Napsali o nás

Výročí smělého počinu stavbařů při budování metra A
Před 40 lety...

PRAHA - Dřina a jedinečný výsledek. Když stavbaři prorazili 18. října 1976 tunel do budoucí stanice metra Staroměstská, měli za sebou konec nejisté operace. Vybudovali totiž první tunel pod Vltavou!

Výstavba trasy A začala v roce 1973 z Dejvické směrem na náměstí Míru. V cestě ale stála výzva: Řeka Vltava a Staré Město, pod nimiž nebylo možné tunel trhat výbušninami. „Použil se tak prototyp mechanického razicího štítu - předchůdce strojů, které nedávno vyrazily nové stanice metra A,“ líčil mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha.

Valila se hlína

Projekt montáže mašiny TŠčB-3 speciálně pro podloží v Praze začal v září 1974, o rok později začala u Mánesova mostu ražba tunelu o průměru necelých šesti metrů. Za měsíc měl stroj ideálně vyrazit 60 až 70 metrů tunelu, realita ale byla poloviční. V listopadu 1975 se dokonce vyvalila hlína nad rotorem štítu a nadloží se muselo zpevnit. Nakonec se razicí stroj úspěšně dostal 18. října 1976 do dnešní stanice Staroměstská. 	Pro finální vytvoření tunelu stroj za sebou kromě vykutané díry nechával i betonové ostění. „Beton se pumpoval do ocelového bednění a tam se lisoval, aby unesl horninu. Dodnes je tunel v dobrém stavu a neteče,“ pochvaloval si tehdejší stavbyvedoucí Jindřich Hess.

76,8 metru měřil stroj, který razil první tunel pod Vltavou.

Jak bude vypadat »déčko«?

Stavba metra čeká Prahu i v současnosti. Výsledný vzhled stanic plánované linky D se částečně určí soutěžemi. Na stanice Náměstí Bratří Synků a Náměstí Míru se vypíše architektonická soutěž, na stanice od Pankráce do Písnice nejde.  „Máme zažádáno už zažádání o stavební povolení a nechceme dosavadní mařit investice,“ vysvětlil radní dní Petr Dolínek. V těchto zastávkách se bude řešit jen výtvarná podoba..

První tunel pod Vltavou!

Na první pohled konstrukčně jednoduché tunely jsou ve skutečnosti mistrovská díla. Vznikají díky složitým a komplexním řešením, která vyžadují roky plánování. O miliardách korun, potřebných pro spuštění projektu, nemluvě

Tunel je na první pohled věc konstrukčně jednoduchá - jedná se o zkratku v nerovném terénu plném překážek, může však vést i pod vodními plochami. Budovali je již dávní Babyloňané přibližně dva tisíce let před naším letopočtem, nebo například Římané, kteří jimi přiváděli vodu do akvaduktů. Tunely se však staly také středobody vojenských strategií - například během války ve Vietnamu se revoluční hnutí Vietcong výrazně spoléhalo na rozsáhlé sítě tunelů určených k pašování zbraní, zatímco podzemní skrýše poskytovaly jeho bojovníkům ochranu před americkými nálety.
	První významnější tunel, určený výhradně pro usnadnění dopravy, se objevil v 70. letech 17. století: Jeho trasa o délce 158 metrů vedla skrz skalnatý kopec nedaleko francouzského města Béziers. Skutečný rozmach však přišel až v roce 1825, kdy Britský inženýr Marc Isambard Brunel vynalezl tzv. razicí štít. Ústrojí, které mělo usnadnit budování cesty pod Temží, nakonec předznamenalo zlatou éru tunelů a jeho základní myšlenka se stala odrazovým můstkem pro mnohá důmyslná zařízení současnosti.

Ropa i metro

Z jednoduchých tunelů časem vyrostly zcela zásadní dopravní tepny, které krátí cestu o desítky kilometrů. Po jejich kolejích se prohánějí vlaky rychlostí v řádech stovek kilometrů za hodinu: Gotthardský úpatní tunel ve Švýcarsku má například provozní rychlost stanovenou až na 250 km/h. Skrze tunely vede také například metro, plyn či ropa. 	Vysoký provoz však klade stále vyšší nároky na konstrukční kvalitu tunelů: zpřísňují se bezpečnostní opatření a zároveň stoupá komfort, který nabízejí. Pro nouzové případy jsou budovány systémy únikových šachet, servisní odbočky atd. Není proto divu, že jsou současné tunely považovány za jedny z nejkomplexnějších nevojenských staveb.

Roky plánování

Než ale tunelem projede první vozidlo nebo vlak, je potřeba provést řadu opatření a prozkoumat terén. „Záleží samozřejmě na velikosti, respektive náročnosti stavby, ale obecně lze říci, že příprava nového projektu se počítá řádově v letech," vysvětluje inženýr Štefan Ivor, vedoucí ražeb tunelů společnosti Metrostav a. s., jimiž povedou koleje spojující Ejpovice s Plzní-Doubravkou: Po dokončení se z nich stane díky délce 4 150 m nejdelší spojka České republiky. 	Inženýrsko-geologický průzkum terénu prostřednictvím vrtů, geofyzikálního měření, ražby průzkumné štoly nebo hydrogeologického měření odhalí, čím vším se bude muset tunel prokopat. Od získaných dat se pak odrazí technologie budoucího postupu. Materiál, který stojí v cestě tunelu, „zásadně ovlivňuje například způsob ražby, tedy zda bude nutné použít práce pomocí trhavin nebo se bude razit pomocí strojů. Určuje také, jaká bezpečnostní opatření je třeba udělat a tak dále," dodává Ivor. Často přitom nastane situace, kdy budoucí spojka protíná několik druhů podloží, a tím pádem bude její stavba ještě o stupeň komplikovanější.

Bezpečí za štítem

Pokud geologický průzkum odhalí, že tunel povede „měkkou" horninou, dělníky čeká kopání skrze vrstvy jílu, naplavenin, písku, bahna či štěrku.
V takovémto případě je rychlost ražby klíčová: měkké horniny mají totiž malou stabilitu a postupujícím prorážením tunelu narůstá riziko jeho zhroucení. Obvykle se v nich tedy pracuje prostřednictvím tzv. razicího štítu, konstrukce, která svým rámem zpevní čerstvě prokopanou oblast. Dělníci pak mohou bezpečně odklidit nežádoucí suť a zajistit stěny tunelu. Jakmile je úsek bezpečný, pronikne štít dále do podloží a celý cyklus se opakuje. V případě, že má vést budoucí tunel tvrdou skálou, napomáhá se ražbě obvykle prostřednictvím trhavin: dělníci skálu navrtají a do vzniklých děr umístí výbušniny. Následuje evakuace prostor a odstřel, který prokope část nové sekce. Ještě než se však pracovníci mohou vydat zpět do útrob stavby, je třeba z ní odčerpat jedovaté výpary, které se do vzduchu uvolnily kvůli explozi. „Při každé ražbě je vypracovaný projekt větrání. Běžně se používá foukací větrání: Před portálem tunelu se nachází ventilátor a do tunelu se montuje takzvaná lutna, kterou se žene čerstvý vzduch k čelbě, tedy do přední části vznikajícího tunelu. Odvětrávání je však nutné, i když se při práci výbušniny nepoužívají.
V Čejpovicích lutny měřily čtyři kilometry," vysvětluje Ivor.

Univerzální plamen

Alternativou ke značně destruktivním odstřelům je metoda postavená na teplotní roztažnosti materiálů: hornina se plamenomety zahřeje a posléze prudce zchladí vodou. Teplotní výkyv doprovází razantní roztažení a smrštění, kvůli nimž hornina popraská a rozpadne se. Trosky dělníci odklidí a procedura se opakuje.
	V prostředí velmi tvrdých hornin nehrozí dělníkům tak akutní riziko závalu jako v případě měkké půdy. Stále se však nedá vyloučit, že se v proráženém prostoru neskrývají nebezpečné zlomy nebo kapsy se sutí. I v tomto případě se proto využívají různé formy výztuh - například ocelové kruhy nebo vrstva nastříkaného betonu.

Všestranní krtci

Relativně univerzální řešení při ražbě tunelu představují mechanické razicí štíty TBM (z anglického Tunnel Boring Machines). Jedná se o válcová zařízení, jejichž řezné hlavy přiléhají na stěnu tunelu a pomalu rotují: Brusné prvky přitom opracovávají horniny a vzniknuvší odpad odstraňuje zabudovaný dopravník z cesty. Jakmile je prostor před TBM dostatečně volný, posune se zařízení kupředu a pokračuje v ražení, zatímco bezprostředně za ním již mohou pracovníci instalovat ostění tunelu.
	Speciální TBM pomáhá také při ražbě tunelů Ejpovice: Jmenuje se S 799 Viktorie, na délku měří přibližně 114 metrů a váží 1 800 tun.

Průměr řezné hlavy činí deset metrů a vybavena je jak pro práci v relativně měkkých horninách, tak ve skalách. Podle druhu horniny, kterým se „probojovává", může zvládnout denně v lepším případě vzdálenost 32 metrů, v horším pouhých osm metrů.

Proti proudu

Pod vodou vznikají tunely dvěma způsoby: buď se do práce nasazují TBM (viz Drahá rychlost), nebo se spojky nehloubí, ale skládají z předpřipravených částí. Do dna vodních ploch nebo řek je nejprve potřeba vybagrovat příkop, kterým povede tubus. Tunel se pak na souši složí z prefabrikovaných ocelových nebo betonových segmentů, které jsou vodotěsně pospojovány.
	Připravenou konstrukci posléze lodě přepraví nad příkop, odkud je spuštěna na dno a usazena. Na scénu pak přicházejí potápěči, kteří stavbu propojí tak, aby mohla být odpečetěna a odčerpána voda. Z bezpečnostních důvodů je následně stavba ještě zasypána, aby s ní nemohl pohnout proud.

***

Razicí štít S 799 Viktorie má / / průměr deset metrů, měří na délku 114 metrů a váží 1 800 tun víte, že?

ŘÍMSKÉ KANÁLY
Jeden z nejstarších kanalizačních systémů světa se jmenuje Cloaca Maxima (v překladu „velká stoka") a v Římě jej nechal okolo roku 600 př. n. l. vybudovat legendární král Lucius Tarquinius Priscus. Při hloubení tunelů s rozměry přibližně 3 - 4 metry přitom byla použita metoda založená na zahřívání a chlazení hornin.

Drahá rychlost
Eurotunel vede pod kanálem La Manche a spojuje francouzské město Calais s britským Folkestone. Na délku měří 50,5 kilometrů a jeho podvodní část 37, 9 kilometrů, čím si získává světové prvenství. Jedná se o trojtubusový tunel: Ve dvou směrech vedou koleje, třetí spojnice slouží jako servisní oblast. Jeho stavba probíhala v režii celkem jedenácti razicích štítů TBM: Podvodní část hloubily tři francouzské a tři britské stroje naráz. Zbylých pět štítů pracovalo na souši, kde bylo potřeba vykopat spojovací části mezi vjezdy do tunelu a místem, na němž na pobřeží vniká pod hladinu moře. Díky vyspělé technologii ražeb nakonec stavba tunelu trvala „jen" od roku 1988 do 1994. Jeho cena se vyšplhala v přepočtu na dnešní ceny na více než 255 miliard korun. EE3D


Oceloví vládci podzemí

Developerský projekt v Praze řídí také tým Petra Kratochvíla z divize 1, který v rámci zakázky U Dubu právě dokončil první obytný dům se 157 byty (foto č. 1 a 2). Na začátku srpna zahájil i práce na druhé etapě výstavby, jejímž výsledkem budou v únoru 2018 další dva objekty se 77 byty (obr. č. 3, vizualizace ABM architekti). Zatím ale v Modřanech roste jen stavební jáma (foto č. 4), v níž na rozdíl od první etapy díla stavbaři bojují se spodní vodou.

U Dubu první etapa stavby právě skončila a druhá se nedávno rozeběhla

Od proražení historicky prvního tunelu metra pod Vltavou uplynulo právě dnes přesně čtyřicet let. Spojnici obou břehů doloval ruský štít ze staveniště u Mánesova mostu do stanice Staroměstská. Pod řekou absolvoval přibližně dvě stovky metrů. Trvalo mu to necelý rok.

„Bylo to riskantní, náročné,“ zavzpomínal pro Právo bývalý generální ředitel stavební společnosti Metrostav Jindřich Hess, v té době hlavní stavbyvedoucí raženého tunelu. Nový postup ražení byl zvolen z důvodu, aby se v této části města nemuselo střílet, jak bylo jinde zvykem.
	Bytelné razicí zařízení se montovalo ve velkých kavernách v podzemí u Mánesova mostu. Zařízení byla dvě, jedno dospělo až na Můstek. Po tom, co splnila svůj úkol, je dělníci rozebrali. Speciální štít se vždy navrhuje pro určitý typ podloží. I stroje Tonda a Adéla, které před třemi roky budovaly tunely na prodlouženém úseku metra z Dejvic do Motola, skončily proza- tím ve skladu. Využít by je bylo možné pouze ve městech s podobným podložím nebo pro stavbu linky D.
Ani přes důkladnou přípravu, na které se podílely stovky odborníků, se výstavba ražených tunelů pod Vltavou nevyhnula komplikacím. Složité se ukázalo podloží. V této části metropole se nachází břidlice, ale i nepevné horniny. Raziči měli nad sebou dvanáct metrů, pak tekla Vltava. Nepevné horniny činily tři čtyři metry.
	„Vyskytlo se habaděj problémů, ale všichni táhli za jeden provaz, potíže se řešily, třeba i v noci. Lidé do toho dali velikánský kus improvizace, zlepšováčků, jak to Češi umějí,“ říká s úsměvem Hess, který tenkrát seděl v Mezinárodní tunelářské asociaci sdružující šedesát států světa. „Podle party podzemních pracovníků bylo pražské metro na velice dobré úrovni,“ konstatoval. Žádné dramatické zádrhele, jež by výrazně ovlivnily čas prací, nenastaly, a tak se první cestující na áčku svezli podle plánu v roce 1978.
	Stavaři pod Vltavou tehdy zvolili pokrokovou metodu, neboť použili lisovaný beton. „Do bednění se čerpal čerstvý beton a tam se lisoval na dvě fáze, až dostal pevnost, takže unesl horninu. Zaplnil všechny kaverny, ale nevýhodou byl pomalejší postup, když se čekalo, až hmota zatvrdne,“ líčil Hess. Za měsíc čety urazily 60 až 70 metrů. „Dodnes je v docela pěkném stavu, neteče to,“ chválí tunel.
	Dnes řeku podcházejí dohromady čtyři tunely podzemní dráhy, kromě zmíněného dále mezi stanicemi Karlovo náměstí – Anděl, Florenc – Vltavská a naposledy spojil Holešovice a Troju na lince C.
	Ten je unikátní v tom, že tubus se betonoval v suchém doku v pravém břehu Vltavy a posléze se nasunul pod Vltavu.

Tunel metra pod Vltavou slaví 40 let

Tisková zpráva

Dne 18. října 2016 uběhlo přesně 40 let od proražení prvního tunelu pražského metra pod řekou Vltavou. Trhací práce nebylo možné pod Vltavou nebo pod historickým centrem Prahy provádět, a tak se použil prototyp mechanického razícího štítu. Obří stroj, který byl předchůdcem dnešní Adély či Tondy, vyrazil z obří kaverny u Mánesova mostu, a 18. 10. 1976 dorazil do stanice Staroměstská. 

Mechanizovaný komplex TSčB-3 bylo prototypové zařízení konstruované speciálně pro hydrogeologické podmínky v Praze. I dnes se razící štíty vždy konstruují pro určitý typ podloží. Stroje byly dva a dokázaly prorazit maximálně 60 – 70 metrů za měsíc. Moderní stroje TBM Tonda a Adéla postupovaly při dostavbě pražského metra rychlostí přes 400 metrů za měsíc.

Pro výstavbu tunelu pod Vltavou byl použit tzv. lisovaný beton, což byla svou dobu velmi pokroková metoda. „Beton se pumpoval do ocelového bednění a tam se lisoval, až dostal dostatečnou pevnost, aby unesl horninu. Zaplnil všechny kaverny. Dones je tunel v docela dobrém stavu a neteče,“ komentoval výročí bývalý generální ředitel stavební společnosti Metrostav Jindřich Hess, v té době hlavní stavbyvedoucí raženého tunelu.

Dnes Vltavu podcházejí čtyři tunely pražského metra. Kromě výše uvedeného jsou mezi stanicemi Karlovo náměstí - Anděl, Florenc – Vltavská. Naposledy spojil Holešovice a Troju na lince C. Jedinečnost tohoto tunelu tkví ve skutečnosti, že tubus se betonoval v suchém doku na pravém břehu Vltavy a posléze se pod řeku nasunul.

 Od proražení prvního tunelu pražského metra pod Vltavou uběhlo 40 let

Velké stavební firmy v ČR i přes krizi v oboru zatím nesáhly k propouštění a v blízké době takový krok ani neplánují. Některé z nich však očekávají další pokles tržeb. Vyplývá to z ankety mezi společnostmi s ročním obratem aspoň pět miliard korun. Některé firmy se snaží nahrazovat výpadek velkých zakázek menšími stavbami, firma Metrostav naopak přesouvá svoje aktivity do zahraničí. Na trhu se navíc začíná opakovat situace z krize po roce 2008, kdy stavební firmy vstupují do veřejných zakázek s podnákladovými cenami. Podle odhadu stavbařů po roce 2008 sektor opustilo zhruba 50 000 zaměstnanců.
	„Skupina Metrostav má přibližně 5000 zaměstnanců. Společnost Metrostav jich má asi 2800 a toto číslo kolísá v rozsahu plus minus 30 zaměstnanců. Z našeho pohledu tak jde spíše o odchylku než skutečné kolísání,“ uvedl generální ředitel Pavel Pilát a dodal: „Ovšem je nutno zdůraznit, že vzhledem k absenci nebo nepřipravenosti velkých projektů v České republice, zejména v oblasti infrastruktury, se i nadále mění struktura našich výkonů ve prospěch zahraničních zakázek. Nyní máme asi třetinu výkonů a zisku ze zahraničních projektů.“
	Firma Eurovia zatím eviduje meziroční pokles výkonů zhruba o pětinu a ani zásobník zakázek na další období nevykazuje povzbudivé hodnoty. „Bohužel, tento vývoj jsme očekávali. Paradoxně nikoliv kvůli nedostatku financí na výstavbu, ale vzhledem k vývoji kolem EIA, mnoho staveb nemá dořešené majetkové poměry, náběh projektování staveb je stále pomalý," sdělila Štočková. Investiční výstavba v ČR je podle ní paralyzovaná a pozvolné zlepšení lze čekat zhruba do tří let. V současné době Eurovia pracuje ve větší míře v regionech, opravuje místní komunikace, pracuje na železnici.
	Nedostatek velkých zakázek potvrdil i Strabag. „Snažíme se menší množství zakázek v segmentu velkých infrastrukturních projektů kompenzovat menšími stavbami. Vzhledem k tomu, že máme své pobočky rozmístěné po celém území republiky, byli jsme schopni na tuto situa ci reagovat jak z hlediska personálních, tak i výrobních kapacit," řekla mluvčí společnosti Edita Novotná.
	Zhruba o pětinu nižší tržby než loni očekává rovněž Swietelsky. Podle bývalého jednatele Petra Čížka firma doufá, že se zakázky podobně jako v minulých letech objeví ke konci roku. „Utěšujeme se i tím, že od října začal platit nový zákon o veřejných zakázkách. A protože k němu ještě neexistovaly žádné vysvětlivky, většina firem se snažila ještě v září vypsat to, co měly připravené. Aby se to soutěžilo ještě podle starého zákona,“ uvedl Čížek. Na trhu se podle něj začaly znovu objevovat praktiky z doby po začátku krize po roce 2008, kdy firmy ve veřejných zakázkách podávaly nabídky hluboko pod projektovými a nákladovými cenami. Také Swietelsky se snaží nepropouštět.

VELKÉ STAVEBNÍ FIRMY ZATÍM NEPLÁNUJÍ PROPOUŠTĚNÍ

Stavbami roku 2016 jsou pražský tunel Blanka, archeologický park v Pavlově, modernizace železniční trati Tábor–Sudoměřice, stezka v oblacích v Dolní Moravě, rekonstrukce a dostavba městského stadionu v Ostravě-Vítkovicích a rekonstrukce areálu Hospitalu v Kuksu.

V hlasování veřejnosti zvítězil stadion ve Vítkovicích, v kategorii Zahraniční stavba roku patří prvenství modernizaci rychlostní silnice ve Varšavě. Výsledky 24. ročníku ve čtvrtek večer vyhlásila Nadace pro rozvoj architektury a stavitelství, která soutěž organizuje.

Složitá stavba roku

Tunel Blanka je s délkou 5,5 kilometru nejdelším městským tunelovým komplexem v Evropě. Porota ocenila vytvoření dopravně důležité stavby se zřetelem k překonávání složitých podmínek. Stavbu provázela řada problémů, třeba propad půdy ve Stromovce či navlhlé kabely. Původní plán počítal s dokončením v roce 2011, termín se nakonec o čtyři roky posunul. Předpokládané náklady 17,2 miliardy korun se zvýšily o 150 procent.

Investorem rekonstrukce Hospitalu Kuks byl Národní památkový ústav (NPÚ). „Obnova Hospitalu Kuks je skutečně zdařilým příkladem revitalizace kulturní památky. Symbolem a názvem celého projektu se stalo granátové jablko, znak historických správců hospitalu, které je zároveň symbolem zmrtvýchvstání a znovuzrození,“ uvedla generální ředitelka Národního památkového ústavu Naďa Goryczková.

Archeologickému parku v Pavlově porota udělila cenu za vytvoření ojedinělého prostoru muzea se zřetelem k využití železobetonu. Modernizace trati mezi Táborem a Sudoměřicemi zaujala komisi díky zvýšení rychlosti, bezpečnosti a pohodlnosti dopravy a citlivému zásahu do krajiny. Stezka v oblacích v Dolní Moravě získala cenu za vytvoření zážitkové a přitom pohodlné konstrukce nového typu.U veřejnosti vyhrála rekonstrukce stadionu v Ostravě-Vítkovicích

U veřejnosti, která hlasovala na internetu do čtvrtečního poledne, s převahou vyhrála rekonstrukce městského stadionu v Ostravě-Vítkovicích. Koná se zde atletický mítink Zlatá tretra, svoje zápasy na něm hrají fotbalisté Baníku, využívá ho rovněž fotbalová reprezentace.

Letos potřetí byla vyhlášena Zahraniční stavba roku. O titul se mohly ucházet stavby, které realizovaly české firmy. Titul získala modernizace rychlostní komunikace S8 ve Varšavě provedená firmou Metrostav.

Do letošního ročníku soutěže Stavba roku přišlo 65 přihlášek, o sedm méně než v loňském rekordním roce. Do druhého kola postoupilo 29 staveb. Všechny postupující stavby navštívila odborná porota a z nich nominovala 15 v Česku a tři v zahraničí. Titul mohly získat nové i opravené budovy, úpravy veřejného prostoru nebo krajiny, dopravní nebo inženýrské stavby i jiná stavební díla. Podmínkou pro přihlášku bylo dokončení a uvedení do provozu nebo zkolaudování od června 2015 do konce letošního května.

„Na první pohled je obtížné poměřovat velkou kancelářskou budovu s drobnou kapličkou. Ale porovnáním kvality to možné je. Porota věnovala pozornost estetickému a prostorovému ztvárnění, umístění do konkrétního prostředí a architektonickému vyznění,“ uvedla manažerka soutěže Petra Miškejová. Stavby byly hodnoceny také podle konstrukčního řešení, inovativnosti a provedení. V příštím roce porota vyhlásí nejen vítěze 25. ročníku, ale také stavbu čtvrtstoletí.

Stavbami roku jsou tunel Blanka nebo Hospital v Kuksu

Veřejní investoři v Česku letos do konce září zadali stavebním firmám 3532 zakázek za 66,2 miliardy korun. Jejich hodnota meziročně klesla o 38,7 procenta, počet se pak snížil o 27,2 procenta. Vyplývá to z údajů inženýrské společnosti ÚRS Praha. Největším zadavatelem z vládního sektoru bylo Ředitelství silnic a dálnic (14,4 miliardy Kč) a z komunálního sektoru Kraj Vysočina (1,7 mld. Kč).

„Pokles je dán především úbytkem zadání velkých stavebních zakázek hlavně v dopravní infrastruktuře v souvislosti s přechodem na nové programové období čerpání prostředků z evropských fondů a také nedořešením problémů s posuzováním vlivu na životní prostředí,“ uvedl ředitel pro inženýrskou činnost ÚRS Praha Zdeněk Kunc.

Hodnota zakázek na pozemní stavby meziročně klesla o 21,8 procenta na 17,9 miliardy korun a na inženýrské stavby o 43,2 procenta na 48,3 miliardy korun. Průměrná velikost zakázky byla 18,8 milionu korun, o 6,2 procenta méně než je průměr za loňský rok.

Do konce srpna byly zadány čtyři velké stavební zakázky s cenou nad miliardu korun. První byla modernizace dálnice D1 v úseku Psáře - Soutice za 1,13 miliardy korun. Zakázku získalo sdružení Metrostav, Swietelsky stavební. Druhou je oprava železniční trati v úseku Opava východ - Olomouc hlavní nádraží za 1,03 miliardy korun, kterou dostala společnost Strabag Rail. Třetí je revitalizace trati Okříšky - Zastávka u Brna za 1,14 miliardy korun rovněž pro Strabag Rail. Čtvrtá zakázka patří Eurovii. Jde o stavbu dálnice D3 v úseku Ševětín - Borek v hodnotě 1,13 miliardy korun.

Největším zadavatelem zakázek z vládního sektoru bylo Ředitelství silnic a dálnic (14,4 miliardy Kč), následují Správa železniční dopravní cesty (8,7 mld. Kč) a ministerstvo zemědělství (946 mil. Kč). Z komunálního sektoru zadal největší objem zakázek Kraj Vysočina (1,7 miliardy Kč).

Největší objem zakázek, 12,6 procenta, byl zadán na stavby na území Středočeského kraje. Naopak na Karlovarský kraj připadalo pouze 2,4 procenta objemu. To je však do značné míry dáno velikostí krajů. V přepočtu na kilometr čtvereční tak připadá jednoznačně nejvíce na Prahu (15.351 Kč) před Jihomoravským (1130 Kč) a Olomouckým krajem (1021 Kč). Nejméně patří Plzeňskému kraji (410 Kč).

Veřejnou zakázku na stavební práce získalo do konce července 1008 firem. Největší objem získala Eurovia, které veřejná správa zadala 136 zakázek za 3,2 miliardy korun. U dalších 61 tendrů za 3,7 miliardy korun bude mít podíl díky účasti ve sdružení s jinými firmami.

Objem zadaných veřejných zakázek ve stavebnictví klesl o téměř 40 procent

Stavba Osičky – Hradec Králové je součástí dálnice D11 Praha – Hradec Králové – Jaroměř – Trutnov – státní hranice Polska. Jde o úsek dlouhý 11,85 km, jenž se nachází na východě Čech, západně od Hradce Králové. Práce na tomto úseku byly komplikovány vleklými spory o pozemky, následně byly práce na nějaký čas zastaveny. K jejich obnovení došlo v červenci roku 2014 za přítomnosti Bohuslava Sobotky, premiéra České republiky. Zprovoznění úseku se předpokládá v příštím roce. Práce realizuje sdružení firem pod vedením EUROVIA CS pro ŘSD ČR.

VÝZNAM STAVBY
Zprovoznění úseku dálnice D11 zajistí místním občanům kvalitnější prostor pro život, a to především díky odklonu dopravy. Předpokládaný termín otevření nového úseku je léto 2017. Následně budou probíhat ještě dokončovací práce, které ale nebudou mít vliv na provoz v místě. Úplné dokončení projektu je plánované na léto 2018.
Poté by měla navazovat plánovaná výstavba dálnice D11 do Jaroměře a dále pak rychlostní silnice R11, až na hranice s Polskem. Sloužit by potom měla jako rychlé spojení například mezi Prahou a Polskou Vratislaví.
PRŮBĚH PRACÍ
Práce byly zahájeny skrývkou ornice v trase a následujícím archeologickým výzkumem, který v místě zajistil prvky obydlení ze 13. století. Po skončení výzkumu, se práce rozeběhly na plno. Pracuje se na celém úseku, nepatrnější jsou činnosti na velkém mimoúrovňovém křížení Kukleny.Na začátku úseku po Kukleny byly dokončeny zemní práce a jsou zakládány podkladní vrstvy vozovky v trase. V září budou položeny také trativody a žlaby. Na dalších úsecích bylo položeno mechanicky zpevněné kamenivo a dojde k pokládce betonových žlabů Curb-king. Úsek dálnice Osičky – Hradec Králové navazuje na 1. část Chýšť – Osičky a napojuje se na něj připravovaná stavba Hradec Králové – Smiřice. Trasa prochází zemědělskou půdou a křižuje komunikace propojující jednotlivé obce a polní cesty. S komunikacemi III. třídy je navrženo mimoúrovňové křížení, které zajistí plynulý provoz, bezpečnost a dostatečnou kapacitu mezikřižovatkových úseků. Západně od Hradce Králové je navržené napojení na dálnici a to mimoúrovňovou křižovatkou Kukleny se stávající silnicí I/11. Zde byly dokončeny zemní práce a v současné chvíli je plánována tvorba podkladových vrstev vozovky na větvích, vybudování příkopů, položení konstrukční vrstvy, trativodů, žlabů a zhotovení propustků na větvích C a E. Pracuje se také na osvětlení křižovatky a vybudování dešťové kanalizace. Na přeložce silnice I/11 už jsou dokončené příkopy. Aktuálně je připravována pokládka odvodňovacího žlabů Curb-king. V úseku také probíhá stavba nájezdu silnice I/11, v rámci které probíhá pokládka pokládka drenážního plastbetonu v odvodňovacích proužcích a výstavba schodiště, skluzů a položení dlažby. Pracuje se také na osvětlení přeložky silnice. V plánu je i přeložka místní polní cesty, kde dochází k zemním pracím, pokládce ŠD a ohumusování včetně hydroosevu.
Projekt, kromě stavby samotného dálničního tělesa, zahrnuje vybudování čtrnácti dálničních mostů. Jihovýchodně od obce Osice vzniknou také parkovací a odpočinkové zóny s veškerým vybavením. Na dálničním mostu přes Plačický potok a biokoridor probíhá betonáž říms a osazení zábradelního svodidla bez svodnice.Na to, jak úsek Osičky – Hradec Králové v současnosti vypadá, se můžete podívat v rámci letošní Silniční konference 2016 v Hradci Králové (19. října). Více na: http://www.silnicnikonference.cz.
ZÁKLADNÍ INFORMACE O STAVBĚ:

Název stavby: Dálnice D11, stavba 1105-2 Osičky – Hradec Králové
Místo stavby: Královéhradecký kraj Katastrální území: Kukleny, Plačice, Stěžery, Vlčkovice
Objednatel: Ředitelství silnic a dálnic ČR
Zhotovitel: Sdružení D11 Osičky – Hradec Králové (EUROVIA CS, a.s., Metrostav a.s., Strabag a.s.)

Dálnice D11: úsek Osičky – Hradec Králové

Pro média

Noviny Metrostavu

18_2016.pdf

Noviny Metrostavu číslo 18/2016 

Obytný komplex Chateau Troja Residence, který vznikne v areálu Panského statku v Troji, navrhli architekti jako elitní soukromou rezidenci s 66 bytovými jednotkami. První obyvatelé by se měli stěhovat na konci roku 2018.

Dílo představuje v současnosti nejexkluzivnější projekt společnosti Coast Capital Partners (CCP). Bývalý hospodářský dvůr v ulici Pod Havránkou, kde kdysi působila i továrna na mucholapky, léta chátrá k velké nelibosti vedení městské části a místních obyvatel.
	„Dnešní stav nesnese dalších odklady a vítáme, že tato historická památka bude obnovena a restaurována,“ konstatoval starosta Troje Tomáš Bryknar (Trojský kůň). Podle něj tento ambiciózní projekt přinese citlivou opravu historických budov i zpřístupnění nádvoří a budovy staré pošty veřejnosti v jinak uzavřeném rezidenčním areálu.
	„Chateau Troja Residence představuje poslední takto rozlehlý areál v Troji a trvalo nám více než dva roky, než jsme ho získali. Náš tým pracoval ve dne v noci na vytvoření toho nejlepšího rezidenčního projektu, který byl Praze dodneška postaven,“ tvrdí Daniel Aalsvel, spoluzakladatel CCP.
	Po dlouhých letech, kdy zůstávala dřevěná vrata na zchátralý statek zavřená, nyní kolemjdoucí mohou nahlédnout do jeho útrob. Úklid místa již začal a na staveniště brzy vstoupí stavební společnost. „Vždycky to musejí nechat skoro spadnout, než se začne něco dít. Stejně jako terasy na Barrandově nebo vily na Milady Horákové. Taková škoda,“ lamentovala včera starší žena, která u Vltavy venčila kokršpaněla.
	Výběrové řízení na stavební práce vyhrál Metrostav, který už s investorem spolupracoval při rekonstrukci usedlosti Kajetánka v Praze 6.
	Hospodářský dvůr v Troji nechali koncem 17. století postavit Šternberkové.

Panský dvůr nabídne luxusní bydlení

Společnost Metrostav se dlouhodobě zaměřuje na stavbu velkých silničních a železničních staveb. Aktuálně razí železniční tunel na koridoru z Prahy do Plzně, historicky pak Metrostav budoval pražské metro a další rozsáhlé stavby. S ředitelem divize 5 Metrostavu Ing. Romanem Fuksou jsme hovořili o aktivitách a ambicích Metrostavu především na německém trhu, kde v září skončil InnoTrans Berlín, největší železniční veletrh světa.

* Jak se angažuje divize 5 Metrostavu v Německu?

	Metrostav a. s. divize 5 v Německu působila v minulosti na několika projektech jako podzhotovitel pro německé firmy. Jako nejvýznamnější bych zmínil ražbu části tunelu Euerwang pro Hochtief, kde v té době sbírala zkušenosti s „Novou rakouskou tunelovací metodou“, která se v dnešní době běžně používá i u nás. V současné době je podnikání Skupiny Metrostavu v zahraničí, a to včetně Německa, koordinováno Útvarem zahraničního podnikání, který propojuje aktivity Metrostavu a jeho dceřiných společností působících v Německu, jimiž jsou zejména BeMo Tunnelling GmbH, Subterra a. s. a Metrostav Deutchsland GmbH.

* Jaké máte ambice na německém trhu?

	Hlavní myšlenkou našeho působení v zahraničí je udržet si schopnost a dovednost nabízet a realizovat složité infrastrukturální projekty, kterých je v současné době v České republice nedostatek. Na takovéto vybrané projekty s výskytem tunelů se soustředíme i v Německu.

* Jak jste schopni technologicky konkurovat tradičním stavebním firmám v Německu?

	Vzhledem k tomu, že Německo je náš soused a že společnost Metrostav v Německu působí již cca 25 let, není dnes v technologiích používaných v podzemním stavitelství sousedních zemí v podstatě žádný rozdíl. Nejrozšířenější technologií používanou při ražení velkých profilů, a na velké profily je D5 MTS specializovaná, jak v Německu, tak i u nás v Česku je NRTM (Nová Rakouská Tunelovací metoda). Tato technologie je u Metrostavu využívána již více než 20 let. První tunel u nás ražený touto technologií byl silniční tunel Hřebeč (1995 - 1997) a na pražském metru byla Nová rakouská tunelovací metoda poprvé použita na dvoukolejném traťovém tunelu mezi stanicemi Hloubětín a Rajská zahrada na trase B (1995 - 1997). V Německu naše divize využila technologii NRTM poprvé právě na ražbě železničního tunelu Euerwang (1999 - 2000). Další technologie používaná při ražení tunelů velkých profilů je štítování. Při ražbách tunelů touto technologií využívá dnes Metrostav razící stroje TBM (štíty) německé firmy Herrenknecht. Stroje byly již použity při ražbách traťových tunelů na pražském metru trasy V. A a v současné době je využíván štít firmy Herrenknecht na právě realizovaných železničních tunelech v Ejpovicích. Tyto štíty nahradily na pražském metru dříve používané razící štíty sovětské výroby. Uvedené technologie, které se dnes využívají na celém světě při ražbách velkých podzemních děl nejvíce, jsou také u firmy Metrostav „zdomácnělé“ a firma je na ně vybavena jak technicky, tak i personálně. Také výkony dosahované těmito technologiemi jsou porovnatelné, a často i vyšší - např. tunel Euerwang - 255 m/měsíc - s výkony německých firem, které velice často využívají pro práce na ražbách dodavatelského systému subdodávky (z důvodu neochoty domácích pracovníků pracovat v podzemí).

* Metrostav koupil společnost BeMo Tunnelling, podílí se divize 5 na jejích zakázkách?

	Divize 5 s BeMo Tunnelling úzce spolupracuje především sdílením odborných zkušeností a při přípravě převážně nabídek tunelových zakázek na německém a rakouském trhu. V současnosti je aktuální příprava na výběrové řízení na výstavbu dalšího úseku nejdelšího bázového tunelu - železničního spojení mezi Rakouskem a Itálií pod Brennerem. Úzce jsme spolupracovali také při přípravě zakázky BeMo na výstavbu lehkého metra v německém Karlsruhe a na společné nabídce navazující etapy, ale také na nabídce raženého silničního tunelu v Norsku.

* Jak se odlišuje legislativní a technické prostředí od Česka a dalších zemí, kde jste se již prosadili?

	Všude na světě bez výjimky vznikají na velkých výstavbových projektech komplikace, které mají vliv na cenu a termín. Žádnou stavbu nejde totiž dokonale připravit, vyprojektovat, spravovat a postavit. Aby mohl veřejný investor tyto komplikace řešit v zájmu daňového poplatníka, tedy rychle, kvalitně a za dobrou cenu, musí mít pro to stanovená pravidla. V Německu (podobně jako v Rakousku, Norsku, Finsku a na Islandu) se zástupci všech článků stavebního sektoru shodli na vzorových pravidlech, jak se z tohoto hlediska chovat při realizaci výstavbového projektu. Tímto v Německu obecně přijímaným standardem je soustava norem a smluvních vzorů VOB (Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen - Smluvní podmínky pro zadávání zakázek na stavební práce), která reguluje celý proces zadání, realizace a technické specifikace veřejné stavební zakázky. Normy VOB tak tvoří předvídatelný standard, který je všem účastníkům výstavby známý, je výrazem jejich názorové kontinuity a velice tak usnadňuje manažerské řízení celého výstavbového projektu. V Česku zatím přes určitý pokrok u Ředitelství silnic a dálnic neexistují závazná standardizovaná a unifikovaná pravidla respektovaná všemi veřejnými zadavateli. Místo toho se v Česku výstavba řídí někdy nesmyslnými pravidly zadávání veřejných zakázek, která způsobují, že veřejný zadavatel komplikace řešit účelně, hospodárně a efektivně nemůže. Někdy je není schopen řešit vůbec. Ten, kdo je odpovědný a chce problém vyřešit účelně, hospodárně a efektivně, je v riziku. „Specialistů“ na veřejné zakázky jsou v Česku mezi právníky a jinými poradci snad tisíce. Poradit zadavateli, jak dílo v realizaci úspěšně spravovat, především z organizačního a právního hlediska, však většinou neumí. Jakoby to pro mnohé ani nebylo důležité a nefunkční a nestandardní systém jim vyhovoval. Protože neexistují jasná a funkční pravidla, žijí v Česku investoři ve strachu z kontrol. Veřejní investoři podléhají desítkám kontrol, jež jim ale nejsou schopny přesně sdělit, jak se mají chovat. Názory jednotlivých kontrol bývají mnohdy zcela odlišné, nijak se nekoordinují a jsou na sobě nezávislé. Poradci investorů pak často neví, jak standardizovaná vyspělá pravidla vypadají. Podléhají místo toho nesmyslným výkladům práva veřejných zakázek nebo nebezpečným improvizacím. Advokáti se věnují především sporům. Zdá se mnohdy, že se jich témata prevence sporů a důrazu na funkční standardizované smluvní mechanismy netýkají. Prioritou se tak bohužel stává dodržení nesplnitelných a improvizovaných pravidel, ne úspěšný projekt.

* Vypíchl byste stavby a technologické postupy, které jste již v Česku realizovali, a jež jsou dobrou referencí pro německý trh?

	Divize 5 získává zkušenosti a reference do dalších soutěží nejen ČR, ale také na Slovensku a v zahraničí, především Skandinávii. Z oblasti podzemních staveb ovládáme technologie ražených tunelů - NRTM pro proměnlivé geologické podmínky, mechanizované ražení TBM vč. výroby prefabrikovaného ostění a metodu Drill & Blast pro tvrdé skalní horniny. Tyto technologie byly prověřeny při realizaci celé řady projektů, jako například Metro V. A, ražené tunely metra v Helsinkách vč. úseku pod mořem, silniční tunely na Islandu a v Norsku a dále na celé řadě silničních, dálničních a železničních tunelů v ČR a na Slovensku. V současné době realizujeme nejdelší železniční tunel v ČR technologií TBM - tunel Ejpovice. Ale divize 5, to nejsou jen tunely. Máme bohaté zkušenosti také při výstavbě mostních staveb, můžeme jmenovat mosty Rybný potok, Opárno, Dobkovičky na dálnici D8 a především náš nejsložitější projekt Trojský most. Zaměřujeme se především na technologie výsuvu mostovky, letmé a kontinuální betonáže, ocelové mosty a výrobu staveništních mostních prefabrikátů. Při realizaci lávky přes Labe v Čelákovicích jsme obdrželi ocenění až v USA za použití moderní technologie v podobě vysoko-pevnostního betonu. Nesmíme však zapomenout ani na železniční stavby, kterým se v poslední době věnujeme z pohledu generální dodávky modernizace úseků a rádi bychom do budoucna náš podíl na trhu železničních staveb prohloubili.

* O jaké stavby máte aktuálně v Německu zájem?

	V současné době nemáme v zorném poli konkrétní zakázku. Spolupracovali jsme při přípravě zakázky BeMo na výstavbu lehkého metra v německém Karlsruhe a na společné nabídce navazující etapy. Aktuální je pro nás v německy hovořící zemi výběrové řízení na výstavbu dalšího úseku nejdelšího bázového tunelu - železničního spojení mezi Rakouskem a Itálií pod Brennerem.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

První tunel pod Vltavou!

Oceloví vládci podzemí

U Dubu první etapa stavby právě skončila a druhá se nedávno rozeběhla

Tunel metra pod Vltavou slaví 40 let

Od proražení prvního tunelu pražského metra pod Vltavou uběhlo 40 let

VELKÉ STAVEBNÍ FIRMY ZATÍM NEPLÁNUJÍ PROPOUŠTĚNÍ

Stavbami roku jsou tunel Blanka nebo Hospital v Kuksu

Objem zadaných veřejných zakázek ve stavebnictví klesl o téměř 40 procent

Dálnice D11: úsek Osičky – Hradec Králové

Noviny Metrostavu číslo 18/2016

Panský dvůr nabídne luxusní bydlení

„V zahraničí nás zajímají hlavně složité infrastrukturní stavby“

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích