikne komplex, provázaný technicky i provozně, o celkové výstavní ploše 11 tisíc metrů. Projekt počítá vedle nových expozic i s odpočinkovými místy a prostory pro práci se školními výpravami. Budova bude bezbariérová.



Začíná rekonstrukce Národního muzea. Bude trvat 42 měsíců

Žatec – Žatecká teplárenská podepsala v minulých dnech smlouvu se společností Metrostav na rekonstrukci uhelných kotlů ve výtopně v Perči, která tak může začít. Metrostav vyhrál výběrové řízení, kterého se zúčastnily čtyři firmy, s cenou 83 milionů korun. Rozsáhlá rekonstrukce dvou ze tří uhelných kotlů má být hotová letos v prosinci, místo roštů v nich bude fluidní spalování s vyšší účinností a nižšími emisemi. V dalších letech má ještě přijít na řadu jejich odsíření, náklady na tuto investici se odhadují na 20 až 50 milionů korun.

Žatecká teplárenská podepsala smlouvu na rekonstrukci kotlů

Praha - Smlouvu s Národním muzeem (NM) na rekonstrukci jeho historické budovy v Praze po roce průtahů spojených s tendrem podepsali zástupci firem Metrostav, Průmstav a IMOS Brno. Jako sdružení M-P-I Národní muzeum zvítězili ve výběrovém řízení, jejich nabídkovou cenu 1,352 miliardy bez DPH vyhodnotila výběrová komise jako nejvýhodnější.

"

Historickou budovu předá muzeum stavbařům 20. dubna za účasti premiéra a ministra kultury. Rekonstrukce má trvat 42 měsíců.

Podle harmonogramu měl vítěz tendru začít pracovat už loni, spory o výběr stavební firmy však rekonstrukci zdržely. Výběrové řízení neúspěšně napadlo Sdružení Václavské náměstí 68, jehož vedoucím účastníkem je společnost Strabag. Sdružení poté, co bylo ze soutěže vyloučeno kvůli nesplnění podmínek při zpracování nabídkové ceny, nejprve podalo námitku a pak podnět k antimonopolnímu úřadu, aby přezkoumal oprávněnost vyřazení.

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže námitky zamítl, rozhodnutí je od minulého týdne pravomocné. Přestalo platit i předběžné opatření, které bránilo muzeu uzavřít s vítězem smlouvu.

„Z projektové dokumentace víme, co nás čeká, ale u budovy s památkovou ochranou a národní kulturní památky pochopitelně nevíme, co nás během prací překvapí. Začneme pasportem budovy (dokumentace stavby) a ochranou uměleckých prvků," řekl po podpisu smlouvy zástupce Metrostavu Petr Zábský. Je ředitelem divize 9, která se specializuje na rekonstrukce památkových objektů. V poslední době to bylo například Klementinum.
Stavební práce potrvají tři a půl roku

Podle generálního ředitele Národního muzea Michala Lukeše budou práce trvat tři a půl roku – stavba má být předána k 15. říjnu 2018, ovšem bude bez expozic. „Právě teď vypisujeme veřejnou architektonickou soutěž, která by měla být hotova ještě v tomto roce," řekl. S vítězným sdružením hodlá jednat o možnosti zkrácení lhůty. „Ale ne za každou cenu," dodal.

Němými svědky rekonstrukce budou kostra plejtváka myšoka, zabalená a zavěšená pod stropem velkého sálu, jejíž demontáž experti nedoporučili, a vycpaniny slona afrického a žirafy Rothschildovy. V muzeu byly sestaveny a z budovy se dveřmi nedostanou. Opravu přečkají v bednách s čidly pro kontrolu klimatických podmínek.

Stěhování však čeká jeden exponát uschovaný ve skleněné nádobě s fixační tekutinou z glycerolu a formaldehydu. Jde o mozek historika, politika a spisovatele Františka Palackého uložený ve stěně Pantheonu. Podle Lukeše by měl být v květnu přemístěn zřejmě do Památníku Františka Palackého a Františka Ladislava Riegra v jednom z bytů v Palackého ulici.
Výstavní plocha 11 tisíc metrů čtverečních

Cílem rekonstrukce je zastavit zhoršující se stavební stav historické budovy, architektonických prvků, výtvarných děl, technického zázemí a inženýrských sítí. Oprava obnoví původní funkce a zkvalitní užitkovou hodnotu výstavních, expozičních i provozních prostor. Propojením historického objektu s novou muzejní budovou vznikne komplex, provázaný technicky i provozně, o celkové výstavní ploše 11 tisíc metrů čtverečních.

Historická budova je v havarijním stavu, od postavení v roce 1891 nebyla rekonstruována. Prodělala jen tři opravy většího rozsahu, jejichž nutnost byla vyvolána vnějšími vlivy. Na konci druhé světové války ji zasáhla bomba, v srpnu 1968 poškodily průčelí kulky ze samopalů vojsk Varšavské smlouvy a v 70. letech narušily statiku severovýchodního křídla odstřely při budování metra.



Národní muzeum podepsalo smlouvu s vítězem tendru na rekonstrukci

V soutěži Stavba roku se neprezentují jen objekty pozemních staveb, ale i řada staveb ze zcela odlišných oblastí stavebnictví, jako jsou vodní stavby, stavby průmyslové i stavby inženýrského charakteru a mimo jiné i mosty. Jednoho takového mostu (či spíše lávky), realizované v Čelákovicích, se týká i následující článek.

Město Čelákovice, ležící na pravém břehu řeky Labe, spojovala s levým břehem řeky (kde se nachází i oblíbená rekreační oblast s osadou Grado) pouze technologická lávka na jezové zdrži, která však byla v rámci rekonstrukce jezu v roce 2013 zrušena. Město se proto rozhodlo zajistit komfortní a bezbariérový přístup na pravý břeh řeky pro pěší, cyklisty a vozidla integrovaného záchranného systému novou lávkou, která je součástí Labské cyklostezky a svým geometrickým řešením při plavebním proflu 70 x 7 metrů umožňuje plavbu lodí s výškou až 7 metrů. Lávka je situována 400 metrů nad jezem.
	Již v roce 2004 proběhla architektonická a konstrukční studie, jejímž cílem byl optimální návrh lávky o jednom poli - což byl prioritní požadavek zadání. Porovnávána byla jak varianta zavěšené, tak i visuté lávky. S ohledem na menší citlivost na dynamické namáhání a jednodušší výměnu hlavních nosných prvků byla tehdy vybrána zavěšená konstrukce lávky s hlavním polem o rozpětí 156 metrů. Uvedená studie se stala základem pro projekt dnes realizované lávky.

ULTRA HIGH PERFORMANCE CONCRETE

Zhotovitel stavby, frma Metrostav, se rozhodl realizovat lávku o šíři tří metrů s použitím ultra vysokohodnotného betonu (ultra high performance concrete - UHPC), na jehož vývoji spolupracoval s TBG Metrostav již od roku 2010. Výstavba lávky, která je svým rozpětím nejdelší zavěšenou lávkou pro pěší a cyklisty, se tak stala první příležitostí pro praktickou aplikaci tohoto nově vyvinutého materiálu.
	Vývoj UHPC začal zkouškami materiálového složení na maltových vzorcích, teprve po ukončení těchto základních zkoušek se pokračovalo na vzorcích s kamenivem frakce do pěti milimetrů a vysokopevnostními ocelovými vlákny. Po laboratorních zkouškách následovaly testy ve velkém míchacím centru, které prokázaly významný vliv použité míchačky i samotného procesu míchání na vlastnosti betonu a to jak v čerstvém, tak i zatvrdlém stavu. Po ověření způsobů ukládání betonu a jeho ošetřování bylo možno konstatovat, že lze vyrobit samozhutnitelný beton s dobou zpracování do 90 minut (což umožňuje použití i jako transportbeton) a tlakovou pevností přes 150 MPa.
	Pro stavbu lávky v Čelákovicích byl použit beton C110/130 s rozptýlenou výztuží, z něhož byla vytvořena segmentová vozovka lávky s poli o rozpětích 43 + 156 + 43 metrů, zavěšená na dvou pylonech tvaru A o výšce 36 metrů. Pylony jsou vetknuty do základových bloků, uchycených na zhlaví velkoprůměrových pilot. Protiváhu k tahovým reakcím lávky tvoří masivní železobetonové opěry, založené také na pilotách. Mostovka je vynášena závěsy s protikorozní ochrannou galvanizací, vedenými ve dvou rovinách - v horní části jsou závěsy kotveny do výztuh, spojujících obě části pylonu, v dolní části jsou použity rektifkovatelné závěsy, umístěné na boku mostovky. V podélném směru je lávka vyztužena a předepnuta. V příčném směru jsou vyztužena pouze žebra - jsou použity dva profly průměru 16 mm. Za nejslabší článek konstrukce byla považována deska, která nemá žádnou klasickou výztuž a tloušťku pouze 60 mm. Provedené zkoušky ale prokázaly, že únosnost desky je vyšší, než předpokládal návrh konstrukce.
	Ve sloupcích ocelového zábradlí o výšce 1,30 metru jsou integrovány osvětlovací prvky, pochozí povrch mostovky vytváří stříkaná izolace s tloušťkou 5 milimetrů.

NAPŘED ZPOMALIT, PAK URYCHLIT

Jednotlivé segmenty mostovky o délce 5,60 metru byly betonovány do ocelové formy s pevnou spodní částí, podélnými sklopnými bočnicemi a horním víkem. Vzhledem ke konstrukčnímu uspořádání lávky bylo nezbytné použití dlouhých segmentů. Výsledný segment o délce 11,20 metru vznikl propojením dvou krátkých segmentů již při výrobě - jedno čelo formy bylo vždy nahrazeno čelem dříve vybetonovaného segmentu. Beton se vyráběl v betonárně TBG Metrostav, vzdálené 25 kilometrů od výrobny prefabrikátů - tvrdnutí betonu bylo proto zpomaleno. Pro urychlení výroby segmentů se formy zahřívaly, odbedňovalo se po sedmi až osmi hodinách. Z výrobny, náležící frmě SPM CZ, situované na břehu Labe, byly segmenty dopravovány na staveniště lodí.
	Stavba mostu započala betonáží základů a opěr, uložených na pilotách. Ocelové pylony, vyrobené v dílnách Metrostavu, byly po částech dopraveny na staveniště, kde byly následně svařeny a vzniklý celek byl pomocí dvou jeřábů vztyčen a přikotven pomocí šroubů do základů. Obě krajní pole mostu byla montována na skruži a jednotlivé segmenty byly propojeny předpínacími tyčemi. Hlavní pole mostu bylo montováno letmo. Segmenty byly z lodě zvedány pomocí speciálně zhotoveného montážního vozíku, jehož dva hlavní nosníky byly ukotveny do již dokončené části mostu. Konzola hmotnostně optimalizovaného vozíku s délkou zhruba 12 metrů, na níž se vyvěšoval montovaný segment, byla provizorním závěsem zakotvena do vrcholu pylonu - tento závěs přenášel podstatnou část hmotnosti montovaného segmentu. Segment byl zavěšen na čtyřech tyčích průměru 20 milimetrů a zvedán pomocí dutých lisů. Na konzole byl umístěn pohyblivý rám, sloužící k ustavení segmentu do požadované polohy. Po napojení předpínacích tyčí byl styk opatřen lepidlem, segment přisunut k předchozímu namontovanému prvku a konstrukce předepnuta. Montáž mostu probíhala z obou stran současně a po namontování sedmi segmentů z každé strany byl osazen krátký uzavírací středový segment, zabetonovány dvě uzavírací spáry a konstrukce mostu defnitivně předepnuta dvěma podélnými kabely VSL z 15 lan průměru 15,7 milimetru. Předpínací prvky byly následně zainjektovány. Všechny důležité fáze výstavby mostu, zahrnující i přesuny montážního vozíku, napínání a odstraňování defnitivních či provizorních závěsů byly předem výpočtově modelovány - model zahrnoval celkem 120 etap montáže a zohledňoval mimo jiné i nelineární vlivy související s proměnnou tuhostí závěsů vlivem jejich průvěsu.

TESTY POTVRZENÉ PRAXÍ

Realizace lávky v Čelákovicích potvrdila mimořádné vlastnosti UHPC, získané laboratorními testy. Jedná se především o extrémně vysokou pevnost v tlaku, přesahující hodnotu 150 MPa, odpovídající třídě betonu C130/150 - v návrhu lávky byl vzhledem k nedostatečným znalostem o dlouhodobém působení UHPC zaveden konzervativní předpoklad a uvažovalo se s betonem C110/130. Další atypickou vlastností je vysoká pevnost v tahu za ohybu, pohybující se kolem hodnoty 15 MPa - to souvisí s použitím ocelových vláken v betonové směsi. Důsledkem hutné cementové matrice, nízkého vodního součinitele a velmi nízké pórovitosti betonu je pak jeho vysoká vodonepropustnost, odolnost proti mrazu a účinkům rozmrazovacích prostředků, zanedbatelná karbonatace, vysoká schopnost ochrany betonářské výztuže a vysoká požární odolnost.
	Praktickým ověřením mimořádně příznivých vlastností UHPC se do budoucna otvírá široká možnost použití UHPC v pozemním, mostním, inženýrském, vodohospodářském i podzemním stavitelství, jakož i možnost výroby drobnějších konstrukčních a architektonických prvků.

***

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O STAVBĚ
Název stavby: Cyklistická stezka přes Labe v Čelákovicích Lokalita: Labe, říční kilometr 34,525 Investor: Město Čelákovice
Autoři projektu: Ing. Milan Kalný, Ing. Jan Komanec, Ing. Václav Kvasnička, prof. akad. arch. Petr Keil
Projektant: PONTEX, s.r.o., Praha
Vedoucí projektant: Ing. Jan Komanec, vedoucí mostní skupiny
Dodavatel stavby: Metrostav, a.s., divize 5, Praha 8
Stavbyvedoucí: Ing. Petr Koukolík
Zastavěná plocha: 1230 m2

Stavba „Cyklistická stezka přes Labe v Čelákovicích“ získala v soutěži Stavba roku 2014 za vytvoření konstrukčně nápadité lávky pro cyklisty se zřetelem k osazení do krajiny nominaci na titul a Cenu Státního fondu dopravní infrastruktury.



UNIKÁTNÍ TECHNOLOGIE na čelákovické lávce

Odborníci z Národního muzea řeší problém. Nevědí, jak naložit s mozkem Františka Palackého. Od poloviny 20. století je uložený v jednom z pilířů Panteonu historické budovy Národního muzea. Její generální oprava je na dosah, dnes vedení Muzea podepsalo smlouvu se zástupci firem Metrostav, Průmstav a IMOS Brno, které novorenesanční budovu opraví. O místě pro uložení Palackého ostatků ale není rozhodnuto.

Mozek slavného českého obrozence by šéf Národního muzea Michal Lukeš nejraději na čas odstěhoval do pražského bytu v Palackého ulici. A pokud to kvůli zákonům o pohřebnictví nepůjde, umístí ho do depozitářů Muzea v Horních Počernicích.„Moje původní myšlenka byla, že bychom ho uložili tam, kde je byt Františka Palackého, rodiny Riegrů, kde tvořil. Napsal tam Dějiny národa českého atd.,“ říká Lukeš.Kurátoři Národního muzea mají ale v těchto dnech mnohem těžší hlavu z toho, jak s ostatky zakladatele moderního českého dějepisectví naloží po rekonstrukci budovy.Názory expertů se liší„Udělali jsme si takový malý test na Radě Národního muzea. Kolegu a kolegyni nebudu jmenovat, jsou ozdobeni ctihodnými profesorskými tituly,“ pokračuje s mírnou nadsázkou v hlase Lukeš.Vědci se s filozofy nemohou tak trochu shodnout na tom, jak se k ostatkům Otce národa chovat.„Kolega, humanitní vědec, kunsthistorik říkal, abychom mozek pohřbili k tělu Františka Palackého. Současný stav je podle něho překonaný, byzantský zvyk, který už nepatří do našeho kulturního prostředí,“ přiblížil diskusi Lukeš.„Paní profesorka, lékařka, oponovala, že v žádném případě ne. Je to úžasný vědecký materiál. Jinak se už nic o Palackém, člověku z 19. století nedozvíme. Dá se z toho získat spousta informací, DNA.“Podle šéfa Národního muzea mohou debaty o mozku Františka Palackého hlavně mladší generaci poučit o tom, kým buditel českého národa byl.Smlouvu s Národním muzeem na rekonstrukci jeho historické budovy za 1,35 miliardy bez DPH podepsali zástupci firem Metrostav, Průmstav a IMOS Brno.Oprava historické budovy Národního muzea má začít ve druhé polovině dubna.

Vedení Národního muzea přemýšlí, kam přemístit mozek Františka 

Jihočeský kraj - Dnes začala stavba poslední chybějící plavební komory na jihočeské části Vltavy. Komora vznikne u Hněvkovic na Vltavotýnsku v místě stávajícího jezu. Po dokončení bude řeka splavná v celé své téměř stokilometrové délce od Českých Budějovic až na Orlickou přehradu. Ředitelství vodních cest slibuje, že se tak stane už příští rok na podzim.

Práce na nové plavební komoře v Hněvkovicích už začaly - stroje upravují pracovní plošinu. Přímo uprostřed koryta Vltavy pak začnou budovat přepouštěcí systém. Podle Miroslava Führera ze zhotovitelské firmy to znamená navozit na místo řádově 10 000 m3 betonu a asi 300 tun oceli pro jeho vyztužení.

Náročné je na tomto projektu hlavně to, že plavební komora bude uprostřed řeky. Stavbaři si tak musí vybudovat přejezd z pravého břehu, aby na místo budoucí komory mohli zavážet stavební materiál. Při budování vlastní plavební komory na místě současného jezu v Hněvkovicích se podle Miroslava Führera muselo nejprve vytvořit plato o objemu 14 000 m3.

Součástí je i vybudování vlastní plavební cesty v úseku jez Hněvkovice – Týn nad Vltavou, tedy v délce 2 km. "Na šířku 20 metrů prohrabáváme koryto na hloubku 160 cm od minimální hladiny. Což bude probíhat ještě tři čtvrtě roku," popsal Führer. Práce potrvají do září roku 2016.

Úsek mezi Hněvkovickou přehradou a Týnem nad Vltavou je poslední, který lodím brání projet jihočeskou část řeky. Stavby za 200 milionů mají překážky odstranit.

Splavnění by mělo přilákat víc turistů do Týna nad Vltavou

Starosta Týna nad Vltavou Milan Šnorek (ODS) očekává, že po třech letech zdržení splavnění do Týna konečně dorazí a že se naplní očekávání, která jsou s provozem vodní cesty spojená. Starosta očekává příliv turistů přijíždějících po vodě. Město by podle něj mělo v následujícím období připravit i infrastrukturu pro případný příliv takových turistů. Tedy zázemí, mola, veřejné záchodky, veškerý servis, který potřebují turisté po zakotvení.

Podle starosty je ale ještě nutné dořešit otázku starého železného mostu, technické památky v Týně nad Vltavou, která je pro vodní cestu limitem, protože nesplňuje požadovanou podjezdnou výšku.

Lodní doprava v Jihočeském kraji

Z českobudějovického přístavu vyjely lodě poprvé před 4 lety. Tamní plavební komorou v prvním roce proplulo 1300 lodí. Loni 700. Cestu do Prahy ale lodě zatím otevřenou nemají.

"Propojení Českých Budějovic s Orlickou přehradní nádrží vodní cestou bylo snem mnoha fandů lodí poté, co definitivně utichla v polovině minulého století tradiční voroplavba. V roce 2006 začaly práce na nové vodní cestě v Českých Budějovicích a dnes nám zbývá dokončit posledních chybějících pět kilometrů," uvedl ředitel Ředitelství vodních cest ČR Lubomír Fojtů.

O stavbu se v otevřené soutěži ucházelo osm firem, o vítězi rozhodla nejnižší nabídka 197 milionů korun bez DPH. Původní cena, jak ji předpokládal projektant, byla o 199 milionů vyšší. Zhotovitelem stavby je sdružení firem Metrostav a Zakládání staveb.

V létě 2016 se tak otevře pro rekreační plavbu malých člunů, jachet, hausbótů i osobních lodí brázdících vody Orlické přehrady dalších 33 kilometrů nové vodní cesty. Na 98 kilometrech od přehradní hráze Orlík až do centra Českých Budějovic tak turisté budou moci navštívit mnoho atraktivních míst, od zámku Hluboká až po romantická údolí řeky.

Podle ředitele Státní plavební správy Václava Nováka by plavba z Českých Budějovic na Orlík mohla včetně proplouvání komorami trvat asi 15–20 hodin. Pokud by loď jela bez přestávky, odhadl Václav Novák délku takového výletu na dva dny. Pokud budou lodní turisté dělat přestávky a půjdou na památky v okolí, plavba bude pochopitelně delší. Václav Novák doporučil navštívit mimo jiné i Purkarec a další místa plavecké historie.

Druhá plavební komora na hrázi vodního díla Hněvkovice

Současně dnes byla slavnostně dokončena druhá plavební komora na přehradní hrázi vodního díla Hněvkovice. Hrubé stavební konstrukce byly původně postaveny současně s přehradou v roce 1991, ale až v letech 2008 až 2011 byla v rámci splavnění osazena vrata plavební komory, kompletní ovládací technologie a postaven velín.

Podle ředitele Ředitelství vodních cest ČR Lubomíra Fojtů byly celkové náklady na splavnění 1,5 miliardy korun, včetně 197,3 milionu na komoru na jezu v Hněvkovicích a včetně 90 milionů korun na dostrojení plavební komory na Hněvkovické přehradě.

Právě plavební komora na hrázi Hněvkovické přehrady je podle něj unikátní tím, že je to komora s druhým největším rozdílem hladin u nás - 15 metrů. Prvenství drží komora ve Štěchovicích, kde je rozdíl 20 m. U hráze Hněvkovické přehrady bylo také postaveno stání, kde lodě čekají na proplutí, a to v horní rejdě plavební komory. Tvoří je 2 plovoucí mola.

Celý projekt je z 85 procent spolufinancován evropskými dotacemi z Operačního programu Doprava a zbývající část financuje Státní fond dopravní infrastruktury.

Podle Lubomíra Fojtů bude do budoucna nutné dostavět ještě dvě vodní zdvihadla na Slapech a na Orlíku, která potom umožní transport lodí až do hmotnosti 300 tun. Lodě mohou mít délku až 44 metrů, to znamená i výletní plavidla. Po dostavbě zdvihadel na Slapech a Orlíku bude podle Lubomíra Fojtů možné se dostat až do Prahy, respektive dál na evropské vodní cesty.

Kvůli tomu, že splavnění Vltavy vychází na 1,5 miliardy korun, ho někteří kritizují. Dlouhodobě například jihočeský hejtman. Podporu vlády ale projekt má - a to i přesto, že mu končí dotace z EU.


Lodí z Českých Budějovic na Orlík už za 1,5 roku

Na konci roku 2013 byla zahájena železniční stavba, která se po dokončení stane jednou z nejvýznamnějších v České republice - ať z pohledu strategického umístění, tak rovněž vzhledem k jejím parametrům. Vlaky mezi Rokycany a Plzní na této trati navíc projedou nejdelším železničním tunelem na českém území. Modernizace přibližně čtrnáctikilometrového úseku skončí v roce 2017.

Stavba Modernizace trati Rokycany - Plzeň je součástí modernizace III. tranzitního železničního koridoru Cheb - Plzeň - Praha - Česká Třebová - Ostrava - Mosty u Jablunkova, k jehož realizaci se Česká republika zavázala v rámci mezinárodních dohod. Projekt je v souladu s koncepcí transevropských multimodálních dopravních sítí pro tuto trať definovaný rozhodnutím Evropské komise jako součást projektu 22 Athina - Sofia - Wien - Praha - Nürnberg/Dresden, přeshraniční větve Nürnberg - Praha a je řešen v souladu se zásadami interoperability evropské železniční sítě.

Nové řešení přinese úsporu devět minut

Úsek Rokycany - Plzeň se nachází na elektrifikované dvoukolejné trati č. 170 Praha - Plzeň, tedy na západní větvi III. tranzitního železničního koridoru (TŽK) Praha - Plzeň - Cheb - státní hranice s Německem. Účelem stavby je především dosáhnout vyšších technických parametrů koridorové trati, včetně zkrácení jízdní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Toho bude docíleno komplexní modernizací, spojenou s výrazným zkrácením úseku (o 6100 m) a zvýšením traťové rychlosti. Současně se zvýší komfort pro cestující. Bude dosaženo požadované přechodnosti kolejových vozidel v traťové třídě D4 UIC, ložné míry UIC - GC, zajištění požadované propustnosti modernizací stávajícího zabezpečovacího zařízení a zvýšení maximální traťové rychlosti až do hodnoty 160 km/h. Ve výhledu je pak uvažováno s rychlostí až 200 km/h, a to od místa předpokládaného napojení vysokorychlostní železniční trati (VRT) do konvenční trati až k západnímu portálu tunelu, což představuje úsek dlouhý přibližně 4 km.
Navrženým směrovým a výškovým vedením trasy a z toho vyplývajícími stavebními úpravami se podaří dosáhnout v úseku Rokycany -Ejpovice traťové rychlosti 120 km/h a na přeložce z Ejpovic 160 km/h pro klasické vozové jednotky a rychlosti 160 km/h pro jednotky s naklápěcími skříněmi v celém úseku. V úseku trati před vjezdem do železničního uzlu Plzeň poklesne traťová rychlost v návaznosti na přechod do rychlosti 80 km/h, která je uvažována jako minimální pro průjezd železničním uzlem Plzeň po jeho modernizaci. V současnosti je při vjezdu do uzlu rychlost omezena až na 20 km/h. Prioritním cílem modernizace koridoru z Prahy do Plzně je dosáhnout jízdní doby pod 1 hodinu z hlavního nádraží v Praze na hlavní nádraží v Plzni a též v opačném směru. V samotném úseku Rokycany - Plzeň se předpokládá oproti stávajícímu stavu časová úspora pro vlaky kategorie R a Sp přibližně 9 minut. Technické parametry modernizované trati byly voleny s ohledem na budoucí využití tunelového úseku pro VRT.

Rozdělení na dvě části

Modernizovaný úsek Rokycany (mimo) - Plzeň (mimo) trati Praha -Plzeň je přesně mezi plzeňským zhlavím ŽST Rokycany (stávající km 88,063) a vjezdovým návěstidlem pražského zhlaví ŽST Plzeň hl. n. Na tomto traťovém úseku se nacházejí železniční stanice Chrást u Plzně, ze které odbočuje trať do Radnic, a zastávky Klabava, Ejpovice, Dýšina a Plzeň-Doubravka.
Z pohledu realizace lze stavbu rozdělit na dvě hlavní části: Rokycany -Ejpovice a Ejpovice - Plzeň. Úsek Rokycany - Ejpovice je dlouhý 4893 m a ve většině své délky využívá trasu stávající tratě. K dosažení vyšší a homogenní rychlosti je provedena směrová úprava vedení trasy, a to v km 89,450-91,095. Jedná se o tzv. klabavskou přeložku, která je dlouhá 800 m a nachází se mezi mostem dálnice D5 a zastávkou Klabava. Přeložka vylepšila směrové poměry dvou protisměrných oblouků s malým poloměrem. Zastávka Klabava je zrekonstruována v dnešní poloze, zastávka Ejpovice je přestavěna na novou železniční stanici Ejpovice, která po dokončení stavby převezme funkci odbočné železniční stanice pro trať do Chrástu a Radnic.
V případě 9255 m dlouhého úseku Ejpovice - Plzeň bude jeho větší část tvořit 6482 m dlouhá přeložka trati v km 94,155-100,637 (tzv. ejpovická přeložka), jejíž hlavní stavbou bude dvojice jednokolejných tunelů pod terénními útvary Homolka a Chlum s délkou 4150 m. Vzhledem k novému trasování se odstraní závlek trati přes Chrást a celý úsek mezi Ejpovicemi a Plzní se zkrátí přibližně o 6000 m. Traťová rychlost bude na přeložce 160 km/h pro všechny vlaky s možností výhledového zvýšení až na 200 km/h. Stávající trať v úseku Ejpovice - Chrást se zjednokolejní a poslouží pouze regionální dopravě pro vlaky do Chrástu a Radnic. Trať v úseku Chrást - Plzeň-Doubravka bude snesena. Zastávka Plzeň-Doubravka se zrekonstruuje v současné poloze. Od zastávky Plzeň-Doubravka do ŽST Plzeň hl. n. je využita stávající trasa trati.

Archeologický výzkum oddálil ražbu tunelů

Modernizace úseku trati Rokycany - Plzeň začala přípravnými pracemi již v srpnu roku 2013, a to zejména v úseku přeložky trati před zastávkou Klabava. První výluka na první traťové koleji začala v lednu 2014. Zároveň byla zahájena výstavba nové technologické budovy v zastávce Ejpovice. Kromě nových nástupišť v délce 170 m, které se ve směru na Plzeň změní na ostrovní, přibude ještě podchod pod celým kolejištěm a třetí staniční kolej. Ta bude sloužit pro zachování původní dopravní obslužnosti do Radnic přes Chrást u Plzně.
Výrazně později, než předpokládal harmonogram stavby, započaly práce před tunelovým portálem u Kyšic. Zpoždění bylo dáno archeologickým nálezem v místech budoucí trati. V rámci záchranného archeologického výzkumu se nalezly zlomky keramiky, základy staveb i žárové hroby svědčící o osídlení této oblasti v období pátého až čtvrtého tisíciletí před naším letopočtem. Další nálezy pocházejí z období 1200 až 1000 let před naším letopočtem. Záchranný archeologický výzkum se protáhl na nebývale dlouhou dobu. Je však otázkou, zda tento výzkum v takovémto rozsahu byl opodstatněný. Současné právní předpisy neřeší existenci kontrolních orgánů ani mechanizmu, který by jasně definoval rozsah archeologických prací. Kvůli tomu nelze v současné době jakkoliv kontrolovat firmy zabývající se záchranným archeologickým výzkumem. Práce před tunelovým portálem proto začaly až v dubnu 2014, což výrazně ovlivnilo zahájení ražeb tunelů. V prostoru vjezdových portálů se musely nejprve vybudovat dvě přibližně 300 m dlouhé pilotové stěny, které zajistily následné vyhloubení až 18 m hlubokého zářezu před vjezdem do tunelu.

Traťové přeložky

Osmisetmetrová směrová přeložka mezi dálničním mostem a zastávkou Klabava je umístěna v nově vybudovaném hlubokém zářezu. Celkem bylo při budování zářezu odtěženo zhruba 120 000 m3 zeminy. Další tři kratší směrové úpravy stávající trasy, které tvoří součást úseku Rokycany - Ejpovice, dosahují shodných délek kolem 300 m. Směrové úpravy trati u těchto kratších úseků jsou komplikované. Vzhledem k tomu, že se zvětšuje poloměr oblouků, bylo nutno přeložit nejprve vnitřní kolej (kolej č. 2) do nové trasy a teprve dodatečně přeložit kolej č. 1. U traťové koleje č. 1 nejsou zatím směrové úpravy těchto tří krátkých úseků realizovány. Dokončení se uskuteční dodatečně po zprovoznění druhé traťové koleje, která již od konce roku 2014 vede v nové trase, a to v celém úseku. Směrová vedení kolejí v zářezu klabavské přeložky jsou ve zcela nové stopě, a proto obě koleje byly položeny současně.

Úsek Rokycany - Ejpovice zmodernizován

Prvního milníku v rámci modernizace trati bylo dosaženo v červnu 2014, kdy skončila výluka první traťové koleje. Vzápětí však začala výluka druhé koleje, která skončila v polovině prosince 2014. Během ní byla dokončena modernizace celé druhé koleje na úseku Rokycany - Ejpovice, včetně všech směrových úprav. Následovala aktivace nového zabezpečovacího zařízení v úseku Rokycany - Chrást u Plzně. K výstavbě nového staničního a traťového zabezpečovacího zařízení s možností dálkového ovládání a tomu odpovídající výstavbě sdělovacího a přenosového zařízení dochází pro zajištění plynulosti a bezpečnosti železniční dopravy. Provoz řídí dispečer ze železniční stanice Rokycany, v budoucnosti pak z centrálního pracoviště v Praze. Zvláštní pozornost bude věnována zabezpečení provozu v tunelu. Návrh technologického vybavení tunelu a požárně-technického řešení odpovídá všem požadavkům českých norem a předpisů, včetně TSI. Součástí stavby je i rekonstrukce a výstavba nového trakčního vedení, rekonstrukce osvětlení stanic a zastávek a výstavba elektrického ohřevu výhybek na vybraných výměnách včetně navazující dispečerské řídicí techniky silnoproudu.

Tunely s pevnou jízdní dráhou

Největší pozornost v tomto i příštím roce na sebe upoutá ražba tunelů, kterou provede tunelový razicí stroj, vyrobený německou firmou Herrenknecht. Stroj má průměr řezné hlavy 9,84 m. Délka stroje je přes 110 m a váha přibližně 1800 t. Oba tunely budou v celé své délce opatřeny pevnou jízdní dráhou. Jedná se o konstrukci železničního svršku bez štěrkového lože, jejímž hlavním nosným prvkem je armovaná betonová deska, do které je vetknuto upevnění kolejnic. Hlavní výhodou pevné jízdní dráhy je její vysoká životnost, prakticky bezúdržbová konstrukce, nízká konstrukční výška, což řeší problém s umístěním trakce právě v tunelech, a oproti klasickému svršku delší doba udržení geometrické polohy koleje.
Realizace pevných jízdních drah nemá v České republice téměř žádnou historii, tato bude svým rozsahem zcela unikátní. Zatím byla použita pouze ve dvou případech, a to u Rudoltic v Čechách, kde byl použit systém RHEDA, a ve Střelenském tunelu, kde firma Subterra a.s. použila systém PORR. Předpokládaný termín realizace pevné jízdní dráhy je na přelomu roku 2016 a 2017, opět ji bude realizovat Subterra a.s.

Letos až do Plzně

Kromě ražby tunelu bude v první polovině tohoto roku zásadní také dokončení tří krátkých směrových úprav v první traťové koleji na úseku Rokycany - Ejpovice. Do té doby bude provoz obousměrný s tím, že první traťová kolej bude využívat v místech směrových přeložek stále původní kolej. Po dokončení těchto tří úprav se vloží v železniční stanici Ejpovice dvě výhybky. Tím bude tato stanice se třemi kolejemi plně funkční a úsek Rokycany - Ejpovice zcela dokončen. Ve druhé polovině roku začne modernizace zbývajícího úseku tratě mezi Chrástem u Plzně, respektive od železničního mostu přes Potoční ulici v Plzni-Doubravce a plzeňským hlavním nádražím. Přibližně dvoukilometrový úsek se zrekonstruuje ve stávající stopě, bez směrových přeložek. V rámci této etapy bude zrekonstruována i zastávka Plzeň-Doubravka.
V roce 2016 a v posledním roce výstavby 2017 budou probíhat práce především na dokončení přeložky Ejpovice, respektive na dokončení tunelových staveb. Financování stavby

Stavba je spolufinancována z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu doprava ve výši 76,44 % ze způsobilých nákladů stavby, což činí v maximální míře 3 419 440 199 Kč. Národní spolufinancování je zajištěno z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.

Přínosy implementace projektu

Pro cestující veřejnost:
* Zlepšení bezpečnosti instalací moderního zabezpečovacího zařízení.
* Snížená přepravní doba pro všechny cestující (ve variantě 2 v roce 2038 v regionální dopravě cca 4400 cestujících/den, v dálkové dopravě cca 14 600 cestujících/den, úspora času činí až 8 min. u klasických souprav a až 10 min. u souprav s naklápěcími skříněmi). * Snadnější a bezpečnější přístup k vlakům (zvýšená nástupiště s bezbariérovým přístupem, přizpůsobená i pro cestující se sníženou schopností pohybu a orientace).
* Zvýšení komfortu a kultury cestování.
* Zkvalitnění nádražních prostor.

Pro obyvatele žijící podél koridoru:
* Snížení hladiny hluku z provozu vlaků (zřízení bezstykové koleje, instalace protihlukových bariér, zvuková izolace budov).
* Odstranění některých hlučných mostů s přímým připevněním kolejí bude nahrazeno mosty s průběžným štěrkovým ložem).
* Možný přesun ze silniční dopravy na železnici.

Pro veřejnost :
* Shodu s politikou EU týkající se udržitelného růstu a zlepšení stavu životního prostředí.
* Možný přesun ze silniční dopravy na železnici.
* Naplnění politických cílů pro efektivní a ekologickou dopravu.
* Přínos v boji s klimatickými změnami díky snížení emisí skleníkových plynů.

Technické údaje o stavbě
Celková délka úseku
- před stavbou: 20,237 km;
- po dokončení: 14,147 km.
Železniční svršek
- demontáž: 35 143 m;
- montáž kolejí UIC 60: 28 132 m;
- montáž kolejí S 49: 1338 m;
- montáž výhybek: 8 ks.
Tunely
- ražená část: 4020 + 4045 m;
- hloubená část: 60 + 70 m.
Mosty
- železniční most nový, nebo úprava: 18 ks;
- celková délka přemostění: 199 m.
Opěrné a zárubní zdi
- u železničního tělesa: 731 m.
Protihluková opatření
- protihlukové stěny: 7120 m.
Nástupiště
- délka nástupištních hran: 850 m.
Trakční vedení
- demontáž: 57 500 m;
- nové: 32 100 m.
Zabezpečovací zařízení
- nově zabezpečené výhybkové jednotky: 10 ks;
- demontáž traťového zabezpečovacího zařízení: 18 073 m;
- úprava traťového zabezpečovacího zařízení: 3386 m;
- nový autoblok dvoukolejné trati: 16 794 m;
- nové staniční zabezpečovací zařízení: 1 ks.
Traťová rychlost
- 120-160 km/h.

Základní údaje o stavbě
Projektant: SUDOP PRAHA a.s.
Investor: Státní fond dopravní infrastruktury
Objednatel: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace
Zhotovitel: Sdružení MTS + SBT - MTÚ Rokycany -Plzeň (Metrostav a.s., vedoucí účastník sdružení, a Subterra a.s.)
Doba výstavby: 07/13-06/17

***

Ing. Pavel Zelina

Absolvent SPŠŽ v Letohradě, VŠFS v Praze, obor management a ekonomika. V součastné době pracuje u firmy Subterra a.s. na pozici projektový manažer staveb železničních koridorů. Je autorizovaným inženýrem ČKAIT.



Modernizace trati Rokycany - Plzeň

Praha – Včerejší kontrolní den v tunelu Blanka hodnotí primátorka Adriana Krnáčová jako velmi úspěšný. „V jednáních mezi městem a dodavateli jsme našli shodu,“ uvedla Krnáčová s tím, že byla příjemně překvapená. Jinými slovy podle primátorky vládla na kontrolním dni vstřícnost a konstruktivní přístup.
	„Přestalo vzájemné obviňování a nyní budeme pečlivě sledovat plnění dohodnutých termínů,“ řekla Adriana Krnáčová. Nosným bodem setkání s dodavateli podle náměstka primátorky Petra Dolínka byl postup při výměně mnohokrát medializovaných kabelů, jejichž funkčnost údajně narušily spodní vody a vlhkost. „Vymění se úseky vadné elektroinstalace a finanční náklady se budou řešit ve smlouvě o dílo,“ uvedl Petr Dolínek. O termínu zprovoznění tunelu Blanka však hovořit nechtěl.
	Podle správce stavby, společnosti IDS, by tunel mohl přivítat první motoristy v letošním září. „Naší prioritou je nyní především dohled na plnění termínu, který si dodavatelé sami stanovili,“ poznamenal diplomaticky náměstek Petr Dolínek. Nicméně primátorka Adriana Krnáčová opatrně připustila, že zkušební provoz by v tunelovém komplexu Blanka mohl začít ještě letos. „Aktuální diskuze s dodavateli už nebyla o viníkovi, řešení se našlo,“ doplnila primátorka. Neuvedla ale konkrétní důvod, proč ke shodě po měsících rétorických soubojů najednou došlo.
	„Každá jednání mají svá úskalí a po nějaké době, kdy opadnou vášně, se řešení najde. Je to i otázka určité taktiky,“ poznamenala primátorka. Podle jejích slov z minulého týdne vyšla stavba už na 41 miliard korun. Nemalé další náklady si vyžádá výměna zmíněných kabelů v chodníkových chráničkách. Dodavatel technologií, ČKD Praha DIZ, se na včerejším kontrolním dni zavázal, že kabely začne ihned vyměňovat. V délkové míře se údajně jedná o kilometrové úseky, které si vyžádají desítky milionů korun.
	Pražský magistrát v minulých dnech podepsal s dodavatelem ČKD Praha DIZ společné memorandum. Do úsilí vyřešit problémy v tunelu Blanka se bude muset zapojit i společnost Metrostav, aby například demontovala zdvojené podlahy v elektrorozvodnách a vybourala příslušný beton na dně šachet. Teprve až po dalších nezbytných technických opatřeních se budou kabely vyměňovat.
	Kdo výměnu zaplatí, to se budou strany domlouvat až po otevření tunelu – náklady se budou řešit na základě původní smlouvy, sporné částky arbitráží.

„Vymění se úseky vadné elektroinstalace a finanční náklady se budou řešit ve smlouvě o dílo.“

Petr Dolínek, náměstek primátorky


Blanku otevřou možná už v září

Úderem pondělní třetí hodiny odpolední se do nových tunelů metra A vřítila naostro souprava metra plná cestujících. Byla přeplněná. První svezení si nenechaly ujít stovky lidí, aby se podívaly, jak vypadá nových šest kilometrů podzemní dráhy se čtyřmi novými stanicemi.
	Lidé, kteří v nich čekali, se do prvního vlaku téměř nemohli vejít. Ti, kterým se to nepovedlo, museli čekat sedm a půl minuty na další soupravu.
	Velikonoční otevření metra si nenechal ujít premiér Bohuslav Sobotka, který to označil za nepochybně dobrou zprávu pro Pražany a návštěvníky metropole, pražská primátorka Adriana Krnáčová (za ANO) a vedení dopravního podniku.

Nejvíce se líbila motolská stanice

Každá stanice je jiná, mají různé tvůrce. Snad nejlépe lidé hodnotili Nemocnici Motol architekta Petra Sýse, hloubenou stanici, na jejíž prosklenou střechu sněžilo. Za nevýhodu zde cestující označovali užší nástupiště. Ostatní tři stanice jsou ražené, projely jimi razicí štíty. Stanice Petřiny je po Kobylisích druhou raženou jednolodní stanicí.

Na svezení novým metrem čekaly davy

Zaujme zde užití umělého kamene karmínové barvy na podlahu místo žuly. Na Nádraží Veleslavín zase na zemi bliká modrý pruh, který značí, kam se před příjezdem vlaku nesmí vstoupit.
	Náměstek primátorky Petr Dolínek (ČSSD) označil za důležité, že se podařilo zkrátit cestu na letiště Václava Havla. Místo 21 minut z Dejvické to má z Nádraží Veleslavín trvat autobusem čtvrthodinu. Celou rozšířenou trasu A nyní metro projede za 29 minut a 15 sekund. Všechny nové stanice mají bezbariérové výtahy, což ocenili vozíčkáři. Méně už lidé cestující na letiště ocení, že poslední úsek východu ze stanice musí vyšlapat i s kufry po schodech, protože chybějí eskalátory.

Děkovali i Bémovi

Se stavbou etapy metra V. A se začalo v roce 2009 za exprimátora Pavla Béma (ODS), naplánovaná trasa k letišti se stočila do Motola. Dolínek včera při děkování na Nádraží Veleslavín zmínil i Béma. Právu pak řekl, že nemyslel pouze kritizovaného exprimátora, ale celé tehdejší vedení města, které investici začalo.
„Důležité bylo, že se rozhodlo. Byli jsme svědky toho, že se věci spíše rušily, než aby se dělaly. Proto bylo to poděkování,“ uvedl Dolínek. Krnáčová se tomu vyhnula, i když je za nové stanice metra ráda. „Zda se ale mělo skončit právě v Motole, to nevím, projekt původně vypadal jinak a plánovalo se spojení na letiště. Zůstali jsme někde uprostřed,“ řekla Právu.
	Podobný pohled prezentoval dopravní odborník, ředitel Centra pro efektivní dopravu Petr Šlegr. „Trasa A neměla mít takovou prioritu. Vede do čtvrtí, které obsluhují tramvaje. Mělo se stavět metro D na jih Prahy, kde žije mnohem více lidí bez tramvají,“ řekl Právu.
	Souhlasí s tím starosta Prahy 4 Petr Štěpánek (SZ – Trojkoalice). „Nastal čas propojit pražskou a středočeskou dopravu nejen autobusy a železnicí, ale i tramvajemi a metrem, a to hlavně v jižní části Prahy,“ řekl Štěpánek. Obchodní ředitel Metrostavu Milan Veselský řekl, že prodloužení metra A se podařilo dokončit díky tomu, že všechny strany se svými právníky směřovaly k témuž. „Na této trase se společný cíl zdařil,“ poznamenal Veselský, patrně v narážce na tunelový komplex Blanka.
	Celkem má teď pražské metro 61 stanic.



Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Italové vycouvali z boje o opravu D1. Stavět bude Metrostav, Swietelsky a Hochtief

Tunel Poľana na dálnici D3 Svrčinovec – Skalité

Noviny Metrostavu číslo 7/2015

Začíná rekonstrukce Národního muzea. Bude trvat 42 měsíců

Žatecká teplárenská podepsala smlouvu na rekonstrukci kotlů

Národní muzeum podepsalo smlouvu s vítězem tendru na rekonstrukci

UNIKÁTNÍ TECHNOLOGIE na čelákovické lávce

Vedení Národního muzea přemýšlí, kam přemístit mozek Františka

Lodí z Českých Budějovic na Orlík už za 1,5 roku

Modernizace trati Rokycany - Plzeň

Blanku otevřou možná už v září

Na svezení novým metrem čekaly davy lidí

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích