Napsali o nás

Asi deset tisíc lidí zlákal den otevřených dveří na stavbě nejdelšího železničního tunelu v Česku mezi Plzní-Doubravkou a Kyšicemi. Gigantickou stavbu o délce 4150 metrů si v sobotu za pět hodin prohlédlo dvakrát víc lidí než při první exkurzi letos v lednu.



 „Vysoká návštěvnost je dána největším tahákem, kterým byla možnost projít jedním ze dvou plánovaných tubusů, který je zatím hotový,“ uvedl ředitel výstavby firmy Metrostav Tomáš Kohout.

  Většina lidí prošla tubusem z Kyšic až na Doubravku, kde tunel vedle vrchu Chlum ústí. Na Doubravce měli organizátoři přichystaný jeden autobus, který vozil zájemce zpět do Kyšic, ale museli přivolat další dva autobusy, aby nápor zvládli.

  „Když je tunel v provozu, tak se tam člověk nedostane, vlak jím projede za minutu a těžko v něm něco uvidí, toto je jediná šance si ho prohlédnout,“ nastínil stavbyvedoucí Štefan Ivor další důvod, proč tolik lidí dorazilo. Zatím bez únikového vchodu

 Během procházky tunelem si lidé mohli přečíst informace o stavbě. „Teď podcházíte pod Hlavní ulicí mezi Bukovcem a Újezdem, nad vámi je nadloží devět metrů,“ dověděli se například lidé na trase. Stavaři prozradili, kde je na trase tunelu největší nadloží. To se nachází pod vrchem Chlum a má sílu 70 metrů.

  V tunelu byli záchranáři i odpočívadla. Ti byli nutní, protože z tunelu není žádný únikový východ. Ten bude vybudován až po dostavě druhého severního tubusu. Ten se s pomocí razícího štítu Viktoria, který byl také velkým prohlídkovým tahákem, začne stavět do poloviny října. První vlaky by tunelem měly projíždět na konci roku 2018.

  První jižní tubus stavbaři zvládli za 16 měsíců. Podle stavbyvedoucího Petra Hybského doufají, že díky zkušenostem s prvním tubusem se stavba toho druhého zkrátí. „Ale není to jisté, protože jak říkali staří tuneláři, tunel je jako žena a meloun, nikdy nevíte, do čeho jdete,“ popsal Hybský.

  Výlet do tunelu si udělal například oddíl plzeňských skautů nebo rodina Zavrtálkových, což jsou z většiny stavaři. Přišli rodiče, prarodiče a pět dětí.

 „Výlet stál za to jsme velmi spokojení. Tunel jsme kvůli malým dětem neprošli celý, ale prohlédli jsme si 400 metrů. Dověděli jsme se třeba, že se betonové bloky tubusu spojují jako puzzle. I děti měly otázky,“ popsala babička Zavrtálková, která s manželem dorazila do Plzně za dcerou z moravského Kyjova.

Betonové „gigapuzzle“ otevřelo. Zvědavci měli nad sebou 70 metrů hlíny

Tisková zpráva

Kyšice/Plzeň – Doubravka, 10. září 2016 – Nevšední zážitek si odnesli návštěvníci Dne otevřených dveří tunelů Ejpovice, který se konal dnes (v sobotu 10. září) na stavbě nejdelšího železničního tunelu v ČR. Stavbaři z Metrostavu ukázali zájemcům ve vjezdovém portále nedaleko západočeských Kyšic razicí štít a další stroje potřebné k vybudování mohutného podzemního díla. A pro odvážné, kteří netrpí klaustrofobií, připravili více než čtyřkilometrovou procházku jižní tunelovou troubou o průměru zhruba 9 metrů až do výjezdového portálu těsně před plzeňskou čtvrtí Doubravka. 
Téměř rok a půl pracoval razicí štít Viktorie, mladší sourozenec strojů Tonda a Adéla známých z trasy A pražského metra, pod vrchy Homolka a Chlum, aby zdolal 4 150 m podzemím. Vyrobila ho firma Herrenknecht v německém Schwanau, má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, délku 115 m a váží přibližně 1800 tun. Jeho nejtěžší části byly do České republiky dopraveny ekologickou cestou - lodí. Použitá technologie TBM - Tunnel Boring Machines – je jedním z nejmodernějších tunelářských způsobů práce. Její předností je především rychlost a bezpečnost. Viktorie je tzv. konvertibilní stroj, protože může razit jak v módu zeminového štítu, tak po úpravě i ve skalních podmínkách. Nejvyšší dosažený denní výkon ražeb byl 32 metrů. Za strojem vzniká hotový tunel, jehož ostění tvoří prstence ze 7 + 1 segmentu. Betonový prstenec je dva metry široký a má tloušťku 0,40 m. Prstence se vyráběly v Dýšině, vzdálené zhruba 2 km od staveniště a na jednu tunelovou troubu jich jsou potřeba více než dva tisíce.
Tunel Ejpovice je stěžejním dílem úseku Rokycany – Plzeň, který tvoří součást páteřní transevropské dopravní sítě a vnitrostátního třetího tranzitního železničního koridoru, jenž vede z Prahy přes Plzeň a Cheb až na státní hranici s Německem. Délka trati se v tomto úseku zkrátí o více než 6 kilometrů. Po dokončení modernizace celé tratě mezi hlavním městem a Plzní by cesta vlakem měla trvat méně než jednu hodinu. Dnes je to 1 hodina 35 minut.
Zhotovitelem celého díla je Sdružení MTS + SBT – MTÚ Rokycany – Plzeň, kde vedoucím účastníkem sdružení je Metrostav a.s. Investorem je Správa železniční dopravní cesty, stavba je spolufinancována z prostředků České republiky – Státního fondu dopravní infrastruktury a z prostředků Evropské unie – Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava na léta 2007 – 2013. 
„Náročná geologie pod vrchy Homolka a Chlum, kde jsme se potýkali s abnormálními přítoky vody či tvrdými spility, čeká na Viktorku znovu. Už za pár dnů se opět zakousne do hory a zopakuje si cestu k Plzni“, říká vedoucí ražeb Ing. Štefan Ivor, který má zkušenosti z Islandu i pražského metra. “Věřím, že za několik měsíců budeme moci pozvat Plzeňáky a další zájemce, aby mohli přivítat razicí štít při prorážce ve výjezdovém portále v Doubravce“, dodal.

Deset tisíc návštěvníků si prohlédlo razicí stroj Viktorie a prošlo čtyřkilometrovým tunelem

Železniční tunel, který vzniká mezi Ejpovicemi a Plzní, se otevřel veřejnosti. Po dokončení převezme titul nejdelšího železničního tunelu v Česku, od toho ale stavbu dělí ještě dva roky. Proražený je zatím jeden ze dvou tubusů.

Správa železniční dopravní cesty se svým budoucím rekordním tunelem pochlubila veřejnosti poprvé od červnové prorážky. Návštěvníci tak již mohli projít skrz po celé čtyřkilometrové trase, po které se časem budou ubírat vlaky.

Zatím je „zkratka“ pro vlaky z Rokycan do Plzně hotová z poloviny a již první část nabrala několikaměsíční zpoždění. Stavbu nejprve zdržel archeologický průzkum, potom ale také problémy s podzemní vodou a tvrdostí horniny.

U druhé části tunelu stavbaři předpokládají, že již takové problémy mít nebudou. „Chtěli bychom být rychlejší než u té první, protože už máme zkušenosti,“ řekl již po dokončení ražby první roury Mojmír Nejezchleb ze SŽDC.

Stavba, kterou má na starosti Metrostav, začala v roce 2014, po archeologickém průzkumu začaly samotné práce v lednu 2015. Původně měl být tunel hotový v roce 2017, v současnosti platí termín zhruba polovina roku 2018.

Stavba přeložky od Ejpovic do Plzně-Doubravky je součástí modernizace III. tranzitního železničního koridoru (Cheb – Praha – Mosty u Jablunkova). Vlaky díky ní nebudou muset na cestě z Plzně do Rokycan objíždět oblouk přes Chrast u Plzně, jízdní doba rychlíků se tak má zkrátit asi o polovinu.

S délkou 4150 metrů vystřídá ejpovický tunel v čele žebříčku nejdelších železničních tunelů svůj protějšek u Března u Chomutova dlouhý 1758 metrů, zprovozněný v roce 2007. Ejpovice však nebudou mít nejdelší tunel v ČR, toto prvenství zůstane více než pětikilometrovému silničnímu tunelovému komplexu Blanka v Praze.

Nejdelší železniční tunel v Česku otevřel „dveře“, lidé poprvé mohli projít skrz

KYŠICE Zítřejší unikátní procházka čtyřkilometrovým tubusem nejdelšího železničního tunelu u Plzně nebude nic pro klaustrofobiky. I když vnitřek tunelové roury bude osvětlený, připraveno bude několik odpočinkových míst, záchranáři i pítka pro pochodující, pověstné denní světlo na konci tunelu při vstupu do podzemí u Kyšic lidé neuvidí. Po téměř třech kilometrech se tunel pod vrchem Chlum stáčí doleva.
	„V červnu proražená jižní tunelová roura se v sobotu mezi 10. a 15. hodinou otevře veřejnosti při Dnu otevřených dveří. Přístup je přes portál u Kyšic, kde byl Den otevřených dveří už loni v lednu před zahájením ražby,“ řekl mluvčí společnosti Metrostav Vojtěch Kostiha.
	Parkoviště pro auta návštěvníků bude opět v průmyslovém areálu IPPE Dýšina mezi Dýšinou a Kyšicemi. Z něho budou jezdit autobusy bezplatné přepravy ke staveništi.
	Razicí štít Viktorie, který se od loňského února do letošního června prokousával podzemím od Kyšic až na okraj Plzně, je v současné době opravený a v Kyšicích připravený na ražbu druhé tunelové roury. Stejně jako u jižního tubusu i teď je před ním téměř 4 200 metrů v jílech a břidlicích, které v posledním více než kilometru ražby vystřídá tvrdý spilit.
	Kdo v sobotu dorazí ke kyšickému portálu, bude si moci vybrat ze tří tras. Krátká je kolem 115 metrů dlouhého razicího stroje připraveného u tunelového portálu, o něco delší je rozšířená o prohlídku prvních 20 až 50 metrů jižního tunelového tubusu. Třetí je s průchodem celého tunelu, dlouhého 4150 metrů, z Kyšic až do Doubravky.
	„Zájemcům o průchod celým tunelem doporučujeme pevnou obuv, protože povrch v tunelu je kluzký. Do tunelu budou moci směrem z Kyšic do Doubravky pěší, rodiny s kočárky a vozíčkáři s doprovodem. Cyklistům nebude z bezpečnostních důvodů umožněn průjezd,“ informoval Kostiha. Od plzeňského portálu pod vrchem Chlum budou speciální autobusy převážet návštěvníky zpět k parkovišti u Dýšiny. Ražba druhé tunelové roury začne na podzim, štít by se měl vynořit u Plzně ještě v příštím roce.

Přijďte si prohlédnout unikátní tunel

Praha - Odborná porota vybrala 15 staveb na českém území, z nichž bude na slavnostním večeru 13. října vybrána Stavba roku 2016. Mezi nominovanými je například tunelový komplex Blanka, rekonstrukce Kuksu, výzkumné centrum v Dolních Břežanech, Stezka v oblacích v Dolní Moravě nebo modernizace železniční trati Tábor – Sudoměřice. Ve čtvrtek o tom informovali pořadatelé z Nadace pro rozvoj architektury a stavitelství.

"

„Zvláštností letošního roku je velmi rozmanitý charakter staveb, velká různorodost jejich velikosti a významný nástup systému BIM (Building Information Modeling), který byl využit u více než 20 procent staveb," uvedl předseda správní rady nadace Jan Fibiger. BIM je digitální model, který slouží jako databáze informací o projektu v průběhu celého životního cyklu, tedy až po dobu jeho užívání.
Zvláštní cena

„Z tohoto důvodu budou letos poprvé vyhlášeny tři zvláštní nominace a z nich jedna Zvláštní cena za využití BIM při přípravě a realizaci staveb. Tři nominace budou rovněž vyhlášeny pro zahraniční stavby, které prezentují vysokou úroveň českého umu v zahraničí," do­dal.

Všechny nominované stavby jsou na webu stavbaroku.cz. Lidé tam mohou do 13. října mimo jiné hlasovat o Cenu veřejnosti.

V loňském ročníku porota vítězně ocenila Komenského most v Jaroměři, dostavbu základní školy v Dobřichovicích, podzemní komplex na Staroměstském náměstí v Mladé Boleslavi, nástavbu vysoké pece Bolt Tower v Ostravě a obnovu budov v areálu Důl Hlubina tamtéž.

Stavba
Autor

Mezinárodní výzkumné laserové centrum ELI, Dolní Břežany (realizace Metrostav)

 Ian Bogle

Městský okruh – Tunelový komplex Blanka, Praha (realizace Metrostav)

METROPROJEKT Praha a.s., SATRA, spol. s r. o., PUDIS a.s.

Výstavba sběrače s napojením Dluhonic a Kozlovic, Přerov
Aquatis, a.s.

Culture Station Plzeň
 VPÚ DECO Plzeň a.s.

Archeologický park, Pavlov
Ing. arch. Radko Květ

Modernizace trati Tábor – Sudoměřice
SUDOP PRAHA a.s.

Stezka v oblacích, Dolní Morava
Zdeněk Fránek ARCHITECT&ASSO­CIATES s.r.o.

Rezidence Černošice
Šafer Hájek architekti s.r.o. – Oldřich Hájek, Pavel Lesenský, Jakub Koníř, Jaroslav Šafer

Budova DELTA, Praha
Ing. arch. Jan Aulík , Ing. arch. Jakub Fišer

Aplikační centrum Baluo, Olomouc
 Ing. Miroslav Pospíšil

Rekonstrukce zámku ve Svijanech
APRIS 3MP, s.r.o.

ByTy v Malešicích, Praha (realizace Metrostav)
Ing. arch. Oleg Haman, Jakub Seifert, Petr Jambor, Vojtěch Sigmund, Lenka Zvědělíková, Daniel Novák, Petr Sova, Alexandra Fefelová, Jiří Grulich

Rekonstrukce a dostavba městského stadionu ve Vítkovicích (realizace Metrostav)
David Kotek, Zuzana Sýkorová, Josef Zlámal

Granátové jablko – rekonstrukce areálu Kuksu
Atelier 4, s. r. o.

Elektrizace trati Šumperk – Kouty nad Desnou
SUDOP BRNO s.r.o

Porotci vybrali 15 finalistů soutěže Stavba roku 2016

Pracovníci severomoravského regionu divize 1 získali novou zakázku za východními hranicemi – tým Ing. Michala Osičky začal v srpnu v centru Martina bourat starý Prior, aby místo něj do konce října 2017 vybudoval v památkové zóně města moderní obchodní centrum. „Jsme na samém začátku prací, demolice 33 let starého prefabrikovaného Prioru se teprve rozbíhají. Ještě stále hodně jednáme s úřady, připravujeme si staveniště a za dohledu archeologů začínáme překládat inženýrské sítě,“ říká vedoucí projektu Ing. Osička, který věří, že si jeho tým v horské dolině mezi Velkou a Malou Fatrou poradí i s betonážemi monolitického skeletu nové budovy, které musejí proběhnout během zimního období.
Stavbaři v Martině budou postupovat podle návrhů architektů z českobudějovické společnosti Atelier 8000. Spolupráce s nimi není pro Metrostav novinka – podle jejich plánů už vybudoval nákupní centrum Laugaricio v Trenčíně, olomouckou Šantovku, obchodní Galerii Teplice a řadu menších staveb v rámci projektu splavnění vltavské vodní cesty. Divize 3 dnes podle jejich vizí přestavuje a dostavuje IGY 1 a IGY 2 v Českých Budějovicích. Na rozdíl od výše zmíněných projektů se však architekti v Martině museli popasovat s návrhem novostavby v památkově chráněném centru města. Nákupní centrum navrhli v půdorysné stopě původní budovy, kterou rozšířili do prostoru současného parkoviště. Na ploše 122 x 114 m tu podle jejich projektu vyroste čtyřpodlažní novostavba, která bude mít v přízemí a v prvním patře nákupní pasáže s celkem 80 jednotkami pro obchody, gastronomii a služby. Nad nimi se pod jednoduchými sedlovými střechami skryje parking pro 184 aut. Poslední podlaží s minimálním půdorysem poslouží technologickému zázemí.
Aby se objekt začlenil do okolí, obalí jej poloprůhledný předsazený závoj z odlišně velkých a různě hustých kovových lamel, pod kterými budou prosvítat omítnuté či prosklené stěny fasád. Nový obchodní dům tak získá sice jednotný, ale jemnější a členěný výraz (vizualizace). Po Prioru zbude v Martině jen kryt civilní obrany pro 350 osob v suterénu. Vstup do něj umožní poklop v podlaze nákupní galerie. Spolu s investorem ale věříme, že obyvatele i hosty Martina budou před Vánocemi 2017 daleko víc zajímat jiné prostory obchodního domu.

Metrostav rozběhl další stavbu na Slovensku

Představitelé pražského magistrátu si léta stěžují, že kvůli tunelu Blanka či prodloužení metra A chybějí peníze na nové silnice, kanalizace, tramvajové tratě. Nyní mají na účtě miliardy a nevědí, jak je utratit. Namísto toho, aby si město levně půjčovalo a stavělo, hodlá splácet úvěry.

Jaký je výsledek neinvestování? Rozvoj se zbrzdil. Stárnutí infrastruktury se zrychluje. A Praha - paradoxně v době, kdy jsou peníze levné - hodlá předčasně splatit úvěr 8,5 miliardy u Evropské investiční banky. MF DNES na tento plán upozornila před několika dny.

„Peníze uložené na účtech v bankách nám nepřinesou prakticky žádný výnos. Pokud chybějí investiční projekty, jejich čerpání se zpožďuje a peníze se kumulují, rozumný hospodář se zamyslí a použije je na řešení zadlužení,“ vysvětlila náměstkyně primátorky  Eva Kislingerová  (ANO). Celkem leží Praze na účtech 39 miliard korun, běžně se přitom tato částka dříve pohybovala pod úrovní třiceti miliard.

„Když nemáte do čeho investovat, ať už z toho důvodu, že tomu brání technické překážky rozpracovanosti projektů, nebo nevíte do čeho, je rozumné použít rozpočtový přebytek ke snížení dluhů. Zadlužení Prahy nepatří mezi nejnižší,“ komentoval plán analytik společnosti Deloitte David Marek.

Škoda však podle něj je, že město nevyužije nízkých úrokových sazeb k investicím právě do infrastruktury. „Samozřejmě pokud by byla možnost využít prostředí nízkých úrokových sazeb a byly k tomu vhodné investiční projekty, bylo by to ještě lepší,“ dodal Marek.

Příčin, proč se město dostalo do situace, kdy hodlá splácet úvěry namísto toho, aby si levně půjčovalo a stavělo, je několik. Jedním z hlavních důvodů je, že chybějí projekty, vázne příprava akcí a protahují se výběrová řízení. Takže se peníze hromadí, letos například radní neproinvestovali více než sedm miliard.  „Splacení dluhu není v zájmu Pražanů“

Naopak se zvyšují příjmy (na konci června to bylo o 6,4 procenta více), jelikož se ekonomice daří a rostou třeba výběry DPH či daní z příjmu fyzických osob. Současná koalice ale činí rozhodnutí, která jsou v rozporu s tím, jak bohatá je nyní Praha. Uplynulo sotva pár měsíců, co metropole zdražila vodu s vysvětlením, že musí mít prostředky na výstavbu čistírny odpadních vod na Císařském ostrově.

Nepřipravenost investic vadí i opozici, byť ani v minulém volebním období Praha mnoho velkých akcí nepřichystala.

„Aby zakryli svou neschopnost, tak z ničeho nic navrhují mimořádnou splátku dluhu. Jde o pouhé laciné předvolební gesto, které má za cíl zviditelnit paní náměstkyni pro její kandidaturu do Senátu. To není v zájmu Pražanů,“ uvedl třeba předseda pražské ODS Filip Humplík.

Půjčku, kterou chce Kislingerová předčasně splatit, si město vzalo v roce 2012 na prodloužení trasy metra A. Úvěr měla Praha splatit v roce 2042.

„Předčasným splacením uspoříme 956 milionů za úroky,“ argumentovala náměstkyně s tím, že právě tuto půjčku jako jedinou může město uhradit, aniž za to hrozí sankce. Praha nyní dluží Evropské investiční bance za dvě emise dluhopisů 31,2 miliardy korun, tedy asi 25 tisíc na jednoho Pražana. Pokud náměstkyně splatí úvěr za metro, klesnou úvěry na 22,7 miliardy.

Praze leží na účtech volné miliardy, místo investic chce splatit metro

Pro média

Noviny Metrostavu

16_2016.pdf

Noviny Metrostavu číslo 16/2016 

Stavaři by neměli jezdit po světě na výlety, ale stavět doma, říká prezident společnosti Metrostav Jiří Bělohlav a srovnává český přístup k budování infrastruktury se zkušenostmi posbíranými ve Skandinávii, ale třeba i v Polsku.

* Snažíte se prosadit na zahraničních trzích. Na severu jste celkem úspěšní, na jiných trzích ale stále existují bariéry, třeba vNěmecku...

	Ono to není jen vNěmecku. I v dalších zemích je silný protekcionismus. Už zadávací podmínky soutěží jsou udělány tak, abychom neprošli ani kvalifikací a mohly se tam uplatnit jen domácí firmy. To, co se chce po Česku, aby kdokoli, kdo přijde z Evropy, mohl podat nabídku, uplatnit své reference, to v Německu není. Kdybychom neměli svoji německou nebo rakouskou firmu, vůbec se na tamním trhu neuplatíme. A to máme za sebou větší zkušenosti a lepší projekty než místní firmy. Neplatí to zdaleka jen o německém trhu. Ten je, řekl bych, ještě otevřenější než třeba ve Francii nebo ve Švýcarsku. Tam se nechytnou ani německé firmy. V Itálii nebo ve Francii jsme také zkoušeli podat nabídku, ale vůbec se s námi nebavili. Na severu se s takovým přístupem opravdu nesetkáváme, i když na Faerských ostrovech jsme také narazili.

* Tam jste podávali nabídku na podmořské tunely. Jak to dopadlo?

	Neprošli jsme přes kvalifikační kritéria. Pod mořem jsme stavěli jen ve Finsku, a to kratší úseky. Doma jen pod Vltavou.

* Kdo tedy vyhrál?

	Zatím nikdo. Nám doporučili, abychom se spojili s firmami, které tu referenci mají, což jsme udělali, ale nebyl zájem. Myslím, že si zakázku rozeberou norské firmy, hlavní inženýr místního zadavatele je Nor. Spravedlnost od nás dolů na jih není žádná a nahoru na sever je taková přiměřená. Tam se cítíme komfortněji, i když ani tam raději nesoutěžíme sami. Když se spojíme s místní firmou, možnosti jsou lepší.

* Teď někdy jste měli definitivně na Islandu dokončit druhý tunel. Na tom prvním jste prodělali kvůli podzemní vodě. Jak dopadl ten druhý?

	Už doděláváme jen izolace a definitivní povrchy. My jsme na této stavbě stejně jako na jiných v černých číslech, ale nejsou taková, jaká bychom chtěli mít. U staveb v zahraničí jsou prostě vyšší náklady. I vy jste psali o tom, že bychom neměli jezdit na výlety. Stavební firmy by měly stavět doma, ale tady není do čeho píchnout. V Praze není nic, stejně jako v celém Česku, jen na Slovensku existuje pár projektů, na něž se vrhli všichni. My děláme v zahraničí proto, abychom uchovali své dovednosti, kompetence. Výdělek z toho moc nemáme. Pokryjeme náklady a dosáhneme velmi mírného zisku.

* Ale letos jste měli slušné hospodářské výsledky. Zvýšili jste zisk o deset procent na 600 milionů. To je docela dobré, ne?

	Ono to tak hrozné není, ale marže se pohybují vjednotkách procent. Nežijeme si nijak skvěle.

* Super razicí štíty Adéla a Tonda rezaví ve skladu v Počernicích, když doma není práce. To je asi trochu drahý špás. Nejde je zaměstnat jinde?

	Počítali jsme s tím, že ty stroje uplatníme na trase metra D, ale jak vidíte, tak trasa D se zatím posouvá o tři roky a my na to nemůžeme jen tak koukat. Razicí stroje, které jsou v podstatě odepsané, nám měly přinést výhodu v soutěži na metro. Dnes už víme, že tomu tak za těch několik let nebude. Musíme je uplatnit na třetích trzích. A na metro pořídit novou technologii.

* Ucházíte se třeba o zakázky v Bělorusku. Jak to tam vypadá?

	Tam si nejsem jistý, jak to dopadne. Bělorusko je vázané na Rusko, obě země jsou v ekonomických potížích a nemají na zaplacení. Je třeba vybavit nás státní garancí, což se zatím nedaří. Ale zkoušíme to. Máme víc projektů ve výhledu, ale s tímto typem štítů můžeme jen do určitých podmínek. S jejich přítlakem a profilem šest metrů s nimi můžeme pracovat jen v podobných podmínkách, jako jsou v Praze. Tím pádem jsou lokality víc ohraničené a můžeme s nimi fakticky dělat jen na východ od naší země. Máme tam své spolupracovníky, snažíme se za jejich pomoci najít projekty a myslím, že se to podaří.

* Ekonomika roste a stavebnictví padá -to je paradox a extrém ve srovnání se sousedy. Jak si to vysvětlujete?

	Stavebnictví nikoho nezajímá. My jsme v Česku takový nechtěný obor, přitom na trhu děláme velké výkony. Podívejte se na zemědělství. Tam se protočí pouhých 70 miliard, přičemž zisk je tvořen z dotací a mají svého ministra. My nemáme žádnou ochranu, nikdo se o nás nestará. Nikdo stavebnictví nekoordinuje a myslím, že by se s tím něco mělo dělat. Mohlo by se alespoň rekonstruovat ministerstvo obchodu a průmyslu a měla by tam vzniknout sekce, která by měla na starost přiměřenou podporu našemu oboru. Zaměstnáváme spoustu lidí a děláme na špičkové úrovni a nikoho to nezajímá. Podívejte: je mokro - zemědělství má kompenzaci, sucho -totéž, a kdo nám kompenzuje, že mrzne a nemůžeme dělat?

* Že veřejný sektor není moc schopen stavět, je notoricky známé. Teď mám trochu pocit, že státní správa paralyzuje i ten soukromý sektor. Stavby se nepovolují a nestavějí se ani byty...

	To je spojené s legislativou. Ve veřejném sektoru je zákon o veřejné zakázce, který už teď vypadá, že by se s ním mohlo pracovat, ale u vypisovatelů nejsou odvážní lidé. Nedokážou správně zákon použít. Nemělo by to skončit tak, že soutěže bude rozhodovat jedno jediné kritérium -nejnižší cena. Konsekvence se projeví až za několik let. Firmy to za ty peníze neudělají vodpovídající kvalitě, nebo dokonce vůbec.

* Jste zvědavý, jak dopadnou Kazaši, kteří podali nabídku na rekonstrukci D1?

	Ani ne. To ví každý, jak to dopadne. Nedobře.

* Říkal jste, že potkáváte ještě i jinou konkurenci z Východu, jaké se sem tlačí firmy?

	Třeba Číňané a teď hodně Italové. Na jednom úseku dálnice použila česká Hrma ázerbájdžánské reference. Musím říct, kdybych já byl stavebníkem a měl všech pět pohromadě, tak bych nepřipustil, aby toto zákon dovoloval. Že zákon dovolí, aby si někdo vzal reference z Ázerbájdžánu a s tím tady stavěl dálnici, není normální. Z toho musí být malér.

* Cítíte, že vám ubyly zakázky od soukromých investorů v Praze, když se nepovolují byty?

	Teď se to spíš trochu rozjelo, ale podmínky od soukromých investorů jsou hrozné zejména v bytové výstavbě. Tam není rozdělení pravomoci mezi investorem a dodavatelem, takže dodavatel může za všechno. I za špatný projekt. Smluvní podmínky jsou tak tvrdé, že když se vám nepodaří v určité době přijít na chyby, které jsou v projektu - a někdy jsou tam i záměrně založené -, stejně jste jako dodavatel zodpovědný za to, že dílo dokončíte v určitém čase a požadované kvalitě.

* Takže vy si kontrolujete raději i projekty?

	Musíme. Máme několik malérů, kdy jsme stavěli pro zadavatele stavbu na základě projektu, se kterým jsme neměli nic společného, ale výsledek je stejně ten, že náklady způsobené vadným projektem neseme my. Třeba v Bratislavě jsme už jeden projekt pro zahraničního developera museli odkoupit, protože raději zkrachoval. Tím, že jsme projekt dokončili a prodali, jsme minimalizovali ztráty. Nikde to není jednoduché, všude se musí lidé rvát, i v zahraničí. Ale tam to má alespoň nějaká pravidla. Tady je džungle. Ale děláme i hezké projekty. Třeba v Polsku, kde se nikomu nedařilo, si vedeme dobře. Jeden velký projekt jsme předali - část nově zrekonstruovaného obchvatu Varšavy - a teď stavíme u Gdaňsku obrovský projekt za devět miliard. A ještě máme jeden za miliardu.

* To je zvláštní, že Poláci, kteří jsou normálně protekcionisté, pustili Metrostav na silnice.

	Musím říct, že to neradi vidí. Rádi by nás nachytali nepřipravené, ale tým, který tam pracuje, je skvělý, špičkově vybavený. Máme tam i své právníky, kteří pochopili systém byznysu v Polsku. Snažíme se být vždy o krok napřed, protože víme, že by tam raději viděli domácí Hrmy.

* Jak je možné, že tam se investice do dopravní infrastruktury nikdy nezastavily au nás ano?

	Vědí, že i když se nic nestaví, vývoj a příprava projektů se nesmí zastavit. U nás přijde nový ministr a projekt se stopne. Letos jediná dálnice, která se snad bude předávat, je D8, ata už měla být dávno hotová. Doufejme, že se nám to tam podaří dát do pořádku, i když hrozba sesuvu je i po sanaci. Geologické podmínky nejsou nejlepší. Nestabilita hrozí v c e l ém Českém středohoří. Doufám, že to investor ví a poradí si.

* Rýsuje se tu po Blance nějaký další větší projekt? Co rychlodráha na letiště? Je podle vás reálná?

	Myslím, že rychlodráha by měla být. Patří k dopravní obslužnosti měst, jako je Praha. Lidé, kteří cestují letadly, jsou jiní než ti, co cestují v metru. A chtějí mít jiný komfort dopravy z letiště do města. Nedovedu si představit, že by někdo mohl způsobit, že by se metro ohnulo v budoucnu zpět z Motola k letišti. Problém rychlodráhy jistě je, že by byla drahá, protože by část musela vést pod zemí, zejména v Praze 6. Už za exprimátora Béma byly velké diskuse, že by dráha ve stopě současné železniční trati město v této lokalitě přepůlila na dvě části bez možnosti vzájemné komunikace.
Ale v tom my nehrajeme žádnou roli.
My bychom byli rádi, kdyby ten projekt vznikl. Určitě o něj budeme usilovat, a kdybychom ho nezískali, tak se alespoň pro nás uvolní místo jinde.

* Metro D je podle vás vyprojektované dobře?

	Déčko od Pankráce na Písnici je sice dobrý projekt, ale není pořádně promyšlený. Na trase D je důležité propojení Pankráce a náměstí Míru. To je to hlavní, co by se mělo postavit. Spojení do Písnice, to je politika. Ale myslím si, že kdyby se to udělalo tak, jak se o tom nyní hovoří, aniž by se propojila trasa A s trasou C úsekem mezi Mírákem a Pankrácí, dojde k takovému přetížení od Kačerova na I. P. Pavlova, že to přinese veliké komplikace. A neřeší to problém, o kterém se léta ví - tím je Nuselský most a jeho generální rekonstrukce, ke které bude muset dojít. Pak ale nebude žádná šance, jak lidi dostat z jižní části města do centra. Zatímco kdyby došlo k propojení těch dvou tras, šlo by to. Sice s komplikacemi, ale šlo.

* Tunel Blanka má za dva týdny roční výročí otevření. Myslíte si, že se jej za ten rok povedlo trochu rehabilitovat jako smysluplné dopravní dílo? Že se i politici k Blance stavějí jinak?

	Je to výborný projekt. Potvrzují to čísla, která jsem před časem viděl. Pocházejí z Dopravní fakulty ČVUT a od profesora Přibyla. Blanka funguje, a to i přesto, že to dílo není dokončené. Skutečnost, že Pražský okruh není dodělaný, přináší samozřejmě někde i problémy, třeba i ve Svatovítské. I když se dopředu vědělo, že tam bude úzké hrdlo a plánoval se jakýsi by-pass, Praha 6 se postavila proti. A teď se tam hromadí auta. Mohlo se tomu předejít, ale teď si každý stěžuje. A Strakonické by jistě pomohlo, kdyby se postavila Radlická radiála a odčerpaly by se další auta z oblasti směrem na západ na Plzeň. Myslím, že se ale nepotvrdilo, že intenzita dopravy v Holešovičkách je dramaticky větší, čímž každý strašil.

* Nemáte pocit, že Blanka nasála další dopravu? Že ji využívají i lidé, kteří by skrze Prahu nejeli, nebo dřív cestovali MHD?

	Je to možné, ale nezdá se, že by tady měl být nějaký velký problém. Ale je potřeba něco udělat s tím, že pořád nemáme Pražský okruh.

* Zabrala loňská kampaň Metrostavu, že Blanka není tunel do městské kasy?

	Dostali jsme spoustu ohlasů. Myslím si, že bylo dobře, že jsme se za Blanku postavili, když s ní nikdo nechtěl mít nic společného a všichni dali ruce pryč. Před několika měsíci byla Blanka vyhodnocena jako dopravní stavba roku. Podle scénáře měl někdo z magistrátu předávat cenu a to i projektantovi. Nikomu se do toho ale nechtělo, tak ji předával nějaký řadový referent. Bylo mi to líto. My stavíme kontroverzní projekty i ve světě. Stavíme komplikovanou tramvajovou trať v podzemí v Karlsruhe. Jsou s ní velikánské potíže, protože firma, která ji původně dělala, zkrachovala, a my jsme koupili pohrobka. Projekt nám klekl, museli jsme vybudovat celý nový tým. Vedení města ale pochopilo, že když si vybralo firmu, která po dvou letech zkrachuje, asi to nebylo to pravé.
Jsou tam samozřejmě problémy s časem, penězi, ale musím říct, že se vedení města staví k problémům jinak než u nás. Oni dobře vědí, co je to za náročnou a těžkou práci, kterou děláme v podzemí. Všichni vědí, že se snažíme pracovat co nejlépe a nejrychleji a za přiměřenou cenu. Tady stále přetrvává nedorozumění - ak tomu přispěli novináři, jak se do Blanky opírali -, že je to tunel v tunelu. Byla jste se někdy podívat na místě, kde se razí? Z takové kvalifikované práce se udělalo něco tak směšného jako tunel... prostředek, jak něco ukradnout. To si myslím, že si to řemeslo nezaslouží. I v severských zemích dokážou ocenit naši práci a tady jsme za lotry, kteří dělají, aby mohli krást. My jsme na Blance nezbohatli. Ani na metru. Vynaložili jsme obrovské úsilí a stoprocentně jsme nic neukradli. Blanka i metro byly podrobeny takovému drobnohledu, že kdyby se tam něco takového dělo, jistě by to nezůstalo utajeno. Ale stín mylného domnění, že se kradlo, je pořád silnější než realita - že se tam udělal kus pořádné práce.

* Nemáte reklamace na ty loňské mokré kabely?

	Máme. Kabely mokré jsou a budou. Neznám ani jeden tunel, který by byl suchý. Tunel je prostě tunel. Dělají se veškerá opatření, aby tam voda nepronikala. Nemůžeme si ale dovolit stavět dokonalé věci, protože kdyby byly dokonalé, nikdo by je nedokázal zaplatit. Děláme projekty, které jsou přiměřeně dokonalé. Suma nákladů, která jde do prevence a na odstraňování vad, je minimální.

* S těmi kabely to byla ale zbytečná aféra...

	Ano, jen se díky tomu prodloužilo uvedení Blanky do provozu o měsíc. Máme tam nějaké průsaky, které odstraňujeme. Stavbou Blanky se vytvořila jakási podzemní hráz. Podpovrchová voda nemůže z kopce volně odtékat a hledá si novou cestu. Nicméně v provozovaných částech žádná voda není. Tam je sucho.

* Najdou politici odvahu prosazovat Blanku II?

	Bude se muset najít nějaký odvážný politik, který řekne, že to, co se tady tvrdilo za pohrobků Béma - že Blanka je poslední tunel v Praze -, prostě není pravda. Jinak se Praha z dopravních problémů nikdy nedostane. Nevím, jestli se to vyřeší tunelem nebo nějak jinak, ale určitě se bude muset propojit Štěrboholská radiála s koncem Blanky u mostu Barikádníků, aby celý systém fungoval. S okruhem je třeba tlačit na stát, protože je státním projektem Ředitelství silnic a dálnic. Je moc špatně, že z projektů, které dostaly v Bruselu výjimku z nové EIA, vypadla část okruhu 511 a celé se to dál komplikuje.

* To musí být depresivní jako stavař čekat na velkou zakázku a dívat se, jak stát selhává...

	Nevím, proč nám to jde tak špatně. Podívejte se například, jak se v Polsku evropské peníze opravdu účelně investují do nových částí sítě a ta síť začíná nějak vypadat. Je vidět, že se projekty stále připravují, staví se i v komplikovaných podmínkách. Jednání s investorem jsou složitá, ale staví se. Podívejte se, jak to vypadá třeba v Rakousku, kde jsou komunikace, které vedou k našemu území, a kde jsme my! My jsme u Budějovic a směrem do Německa se po šílených letech dostaneme do Drážďan konečně za 1,5 hodiny. Dokonce i na Slovensku, kde politická situace není úplně stabilní, budou v Košicích dřív než my v Budějovicích nebo v Písku.

* Loni jste říkal, že už ani nemáte radost z práce. Dnes už vypadáte veseleji.

	To je to naše řemeslo. Chvíli se nám daří líp, chvíli hůř. Ono o to ani tak moc nejde, já jsem někde na konci profesionální kariéry. Smutné je ale to, že nám spousta kolegů a kvalifikovaných lidí odchází z oboru. V podmínkách, ve kterých teď pracujeme pro veřejné i soukromé investory, mladí inženýři a manažeři nechtějí dělat. Jdou raději jinam. 0

***

Šéf Metrostavu, který úspěšně razí tunely v zahraničí, čeká doma marně na nové zakázky

Spravedlnost od nás dolů na jih není žádná a nahoru na sever je taková přiměřená.

Jiří Bělohlav (66)

Absolvoval Stavební fakultu ČVUT v roce 1973. Ihned po škole nastoupil do Metrostavu a od funkce stavbyvedoucího v roce 1974 stoupal ve firemní struktuře vzhůru. V roce 1991 se stal ředitelem divize. Od roku 1993 byl členem vrcholného vedení jako technický ředitel a výrobnětechnický ředitel. V roce 2001 se stal generálním ředitelem a v roce 2008 prezidentem skupiny Metrostav. Hovoří anglicky a rusky. I v severských zemích dokážou ocenit naši práci a tady jsme za lotry, kteří dělají, aby mohli krást. My jsme tedy na Blance nezbohatli.

Foto popis| Nechtění. „Stavebnictví nikoho nezajímá. My jsme v Česku takový nechtěný obor, přitom na trhu děláme velké výkony,“ říká šéf Metrostavu Jiří Bělohlav.

V Česku není do čeho píchnout

Po rozestavěné dálnici D8 u Lovosic se v sobotu procházelo přes deset tisíc lidí. Mnozí tříkilometrový úsek zdolali na kole nebo na bruslích. Zatímco děti se bavily, někteří dospělí byli zklamaní. Mysleli, že se podívají až pod sesuv a u tunelu v Radejčíně uvidí víc. Ministr dopravy Daniel Ťok slíbil, že první řidiči se po úseku projedou 17. prosince tohoto roku.

Severní Čechy – „To je teda fraška,“ rozčiluje se žena v cyklistickém dresu, která právě dorazila na konec tunelu Radejčín. Samým údivem přestává šlapat. Sice před sebou vidí další, o něco menší tunel Prackovice, od něj ji ale dělí železný zátaras.
„Konečná,“ hlásí omluvně dva muži ve žluté reflexní vestě, kteří místo hlídají.
	„Celý týden jsme se na to těšili. Myslela jsem, že projedeme oba tunely a budeme pokračovat dál. A to je jen takový kousek?“ diví se Eva, která už má v nohou skoro dvacet kilometrů. Na kole do Radejčína přijela z Teplic.
	Den otevřených dveří na rozestavěné dálnici D8 mezi Lovosicemi a Řehlovicemi v sobotu přilákal přes deset tisíc lidí. Kromě tunelu Radejčín na 58. kilometru, který je dlouhý 620 metrů, si mohli projít i zhruba tříkilometrový úsek od Bílinky okolo Oparna a Chotiměře. Jinam se lidé nedostali. Na dálnici se totiž stále pracuje.

ZKOUŠKY TUNELU TRVAJÍ OSM TÝDNŮ

Na prohlídku tunelu u Radejčína se první nedočkavci vydali už o půl osmé ráno. V tubusu je zima a mírně tu fouká. Díky světlům na stropě si ho ale lidé mohou důkladně prohlédnout. Tu a tam visí nezapojený kabel, nouzové východy jsou ale připravené. Ještě se taky musí nalajnovat pruhy na vozovce.
„Z 90 procent už je namontováno technologické vybavení a současně probíhají individuální zkoušky vzduchotechniky, evakuačního rozhlasu, SOS skříní a dalších bezpečnostních prvků, kterých je asi dvacet,“ popisuje Jiří Trochta z firmy Metrostav, která dálnici staví. Pak budou na řadě komplexní zkoušky. „Ty potrvají osm týdnů,“ dodává. Na konci tunelu se lidé musí otočit a vrátit se zpátky. Silnice hned za závorou končí. Na dohled je tunel Prackovice, který měří 266 metrů. Vede k němu jen kamenitá cesta s několika hromadami hlíny a vyčuhujícími rourami. „Do konce září by asfaltová vrstva mezi tunely už měla být hotová,“ upřesňuje Trochta.
	Cyklisté jsou ale zklamaní. Čekali víc. „Skoro každý druhý,“ potvrzují sekuriťáci. Řada z nich ušlapala desítky kilometrů, aby nakonec viděla jen přes šest set metrů tunelu. Pokud by se chtěli projet po dalším úseku, který dnes mají šanci navštívit, musí z Radejčína do Bílinky ušlapat dalších deset kilometrů.

ZKLAMÁNÍ STŘÍDÁ NADŠENÍ

Kromě cyklistů a pěších přijelo i několik desítek lidí na kolečkových bruslích.
Rozestavěná dálnice přilákala děti, dospělé i důchodce. Mezi Radejčínem a Bílinkou, kde začíná další zpřístupněný úsek, je celý den vozí autobusy. Pokaždé jsou plné. U Bílinky na exitu 52 navíc vyrostlo provizorní parkoviště. Už po desáté hodině ráno je plné aut.
	Procházku po dálnici, kam ještě nesmí auta, si lidé užívají. Zklamání z tunelu střídá nadšení. Hlavně u dětí. Na třech kilometrech na ně čeká spousta atrakcí. Skákací stan, nafukovací skluzavka, mini dopravní hřiště, prohlídka bagru nebo auta celníků. „Nám se strašně moc líbilo, jak jsme se tam mydlili nafukovacím kladivem,“ říká malý Tonda.
	Odvážnější zkouší brýle simulující alkohol, drogy či únavu nebo simulátor nárazu ve třicetikilometrové rychlosti. Ač se zařízení na šikmé ploše rozjíždí pomalu, náraz je tvrdý. Bezpečnostní pás se lidem zarývá do kůže. Jednou to všem stačí. „Je to o zuby,“ varuje ostatní ve frontě žena, která vystupuje z předního sedadla.
	První kilometr a půl dálnice je už nalajnovaný, dál ale bílé čáry chybí. Trasa vede i přes monumentální most přes Oparenské údolí. Co chvíli se někdo zastaví, aby se na dálnici mohl vyfotit. Úchvatný je i výhled na Milešovku a ostatní vrcholy Českého středohoří.
	Na konci z podia vyhrává muzika. Lidé se shlukují u stánků s jídlem a pitím.
Někteří si stěžují, že nemůžou jít dál. Chtěli se třeba podívat až pod sesuv, který u Litochovic a kamenolomu Dobkovičky v roce 2013 zdevastoval dvě stě metrů rozestavěné dálnice i blízkou železniční trať. Odtud na jeho pozůstatky dohlédnou jen tak tak.

UŽ ABY TO BYLO

Až bude nedostavěný úsek hotový, oddechnou si mraky lidí. Doprava, která se teď valí přes ústecký Vaňov, Lovosice nebo třeba Velemín, je neúnosná. Lidem vadí hlavně kamiony. „Vidím to každý den, kruhový objezd ve směru od Ústí je pořád ucpaný, kamiony se táhnou až po nájezd na dálnici,“ stěžuje si nejeden obyvatel Lovosic.
Ministr dopravy Dan Ťok několikrát slíbil, že dálnice bude dokončena podle plánu, tedy letos v prosinci. I dnes několikrát zopakoval, že řidiči se po novém úseku svezou 17. prosince. „Poté, co to trochu oslavíme, pustíme na dálnici dopravu, která tak konečně přestane proudit přes okolní obce,“ pronesl na podiu.
	Stavbaři navíc počítají s časovou rezervou, takže reálně by dálnice mohla být hotová i o pár dní dřív. „Řidiči se po dálnici 17. prosince projedou bez omezení,“ potvrzuje slib ministra i ředitel Ředitelství silnic a dálnic Jan Kroupa.
	Do té doby toho ale dělníci musí ještě dost stihnout.
„Je třeba dodělat lajnování, osadit svodidla, kousek dál se dokotvuje stěna. Asi nejvíc práce je u sesuvu, kde se dělají jednotlivé konstrukční vrstvy vozovky, dál se dokončuje most mezi tunely a dodělávají se izolace,“ vyjmenovává Kroupa.

Dálnice D8 • Dálnice z Prahy do Drážďan se staví už 32 let. • V roce 1984 začala stavba čtyřkilometrového úseku z Řehlovic do Trmic na Ústecku. Otevřen byl o šest let později. • Poslední úsek chybí mezi Lovosicemi a Řehlovicemi. Měří 16,41 kilometrů. Jeho výstavba začala v roce 2007. • Na tomto úseku jsou tři mimoúrovňové křižovatky, dva dálniční tunely, osmnáct mostů a devět nadjezdů.

„Celý týden jsme se na to těšili. Myslela jsem, že projedeme oba tunely a budeme pokračovat dál. A to je jen takový kousek?“

Návštěvníci nedostavěné dálnice D8 chtěli k sesuvu. Tam se nedostali, viděli jen tunel

Vyškovsko – O několik týdnů dříve oproti plánu skončí práce na dálnici D1 u Vyškova. Stavba za téměř dvě stě čtyřicet milionů bez daně pokračuje podle zhotovitele, firmy Metrostav, v souladu s plánem.
	„Nyní je v režimu předčasného užívání. Jsou uzavřeny oba rychlé pruhy, rychlost je snížená na osmdesát kilometrů v hodině,“ sdělil mluvčí firmy Vojtěch Kostiha. Staveniště by Metrostav měl opustit o týden dřív, než plánoval. „Konec prací předpokládáme už za dva týdny,“ potvrdil mluvčí. Připomněl přitom, že o komplikace nebyla nouze. „V jednom případě začal kamionu hořet návěs. K požáru se nebylo možné dostat a oheň se rychle šířil, proto zasáhli naši spolupracovníci s kropicím vozem a požár velmi rychle uhasili,“ dodal mluvčí.

Opravy dálnice u Vyškova budou hotovy o týden dřív

Rekonstrukce silnice u Slavkova u Brna skončila. Práce na I/54 však pokračují. A potrvají do konce října. O něco dřív oproti plánu se obnoví provoz na D1.

Vyškovsko – Když před několika týdny startovala rekonstrukce silnice I/54 mezi Slavkovem u Brna a Nížkovicemi, město tvrdilo, že práce, které omezí provoz právě u Slavkova, skončí nejpozději poslední prázdninový den. Termín dodavatel nejen dodržel, ale o několik dní uspíšil. Dřív nejspíš skončí i rekonstrukce dálnice D1 u Vyškova.
Co se týká silnice I/54, úsek přes Slavkov po křižovatku na Vážany nad Litavou už firma dokončila.
„Aktuálně se jezdí bez omezení v obou směrech.
Podle našich informací firma stále dodržuje termín a práce probíhají bez komplikací,“ sdělila mluvčí města Veronika Slámová.
	Nyní dělníci pokračují dál směrem od Vážan na Nížkovice.
Úsek má být hotový do konce října. „Pořád tak platí objížďka na Kobeřice u Brna. Směrem z Brna se také stále jezdí do Bučovic přes Marefy a Ždánice. Na I/54 se řidiči znovu napojí u Archlebova,“ řekla Slámová.
	Po objížďce jezdí jak osobní, tak i nákladní auta. A přestože se třeba k místostarostovi Kobeřic Petru Harvánkovi stížnosti od lidí na zvýšenou dopravní zátěž nedonesly, jak poznamenal starosta Roman Hanák, jsou to právě kamiony, kdo ve vesnici působí komplikace. „Když se s nákladním autem potká osobní, těžko se vyhýbají.
Kobeřice jsou plné zákrut, a tak jezdí po obrubnících, které vyvalují, a po zelených pásech,“ podotkl Hanák.
	Ve Slavkově se pak uzavírka podle Slámové obešla bez výraznějších komplikací. Policisté prý rozdali jen několik pokut řidičům, kteří vjížděli do zákazu. „Situaci napomohlo, že jsme vyjednali, aby firma jako první udělala úsek přes Slavkov.
Místní tak mohli s auty zajíždět k domovům už koncem července,“ popsala.
	O několik týdnů dřív než rekonstrukce silnice I/54 skončí práce na dálnici D1. Stavba za téměř dvě stě čtyřicet milionů bez daně pokračuje podle jejího zhotovitele Metrostavu v souladu s plánem. „Nyní je v režimu předčasného užívání. Jsou uzavřené oba rychlé pruhy, rychlost je snížená na osmdesát kilometrů v hodině,“ sdělil mluvčí podniku Vojtěch Kostiha s tím, že dělníci aktuálně pracují na druhé etapě stavby.
	Staveniště by pak Metrostav měl opustit o týden dřív, než plánoval. „Konec prací předpokládáme už za dva týdny,“ vzkázal mluvčí.
	Jak podotkl, o komplikace při rekonstrukci nebyla nouze. „Nicméně se jednalo spíš o drobnosti,“ dodal s tím, že došlo i na neočekávanou situaci. „Provoz byl vedený jedním pruhem a kamionu, který jel od Brna na Ostravu, začal hořet návěs. Kolona narůstala a k požáru se nebylo možné dostat. Oheň se rychle šířil, proto zasáhli naši spolupracovníci, kteří zrovna opodál pracovali s kropicím vozem. A požár velmi rychle uhasili,“ vzpomněl Kostiha.
	Drobná omezení pak čekají řidiče i ve Vyškově. Například v Dědicích se už několik měsíců postupně opravuje plynovod. A to za částečných uzavírek, kdy v jednotlivých úsecích dopravu řídí semafory. „Postupně se dostane na všechny ulice. Určitě tak omezení ještě nějakou dobu potrvá,“ zmínil vedoucí vyškovského odboru dopravy Petr Buchta. Naopak v Nádražní ulici to vypadá, že práce na rekonstrukci vodovodu skončí co nevidět. „Ulice se bude v budoucnu rekonstruovat celá, takže je třeba zajistit natažení nových sítí,“ vysvětlil Buchta.
	Od uzavírek a omezení si však v okresním městě řidiči neodpočinou ani v září. Hned v pondělí startuje rekonstrukce Hřbitovní a Cukrovarské ulice. „Silničáři také začali s pokládkou mikrokoberce na silnici mezi nemocnicí a Drnovicemi. A od 19. září je v plánu rekonstrukce kanalizace v Dvořákově ulici,“ doplnil Buchta.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Betonové „gigapuzzle“ otevřelo. Zvědavci měli nad sebou 70 metrů hlíny

Deset tisíc návštěvníků si prohlédlo razicí stroj Viktorie a prošlo čtyřkilometrovým tunelem

Nejdelší železniční tunel v Česku otevřel „dveře“, lidé poprvé mohli projít skrz

Přijďte si prohlédnout unikátní tunel

Porotci vybrali 15 finalistů soutěže Stavba roku 2016

Metrostav rozběhl další stavbu na Slovensku

Praze leží na účtech volné miliardy, místo investic chce splatit metro

Noviny Metrostavu číslo 16/2016

V Česku není do čeho píchnout

Návštěvníci nedostavěné dálnice D8 chtěli k sesuvu. Tam se nedostali, viděli jen tunel

Opravy dálnice u Vyškova budou hotovy o týden dřív

Práce na dálnici mají skončit už za dva týdny

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích