Napsali o nás

Předmětem stavby byla rekonstrukce mostu v km 232,992 na celostátní, dvoukolejné trati Chomutov – Cheb. Cílem celé této rekonstrukce bylo odstranění špatného stavebně-technického stavu mostu, a zvýšení traťové rychlosti z 70km/hod (50 km/hod na mostě) na rychlost 90 – 100 km/hod.

Rekonstrukci celého úseku (dohromady celkem 6 stavebních objektů) z nichž největší a nejobsáhlejší byla právě rekonstrukce stavebního objektu SO 101 – Most v km 232,992 provádělo Sdružení firem Metrostav a. s., divize 4 a Chládek a Tintěra, Pardubice, a. s.
Metrostav a. s., divize 4, Provoz mostních technologií prováděl práce spojené, jak s přípravou plošiny pro sestavování a montáž jednotlivých dílců NOK, tak pro zvedání již hotové nové ocelové konstrukce mostu, příčný přesun a spuštění na ložiska. Výrobu, montáž a provedení PKO ocelové konstrukce měli na starosti kolegové z Provozu ocelových konstrukcí divize 3 a spodní stavbu (tryskovou injektáž, mikropiloty, založení a ostatní) firma Chládek a Tintěra, Pardubice a. s.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE NOVÉHO MOSTU:

Druh nosné konstrukce: Dvojkolejný Langerův trám s dolní ortotropní mostovkou
Popis spodní stavby: železobetonová
Počet mostních otvoru: 1
Délka přemostění: 68,76 m
Světlost otvoru: 66,96 m
Vzepětí oblouku: 11,3 m
Volná výška pod mostem: 2,2 až 4,0 m
Volná šířka na mostě: 9,25 m
Šířka mostu v ose mostu: 11,05 m
Šikmost mostu: 85°
Směrové poměry koleje na mostě: přímé
Přemosťovaná překážka: inundační území a tok řeky Ohře
Úhel kříž. s přemosťovanou překážkou: cca 85°
Počet kolejí na mostě: 2
Hmotnost nosné ocelové konstrukce: 609 t

Stávající spodní stavba mostu a obě ocelové konstrukce byly z roku 1951. V roce 1973 byla konstrukce K01 částečně opravena. Při mimořádné hlavní mostní prohlídce v roce 2012 byly zjištěny velké závady, které vedly ke snížení rychlosti na mostě na 50 km/hod.Největšími zjištěnými závadami byly:

značné korozní úbytky
značný počet trhlin v horních pásnicích podélníků
poruchy ve spojích mostovky

Práce na stavbě byly zahájeny dne 12. 1. 2016 terenními úpravami pro zařízení staveniště, ale hlavně pro bárky PIŽMO podpírající montážní plošinu a plochy pro těžký jeřáb o nosnosti 500 t. Jelikož se všechny tyto práce z větší části prováděly v blízkosti nebo přímo ve vodním toku řeky Ohře, bylo nutné plynule reagovat na výšku její hladiny, která pravidelně kolísala. Všechny přísypy pod bárkami PIŽMO byly proto provedeny do výšky cca 426,000 m n. m., tak, aby odolaly minimálně 1. SPA. Celkem se pro tyto terénní úpravy navozilo zhruba 3 500 t lomového kamene, hrubého drceného kameniva a štěrkodrtí.
Na takto připravený podklad byly uloženy silniční panely a následně se začalo s montáží bárek PIŽMO a pokládkou IP nosníků délky 22 až 26 m. Po nezbytném rozepření a sepnutí všech nosníků byla provedena podlaha z fošen, zábradlí a vlastní montážní rošt s rektifikovatelnými „žiletkami“ pro přesné výškové a směrové osazení jednotlivých dílců nového mostu. Návozy a montáž jednotlivých dílců hlavních nosníků, mostovek a oblouků probíhaly postupně od konce února do konce dubna. Všechny tyto práce tzn. výrobu, dopravu, osazení na „žiletky“ a následné svaření v jeden funkční celek a provedení PKO měli na starosti kolegové z Metrostavu a. s., divize 3 a budou popsány v samostatné kapitole.Takto hotový most měl být původně za pomocí dvou těžkých jeřábů, každého o nosnosti minimálně 800 t, přeložen do již připraveného nového otvoru, vybudovaného firmou Chládek a Tintěra. Z důvodu dlouholetých a úspěšných zkušeností s přesuny, zásuny, zvedáním a spuštěním všech možných druhů mostů a jiných konstrukcí, došlo ke změně technologie osazení mostu do otvoru. Namísto původně plánovaného přemístění, se již od začátku prací na stavbě plánovalo přizvednutí na čtyřosé vysouvací stolice typového materiálu ŽM16, přesun a následné spuštění 600 t kolosu na ložiska. Celá tato technologie byla zpracována oddělením přípravy Provozu mostních technologií.Samotný přesun a spuštění bylo nutné stihnout v extrémně krátkém čase a to ve třech dnech dvacetidenní výluky. Zároveň bylo nutné kompletně uzavřít přilehlou silnici III/21227. Přípravné práce začaly přibližně 7 dní před plánovaným přesunem. Bylo nutné provést vysouvací dráhy na nově vybetonovaných úložných prazích opěr OP1 a OP4 ale taktéž na cestě III/21227. Dráhy byly také zhotoveny z materiálu PIŽMO a ŽM16. Celková vzdálenost pro přesun nového mostu byla necelých 26 m. Dále bylo nutné postavit čtyři spouštěcí věže, rovněž z materiálu PIŽMO. Skladba musela byt provedena tak, aby šlo rychle a bezpečně spustit most o 3,6 m dolů na ložiskové bločky. Důvodem takto nestandardní výšky a spuštění byl přilehlý silniční most na již zmiňované komunikaci III/21227, resp. jeho zábradlí, nad kterým musel téměř 70 m dlouhý, 11 m široký a 600 t vážící kolos „nadjet“.Přesun byl plánován na 2. 8. 2016 od cca 7:00. Přesun za pomocí dvou tažných zařízení a dvou ocelových lan pro každé tažné zařízení trval zhruba dvě hodiny. Hrubé urovnání za pomocí olovnic další hodinu. Po úspěšném přesunu bylo nutné rychle, ale hlavně opatrně demontovat vysouvací dráhu, aby nedošlo k poškození PKO mostu. Po přizvednutí mostu a demontáži vysouvacích stolic a drah začalo samotné spouštění. To probíhalo postupně v osmnácti 20 cm krocích na čtyřech 350 t hydraulických lisech a trvalo celý den. Spouštělo se za pomocí lisů, hranolů HYRA, a sloupku typového materiálu PIŽMO. Postupně, jak most klesal, docházelo k demontáži i samotných spouštěcích věží.
Kýženého výsledku jsme dosáhli po plánovaných třech dnech. Most byl geodeticky zaměřen, ustaven do polohy a projektované výšky a následně předán pracovníkům z firmy Chládek a Tintěra k provádění dalších prací (podlití ložisek a osazení a zebetonování mostních dilatačních závěrů).Souběžně s montážními pracemi na nové nosné ocelové konstrukci bylo potřeba zahájit také práce na spodní stavbě, tak aby vše bylo včas připravené pro již zmíněný přesun konstrukce. Vzhledem k umístění mostu na významném železničním koridoru bylo nezbytné všechny stavební práce provádět při zachování železniční provozu. Z tohoto důvodu byla tedy nejprve jedna mostní konstrukce demontována a potom druhá upravena tak, aby bylo možné vložit mostní provizorium. Nová spodní stavba je totiž v místech původních opěr a bez těchto úprav by je nebylo možné zbourat a postavit nové.Spodní stavba je složena ze dvou železobetonových opěr, založených na mikropilotech a tryskové injektáži. K této variantě se přistoupilo z důvodu lepšího průtoku řeky Ohře, než tomu bylo v předchozím dispozičním řešení mostu, který byl třípolový s dvěma v řece umístěnými pilíři a konstrukcí složenou ze dvou spojitých nosníků.Následně došlo k montáži železničního svršku, dokončení trakčního vedení nad oběma kolejemi a zprovoznění kabelových tras. Před uvedením do zkušebního provozu byla provedena statická zatěžovací zkouška za pomocí tří kolejových jeřábů a jednoho tárovacího vozu. V neděli 21. srpna 2016 byly ukončeny práce na trati a zahájen zkušební provoz.Po ukončení výlukových prací bylo provedeno kamenné odláždění chránící opěry při povodních, dokončeny terénní úpravy a úpravy koryta řeky.
VÝROBA A MONTÁŽ NOSNÉ OCELOVÉ KONSTRUKCE (NOK)
Popis NOKNosná konstrukce je navržena jako celosvařovaná ocelová konstrukce s tuhými trámovými hlavními nosníky, vyztuženými oblouky se svislými závěsy (tzv. Langerův trám) o rozpětí 67,76 m. Konstrukce je navržena jako dvojkolejná s dolní ortotropní mostovkou. Trám hlavního nosníku je navržen je svařovaný I-nosník výšky 2,9 m s obloukem uzavřeného komorového průřezu ve tvaru paraboly. Vzepětí oblouku činí cca 11,3 m. Svislé závěsy byly navrženy z plných kruhových tyčí Ř 125 mm vevařených do styčníkových plechů. Vzdálenost hlavních nosníku byla navržena 10,15 m.Mostovku představuje ocelový žlab kolejového lože navržený jako ortotropní konstrukce s příčníky a s podélnými výztuhami uzavřeného korýtkového tvaru. Podélné výztuhy jsou vedeny v osové vzdálenosti 750 mm, příčné výztuhy sledují pravidelný modul 2 400 mm.Hmotnost NOK včetně konzol pro trakční vedení činí 609 t a pro výrobu byla použita ocel S355.NOK mostovek, hlavních nosníků, oblouků i závěsů jsou chráněny kombinovaným povlakem s metalizací. Barevné řešení obsahuje tři odstíny. Jedná se o kombinaci odstínů DB 703 (tmavě šedá – hlavní nosníky, mostovka), DB 701 (světle šedá – horizontální ztužení) a RAL 6033 ( červená – oblouky).VýrobaOcelová konstrukce byla vyrobena v mostárně Metrostav a. s., divize 3 – Provoz ocelových konstrukcí v Horních Počernicích. NOK byla z manipulačních důvodů pro svou délku necelých 70 m rozdělena celkem na 10 dílů hlavních nosníků,10 dílů mostovek a 10 dílů oblouků. K obloukům náleží dále 3 díly horizontálního ztužení a celkem 24 kusů závěsů z plných kruhových tyčí Ř 125 mm.NOK byla vyráběna postupně dle staničení ve směru od Chomutova, ve stejném směru byla později zahájena montáž, která probíhala na předmontážním roštu umístěném za souběžným silničním mostem. Samotná výroba byla rozdělena na 3 fáze, z nichž každá byla zakončena dílenskou přejímkou. Kdy se nejdříve přejímaly první tři řady dílců dle podélného dělení, poté zůstaly středové dílce, ke kterým byly přisazeny zbývající dílce tak, aby byla zachována návaznost. Závěrečná přejímka patřila dílcům levého a pravého oblouku. Z důvodu zjednodušení montáže bylo zmenšeno dělení dílců oblouků z 5 na 3 dílce pro každý oblouk. Pro svařování ve výrobě byly použity metody 135 (MAG) a 121(SAW).
Protikorozní ochrana (PKO) jednotlivých dílců byla aplikována v lakovně v nepřetržitém 24 hodinovém cyklu z důvodu zachování kontinuity montáže ihned poté co byly dílce uvolněny úspěšnou dílenskou přejímkou k dalším pracem. Po provedení protikorozní ochrany byly dílce transportovány přímo na stavbu.Montáž NOK na montážním roštuMontážní práce byly zahájeny 19. 2. 2016, kdy na připravený a výškově urovnaný montážní rošt o délce 70 m byly nejprve osazeny rektifikovatelné „žiletky“ sloužící pro přesné osazení jednotlivých dílců. Ihned poté byly na rošt osazeny první tři dílce obou hlavních nosníků a mezi ně vloženy tři dvojice mostovkových dílců. Jednotlivé dílce byly osazovány pomocí jeřábu Liebherr LTM 1500, který dokázal osadit nejtěžší a zároveň nejvzdálenější dílec o hmotnosti 29 t na vzdálenost 33 m. Z důvodu vytížení tohoto jeřábu následoval přesun jeřábu na pravý břeh Ohře a plynulé navázání montáže osazením zbývajících dvou kusů obou hlavních nosníků a dvou dvojic mostovkových dílců. Díky dobré provázaností výroby, dílenských přejímek, transportu a vlastního osazování se nám podařilo osadit kompletní sestavu dílců NOK (zatím bez dílců oblouků) během šesti po sobě jdoucích dnů. Po kontrole sestavení dílců mohly být zahájeny svářečské práce. Pro svařování byly použity metody 136 a 138, tedy svařování trubičkovými dráty. Po dokončení svařování montážních svarů styků hlavních nosníků a mostovek bylo možné vybudovat na mostovce podpory pro levý a pravý oblouk. Pro podepření byly použity bárky z materiálu PIŽMO. Pro přístup k montážní svarů oblouků a horizontálního ztužení bylo dále namontováno celoplošné lešení. Na takto připravenou konstrukci jsme osadili z umístění na pravém břehu nejprve první dílec levého a pravého oblouku. Následně byly osazovány zbývající dílce z levého břehu. Pro montáž oblouku sloužil jeřáb Liebherr LTM 1300, který pracoval s břemeny na obdobné vzdálenosti avšak již s nižší hmotností. Po kontrole osazení byly svary montážních styků svařeny a tím byly ukončeny montážní práce na ocelové konstrukci, následovaly už jen práce na PKO.
Práce na PKO probíhaly na dvě etapy. Nejprve se pracovalo pod mostovkou a vnitřních částech hlavních nosníků až po aplikaci vrchního nátěru. Po dokončení montážních prací bylo možné přistoupit i k nátěrům oblouků a zbývajících částí hlavních nosníků.Kompletní práce montérů divize 3 na NOK byly dokončeny 31. 5. 2016 a konstrukce byla předána kolegům z divize 4 k montáži do finální polohy v mostním otvoru.Finální podoba mostu již v plném zkušebním provozu je znázorněna na posledních dvou obrázcích.
HLAVNÍ ÚČASTNÍCI VÝSTAVBY:

Investor: Správa železniční dopravní cesty, s. o., Stavební správa západ
Projektant stavby: TOP CON SERVIS s. r. o.
Projektant VTD NOK: ALLCONS Industry s. r. o.
Zhotovitel stavby: Metrostav a. s., divize 4, Provoz mostních technologií + Chládek a Tintěra, Pardubice, a. s.
Výroba a montáž NOK: Metrostav a. s., divize 3, Provoz ocelových konstrukcí

ZA ZHOTOVITELE STAVBY:Metrostav a. s., divize 4, Provoz mostních technologií

Ing. Martin Frič, mailto:martin.fric@metrostav.cz
Ing. David Režnar, mailto:david.reznar@metrostav.cz

Chládek a Tintěra, Pardubice, a. s.

Jan Matoušek DiS., mailto:jan.matousek@cht-pce.cz

Metrostav a. s., divize 3, Provoz ocelových konstrukcí

Ing. Jindřich Hátle, mailto:jindrich.hatle@metrostav.cz
Ing. Libor Švec, mailto:libor.svec@metrostav.cz

A Bridge Reconstruction on Chomutov – Cheb Line in Km 232.992The subject of the construction project was the reconstruction of the bridge on Chomutov – Cheb single-track national line in km 232.992. The aim of the reconstruction was to settle the poor structural and technical condition of the bridge, and to increase the track speed from 70 km/h (50 km/h on the bridge) to 90 – 100 km/h.

Rekonstrukce mostu v km 232,992 trati Chomutov – Cheb

Podmínkou prodloužení životnosti zastřešení nástupištní haly železniční stanice Praha hlavní nádraží byla komplexní obnova poškozených částí nosné ocelové konstrukce. Poslední realizovanou opravou byla aplikace protikorozního nátěru v roce 1988, té však nepředcházela obnova samotné ocelové konstrukce.

Obnova byla zahájena v únoru 2015. V současné době se dokončuje 6. etapa oprav a celkově jsou tak dohotoveny přibližně tři čtvrtiny z naplánovaného objemu prací (obr. 1). Obnova konstrukce bude ukončena v polovině roku 2017. Práce probíhají v předem jasně naplánovaných etapách respektujích chystané výluky jednotlivých kolejí v nástupištní hale, takže dopad na dopravní obslužnost nádraží je minimální.

Historie nástupištní haly

V listopadu 1901 vypsalo Ředitelství státních drah veřejnou soutěž na konstrukci nádražní haly nad plochou 227,4 x 76,2 m. Nabídku s plány konstrukce podalo šest zájemců. Práce byla zadána pražské továrně S. Bondy v Bubnech, jejíž nabídka byla nejvýhodnější co do ceny i váhy. Autorem návrhu byl inženýr J. Marjanko, po jehož smrti práci převzal inženýr R. Kornfeld. Montáž ocelové nýtované konstrukce nádražní haly začala 1. srpna 1905 a byla dokončena v roce 1906 (obr. 2). Společně s halou se stavěla secesní budova podle návrhu architekta Josefa Fanty, stavba byla zahájena již v roce 1901 a byla dokončena později, až v roce 1909.

Obnova historické haly

Cíle obnovy Během obnovy se neopravuje pouze samotná ocelová konstrukce, ale kompletně se mění střešní i stěnové pláště haly, včetně návazných stavebních a klempířských detailů. Celý realizační tým pracuje tak, aby na konci obnovy byla hala připravena spolehlivě sloužit cestujícím další desítky let.
Hlavní důvody pro opravu konstrukce Mezi hlavní důvody pro opravu nosné ocelové konstrukce patří zadržování vody v nevhodně konstrukčně upravených styčnících střešních vazníků, zejména po jejich zanesení organickými látkami od holubů, dále poškození systému střešních žlabů a navazujících svodů. Na základě posudku jsou také vyměňovány staticky nevyhovující prvky, nutno však poznamenat, že těchto prvků není mnoho. Původní konstrukce byla dobře navržena, vzhledem k četnému odstupňování profilů se pravděpodobně autoři pečlivě věnovali statickému návrhu. Samotnou část obnovy tvoří oprava polí 19 a 20, tedy posledních dvou polí v severní části haly. Prvky v těchto polích vykazují v porovnání s ostatními poli významně větší korozní poškození, důvodem může být právě orientace na sever. Přikláníme se k tomu, že poškození je důsledkem kouře od parních lokomotiv, které při výstupu a nástupu cestujících zastavovaly pravděpodobně právě v této části nástupištní haly.

Zadávací dokumentace, projektová dokumentace statické části

Vzhledem k tomu, že se nepodařilo v archivech dohledat původní realizační nebo výrobní dokumentaci k ocelové konstrukci nástupištní haly, nemohla zadávací dokumentace sloužit jako podklad pro vypracování další úrovně dokumentace, tedy pro dokumentaci realizační. V zadávací dokumentaci byly definovány pouze základní globální rozměry konstrukce bez určení jednotlivých typů a geometrií průřezů. Vypracování realizační dokumentace, včetně statického posouzení prvků, je součástí dodávky obnovy konstrukce haly - dokumentace je připravována bezprostředně po zaměření konstrukcí. Na základě zaměření geometrie a typů průřezů byl vypracován prostorový model, na kterém se prověřuje spolehlivost konstrukce jak v mezním stavu únosnosti, tak v mezním stavu použitelnosti.
Konstrukce je posuzována podle platných norem ČSN EN 1993-1-1:2006. Na základě zkoušek provedených TZÚS Praha, s.p., pobočka Ostrava, se materiál konstrukce pokládá za odpovídající současné oceli S235 J2.

Popis konstrukce nástupištní haly

Dvoulodní nástupištní hala má rozpětí 2 x 33 m a délku 233 m. Jednotlivé příčné vazby válcového tvaru, vzdálené od sebe 11,4 m, jsou tvořeny trojkloubovými rámy výšky 18 m (obr.3). Hala je zastřešena ocelovým trapézovým plechem uloženým na plnostěnných vaznicích. Vrcholy vazeb jsou zakryty prosklenými příčnými světlíky. Ve střeše i ve stěnách jsou prvky zavětrování. Ocelová konstrukce je převážně nýtovaná. Konstrukční prvky jsou ve většině tvořeny poměrně drobnými válcovanými úhelníkovými profily ve tvaru členěných prutů. Profily prutů jsou „bohatě“ odstupňovány v návaznosti na jejich statické využití.

Prohlídky konstrukce

Během obnovy konstrukce se používá třístupňový systém prohlídek konstrukce. Hrubé prohlídky probíhají před otryskáním a mají za cíl zmapovat profily a geometrii konstrukce, popřípadě najít závažná korozní poškození. Při podrobné kontrole, která je zahajována ihned po otryskání, se konstrukce pečlivě prohlédne a definují se objemy a postupy oprav na konstrukci. Při podrobné prohlídce se upřesňují rozměry profilů a zaměřují jednotlivé detaily konstrukce, které jsou podkladem pro vypracování dokumentace pro výrobu nových prvků. Naposledy je konstrukce kontrolována po opravě, která předchází předání části konstrukce pro aplikaci protikorozní ochrany.

Postup obnovy

Obnova probíhá od IV. nástupiště směrem k I. nástupišti u Fantovy budovy. V rámci jedné etapy je konstrukce opravována v rozsahu poloviny střešního oblouku. Pro každou etapu jsou vypracovány plány výluk jednotlivých kolejí.
Z hlediska organizace výstavby je plánování oprav velmi náročné. Během krátké doby se musí v poměrně malém prostoru (pole/vazba) vystřídat několik profesí. Aktuální stav prací se denně vyhodnocuje na operativních kontrolních schůzkách generálního dodavatele stavby, v případě odchylek od harmonogramu se přijímají příslušná opatření. Pro opravy je vždy v dotčené části postaveno prostorové lešení (obr. 4). Po jeho dostavění se na konstrukci střídají profese pro demontáže opláštění, hrubé prohlídky, otryskání, podrobné prohlídky, opravy konstrukce, prohlídky po opravě, aplikace protikorozního nátěru včetně kontroly provedení, montáže opláštění a zasklení konstrukce včetně doplnění stavebních a klempířských detailů a demontáže lešení. Práce probíhají proudově, délka prostorového lešení umožňuje opravy devíti polí (cca 100 m).
Veškeré práce respektují skutečnost, že se obnovuje historická památka, a tak práce probíhají pod dohledem památkářů. Původní nýtové spoje jsou nahrazovány na míru vyrobenými nýtovými šrouby a uzavřenými maticemi (obr. 5). Pouze ve výjimečných případech je použita klasická technologie nýtování za tepla.
Zkouška materiálu provedená TZÚS Praha, s.p., pobočka Ostrava, potvrdila, že původní ocel je svařitelná. V případě výměny částí prvků lze využít ruční svařování elektrickým obloukem (111), případně svařováním v ochranné atmosféře MAG (135).

Oprava vyboulených a oslabených stěn spodních částí sloupů III. nástupiště

Přibližně polovina stěn spodních částí sloupů byla „vyboulena“. Vodorovná deformace stěny dosahovala až 40 mm! Stěny včetně vnitřních výztuh byly postupně vyřezány a nahrazeny novými. Příčinou vybočení mohlo být výrazné snížení tuhosti stěny zeslabením tloušťky plechu vlivem koroze z 10 mm na 6-7 mm. Pravděpodobnější příčinou vyboulení stěn však mohlo být zvětšení objemu vody v dutině sloupu po zamrznutí. Plnostěnná část sloupu není na horní hraně uzavřena a při poruše střešních žlabů mohla být dutina naplněna vodou, zejména při chybném uzavření spodního revizního a odvětrávacího otvoru v boční stěně sloupu.
Před zahájením samotné opravy spodních částí sloupů byly sloupy dočasně oboustranně podepřeny, respektive zesíleny. Prvky pro zesílení byly provizorně montážně přivařeny ke stávající konstrukci. Dočasné podepření zajistilo dostatečnou únosnost a podepření proti vybočení zbývající oslabené části průřezu sloupu. Takto byly podepřeny i sloupy v sousedních osách, aby bylo možné opravovat více sloupů současně.

Oprava spodních pasů příčné vazby

Spodní pasy příčné vazby, ve kterých byla zjištěna při prohlídce závažná oslabení jednotlivých profilů nebo zkorodování diagonálních spojek ve stěně členěného prutu spodního pasu (obr. 6), jsou lokálně opravovány výměnou jednotlivých prvků (obr. 7, 8). Tato poškození se nahodile vyskytují po celém půdorysu haly.

Výměna diagonál příčné vazby

Diagonály příčné vazby, které podle statického posudku nevyhovují, jsou vyměňovány ihned na začátku prací, tedy před tryskáním konstrukce.

Oprava korozně poškozeného sloupu 1C na IV. nástupišti

Během obnovy konstrukce byla v souladu s technologickým postupem jednostranně otevřena spodní stěna sloupu a sloup byl otryskán. Po následné podrobné prohlídce byl zjištěn nevyhovující stav plechů a profilů ve spodní části sloupu. Poškození byla tak rozsáhlá, že byla opravena náhradou celé spodní části sloupu v úrovni od ložiska až do cca 1000 mm (obr. 9). Po dobu výměny spodní části sloupu sloup podepírala provizorní podpora (obr. 10).
Demontáž sloupu byla využita i k prohlídce a očištění kloubového ložiska (obr. 11,12). Na základě zaměření byla k ložisku vyhotovena chybějící výkresová dokumentace.

Oprava korozně poškozeného sloupu 1B na III. nástupišti

Na sloupu 1B na III. nástupišti byly během obnovy konstrukce jednostranně otevřeny spodní stěny sloupu a sloup byl otryskán. Po podrobné prohlídce byla i na tomto sloupu zjištěna rozsáhlá poškození plechů a profilů v jeho spodní části. Oprava proběhla náhradou celé spodní části sloupu v úrovni od ložiska až do cca 3500 mm. Po dobu výměny spodní části sloupu byl sloup podepřen provizorní podporou, během výměny sloupu byla sledována geometrie a svislá reakce sloupu.
Sestavení repliky sloupu z jednotlivých položek proběhlo v dílně, při sestavení byla použita klasická technologie nýtování za tepla. Po montáži do finální polohy byl sloup propojen s prvky podélného svislého ztužidla, opět pomocí klasické technologie nýtování za tepla. Byly použity nýty průměrů 16 mm a 20 mm. Obdobně byly opraveny dva další sloupy na III. nástupišti. Postup opravy sloupu 1B na III. nástupišti (obr. 13-20).

Oprava korozně poškozeného zemního táhla u sloupu 1C na IV. nástupišti

Po otryskání konstrukce byl zjištěn nevyhovující stav vodorovné části ztužidla, která je částečně zapuštěna pod terénem (obr. 21). Po odstranění části povrchových vrstev nástupiště bylo shledáno korozní poškození i na horní části zemního táhla, proto bylo táhlo odkryto v celé délce až po hranu betonového základu (obr. 22). Podrobná prohlídka po otryskání odhalila masivní napadení zemního táhla korozí v takovém rozsahu, že bylo nutné zemní táhlo vyměnit.

Demontáž stávajících posuvných tzv. jugoslávských lávek

Posuvné podvěšené montážní lávky byly instalovány v roce 1988, kdy byla konstrukce naposledy natřena. Zakázku realizovala firma z Jugoslávie. Lávky neplní již žádnou funkci, budou demontovány, včetně nosníků a kolejnic pro pojezd lávek (červená konstrukce) - viz obr. 23, 24. V návaznosti na výluky je lávka demontována po polovinách rozpětí oblouku.

Oprava polí 19-20

Střešní konstrukce v polích 19 a 20 vykazuje, v porovnání s dosud opravovanou konstrukcí v polích 1-18, významně větší korozní poškození. To se týká nejen jednotlivých povrchů profilů, ale i plechů ve styčnících. Horní pasy příhradových vazníků příčných vazeb, vaznice, střešní ztužidla a světlíkové nosníky byly vyměněny (obr. 25-27). Pro demontáže i montáže byl využit mobilní jeřáb Demag AC100 umístěný na plošinovém vagonu. Pro výrobu nových dílců byl vypracován 3D model konstrukce, který byl sestaven na základě geodetického zaměření „referenčních“ bodů stávající ocelové konstrukce (obr. 29, 30). Výrobní dokumentace obsahovala pouze výkresy „položek“ profilů a plechů, jelikož se celá výměna samozřejmě nese v duchu repliky stávající ocelové konstrukce. Jednotlivé položky nejsou svařeny, ale jsou vzájemně šroubovány, pozice šroubů kopírují původní pozice nýtů.

Restaurování reliéfů ve vrcholech střešních oblouků

V rámci obnovy konstrukce bylo také zajištěno odborné zrestaurování původních reliéfů ve vrcholech střešních oblouků (obr. 32).

***

Základní údaje o stavbě

Investor: Správa železniční dopravní cesty, s.o.
Zadávací dokumentace: SUDOP PRAHA, a.s.
Generální dodavatel: METROSTAV-PROMINECON a.s.
Projektant statické části: EXCON, a.s.
Výroba, dodávka a montáž ocelových konstrukcí: EXCON, a.s.
Tryskání konstrukce a PKO: Proficolor, s.r.o.
Prosklené opláštění: mmcité + a.s.
Stavební detaily a opláštění: ABADIA a.s.
Obnova historického zábradlí na lávkách: ALBET metal, s.r.o.
Prostorové lešení: EVEREST servis s.r.o.

english synopsis

Prague Main Station - Renovation of the Steel Structure of the Historical Platform Hallway

The condition for the extension of life of the platform hallway roofing at the Prague Main railway station was a comprehensive renovation of the damaged parts of the load-bearing steel structure. The renovation started in February 2015. At the moment, stage 6 of the renovation is coming to an end, and in total it will be three quarters of the volume of works planned. The renovation of the structure will be finished in mid-2017. The renovation includes the steel structure and apart from that also a complete replacement of the hallway roof and wall shell, including the relating building and metal details.

Praha hlavní nádraží - obnova ocelové konstrukce historické haly nástupišť

V letošním 24. ročníku soutěže Stavba roku se hodnotilo 65 přihlášených staveb, ze kterých bylo vybráno 29 děl do druhého kola. Všechny postupující stavby navštívila odborná porota a z nich nominovala 15 staveb na českém území a tři v zahraničí. Na slavnostním večeru Dnů stavitelství a architektury dne 13. 10. 2016 v Betlémské kapli v Praze proběhlo vyhlášení šesti titulů Stavby roku, dvanácti Zvláštních cen, soutěže Zahraniční stavba roku, titulu urbanistický projekt a také Ceny veřejnosti. Vyhlášením výsledků se otevřel další ročník, nově s oslavou stavby čtvrtstoletí.

Vyhlašovatelé Stavby roku:

ČkAit, MPO ČR, Nadace pro rozvoj architektury a stavitelství (Nadace ABF – organizátor soutěže) a SPS v ČR.
	Porota: Doc. ing. arch. Radomíra Sedláková, CSc. (předsedkyně); ing. Jiří koliba, ing. arch. akad. arch. Jan Vrana, ing. tomáš Chromý, ing. Renata Zdařilová, Ph. D.; doc. ing. arch. Petr Šikola, Ph. D.; doc. ing. František kulhánek, CSc.; ing. ladislav Vaněk (náhradník).
	Soutěžící stavby byly různorodé nejen velikostí, ale i svou typologií. Nejvíce přihlášených staveb bylo určeno pro bydlení a komerční využití, dále pro vzdělávání, stejným poměrem se účastnila muzea a kulturní instituce, silně zastoupeny byly i dopravní stavby. Porotci hodnotili i inženýrské stavby, sportoviště, vinařství a budovu pro výzkum.
Odborná porota, a nově i Sbor expertů, věnovaly pozornost jejich estetickému a prostorovému ztvárnění a umístění do konkrétního prostředí, architektonickému vyznění. Stejná péče při hodnocení byla věnována i konstrukčnímu řešení, inovativnosti a provedení stavby.

Tituly Stavba roku 2016
* Městský okruh – Tunelový komplex Blanka, Praha (obr. 1)
Autor: Metroprojekt Praha, a. s., Satra, spol. s r. o., PuDiS, a. s.
Dodavatel: Metrostav, a. s.
investor: Hlavní město Praha Přihlašovatel: Metrostav, a. s.
titul Stavba roku 2016 udělen: za vytvoření dopravně důležité stavby se zřetelem k překonávání složitých podmínek geologických, ekonomických i společenských.


* Rekonstrukce a dostavba městského stadionu ve Vítkovicích (obr. 5)
Autor: David kotek, Zuzana Sýkorová, Josef Zlámal Projektant: Hutní projekt Ostrava, a. s. Dodavatel: Metrostav, a. s., divize 1, Hochtief CZ, a. s.
investor: Statutární město Ostrava, Vítkovice aréna, a. s.
Přihlašovatel: Statutární město Ostrava titul Stavba roku 2016 udělen: za vytvoření uceleného moderního víceúčelového sportoviště se zřetelem k architektonickému ztvárnění a památkové citlivosti provedení.


Titul Zahraniční stavba roku 2016
* Modernizace rychlostní komunikace S8, tvořící průtah Varšavy (obr. 7)
Místo: Varšava, Polsko Autor: transprojekt Warszawa: Witold Doboszyńsky. Mosty Gdańsk: Adam Nadolny Projektant: tadeusz Suwara; transprojekt – Warszawa Sp. z o. o.; Stráský, Hustý a partneři, s. r. o. investor: Generalna Dyrekcja Dróg krajowych i Autostrad Dodavatel: Metrostav, a. s.
Přihlašovatel: Metrostav, a. s.
titul Zahraniční stavba roku 2016 udělen: za rozsáhlou 4,65 km dlouhou rekonstrukci páteřní Varšavské komunikace se 46. mosty, pěti mimoúrovňovými křižovatkami a protihlukovým tunelem, realizovanou s velkým uznáním Varšavanů.

Zvláštní ceny
Cena ČKAIT: Městský okruh – tunelový komplex Blanka, Praha Cena časopisu Stavitel: Stezka v oblacích, Dolní Morava

Cena Ministerstva kultury ČR: Granátové jablko – rekonstrukce areálu kuksu
Cena Ministerstva průmyslu a obchodu ČR: Mezinárodní výzkumné laserové centrum Eli, Dolní Břežany
Cena Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR: Rekonstrukce zámku ve Svijanech
Cena Státního fondu dopravní infrastruktury: Elektrizace trati Šumperk – kouty nad Desnou
Cena Nadace pro rozvoj architektury a stavitelství a CZ BIM za rozsah využití technologie BIM:
Corso Court v Praze
Cena předsedy Senátu Parlamentu ČR: Sportovní a rekreační areál Maškova zahrada turnov
Cena Státního fondu životního prostředí ČR a Centra pasivního domu: Natura Park v Pardubicích Cena Státního fondu rozvoje bydlení: Bytový dům Silvie v luhačovicích
Cena Ministerstva pro místní rozvoj ČR a Asociace pro urbanismus a územní plánování ČR:
Park u Rakováčku v Rokycanech Cena poroty: Rekonstrukce Volmanovy vily v Čelákovicích


***

Cena veřejnosti

Od 8. září do 13. října do 12 hodin mohla svou cenu vybírat veřejnost hlasování na webu soutěže. S počtem 24 676 hlasů zvítězila Rekonstrukce a dostavba městského stadionu ve Vítkovicích.

Více informací najdete na stránkách http://www.imaterialy.cz a na stránkách http://www.stavbaroku.cz.
tisková zpráva, wd

Stavba roku 2016 – výsledky

Nejdek – Důstojné zázemí pro nevyléčitelně nemocné, pro seniory na sklonku života i jejich rodiny poskytne v budoucnu nová budova hospicové péče v Nejdku.
Karlovarský kraj tak naplní svůj záměr vybudovat na území regionu chybějící kamenný hospic. Z krajského rozpočtu na stavbu půjde přes 78 milionů korun.
Hospicový pavilon vznikne v areálu krajského Zařízení následné rehabilitační a hospicové péče (REHOS) v Nejdku. Sloužit bude klientům z celého regionu.
	„Náš kraj je jedním ze dvou v celé republice, který dosud neměl kamenný hospic. Tímto okamžikem splácíme náš dluh vůči lidem, kteří hospicovou péči nutně potřebují. Chceme jim vytvořit podmínky pro vysokou úroveň služeb, včetně duchovního rozměru, který v posledních okamžicích života nesmí chybět. Kamenný hospic vhodně doplní a rozšíří služby mobilních hospiců, určené především pro klienty v domácím prostředí,“ uvedl hejtman Karlovarského kraje Martin Havel (ČSSD).
	Stavbu zahájí během listopadu vítěz výběrového řízení, společnost Metrostav. Pavilon členitého půdorysu bude propojen se stávající hlavní budovou nadzemní lávkou, čímž se usnadní dopravní obslužnost areálu. Oddělení paliativní péče stavebníci vybudují ve druhém podlaží třípatrové budovy. „Nové oddělení bude mít celkem 23 nových lůžek ve dvou- i jednolůžkových pokojích s možností přítomnosti rodinných příslušníků. Počítáme s využitím aktivní odpočinkové zóny pro imobilní pacienty. Vznikne společenská místnost s kapacitou šedesát osob pro pořádání vzdělávacích aktivit. Zároveň se klienti mohou těšit na prostor pro občerstvení i s venkovním posezením.
Vstup do areálu zařízení zabezpečí vrátnice, která bude zároveň zajišťovat ostrahu objektu a poslouží k lepší orientaci,“ vysvětlila ředitelka REHOS Nejdek Olga Pištejová. Kromě stavby hospicového pavilonu kraj také na rok 2017 připravil nový program poskytování dotací pro domácí hospicovou péči.
	„Kraj na tento program vyčlení celkem tři miliony korun. Nyní v regionu existuje desítka zaregistrovaných organizací a společností, které o nevyléčitelně nemocné pečují. O dotace ve výši do 300 tisíc korun se mohou ucházet od příštího roku, se zpětnou platností pro rok 2016. Těžce nemocní lidé tak budou mít podle svého uvážení možnost prožít poslední dny s potřebnou péčí v hospicovém zařízení nebo doma,“ upřesnil krajský náměstek Jakub Pánik (ČSSD).
	Práce na hospicovém pavilonu by měly skončit v únoru 2018.

***

Z rozpočtu kraje půjde na stavbu 78 milionů korun. Sloužit bude celému regionu

Kraj zahájil stavbu hospicového pavilonu v Nejdku

Důstojné zázemí pro nevyléčitelně nemocné, pro seniory na sklonku života i jejich rodiny poskytne v budoucnu nová budova hospicové péče v Nejdku. Karlovarský kraj tak naplní svůj záměr vybudovat na území regionu chybějící kamenný hospic.

Z krajského rozpočtu na stavbu půjde přes 78 miliónů korun. Záštitu Karlovarskému kraji nad výstavbou nového hospice udělil v loňském roce prezident republiky Miloš Zeman.

Hospicový pavilon vznikne v areálu krajského Zařízení následné rehabilitační a hospicové péče (REHOS) v Nejdku. Sloužit bude klientům z celého regionu.

„Náš kraj je jedním ze dvou v celé republice, který dosud neměl kamenný hospic. Tímto okamžikem splácíme náš dluh vůči lidem, kteří hospicovou péči nutně potřebují. Chceme jim vytvořit podmínky pro vysokou úroveň služeb, včetně duchovního rozměru, který v posledních okamžicích života nesmí chybět. Kamenný hospic vhodně doplní a rozšíří služby mobilních hospiců, určené především pro klienty v domácím prostředí,” uvedl hejtman Karlovarského kraje Martin Havel.

Stavbu zahájí během listopadu letošního roku vítěz výběrového řízení, společnost Metrostav a.s. Pavilon členitého půdorysu bude propojen se stávající hlavní budovou nadzemní lávkou, čímž se usnadní dopravní obslužnost areálu. Oddělení paliativní péče stavebníci vybudují ve druhém podlaží třípatrové budovy.

„Nové oddělení bude mít celkem 23 nových lůžek ve dvou i jednolůžkových pokojích s možností přítomnosti rodinných příslušníků. Počítáme s využitím aktivní odpočinkové zóny pro imobilní pacienty. Vznikne společenská místnost s kapacitou šedesát osob pro pořádání vzdělávacích aktivit. Zároveň se klienti mohou těšit na prostor pro občerstvení i s venkovním posezením. Vstup do areálu zařízení zabezpečí vrátnice, která bude zároveň zajišťovat ostrahu objektu a poslouží k lepší orientaci,” vysvětlila ředitelka REHOS Nejdek Olga Pištejová.

Kromě stavby hospicového pavilonu kraj také na rok 2017 připravil nový program poskytování dotací pro domácí hospicovou péči.

„Kraj na tento program vyčlení celkem 3 milióny korun. Nyní v regionu existuje desítka zaregistrovaných organizací a společností, které o nevyléčitelně nemocné pečují. O dotace ve výši do 300 tisíc korun se mohou ucházet od příštího roku, se zpětnou platností pro rok 2016. Tuto naši iniciativu velmi vhodně doplní právě hospicový pavilon v Nejdku. Těžce nemocní lidé tak budou mít podle svého uvážení možnost prožít poslední dny s potřebnou péčí v hospicovém zařízení nebo doma,” upřesnil náměstek hejtmana Karlovarského kraje Jakub Pánik.

Práce na stavbě hospicového pavilonu by měly skončit v únoru 2018.


Karlovarský kraj zahájil stavbu hospicového pavilonu v Nejdku

Praha - Veřejní investoři v ČR zadali letos do konce října stavebním firmám 3965 zakázek za 74,5 miliardy korun. Jejich hodnota meziročně klesla o 34,2 procenta, počet se snížil o 26,9 procenta. Vyplývá to z údajů, které poskytla inženýrská společnost ÚRS Praha. Největším zadavatelem z vládního sektoru bylo Ředitelství silnic a dálnic s 16 miliardami korun a z komunálního sektoru Kraj Vysočina (1,8 miliardy Kč).

„Pokles je dán především úbytkem zadání velkých stavebních zakázek hlavně v dopravní infrastruktuře v souvislosti s přechodem na nové programové období čerpání prostředků z evropských fondů a také nedořešením problémů s posuzováním vlivu na životní prostředí," uvedl ředitel pro inženýrskou činnost ÚRS Praha Zdeněk Kunc.
Do konce října byly zadány čtyři miliardové zakázky

Hodnota zakázek na pozemní stavby meziročně klesla o 15 procent na 20,3 miliardy korun a na inženýrské stavby o 39,3 procenta na 54,2 miliardy korun. Průměrná velikost zakázky byla 19,2 milionu korun, o čtyři procenta méně než je průměr za loňský rok.

Do konce října byly zadány čtyři stavební zakázky s cenou nad miliardu korun. První byla modernizace dálnice D1 v úseku Psáře - Soutice za 1,13 miliardy korun. Zakázku získalo sdružení Metrostav, Swietelsky stavební. Druhou je oprava železniční trati v úseku Opava východ - Olomouc hlavní nádraží za 1,03 miliardy korun, kterou dostala společnost Strabag Rail.
Největším zadavetelem bylo ŘSD

Třetí je revitalizace trati Okříšky - Zastávka u Brna za 1,14 miliardy korun rovněž pro Strabag Rail. Čtvrtá zakázka patří Eurovii. Jde o stavbu dálnice D3 v úseku Ševětín - Borek v hodnotě 1,13 miliardy korun. Největšími zadavateli z vládního sektoru byly po ŘSD Správa železniční dopravní cesty (10,1 mld. Kč) a ministerstvo zemědělství (1,1 mld. Kč).

Veřejnou zakázku na stavební práce získalo do konce října 1075 firem. Největší objem patřil Eurovii, které veřejná správa zadala 149 zakázek za 3,5 miliardy korun. U dalších 70 tendrů za 4,1 miliardy korun bude mít podíl díky účasti ve sdružení s jinými firmami.

Objem zadaných veřejných zakázek ve stavebnictví klesl o 34 procent

Pro média

Noviny Metrostavu

20_2016.pdf

Noviny Metrostavu číslo 20/2016 

Praha - Radnice Prahy 8 musí prostřednictvím své firmy Centrum Palmovka (CP) zaplatit firmě Metrostav zhruba 19 milionů korun v souvislosti s výstavbou nové radnice. Vyplývá to z rozhodnutí rozhodčího soudu. Část z peněz přiřkli soudci jako náhradu nákladů na řízení. Starosta Roman Petrus (ČSSD) uvedl, že se radnice proti rozhodnutí odvolá. Spor mezi oběma stranami se vede o dostavbu Centra Palmovka, kdy radnice firmě neplatila, ta následně stavbu zastavila. Žalobu podal Metrostav loni v červenci.

„Žalovaná strana je povinna zaplatit žalující straně částku 17,985 milionů korun," píše se v usnesení soudu ze 14. října. Radnice má firmě uhradit rovněž náklady na vedení řízení ve výši asi 1,3 milionu korun.
Magistrát počká na rozhodnutí soudu

Petrus uvedl, že se radnice a CP odvolá. „Budeme se odvolávat. Konkrétní argumenty nemohu ale vzhledem k pokračování sporu zveřejnit," řekl v pátek Petrus.

Podle něj je ale nutné nejdříve počkat, až soud rozhodne takzvanou určovací žalobu, kterou se CP domáhá určení, komu rozestavěná budova vlastně patří - zda Praze 8 nebo magistrátu. „Rozhodnutí rozhodčího soudu tuto žalobu vůbec nereflektuje," dodal starosta.
Stavbu schválila Praha 8 už v roce 2010

Problémy v souvislosti s výstavbou se táhnou již řadu měsíců. Firma CP podala žalobu na určení vlastníka rozestavěné budovy již loni v červenci. Pochybnosti o vlastnictví vyplynuly z analýzy smluv, které si nechala firma udělat. Trestní oznámení rovněž podala kvůli podezření ze spáchání trestného činu při zadání zakázky.

Stavbu centra za více než 1,1 miliardy korun schválila Praha 8 již v roce 2010. Dosud vyplatila stavební firmě asi polovinu částky. Samotná výstavba začala předloni v dubnu. Budova by měla zabírat plochu o rozloze více než 16 tisíc metrů čtverečních.

Soud nařídil Praze 8 zaplatit Metrostavu 19 milionů korun za radnici

Historická budova Národního muzea v Praze má být opravena v roce 2018, některé práce však nyní byly nově povoleny do konce roku 2019. Ředitel muzea Michal Lukeš však stále počítá s původním termínem.

Stavební úřad Prahy 1 do konce roku 2019 prodloužil lhůtu pro celkové stavební úpravy v jednotlivých podlažích muzea a pro realizaci přístaveb, které by sloužily rovněž jako výstavní a společenské prostory. Jde také o anglický dvorek s bočním vstupním schodištěm a opěrnou zdí. Rozhodl o tom v říjnu vedoucí odboru výstavby Prahy 1 Oldřich Dajbych.
	Lukeš Právu sdělil, že termín rekonstrukce je stále stanoven do konce října 2018, stavbaři se ve smlouvě zavázali provést práce za 42 měsíců.
	„S tímto termínem stále počítáme a děláme vše pro to, aby v roce 2018 byla stavba dokončena a v Národním muzeu mohly proběhnout akce k oslavám 100 let vzniku ČSR, připomenutí událostí roku 1968 a 200 let od založení muzea,“ uvedl Lukeš. Problém, který bylo potřeba vyřešit, podle ředitele spočíval ve znění stavebního povolení. To mluvilo pouze o dvou letech stavby, tedy o dokončení v srpnu 2016. Kde se tedy vzal rok 2019? Má být pojistkou pro případné nepředvídatelné okolnosti. „Nejedná se tedy o prodloužení termínu stavby, pouze si děláme rezervu pro případné komplikace, které ovšem zatím nenastaly, a doufáme, že ani nenastanou,“ doplnil Lukeš.
	„Pokud bychom termín nestíhali, budeme první, kteří to začnou veřejně komunikovat a vysvětlovat,“ uvedl ředitel. Komplikací mohlo být napadení výsledku architektonické soutěže na expozice muzea, o čemž musel rozhodovat Úřad pro ochranu hospodářské soutěže.
Porota za vítěze vybrala návrh Sdružení SGL projekt a Boris Micka Associates.
	Námitky proti tomu a proti průběhu soutěže antimonopolní úřad v první instanci podle Národního muzea rovněž v říjnu v plném rozsahu zamítl. Lukeš odmítl souvislost s prodloužením lhůty stavby.
	Výsledek architektonické soutěže napadly čtyři týmy tvůrců z 25, které se účastnily 1. kola. Nesouhlasily s prací poroty a namítaly, že vítězný návrh porušil zadání soutěže a že z ní měl být vyloučen.
	Podle nich historickou budovu i bývalé Federální shromáždění využil jen jako tzv. black box, zaslepí všechna okna a využívá světlo jen zevnitř expozic. Proti zamítnutí námitek první instancí antimonopolního úřadu podávají stěžovatelé rozklad.
	Přesto by už v říjnu 2018 návštěvníci měli mít v historické budově podle ředitele možnost vidět po znovuotevření výstavu s pracovním názvem Česko-slovenská. Historická budova by měla být po generální rekonstrukci otevřena, ač nebudou zpřístupněny všechny plánované expozice.
	Historická budova je uzavřena od července roku 2011. Zakázku na opravu za více než 1,6 miliardy korun získalo sdružení M-P-I Národní muzeum, které vytvořily firmy Metrostav, Průmstav a Imos Brno.

Národní muzeum má na opravu o rok víc

Tisková zpráva

Česká stavební společnost Metrostav podepsala dne 1. listopadu 2016 v běloruském Brestu kontrakt na rozšíření čistírny odpadních vod, když zvítězila v tendru mezi dalšími sedmi účastníky díky zvolenému technickému řešení, referencím i nabídnuté ceně. Zadavatelem je Brestská vodárenská společnost a projekt je financovaný úvěrem poskytnutým Severní investiční bankou (NIB) v rámci Helsinské úmluvy o ochraně mořského prostředí Baltského moře.
 
Projekt zahrnuje rekonstrukci a rozšíření dosavadních zařízení a výstavbu nových částí tak, aby čistírna vyhověla  požadavkům HELCOM - Komise na ochranu baltského mořského prostředí. Především budou postaveny aerační a usazovací nádrže, instalováno nové zařízení pro mechanické úpravy. Zrekonstruovány budou přívodní komory, lapače nečistot, primární usazovací a aktivační nádrže atd. Provoz bude plně automatizovaný. Výše kontraktu přesahuje 7 milionů euro. Projekt by měl být dokončen v červenci 2019 k tisícímu výročí založení města.

Touto zakázkou pokračuje úspěšná expanze Metrostavu na zahraniční trhy. Společnost tak využívá volné kapacity, neboť na českém trhu došlo k výraznému poklesu stavebních příležitostí, a to zejména v oblasti inženýrských staveb. Zahraniční zakázky nyní tvoří přes třetinu výkonů Skupiny Metrostav.

Český Metrostav pomáhá zlepšovat životní prostředí v Bělorusku

Předmětem stavby „D1 modernizace – úsek 03, exit 29 Hvězdonice – exit 34 Ostředek“ realizované zhotovitelským sdružením firem Metrostav a. s., SWIETELSKY stavební s. r. o. a HOCHTIEF CZ a. s. a souběžně prováděné stavby „D1 modernizace – úsek 06, exit 49 Psáře – exit 56 Soutice“ realizovaní zhotovitelským sdružením firem Metrostav a. s. a SWIETELSKY stavební s. r. o. je modernizace nejstarší a nejvytíženější české dálnice D1 v souhrnném rozsahu dvanácti kilometrů.

Provedení modernizace spočívá zejména v kompletní realizaci nového cementobenového krytu a svrchních vozovkových konstrukčních vrstev, provedení modernizace stávajících dálničních mostů a nadjezdů, realizaci nového odvodňovacího dálničního systému, záchytných systémů, dálničního příslušenství a v neposlední řadě rovněž v realizaci nového systému SOS-DIS a dálkové datové optické kabeláže vedené v SDP dálnice.
Při modernizaci dochází k rozšíření stávající vozovky o min. 0,75 m tak, aby mohlo dojít k vedení dopravy v režimu 2+2 jízdních pruhů v jednom jízdním pásu. Dále dochází k navýšení příčných sklonů vozovky na min. 2,5 % a dílčím úpravám nivelety vozovky.Popsané úpravy zejm. šířkových a sklonových parametrů dálnice vedou k nutnosti provádění rozšíření stávajícího zemního tělesa dálnice, demolic stávajících dálničních nadjezdů a demolic či přestaveb nosných konstrukcí a spodních staveb většiny stávajících dálničních mostů.

Současný trend návrhu etapizace výstavby vychází z požadavku na maximální využití stávajícího šířkového uspořádání a minimalizaci realizace provizorního rozšíření dálničního tělesa nutného pro vedení dopravy v režimu 2+2 jízdních pruhů v jednom jízdním pásu. Za tímto účelem jsou v maximální možné míře využívány stávající stoupací pruhy, doprava je v rámci jednoho modernizovaného úseku převáděna v režimu 2+2 z levého do pravého jízdního pásu a samotná modernizace není realizována v ucelených celcích pravého a levého jízdního pruhu ale tzv. šachovnicově, kdy současně probíhá modernizace v části levého a části pravého jízdního pruhu (viz obr. 1).

I přes tuto snahu o maximální využití stávajícího šířkového uspořádání, které kromě svých pozitiv v minimalizaci dodatečných prací má i svoje negativa spočívající v složitějším schématu vedení dopravního proudu, nutnosti řešení nestandardních technických detailů v místě napojení zmodernizovaných částí na stávající vozovku a dalšího omezení přístupu na staveniště, je nutné v dílčích úsecích před samotnou modernizací provést provizorní rozšíření stávající vozovky na minimální šířku 11,5 m tak, aby po ni mohl být vedena doprava v režimu 2+2 jízdních pruhů v jednom jízdním pásu. Při provizorním rozšíření vozovky je v místě vnější krajnice provedeno odstranění stávajících konstrukčních vrstev na úroveň zemní pláně v šířce cca 2 – 3 m, rozšíření a zvýšení únosnosti zemní pláně, realizace konstrukčních vozovkových vrstev ze štěrkodrti a navazujících svrchních asfaltových konstrukčních vrstev. Při realizaci provizorního rozšíření je rovněž nutné provést úpravu stávající přilehlého zemního tělesa a realizaci nového dálničního příslušenství vč. záchytného systému (viz obr. 2).

Před zahájením samotné modernizace nebo v jejím úplném začátku je dále nutné provést demolici stávajících nadjezdů. Realizace samotné demolice je specifická s ohledem na nutnost provedení úplné uzavírky dálnice D1 a z toho plynoucích extrémní časových požadavků na tuto činnost. S ohledem na neexistenci alternativních objízdných tras pro vedení zejména nákladní dopravy, byla nákladní doprava při demolicích nadjezdů na v km 34, 49 a 50 vedena již z exitu v km 21 Mirošovice přes Tábor až na exit km 90 Humpolec. Samotný čas na provedení demolice nadjezdů byl stanoven správními orgány na 12 hodin v případě demolice nadjezdu v km 34 a na 14 hodin v případě souběžné demolice dvou nadjezdů v km 49 a 50 s tím, že před samotnou demolicí a úplnou uzavírkou dálnice D1 je nutné provedení přípravné fáze na snesení spočívající ve zřízení dopadové polštáře v jednom jízdním pásu a po snesení nadjezdu dochází opět k otevření a znovu zprovoznění pouze jednoho jízdního pásu, když v druhém jízdním pásu dochází nadále k rozvolňování a odvážení přemístěné betonové suti z nosné konstrukce a dobourávání spodní stavby. Pro splnění těchto extrémních časových požadavků je nutné maximální možné nasazení strojních a lidských kapacit. Při demolici nadjezdu v km 49 tj. MÚK Psáře bylo např. na jednom pracovišti souběžně nasezeno 7 těžkých demoličních pásových bagrů, 2 kolové bagry, 6 nákladních automobilů a 40 pracovníků což je pracovní sestava, které je s ohledem na prostorové uspořádaní pracoviště limitní (viz obr. 3).

První částí modernizace je modernizace středního dělícího pásu dálnice. Při této fázi výstavby dochází ke kompletnímu odtěžení SDP na úroveň zemní pláně, k navazujícímu odstranění stávající kanalizace v SDP a provedení nového páteřního kanalizačního řadu. Před samotnou realizací je nutné provedení provizorní přeložky dálkové optické datové kabeláže, jejíž přerušení je možné provést pouze v řádu několika hodin s tím, že termín samotného přerušení je nutné po projednání se správcem sítě pevně stanovit s dvouměsíčním předstihem. Po provedení nového hlavního kanalizačního řadu, do kterého je provizorně napojen stávající odvodňovací dálniční systém, je nutné v celé délce modernizovaného SDP provést novu kabeláž SOS-DIS systému, definitivní přeložku provizorně vymístěné dálkové optické datové kabeláže, zpětný zásyp SDP do úrovně stávající vozovky a obnovu záchytného systému. Na veškeré tyto činnosti je investorem stanoven časový rámec v délce trvání cca 2 měsíců. S ohledem na tyto časové nároky investora bylo nutné při modernizaci SDP mezi exity km 49 Psáře a km 56 Soutice zajistit provedení páteřního kanalizačního řádu v délce přesahujícím 6 kilometrů za pouhých 21 dní (viz obr. 4). Při této fázi modernizace je doprava vedena v obou jízdních pásech ve dvou zúžených jízdních pruzích umístěných na krajnici s tím, že střední dělící pás je v celé modernizované délce oddělen od dopravního proudu pomocí dočasných svodidel. Přístup na staveniště je zajištěn po cca 600 metrech pomocí provizorních vjezdů skrz tyto dočasná svodidla. Tento dopravní režim je v kombinaci s nemožností využívání přilehlých exitů z důvodu provedených demolic nadjezdů v těchto exitech extrémně náročný na zajištění samotného přístupu materiálu a mechanizace na staveniště. Po provedení popsaných úvodních fázích modernizace, je zahájena samotné modernizace jízdních pásů dálnice. Při této fázi modernizace je doprava v obou směrech vedena v protilehlém nemodernizovaném jízdním pásu dálnice v režimu 2+2 jízdních pruhů oddělených dočasným svodidlem. Při modernizaci jízdního pásu dochází k odstranění stávajícího betonového či asfaltového krytu na úroveň vrstvy stávající cementové stabilizace (viz obr. 5). Z povrchu stávající cementobetonové stabilizace jsou prováděny příčné překopy pro přípojky a vyústění nového odvodňovacího systému dálnice, překopy pro přípojky kabeláže systému SOS-DIS. Dále je z tohoto povrchu realizováno samotné rozšíření zemního tělesa dálnice. Při rozšíření tělesa dálnice je provedeno odstranění stávajících konstrukčních vrstev na úroveň zemní pláně v šířce cca 2 – 3 m, rozšíření a zvýšení únosnosti zemní pláně, realizace nového drenážního systému a navazující konstrukčních vozovkových vrstev ze štěrkodrti (viz obr. 6). Při rozšíření zemního tělesa dochází k v místech zářezů k odtěžení a nastrmění stávajících zářezových svahů s případným nutným souvisejícím zabezpečením svahů (viz obr. 7). V místech násypů je rozšíření zemního tělesa realizováno pomocí výztužný prvků zajišťujících stabilitu nově budovaných násypových těles (viz obr. 8). Po provedení zemních prací je realizováno plošné odfrézování stávající cementové stabilizace na výškovou úroveň vrchního povrchu konstrukční vrstvy recyklace za studena tj. na úroveň 39 cm pod povrchem nového cementobetonového krytu. Z této výškové úrovně je provedena recyklace za studena v tloušťce 12 cm s doplněním materiálů zvětšením tloušťky prováděné recyklace v místě rozšíření zemního tělesa ve vnější krajnici, kde tloušťka prováděná vrstvy recyklace za studena dosahuje až 50 cm (viz obr. 9). K provedení vrstvy recyklace za studena je použito příměsi 5 % až 7 % cementu. Po vyzrátí vrstvy recyklace za studena a uběhnutí investorem předepsané technologické přestávky v délce trvání 7 dní je realizována nová vrstva cementové stabilizace v tloušťce 12 cm. Při realizaci obou staveb bylo pro provedení cementové stabilizace využito materiálu recyklovaného ze stávajícího vybouraného cementobetonového krytu. Za tímto účelem byly v exitu 34 Ostředek a v exitu 49 Psáře vybudovány recyklační centra, v kterých byl stávající vybouraný cementobetonový kryt podrcen, přetříděn a ve vybudovaných mobilních betonárkách z něho byla umíchána směs pro zhotovení nové vrstvy cementové stabilizace (viz obr. 10). Samotné pokládka vrstvy cementové stabilizace bylo prováděna současně na celou šířku realizované konstrukční vozovkové vrstvy za pomocí dvou souběžných finišerů (viz obr. 11). Po vyzrání položené vrstvy cementové stabilizace a opětovném uběhnutí investorem předepsané technologické přestávky v délce 7 dní je zahájeno provádění stěžejní konstrukční vrstvy tj. cementobetonového krytu. Cementový kryt je realizován jako dvouvrstvý s vymývaným povrchem. Celková tloušťka realizovaného cementobetonového krytu činí 27 cm. Betonová směs pro realizaci cementobetonového krytu byla vyráběna ve dvou mobilních betonárnách vytvěných za tím účelem v km 34 MÚK Ostředek a v km 49 MÚK Psáře (viz obr. 12). 

Ve velkokapacitní mobilní betonárce umístěné v km 34 MÚK Osředek byla kontinuálním způsobem míchána betonová směs pro spodní beton a v mobilní betonárce v km 49 MÚK Psáře byla šaržovým způsobem míchána betonová směs pro horní beton. Pokládka cementobetonového krytu byla realizována sestavou betonářských dvou betonářských finišerů a jednoho postřikovacího při celkové délce sestavy cca 45 m (viz obr. 13). Po vytuhnutí položeného betonového krytu a opětovném uběhnutí investorem předepsané technologické přestávky v délce trvání 7 dní je zahájena realizace konstrukčních asfaltových vrstev navazujících na položený cementobetonový kryt v předpolích mostů, na mostech, v odbočeních, připojeních, v mimoúrovňových křižovatkách a v neposlední řade v SOS zálivech. Svrchní asfaltové vrstvy je nutné realizovat na celou šířku rychlého a pomalého jízdního pruhu sledem finišerů nebo finišerem s pevnou lištou (viz obr. 14). Zároveň se zahájením realizace asfaltových vrstev je po uběhnutí technologické přestávky předepsané pro vytuhnutí cementobetonového krytu zahájena realizace dokončovací prací představující realizaci monolitických a prefabrikovaných odvodňovacích žlabů a rigolů, vyústních objektů kanalizace a drenáží, zemních a zpevněných krajnic, ohumusování, vegetačních úprav a záchytných systémů ve vnější krajnici (viz obr. 15). Obecný požadavek investora je realizace modernizace obou jízdních pásů během jedné stavební sezóny, z tohoto vyplývá požadavek na provedení modernizace jednoho jízdního pásu v horizontu cca 3,5 měsíců přičemž pouze investorem předepsané technologické přestávky na realizovaných konstrukčních vrstvách z tohoto času činí 3 týdny.

Samotnou kapitolou je při realizaci modernizace dálnice D1 provádění mostních objektů. S ohledem na investorem stanovené termíny realizace díla je nutné dálniční mosty zdemolovat a znovu vystavět v časovém horizontu cca 3 měsíců. U menších rámových objektů je prováděna kompletní demolice dálničních mostů včetně základových konstrukcí a opětovná výstavba nových monolitických konstrukcí mostů. U mostů větších rozpětí je pro realizaci nosných konstrukcí využíváno prefabrikovaných předpnutých nosníků. Samotnou realizaci dálničních mostních objektů velmi stěžuje omezený rozsah staveniště související s nutností vedení dopravy v režimu 2+2 v souběžném jízdním páse často kombinovaný s požadavkem investora na zachování veřejné dopravy rovněž v prostoru pod nově budovaným mostem. Zabezpečení výkopu u souběžného dálničního pásu je téměř po celou dobu výstavby nových dálničních mostů nutné provést pomocí rozsáhlého záporového pažení. Ochranu veřejného provozu vedené pod nově budovanými dálničními mosty je nutné zabezpečit pomocí ochranných skruží a lávek (viz obr. 16). Realizace dálničních nadjezdů převádějících přes dálnici silnice nižších tříd je realizována za plného provozu vedeného po dálnici D1 pod realizovaných nadjezdem. Při realizaci nadjezdů je nutné souběžné provádění spodní stavby na obou krajních opěrách a na pilíři umístěném ve středním dělícím pásu dálnice, který je od ostatních pracovišť oddělen veřejnou dopravou vedenou po dálnici ve dvou jízdních pruzích v každém jízdním pásu. Obecný požadavek investora je provedení demolice stávajícího nadjezdu a vybudování nového nadjezdu za jednu stavební sezónu tj. s přihlédnutím k nutným dopravním opatřením realizovaným v souvislosti s výstavbou na dálnici D1 za období cca za 6 měsíců. Pro urychlení výstavby je využíváno prefabrikovaných spodních částí středových příčníků a nosná konstrukce nadjezdu je realizována pomocí prefabrikovaných předepnutých nosníků. 

Veškeré činnosti vč. betonáže nosné konstrukce vyjma demolice nadjezdu a osazovaní prefabrikovaných nosníků jsou realizovány při zachování provozu na dálnici D1. Při osazování prefabrikovaných předepnutých nosníků nosné konstrukce je provoz na dálnici D1 veden v každém směru v jednom jízdním pruhu a při montáži jednotlivých nosníků dochází ke krátkodobému zastavování dopravy v délce trvání uzavírky cca 15 – 20 minut (viz obr. 17).
Po provedení veškerých předešlých pospaných částí modernizace, je nutné jako poslední část modernizace provést dokončení modernizace středního dělícího pásu dálnice. Při této fázi výstavby jsou rychlé jízdní pásy v obou jízdních směrech uzavřeny pomocí přenosných značek a v celé délce modernizovaného úseku středního dělícího pásu je realizována demontáž stávajícího záchytného systému a montáž nového záchytného systému, déle jsou realizovány přejezdy středního dělícího pásu, svislé dopravní značení ve středním dělícím pásu a dokončovány terénní úpravy. Posledními realizovanými pracemi je dokončení vodorovného dopravního značení a odstranění provizorního vodorovného dopravního značení. Na tuto poslední fázi výstavby je vyčleněno čas v rozsahu cca 2 – 3 týdnů.Obecně lze konstatovat, že realizace modernizace dálnice D1 patří k nejnáročnějším v současné době realizovaným dálničním stavbám a to zejména s ohledem na časovou a organizační náročnost stavby související s nutností zachování veřejného provozu na dálnici D1 a současné realizace stavby. Popisované investorem stanovené časové limity pro realizaci modernizaci jsou na samé hranici technologických možností a současná snaha investora o další zrychlení výstavby jde již dle mého názoru za tuto hranici.

The Modernisation of D1 Highway Between the Exists of Hvězdonice in km 29 – Ostředek in km 34 and Psáře in km 49 – Soutice in km 56The modernisation will mainly consist in constructing a new cement-concrete surface and upper pavement structural layers, modernizing the existing highway bridges and overpasses, building a new highway drainage system, safety systems, highway facilities and, last but not least, introducing a new SOS-DIS system and a remote data fibre optic cabling led in the highway’s central reserve.

Modernizace dálnice D1 mezi exity Hvězdonice km 29 – Ostředek km 34 a Psáře km 49 – Soutice km 56

Blanka byla zkušenost k nezaplacení. Na propady ve Stromovce bych ale raději zapomněl, říká stavbyvedoucí z Metrostavu Pavel Bürgel.

PRAHA Ruch české metropole vystřídal Pavel Bürgel, jeden ze stavbyvedoucích tunelu Blanka, za čerstvý vzduch a divokou norskou přírodu. Na výstavbě největšího městského tunelového komplexu v Evropě strávil v Praze skoro sedm let a s názory, že je Blanka spíše černou dírou na peníze, nesouhlasí. „Byl jsem u toho a mohu potvrdit, že se Metrostav nemá za co stydět,“ říká Bürgel.

* Proč již nevedete ražby v Čechách, ale v Norsku?

	Přišla doba, kdy se v Čechách i na Slovensku značně omezilo vypisování zakázek na tunely. Po Blance jsem tak byl půl roku ve Finsku v Helsinkách, kde byla hlavním projektem ražba traťových tunelů metra. Já tam vedl ražbu asi 400 metrů dlouhých servisních tunelů Kalasatama. Projekt se povedl a dostal jsem nabídku zkusit štěstí v Norsku.

* Na čem tam přesně pracujete?

	Jde o projekt Veitastrond vegen v okrese Sognefjor ve středním Norsku – název je možné přeložit jako cesta do Veitastrondu – a skládá se ze dvou velkých částí. První je jeden a půl kilometru dlouhý tunel a druhou protilavinový val. Veitastrond je malá vesnička na konci jezerního údolí, zhruba deset kilometrů od největšího pevninského ledovce v Evropě, a bydlí v ní 125 obyvatel.

* Proč právě tato vesnice potřebuje tunel?

	Vede do ní jediná, asi třicet kilometrů dlouhá jednoproudá silnice. Problém ale je, že se nachází pod úbočím přibližně tři sta metrů vysokého skalního hřebene. V létě je proto zasypaná kamením a v zimě na ni zase padají laviny. Stává se tak, že je Veitastrond od civilizace odříznutý i na několik týdnů. To by měl náš projekt vyřešit.

* Takže razíte tunel a stavíte lavinový val pro pouhých sto lidí?

	Nejste první, kdo se tomu diví. Pro Čecha je to asi těžko pochopitelné, ale to je prostě Norsko. Je to velmi bohatá země, která má díky těžbě zemního plynu a ropy velký přebytek státního rozpočtu. Část z něho teď investuje do infrastruktury. Ta není obecně v Norsku zatím moc rozvinutá. Dálnice existují pouze kolem Osla a Bergenu. S Českou republikou nebo třeba s Německem se to nedá vůbec srovnat. Tři sta kilometrů po Norsku znamená cestu kolem pěti hodin.

* Proč v Norsku razí tunely Češi? Norové to sami neumějí?

	Určitě umějí. Ale v posledních letech tu byl obrovský stavební boom. A nejde jen o tunely, ale i o další dopravní stavby. A ač je stavebních firem v Norsku velké množství, mají tam teď šanci uspět i zahraniční společnosti. Když se v Čechách vypíše za dva roky jeden velký tunel, je to hodně. Tady se ročně staví i sedm tunelů s délkou až pět kilometrů.

* Je mezi Blankou a tunelem u Veitastrondu velký rozdíl?

	Je to úplně něco jiného. Jde o dvě odlišné metody ražby. V Praze to byla Nová rakouská tunelovací metoda, tedy NRTM. Ta je určena do materiálů a prostředí, které se mohou poměrně rychle měnit. Tedy hlavně do zemin a nekvalitních hornin. V Norsku ale mají poměrně konstantní geologii, většinou vyvřeliny, například žuly nebo diority. To jsou materiály, které se po vyražení tolik nedeformují. Tunely se tu vystřelí a po odpalu drží samy o sobě. Jednoduše řečeno se do nich nemusí dodávat žádná speciální výztuž jako v Praze.

* Oproti Blance tedy v Norsku využíváte výbušniny?

	Metoda, kterou zde používáme, se jmenuje Drill and Blast. Jak už název napovídá, jde hlavně o vrtání a střílení. V tunelu se navrtá jeho čelba a do ní se načerpá třeba i tuna emulzní trhaviny. Nepoužívá se dynamit. Jde tedy o opravdu masivní použití trhacích prací. Na Blance se také střílelo, než se šlo do Stromovky. A dokonce i potom, když se razilo pod Letnou, ale ne v takovém měřítku.

* Dá se tedy říct, že ražba v Praze byla obtížnější?

	Určitě. Rozdíl už je v délce razicího kroku. V Norsku razíme pětimetrový krok a za ideálních podmínek zvládneme dva až dva a půl kroku za jeden den. Denní výkon je tak přibližně deset metrů vyraženého tunelu. Blanku jsme oproti tomu razili tempem i třeba jenom devadesáti centimetrů za den. Tamní hornina byla tak nesoudržná, že by při delším kroku hrozilo zavalení.

* Ještě něco tunely v Česku a Norsku odlišuje?

	V Norsku je obrovský tlak na kontrolu, což naši práci samozřejmě komplikuje. Zřejmě to ale bylo i z toho důvodu, že nás tu nikdo neznal. Je tu úplně jiný systém než v Česku, kde zástupce investora dbá zejména na kvalitu, rozpočet a podobně. Doma přijde báňský úřad, tedy státní organizace dohlížející na bezpečnost v podzemí, na stavbu asi jednou za čtvrt roku. V Norsku je v podobě investora na stavbě nepřetržitě. Bezpečnost je zde na prvním místě.

* Auta už skrz Blanku jezdí více než rok. Jak vzpomínáte na její stavbu?

	Byl to skvělý projekt. A nejen proto, že jsem byl osm kilometrů od domova. Byla na něm k vidění spousta nejrůznějších technologií. Od hloubených úseků až po ražby v nejrůznějších geologiích či pod Vltavou. Ten tunel se určitě povedl, nehledě na to, že na něj často zaznívá kritika, že je to tunel v trochu jiném slova smyslu. Pracoval jsem na něm skoro sedm let a vím, že ta nařčení nejsou pravdivá. Budu na Blanku vzpomínat rád. I přesto, že jsem tam zažil dvě mimořádné události, na které bych nejraději zapomněl. Ale i ty mně daly spoustu zkušeností do budoucna.

* Předpokládám, že máte na mysli propady ve Stromovce.

	Přesně tak. Šlo o ražbu ve složitých podmínkách, kde byla geologie velmi nepředvídatelná. Uvědomme si, že jsme razili dvouproudý tunel o příčném profilu sto dvacet pět metrů čtverečních prakticky ve dně bývalého rybníka. Problém byl i v tom, že zajištění Stromovky z povrchu bylo prováděno nejdříve pouze v zimních měsících, aby se neomezoval provoz parku. To byla velká chyba. To rozhodnutí ale vzešlo z magistrátu.

* Musel to být adrenalinový zážitek, když se tunel propadl.

	To tedy ano. Stalo se to hned dvakrát a je to opravdu strašná zkušenost. Při mimořádné události se dění na stavbě úplně změní. Zavádějí se stálé dohledy, jak v podzemí, tak na povrchu. Atmosféra se rapidně zhorší a panuje značná nervozita. Najednou musíte být na stavbě takřka neustále a střídáte se s kolegy po směnách.

* Při třetím propadu v závalu dokonce uvázl dělník.

	To se stalo v tunelu Mypra. Ten nebyl pod mým dohledem. (Jde o úsek ražby mezi Myslbekovou ulicí a Prašným mostem – pozn. red.)

* Musí to být příšerný pocit, vědět, že pod nánosy hlíny zůstal jeden z tunelářů.

	To rozhodně. Na druhou stranu ta chvíle, když ho vytáhli živého, musela být úžasná. Viděl jsem fotografie ze záchranné akce, když dotyčného z toho bagru vyprostili. Byl od paty až po krk od bahna, jak byl zasypaný, ale všichni se na té fotce smějí, včetně jeho. Zaplať pánbůh za to, že svatá Barbora pomohla.

* Stávají se podobné nehody či zranění často?

	Tunely padají všude po světě a mimořádné události se dějí. Není to nic výjimečného. Někdy se musí úplně přestat razit či kompletně změnit technologie. Je to práce, která je vždy adrenalinová. Když se do hory jde, tak se svým způsobem neví, jestli budou splněny předpoklady, které jsou v zadávací dokumentaci, a jestli ta práce vůbec půjde, nebo ne. Ne nadarmo se říká, že do skály nevidíte. Práce pod otevřenou horou a v podzemí obecně bude navíc vždy nebezpečnější než ta na povrchu. Už jen kvůli tomu, že se odehrává ve tmě a v ovzduší znečištěném dieselovými stroji a poodpalovými zplodinami.

* Jaké máte další plány? Vyhraje-li soutěž na metro D Metrostav, budete na něm pracovat?

	Tunel v Norsku je vyražený, vystrojený a předaný, dotahujeme dokumentaci. Přes léto jsme tady sice soutěžili další dvě zakázky, ale nepodařilo se nám zvítězit. Když bude metro D, bude se nejspíš razit metodou TBM (tunelovací metoda, při níž se používají kruhové razicí štíty – pozn. red.). Na té jsem ještě nestrávil ani hodinu, takže pochybuji, že bych tam nastoupil. Navíc by to pro mě byla už třetí metoda ražby a nejsem si jistý, zda to dokážu pojmout. Vracím se teď do Čech za rodinou, které bych se rád věnoval. Těším se, že budu domovu blíž než dva tisíce kilometrů.

* Musí to být těžké, pracovat tak daleko od svých blízkých.

	Jsem tady už třetím rokem a je to náročné pro mě i pro rodinu. Dcerce teď budou dva roky. Narodila se, když jsme měli vyraženo sedm set metrů tunelu, takže tatínka zná spíše ze Skypu. Ale snažím se za dcerou i ženou jezdit domů a ony zase jezdí za mnou. To ale k tunelařině patří. Nikdy se v Česku nebude razit tolik, abych strávil celý profesní život doma. Je třeba najít v tomhle stylu života nějakou rovnováhu.

***

Profil

Pavel Bürgel

Narodil se v roce 1978 v Praze. Vystudoval obor konstrukce dopravní stavby na Fakultě stavební ČVUT. V Metrostavu působí od roku 2002. Do prvního kontaktu s tunelářskou prací přišel na tunelech dálnice D8 Panenská a Libouchec. Dále vedl ražbu tunelu Klimkovice na dálnici D1, tunelového komplexu Blanka a servisních tunelů v Helsinkách.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Rekonstrukce mostu v km 232,992 trati Chomutov – Cheb

Praha hlavní nádraží - obnova ocelové konstrukce historické haly nástupišť

Stavba roku 2016 – výsledky

Kraj zahájil stavbu hospicového pavilonu v Nejdku

Karlovarský kraj zahájil stavbu hospicového pavilonu v Nejdku

Objem zadaných veřejných zakázek ve stavebnictví klesl o 34 procent

Noviny Metrostavu číslo 20/2016

Soud nařídil Praze 8 zaplatit Metrostavu 19 milionů korun za radnici

Národní muzeum má na opravu o rok víc

Český Metrostav pomáhá zlepšovat životní prostředí v Bělorusku

Modernizace dálnice D1 mezi exity Hvězdonice km 29 – Ostředek km 34 a Psáře km 49 – Soutice km 56

Staví tunel v Norsku u ledovce, Blanka je ale jeho srdeční projekt

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích