Napsali o nás

Maraton podpoří ty, kteří se vyrovnávají s invalidním vozíkem

Velké Meziříčí – Na týmy štafetového cyklistického Metrostav cyklo handy maratonu čeká 2222 kilometrů, které musí zdolat za 111 hodin. V každém družstvu pojede handicapovaný sportovec. Trasa vede po celé České republice. „Soutěžící navštíví všech čtrnáct krajů, v každém z nich jsou dva průjezdní body. Jeden je dokonce v Bratislavě,“ uvedl Jiří Charvát, předseda Handicap sport clubu Velké Meziříčí. Právě tento klub teď organizuje osmičlenný tým, který se postaví na start za Vysočinu. Dva členové jsou ze Žďáru nad Sázavou, dva z Velkého Meziříčí. Druhou polovinu týmu tvoří sportovci z Jihlavska. Jiří Charvát bude cyklistům k dispozici v doprovodném vozidle.
	V každém týmu musí jet alespoň jeden handicapovaný sportovec. „Každý účastník musí ujet minimálně sto kilometrů. Za každý kilometr navíc ujetý handicapovaným sportovcem se v celkovém součtu týmu odečítá minuta,“ vysvětlil Charvát. Za velkomeziříčský klub vyjede na hanbiku Milan Bartůněk, který v maratonu nebude závodit poprvé. Druhým cyklistou, který usedne na hanbike, je Petr Boháček ze Žďáru nad Sázavou.
	Jednotlivé týmy závodí pro někoho, kdo se nově vyrovnává s upoutáním na invalidní vozík. „Naše družstvo letos podpoří Standu Hájka z Rudíkova, který na podzim utrpěl úraz na motorce,“ sdělil Charvát. Neznamená to ale, že by týmy pro svého svěřence získávaly finance. „Organizátoři maratonu připravují program, v němž lidem pomohou vyrovnat se s novou situací a hlavně jim ukáží, že usednutím na invalidní vozík život zdaleka nekončí.
Snaží se je zkrátka znovu nakopnout do života,“ usmál se Charvát.
	Maraton se jede nepřetržitě, dnem i nocí. „Startuje se 2. srpna u Pražského hradu,“ uvedl Tomáš Pchálek z marketingu závodu.
„Důležitější než výhra je ale ukázat, že nehandicapovaní a handicapovaní mohou společně tvořit jeden fungující tým, který má šanci obstát i v podmínkách extrémního závodu. Cílem ale není dosáhnout co nejlepšího výsledného času, nýbrž reprezentovat co možná nejlépe myšlenky vzájemné spolupráce, integrace, solidarity a přátelství,“ dodal Tomáš Pchálek.

Na invalidním vozíku život nekončí

Metrostav staví v Norsku dva tunely a o další se uchází. Doma nemá co razit.

Norská vesnička Veitastrond zalitá sluncem působí téměř idylicky. Ospalou bílou pohodou na konci světa se pokoušíme dostat co nejblíže k největšímu pevninskému ledovci Jostedalsbreen. Zjišťujeme, že ani sněžnice by nám nepomohly, a tak se od závory, ze které kouká z dvoumetrové vrstvy sněhu jen vršek, pokocháme alespoň z dálky. V zimě jsme jediní, v létě sem ale míří hodně turistů.

„Vy musíte být ti novináři z Prahy,“ konstatuje neomylně zhruba sedmdesátiletý domorodec. Potkáváme ho cestou zpátky na jediné protažené ulici, kterou lemuje několik desítek domků, v nichž žije 120 obyvatel Veitastrondu. Na Čechy si tu už zvykli a mají je prý rádi. Druhým rokem pro ně stavějí 1,5 kilometru dlouhý tunel, který jim zajistí spojnici se světem – přesněji řečeno městečkem Hafslo, odkud se dá dostat dál do vnitrozemí.

„A nechtěla byste si mě vzít Nebo někoho jiného Máme tu spoustu bohatých farmářů,“ navazuje hovor Bjorn Kristian Skovly. Většina dalších potenciálních nápadníků sedí v místní kavárně a rozebírá ty samé historky pořád dokola. Na mou odpověď, že nemůžu, protože mám doma dvě malé děti, reaguje Bjorn otočkou. Místo zpět do kavárny jdeme k místní školce a škole. Sedm dětí bobuje pod dohledem dvou učitelek na kopečcích sněhu, osm starších se učí ve třídách. Další caparty by tu prý uvítali…

Sto dní v pustině

„Jsme tu taková velká rodina. Pravidelně se scházíme ve„škole. Minule jsme tu vybrali za„večer sedm tisíc eur na„děti bez domova v Ghaně,“ chlubí se Bjorn, ze kterého se vyklubal majitel PR agentury v Hafslo a donátor afrických dětí. Bjorn věří, že nějaké ty děti přibudou i ve Veitastrondu. Nový tunel do něj vlil optimismus, že se vesnička omladí a stane přitažlivější pro život, když se její obyvatelé nebudou muset obávat, že v ní zůstanou pravidelně uvězněni.

Jedinou silnici, která Veitastrond spojuje se světem, totiž pravidelně v zimě zavalují laviny a v létě kamení. V roce 1981 zůstal odříznut dokonce na sto dní. Na dobových fotograśích vypadají vyprošťovací stroje vedle sesunutých balvanů jako mravenci. Do města se pak museli vesničané dostávat po zamrzlém žordu jako u Stalingradu. Dnes mají ve Veitastrondu vznášedlo, na nový tunel ale čekali „netrpělivě“ 25 let. Vzduchem se přepraví zásoby, za prací a do školy do Hafsla je ale vznášedlo nepřenese. „Čtvrt století se hledali peníze,“ vysvětluje farmář Nils Nes, kterému pod lavinou zůstala tchyně, do města by se ale nepřestěhoval ani za nic. „Máme tu svůj ráj,“ tvrdí.

Roztrháme to

Z pohledu našince, který běžně zpochybňuje i ty nejvýznamnější stavby pro miliony obyvatel, je nepochopitelné, že Norové investují v přepočtu půl miliardy korun, aby vykutali bezpečnější cestu do „ráje“ se stovkou obyvatel. Norsko je ale i z tohoto pohledu zvláštní – je to země ž ordů, lososů… a tunelů.

V Norsku je skoro tisíc silničních tunelů s celkovou délkou 852 kilometrů (pro srovnání Česko má zhruba 25 kilometrů), mezi Oslem a Bergenem je nejdelší tunel na světě dlouhý 25 kilometrů. V průměru se ročně v této severské zemi vyrube kolem šesti milionů tun zeminy (z celé Blanky stavbaři vyvezli 600 tisíc tun). A konečně Norové vynalezli tunelovací metodu přezdívanou NMT, ze které se vyvinula technologie Drill & Blast, dnes rozšířená po celé Skandinávii. Ta zjednodušeně řečeno spočívá v trhání hornin pomocí výbušnin, aniž by se muselo dělat ostění náročné na peníze a čas. To umožňuje velmi tvrdá a souvislá hornina, kterou u nás téměř nenajdete.

Proto se v Česku používá tzv. Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM), kterou se dělala například Mrázovka nebo Blanka. Razí se strojově a vyražená část tunelu se zabezpečuje nejprve provizorním ostěním, potom sekundární výztuží s železobetonovou skořepinou. Proto jsou čeští tuneláři tak hákliví na srovnávání cen tamních a domácích děl. Na Severu jsou tunely řádově levnější nejen kvůli nulové korupci, ale hlavně kvůli technice výrubu.

 Díra pro Veitastrond. Češi stavějí v Norsku pro stovku vesničanů 1,4 kilometru dlouhý tunel, který jim zajistí spojení se světem - přesněji řečeno s městečkem Hafslo, odkud se dá dostat dál do vnitrozemí.

Tunel Bjornabakkane mezi Hafslem a Veitastrondem je první zakázkou, kterou se Metrostavu podařilo v Norsku získat, a to v ostré konkurenci domácích i mezinárodních stavebních ś rem. Firmu to potěšilo o to více, že uspěla v kolébce metody Drill & Blast, kterou se začala učit teprve v roce 2004, když vyhrála zakázku na tunel skrz horu na Islandu. „Zpočátku k nám byli Norové nedůvěřiví, trvalo dva měsíce, než s námi podepsali smlouvu. Ověřovali si nejprve reference na„Islandu,“ vzpomíná Pavel Bürgel, vedoucí projektu tunelu Bjornabakkane. Je jedním z mála Čechů, kteří tu ještě zůstávají. Novinářskou návštěvu provádí v minus dvaceti stupních tunelem, kde už norský partner ze sdružení dodělává jen vnitřky.

Nákladní auto tu právě vysypalo do připravené rýhy štěrk, načež přiskočila slečna v reflexní vestě a helmě a jala se měřit mocnost vrstvy. „Má ho tam být 25 centimetrů, tak to kontroluje. Ta mladá Švédka je stavební dozor investora Statens Vegvesen, což je obdoba našeho Ředitelství silnic a dálnic. Když se razilo, bylo dozorů na„stavbě i dvanáct. Hlavní slovo mají dva stavbyvedoucí, kteří celý život stavěli tunely a potom šli pracovat pro společnost Statens Vegvesen. Je to pro ně prestižní,“ popisuje důkladný dohled investora Bürgel.

Možná právě tento systém vypovídá leccos o tom, proč Norové nejsou na rozdíl od nás nikdy překvapeni z konečné ceny díla, a když se prodraží, vědí přesně v reálném čase proč. A v klidu zaplatí. Nelze si nevzpomenout, jak na extrémně složité a pětkrát tak dlouhé Blance bylo stavebních dozorů jen pár, navíc najatých. A jak se v průběhu stavby najednou zjistilo, že bude o miliardy dražší, což vedlo k zastavením stavby a arbitrážím, protože město nevědělo, za co přesně a zda může dodavateli zaplatit.

Tak v tom jsme přeborníci

Tým, který stavěl tunel Bjornabakkane, se po prorážce loni na podzim přesunul vzdušnou čarou o 100 kilometrů dál na jih Norska, kde právě razí dvoukilometrový tunel Joberg. Člověk si tu už připadá jako v civilizaci, reálie se nicméně nezměnily: podzemní spojka bude sloužit jako bezpečnější cesta, kterou denně využijí desítky, maximálně stovky aut.

Tahle zakázka je pro Metrostav nicméně možná ještě prestižnější než ta u Veitastrondu. Tady totiž mohou tuneláři předvést něco, na čem doma vyrostli a Norové to neumějí. Část tunelu, která prochází morénou, se razí pro nás klasickou metodou NRTM. Tuto část si nechali Norové vyprojektovat od rakouské śrmy, která s ní má na rozdíl od nich zkušenosti. Investor si najal i specializovaný zahraniční stavební dozor. „Úsek morény se dal řešit zářezem, tedy bez tunelu. Norové však chtěli získat zkušenosti s NRTM, protože tuto metodu plánují použít i v dalších projektech,“ říká Slovák Ivan Piršč, vedoucí projektu Joberg, který pro Metrostav pracoval už na dvou tunelech na Islandu.

Tunel Joberg má být hotov v polovině příštího roku, Piršč ale nad otázkou, jestli se po tolika letech na Islandu a v Norsku těší domů, vrtí hlavou. „Možná bude do„té doby nějaká zakázka v Grónsku nebo na„Faerských ostrovech…“ usmívá se. Jeho motivace je evidentně jiná než u dělníků – ti jezdí pracovat na Island nebo do Norska především pro peníze: v Norsku si dělník v podzemí vydělá v přepočtu na naše koruny 130 tisíc měsíčně. Chuť zaměstnanců Metrostavu pracovat za hranicemi je obvykle omezená. Vydělají si a chtějí zůstat doma. A ne každý jiné prostředí zvládne – zpočátku se na Islandu, což byla první země na severu, kde začal Metrostav razit tunely, pracovníci hodně střídali, dnes už má śrma sehrané zahraniční týmy.

Když doma není co...

Pokud si bude chtít Piršč užívat drsných severských podmínek i nadále, pravděpodobně bude mít možnost. Metrostav se aktuálně hlásí do několika soutěží v Norsku a ve Finsku, na vypsání zakázek v podzemí čeká na Islandu a na Faerských ostrovech. V létě by mělo být jasné, jaké šance má na ostrovech vyhrát obří kontrakt na podmořské tunely i s křižovatkou, což by śrmu posunulo do první světové tunelářské ligy. Patrně docela slušné. Jedna ze dvou faerských stavebních śrem už s Metrostavem zahájila jednání o spolupráci. Nyní má česká śrma jistou zakázku za půl miliardy na část metra v Helsinkách, kde už v minulosti dva tunely postavila.

„Původně chtěla naše tunelářská divize dělat v zahraničí patnáct procent zakázek, dnes je to padesát procent, protože se nám nepodařilo nic vysoutěžit doma – nebylo co. Nejde tolik o hospodářské výsledky, smyslem je udržet technologie, know­how a především lidi,“ říká Alexandr Tvrz z Metrostavu. Kdyby totiž śrma o specialisty na tunely přišla, těžko by hledala nové.

 

Na těsno. Do Veitastrondu vede jediná úzká cesta, kterou navíc v zimě často zavalí laviny a v létě balvany. Když tudy Metrostav převážel obří stroje pro stavbu tunelu, dost lidí se modlilo.

Dělnické tunelářské profese se na žádné škole neučí, Metrostav si raziče sám vychoval. V minulých dekádách bylo na čem – stavělo se metro do Letňan, Mrázovka, tunel Blanka a pokračování trasy metra A. Teď to ale vypadá, že tím u nás tunelářská sláva skončila a moderní razicí štíty Tonda a Adéla za stamiliony, kterými Metrostav vyrazil metro A, spí ve skladu v Počernicích. Aktuálně se staví jen tunel Ejpovice na trase Plzeň–Rokycany a ten ilustruje, jaká je o zakázky v podzemí nouze. Metrostav podal takovou nabídku, aby co nejméně prodělal.

Do budoucna se připravuje sice trasa metra D, v únoru ale teprve proběhla soutěž na projektanta a pozemky nejsou vykoupené. Možná metro D předběhne Radlická radiála, stavbaři však neočekávají začátek výstavby před rokem 2020. Pár zakázek se snad objeví na železnici, možná někdo opráší vysokorychlostní trať do Berouna, která vede z velké části v tunelech, s tím ale nelze napevno počítat. „My jsme samozřejmě rádi, že se nám tak podařilo uchytit v zahraničí, zejména ve„Skandinávii, ale dlouhodobě přežívat jen venku, aniž bychom měli zázemí doma, nejde. Už kvůli životnímu cyklu zaměstnanců – přijdou období, která prostě chtějí strávit doma,“ říká Tvrz.

Jakub Pikna: Musíme se dostatečně sebenaprašovat

V Norsku pracují pro stát ti nejlepší z privátu. „Jako investor staveb jsou Norové tvrdí, ale neuvěřitelně profesionální a féroví,“ říká právník Jakub Pikna, specialista na řešení sporů a pracovní právo. Pro Metrostav pracuje v Norsku a na Islandu.

Co vás v Norsku překvapilo?

Existuje tu třeba něco jako institut obezřetného občana. Investor chce, abychom nahlásili událost, která se nestala, ale mohla se stát. Například že jsme někam zapomněli dát zábradlí, takže mohlo dojít k úrazu, ale nedošlo. Čím více je takových neopatrností, tím je investor spokojenější. Takže se musíme dostatečně sebenaprašovat. Možná to zní divně, ale má to opodstatnění. Statisticky to vede ke snížení úrazovosti… Ve Finsku jsme měli pracovní úraz, všechno jsme přiznali, zaplatili za to pokutu, a když jsme podávali nabídku v Norsku, dostali jsme za to body. Zajímavé je také, že jazykem na stavbě je striktně norština, proto zaměstnává Metrostav jen na Jobergu tři tlumočnice.

Jací jsou Norové jako investoři staveb?

Klient má vysokou odbornou úroveň, je především kvalifikovaným partnerem. Dozor tu vykonávají kmenoví zaměstnanci norského ŘSD, kterými se stávají ti nejlepší z privátu. Rozumění stavbě, což je pro nás dobré, ale nenechají se opít rohlíkem. Investor tu má i vlastní projektanty, jejichž úroveň je vysoká. Na stavbě je pořád někdo od investora, hned se vše řeší na místě… I tady je spousta změn během stavby – tzv. víceprací, tady se ale nevede žádná hysterická diskuse. Když je potřeba víc kotev, investor to vidí, dá se jich tam prostě víc a on to bez řečí proplatí. Samozřejmě se na všem neshodneme, ale řešení sporů pak má jasná a přehledná pravidla. U soudů nekončíme.

Opravdu je to taková idylka?

To neříkám. Je to tvrdé prostředí, ale férové. Investor tady není soupeř. Oni vědí, že spory mají dopad do realizace. Norové jsou neuvěřitelně profesionální. Hned po podpisu smlouvy se vymění kontakty a proběhne schůzka, kde investor vysvětluje, jak si stavbu představuje. Během výstavby máme každých 14 dní schůze, kde se řeší technické, ekonomické věci, faktury… Všechno je jasně dané a známé dopředu, všechno se dokumentuje a zakládá na jednom elektronickém místě.

Češi na konci světa

O Centrum Nová Palmovka se zajímá stále víc lidí a stále víc to vypadá, že to bude věčně nedokončená stavba lákající bezdomovce a zloděje kovů. Ale…

Libeň – Náhle se zjevila primátorka a už se stříhala páska, jen ta ohrada trčela dál. To divadlo Kámen uspořádalo recesní akci a připomnělo tak, že by se do objektu měla v těchto dnech stěhovat radnice a také ti, co mají uzavřeny smlouvy. Nová Palmovka se vytratila i z internetu, každé hledání skončí na stránkách Metrostavu, kde se dozvíte, že společnost Centrum Palmovka, a. s., vlastněná ze 100 % městskou částí Praha 8, neuhradila Metrostavu 199 milionů korun a že ani přes smírčí řízení nedošlo k mimosoudnímu vyřešení sporu. Opozice v Praze 8 tvrdí, že je to zbytečný krok. „Teď už mohla Nová Palmovka sloužit občanům.
Všechny úřady na jednom místě, špičkové služby, nový start pro Libeň, která takový impuls nutně potřebuje. Místo toho máme na Palmovce torzo, které bude občany strašit ještě léta.
Za to poděkujme „expertům“, kteří v současnosti vládnou Praze 8,“ okomentoval současný stav Ondřej Gros, předseda opoziční ODS.
	Další opoziční zastupitel Tomáš Tatranský (TOP 09) pro Naši Prahu k Palmovce uvedl: „Každý měsíc zaplatí obyvatelé Prahy 8 téměř 850 000 Kč za stavbu, na které se již více jak půl roku nepracuje, je to na mzdy managementu, ale hlavně na právníky. Můžeme to považovat za zbytečný výdaj. Jsou tu i uzavřené nájemní smlouvy na komerční část objektu za 50 milionů, které přestanou platit.“
	Dostavba a zprovoznění Centra Nová Palmovka má i jiný rozměr než finanční. Otevřením se totiž naprosto změní situace na celé Palmovce. Místo, které si oblíbili bezdomovci a také dealeři drog by zprovoznění budovy zkultivovalo. Radnice Prahy 8 ale stále trvá na svém, že není jasné, komu budova vlastně patří
	„V tuto chvíli probíhá soud mezi MČ Praha 8 a Magistrátem hl. m. Prahy o určení vlastnictví pozemku, a tedy i budovy, která vzniká na Palmovce. Na základě rozhodnutí soudu pak bude následovat celá řada dalších jednání. V podstatě jsou možné dvě varianty. V první, kdy by soud rozhodl, že pozemek a budova je Prahy 8, by se pokračovalo ve stavbě, a tedy i v přípravě na přestěhování radnice a k naplňování nájemních smluv.
Ve druhé, kdy soud přiřkne budovu Magistrátu hl. m. Prahy, by pak začalo jednání o tom, jak dále. Zároveň by se asi staly uzavřené nájemní smlouvy a vůbec všechny smlouvy předmětem zkoumání, zda vůbec mohly být legálně uzavřeny, když nám budova nikdy nepatřila,“ řekl k Nové Palmovce starosta Prahy 8 Roman Petrus.

Nová Palmovka: Úřad se už mohl stěhovat, nic se neděje

Smlouvu na výstavbu trasy metra v Helsinkách v délce 2,77 kilometru podepsali zástupci Metrostavu a společnosti Länsimetro Oy. Zakázku za přibližně 33 milionů eur (cca 890 milionů korun) získal Metrostav ve sdružení s finskou společností Destia. Práce začnou již tento měsíc.

Metrostav bude provádět ražby tunelů a injektáže (vhánění zpevňovací směsi pod tlakem do konstrukce), finský partner zajistí lomovou ražbu ve stanici Espoonlahti, ražbu vertikálních šachet a odvoz vyrubaného materiálu.

Pro Metrostav to není první zakázka ve skandinávských zemích. Již dříve se podílel nebo se stále podílí například na stavbách tunelů Hédinsfjördur a Nordfjordur na Islandu nebo tunelů Veitastrond a Joberg v Norsku.

Vzhledem ke stagnujícímu stavebnímu trhu v ČR dosahuje Metrostav včetně svých dceřiných společností přes 30 procent svých tržeb v zahraničí.

Loni Metrostav vykázal čistý zisk 451,6 milionu korun, meziročně o 0,3 procenta méně. Tržby mu poklesly o 0,6 procenta na 19,21 miliardy korun.

Metrostav získal miliardovou zakázku na stavbu metra v Helsinkách

Tisková zpráva

Smlouvu na výstavbu 2,7 km dlouhé trasy metra v Helsinkách (Finsko) podepsali zástupci Metrostavu a společnosti Länsimetro Oy. Jednička na českém stavebním trhu nabídla ve výběrovém řízení na ražby tunelu a stanice Espoonlahti, jehož se účastnilo celkem 5 uchazečů, nejlepší podmínky. Práce začínají již tento měsíc. 
Na vítězství v tendru mělo vliv i dobré jméno Metrostavu, které získal na předchozích a aktuálních stavbách ve skandinávských zemích. Těmi jsou například tunely Hédinsfjördur (2006 -10) a Nordfjordur (2013 -17) na Islandu, právě budované tunely Veitastrond a Joberg v Norsku a hlavně tunel helsinského metra do Espoo, jehož 400 m vedlo pod hladinou Baltického moře. Zakázku za přibližně 33 milionů Eur získal Metrostav ve sdružení s finskou společností Destia. Metrostav bude provádět ražby tunelů a injektáže, finský partner bude dělat lomovou ražbu ve stanici, razit vertikální šachty a odvážet rubaninu.  
Za Metrostav povede práce Ing. Aleš Gothard, který má v ražení tunelů v severských zemích dlouholetou praxi. „Jsem si jist, že jako firma s rozsáhlými zkušenostmi v ražení tunelů nejen ve Skandinávii zvládneme výstavbu podle plánu a bez závažnějších problémů. Čeká nás ražba dvou traťových tunelů metra v úhrnné délce 2 770 metrů v profilu 36,2 m2, ražba stanice Espoonlahti, rozpletu a dvou apendixů vedoucí k šachtám technologií Drill & Blast,“ dodává Ing. Gothard. 
Vzhledem ke stagnujícímu stavebnímu trhu v České republice realizuje Metrostav včetně svých dceřiných společností přes 30 % svých tržeb v zahraničí. Generální ředitel Metrostavu Ing. Pavel Pilát k tomu dodává: „Zatímco za hranicemi cítíme chuť a snahu investovat a využívat evropské dotace, u nás si to sami komplikujeme. Přestože bychom raději stavěli v České republice a zlepšovali infrastrukturu a životní prostředí našim spoluobčanům důsledky současného stavu stavební legislativy nás nutí hledat zakázky v cizích zemích. Pracujeme nebo jsme v nedávné minulosti úspěšně pracovali na Islandu, v Norsku, v Polsku, ve Finsku, v Bělorusku, na Slovensku a v dalších zemích.“

Metrostav opět staví metro. Ne v Praze, ale v Helsinkách

Metrostav staví v Norsku dva tunely a o další se uchází. Doma nemá co razit

Norská vesnička Veitastrond zalitá sluncem působí téměř idylicky. Ospalou bílou pohodou na konci světa se pokoušíme dostat co nejblíže k největšímu pevninskému ledovci Jostedalsbreen. Zjišťujeme, že ani sněžnice by nám nepomohly, a tak se od závory, ze které kouká z dvoumetrové vrstvy sněhu jen vršek, pokocháme alespoň z dálky. V zimě jsme jediní, v létě sem ale míří hodně turistů. „Vy musíte být ti novináři z Prahy,“ konstatuje neomylně zhruba sedmdesátiletý domorodec. Potkáváme ho cestou zpátky na jediné protažené ulici, kterou lemuje několik desítek domků, v nichž žije 120 obyvatel Veitastrondu. Na Čechy si tu už zvykli a mají je prý rádi. Druhým rokem pro ně stavějí 1,5 kilometru dlouhý tunel, který jim zajistí spojnici se světem – přesněji řečeno městečkem Hafslo, odkud se dá dostat dál do vnitrozemí.
„A nechtěla byste si mě vzít Nebo někoho jiného Máme tu spoustu bohatých farmářů,“ navazuje hovor Bjorn Kristian Skovly. Většina dalších potenciálních nápadníků sedí v místní kavárně a rozebírá ty samé historky pořád dokola. Na mou odpověď, že nemůžu, protože mám doma dvě malé děti, reaguje Bjorn otočkou. Místo zpět do kavárny jdeme k místní školce a škole. Sedm dětí bobuje pod dohledem dvou učitelek na kopečcích sněhu, osm starších se učí ve třídách. Další caparty by tu prý uvítali…

STO DNÍ V PUSTINĚ

„Jsme tu taková velká rodina. Pravidelně se scházíme ve„škole. Minule jsme tu vybrali za„večer sedm tisíc eur na„děti bez domova v Ghaně,“ chlubí se Bjorn, ze kterého se vyklubal majitel PR agentury v Hafslo a donátor afrických dětí. Bjorn věří, že nějaké ty děti přibudou i ve Veitastrondu. Nový tunel do něj vlil optimismus, že se vesnička omladí a stane přitažlivější pro život, když se její obyvatelé nebudou muset obávat, že v ní zůstanou pravidelně uvězněni.
	Jedinou silnici, která Veitastrond spojuje se světem, totiž pravidelně v zimě zavalují laviny a v létě kamení. V roce 1981 zůstal odříznut dokonce na sto dní. Na dobových fotograśích vypadají vyprošťovací stroje vedle sesunutých balvanů jako mravenci. Do města se pak museli vesničané dostávat po zamrzlém žordu jako u Stalingradu. Dnes mají ve Veitastrondu vznášedlo, na nový tunel ale čekali „netrpělivě“ 25 let. Vzduchem se přepraví zásoby, za prací a do školy do Hafsla je ale vznášedlo nepřenese. „Čtvrt století se hledali peníze,“ vysvětluje farmář Nils Nes, kterému pod lavinou zůstala tchyně, do města by se ale nepřestěhoval ani za nic. „Máme tu svůj ráj,“ tvrdí. ROZTRHÁME TO

Z pohledu našince, který běžně zpochybňuje i ty nejvýznamnější stavby pro miliony obyvatel, je nepochopitelné, že Norové investují v přepočtu půl miliardy korun, aby vykutali bezpečnější cestu do „ráje“ se stovkou obyvatel. Norsko je ale i z tohoto pohledu zvláštní – je to země ž ordů, lososů… a tunelů. V Norsku je skoro tisíc silničních tunelů s celkovou délkou 852 kilometrů (pro srovnání Česko má zhruba 25 kilometrů), mezi Oslem a Bergenem je nejdelší tunel na světě dlouhý 25 kilometrů. V průměru se ročně v této severské zemi vyrube kolem šesti milionů tun zeminy (z celé Blanky stavbaři vyvezli 600 tisíc tun). A konečně Norové vynalezli tunelovací metodu přezdívanou NMT, ze které se vyvinula technologie Drill & Blast, dnes rozšířená po celé Skandinávii. Ta zjednodušeně řečeno spočívá v trhání hornin pomocí výbušnin, aniž by se muselo dělat ostění náročné na peníze a čas. To umožňuje velmi tvrdá a souvislá hornina, kterou u nás téměř nenajdete. Proto se v Česku používá tzv. Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM), kterou se dělala například Mrázovka nebo Blanka. Razí se strojově a vyražená část tunelu se zabezpečuje nejprve provizorním ostěním, potom sekundární výztuží s železobetonovou skořepinou. Proto jsou čeští tuneláři tak hákliví na srovnávání cen tamních a domácích děl. Na Severu jsou tunely řádově levnější nejen kvůli nulové korupci, ale hlavně kvůli technice výrubu.
	Tunel Bjornabakkane mezi Hafslem a Veitastrondem je první zakázkou, kterou se Metrostavu podařilo v Norsku získat, a to v ostré konkurenci domácích i mezinárodních stavebních ś rem. Firmu to potěšilo o to více, že uspěla v kolébce metody Drill & Blast, kterou se začala učit teprve v roce 2004, když vyhrála zakázku na tunel skrz horu na Islandu. „Zpočátku k nám byli Norové nedůvěřiví, trvalo dva měsíce, než s námi podepsali smlouvu. Ověřovali si nejprve reference na„Islandu,“ vzpomíná Pavel Bürgel, vedoucí projektu tunelu Bjornabakkane. Je jedním z mála Čechů, kteří tu ještě zůstávají. Novinářskou návštěvu provádí v minus dvaceti stupních tunelem, kde už norský partner ze sdružení dodělává jen vnitřky.
	Nákladní auto tu právě vysypalo do připravené rýhy štěrk, načež přiskočila slečna v reflexní vestě a helmě a jala se měřit mocnost vrstvy. „Má ho tam být 25 centimetrů, tak to kontroluje. Ta mladá Švédka je stavební dozor investora Statens Vegvesen, což je obdoba našeho Ředitelství silnic a dálnic. Když se razilo, bylo dozorů na„stavbě i dvanáct. Hlavní slovo mají dva stavbyvedoucí, kteří celý život stavěli tunely a potom šli pracovat pro společnost Statens Vegvesen. Je to pro ně prestižní,“ popisuje důkladný dohled investora Bürgel. Možná právě tento systém vypovídá leccos o tom, proč Norové nejsou na rozdíl od nás nikdy překvapeni z konečné ceny díla, a když se prodraží, vědí přesně v reálném čase proč. A v klidu zaplatí. Nelze si nevzpomenout, jak na extrémně složité a pětkrát tak dlouhé Blance bylo stavebních dozorů jen pár, navíc najatých. A jak se v průběhu stavby najednou zjistilo, že bude o miliardy dražší, což vedlo k zastavením stavby a arbitrážím, protože město nevědělo, za co přesně a zda může dodavateli zaplatit.

TAK V TOM JSME PŘEBORNÍCI

Tým, který stavěl tunel Bjornabakkane, se po prorážce loni na podzim přesunul vzdušnou čarou o 100 kilometrů dál na jih Norska, kde právě razí dvoukilometrový tunel Joberg. Člověk si tu už připadá jako v civilizaci, reálie se nicméně nezměnily: podzemní spojka bude sloužit jako bezpečnější cesta, kterou denně využijí desítky, maximálně stovky aut. Tahle zakázka je pro Metrostav nicméně možná ještě prestižnější než ta u Veitastrondu. Tady totiž mohou tuneláři předvést něco, na čem doma vyrostli a Norové to neumějí. Část tunelu, která prochází morénou, se razí pro nás klasickou metodou NRTM. Tuto část si nechali Norové vyprojektovat od rakouské śrmy, která s ní má na rozdíl od nich zkušenosti. Investor si najal i specializovaný zahraniční stavební dozor. „Úsek morény se dal řešit zářezem, tedy bez tunelu. Norové však chtěli získat zkušenosti s NRTM, protože tuto metodu plánují použít i v dalších projektech,“ říká Slovák Ivan Piršč, vedoucí projektu Joberg, který pro Metrostav pracoval už na dvou tunelech na Islandu.
	Tunel Joberg má být hotov v polovině příštího roku, Piršč ale nad otázkou, jestli se po tolika letech na Islandu a v Norsku těší domů, vrtí hlavou. „Možná bude do„té doby nějaká zakázka v Grónsku nebo na„Faerských ostrovech…“ usmívá se. Jeho motivace je evidentně jiná než u dělníků – ti jezdí pracovat na Island nebo do Norska především pro peníze: v Norsku si dělník v podzemí vydělá v přepočtu na naše koruny 130 tisíc měsíčně. Chuť zaměstnanců Metrostavu pracovat za hranicemi je obvykle omezená. Vydělají si a chtějí zůstat doma. A ne každý jiné prostředí zvládne – zpočátku se na Islandu, což byla první země na severu, kde začal Metrostav razit tunely, pracovníci hodně střídali, dnes už má śrma sehrané zahraniční týmy.

KDYŽ DOMA NENÍ CO…

Pokud si bude chtít Piršč užívat drsných severských podmínek i nadále, pravděpodobně bude mít možnost. Metrostav se aktuálně hlásí do několika soutěží v Norsku a ve Finsku, na vypsání zakázek v podzemí čeká na Islandu a na Faerských ostrovech. V létě by mělo být jasné, jaké šance má na ostrovech vyhrát obří kontrakt na podmořské tunely i s křižovatkou, což by śrmu posunulo do první světové tunelářské ligy. Patrně docela slušné. Jedna ze dvou faerských stavebních śrem už s Metrostavem zahájila jednání o spolupráci. Nyní má česká śrma jistou zakázku za půl miliardy na část metra v Helsinkách, kde už v minulosti dva tunely postavila.
	„Původně chtěla naše tunelářská divize dělat v zahraničí patnáct procent zakázek, dnes je to padesát procent, protože se nám nepodařilo nic vysoutěžit doma – nebylo co. Nejde tolik o hospodářské výsledky, smyslem je udržet technologie, know­how a především lidi,“ říká Alexandr Tvrz z Metrostavu. Kdyby totiž śrma o specialisty
	na tunely přišla, těžko by hledala nové.
Dělnické tunelářské profese se na žádné škole neučí, Metrostav si raziče sám vychoval. V minulých dekádách bylo na čem – stavělo se metro do Letňan, Mrázovka, tunel Blanka a pokračování trasy metra A. Teď to ale vypadá, že tím u nás tunelářská sláva skončila a moderní razicí štíty Tonda a Adéla za stamiliony, kterými Metrostav vyrazil metro A, spí ve skladu v Počernicích. Aktuálně se staví jen tunel Ejpovice na trase Plzeň–Rokycany a ten ilustruje, jaká je o zakázky v podzemí nouze. Metrostav podal takovou nabídku, aby co nejméně prodělal.
	Do budoucna se připravuje sice trasa metra D, v únoru ale teprve proběhla soutěž na projektanta a pozemky nejsou vykoupené. Možná metro D předběhne Radlická radiála, stavbaři však neočekávají začátek výstavby před rokem 2020. Pár zakázek se snad objeví na železnici, možná někdo opráší vysokorychlostní trať do Berouna, která vede z velké části v tunelech, s tím ale nelze napevno počítat. „My jsme samozřejmě rádi, že se nám tak podařilo uchytit v zahraničí, zejména ve„Skandinávii, ale dlouhodobě přežívat jen venku, aniž bychom měli zázemí doma, nejde. Už kvůli životnímu cyklu zaměstnanců – přijdou období, která prostě chtějí strávit doma,“ říká Tvrz.

Radejčín, Prackovice n. L.

– Stovky lidí v sobotu dopoledne využily jedinečné a pro veřejnost současně poslední příležitosti projít se po části dokončované dálnice D8 přes České středohoří. Již 37. ročník akce nazvané Jarní putování okolím Lovoše pořádal Klub českých turistů Lovosice.
	Zájemce o netradiční prohlídku z Lovosic do místa startu v Radejčíně vozily autobusy. Tam už se jednotlivých skupin výletníků ujímal Jiří Trochta z firmy Metrostav, který jim přiblížil trasu, již turisté procházeli – radejčínský tunel, most přes Uhelnou strouhu, s jehož výstavbou stavbaři začali teprve loni v dubnu, a prackovický tunel. Stručně pohovořil i o mediálně sledovaném sesuvu nad Litochovicemi. Lidé prošli ještě podél zárubní zdi, kterou stavbaři nyní sanují pomocí speciálních pilot a kotev, a těleso dálnice opustili. Jedni pak sešli do Prackovic na vlak, další pokračovali Oparenským údolím až na Lovoš. Ještě než bude dálnice D8 zprovozněná pro automobilovou dopravu, což má být letos v prosinci, po tomtéž úseku se v létě projedou cyklisté.

Dálniční tunely a most mezi nimi přilákaly stovky turistů

Součástí posledního úseku dálnice D8 vedoucího z Prahy na sever směr Drážďany je most, který tuto dálnicí převádí přes údolí Uhelné strouhy mezi tunely Prackovice a Radejčín. Mostní objekt se skládá ze dvou samostatných mostních konstrukcí (levý a pravý most), které převádějí vždy jednu polovinu dálnice. Od sebe jsou oddáleny na vzdálenost tunelových trub a mají samostatné směrové a výškové vedení. Most je navržen jako spřažená ocelobetonová konstrukce trámového typu, spojitý nosník o 3 polích. Teoretická rozpětí jednotlivých polí, vztažená na osu ocelové nosné konstrukce jsou 38,80 + 54,00 + 38,80 m. Konstrukční výška nosné konstrukce je 3,585 m.

Uložení nosné konstrukce je navrženo na hrncových ložiscích.
Spodní stavba mostu je tvořena dvojicí krajních železobetonových opěr a dvojicí vysokých štíhlých železobetonových pilířů. Založení spodní stavby je navrženo jako kombinované. Opěra 1 a vnitřní podpěra 2 jsou založeny plošně, vnitřní podpěra 3 a opěra 4 jsou založeny hlubině na velkoprůměrových pilotách. 
METROSTAV a.s. V SOUČASNOSTI USILOVNĚ PRACUJE NA DOKONČENÍ DÁLNICE D8
Poslední úsek dálnice D8 přes České středohoří buduje Metrostav jako člen sdružení už více než osm let. Stavbu, kterou prodloužily legislativní spory, zkomplikovala i příroda – začátkem června 2013 se na téměř hotovou dálnici nedaleko Litochovic nad Labem sesunulo na půl milionu kubíků zeminy ze svahu pod kamenolomem Dobkovičky. Týmy divizí 5 a 3 dnes dělají vše proto, aby byl most mezi tunely dokončen co nejdřív.
Výstavba byla zahájena pod vedením hlavního stavbyvedoucího divize 5 Martina Šťávy teprve na jaře roku 2015. Současně se rozeběhla také výroba ocelové konstrukce mostu. Výroba 651 tun vážící OK včetně provedení protikorozní ochrany byla kompletně realizována ve výrobním závodě společnosti Metrostav a. s. divize 3 v Horních Počernicích. „Výroba byla rozdělena dle požadavku postupu montáže, resp. výsuvu ocelové konstrukce na pravý a levý most. Dílenské přejímky byly s ohledem na velikost sestavy ocelové konstrukce celého mostu rozfázovány na tři části,“ popisuje Vedoucí projektu divize 3 Ing. Tomáš Daníček. 

Rychle postupující práce řídí na místě stavbyvedoucí Martin Soukup z divize 5, který popisuje: „Ze spodní stavby obou mostů nám zbývá zhotovit jen pár závěrných zídek. Na 320tunovou ocelovou konstrukci pravého mostu, kterou jsme vysunuli vloni v září, jsme s předstihem už letos v lednu dobetonovali mostovku. Na levém mostě jsme poslední výsuv obdobné ocelové konstrukce dokončili před pár dny. Brzy proto začneme montovat bednění i pro jeho mostovku. Počítáme, že ji po částech dobetonujeme v červnu. “Průměrná rychlost výsuvu ocelových konstrukcí se včetně všech potřebných montáží tyčí a lávek pohybovala kolem tří metrů za hodinu. „Počasí nám přálo, a tak se nám dařilo pracovat dokonce rychleji, než určoval napjatý harmonogram. Vzhledem k tomu, že jsme už svařili všechny ocelové konstrukce a opatřili jsme je protikorozní ochranou, neměl by nás zaskočit ani případný návrat zimy.“ Doplňuje Ing. Antonín Novotný z divize 3.A pokračuje: „V červnu, resp. červenci budeme na most osazovat protihlukové stěny a zábradlí, jejichž ocelové konstrukce opět vyrábíme u nás v Horních Počernicích. “O letních prázdninách by na obou mostech měly proběhnout zatěžovací zkoušky, v polovině srpna by měly být hotové.

Dálnice D8, stavba 0805 Lovosice – Řehlovice: část F211 Dálniční most mezi tunely

Lovosice – Již 37. ročník akce nazvané Jarní putování okolím Lovoše připravuje na sobotu 30. dubna Klub českých turistů Lovosice.
Tradiční trasu rozkvetlým Českým středohořím se pořadatelé letos ovšem rozhodli zpestřit. Po dohodě s firmami Eurovia a Metrostav budou mít lidé jedinečnou možnost projít si oba dokončované dálniční tunely a most přes Uhelnou strouhu mezi nimi.
	Prezentace je od 7 do 10 hodin v Přívozní ulici u Café Zámeček v Lovosicích. Odtud zájemce dopraví do místa startu autobusy.

Turisty čeká putování. Projdou dálničními tunely

Pro média

Noviny Metrostavu

072016.pdf

Noviny Metrostavu číslo 7/2016 

O VELKÉ VEŘEJNÉ ZAKÁZKY ZAČÍNÁ BÝT NOUZE. ZPOŽDĚNÍ VÝSTAVBY DÁLNIC BUDE MÍT PODLE STAVAŘŮ ZÁSADNÍ VLIV NA STAVEBNICTVÍ.

Budoucnost českého stavebnictví není příznivá. Zvlášť velké firmy se obávají, že pro ně následujících několik let může být kritických. Objem i hodnota zakázek klesají ve všech stavebních odvětvích a nic nenapovídá tomu, že by se měla situace obrátit.
	„První měsíce letošního roku potvrzují pokračování poklesu a je zřejmé, že tento pokles bude trvat i nadále,“ říká generální ředitel Svazu podnikatelů ve stavebnictví Miloslav Mašek.
	Minulý rok se přitom stavebnictví vyvíjelo příznivě, produkce oproti roku 2014 vzrostla o 7,1 procenta. Tahounem byly především dopravní stavby. Růst byl navíc podpořen končícím dotačním obdobím. Podle Maška se díky tomu rozeběhly i některé stavby, které měl stát připravené a od ekonomické krize je dlouhodobě odkládal.
	Svaz se obává kritického propadu kvůli aktuálnímu problému, který řeší ministerstvo dopravy u připravovaných velkých dopravních projektů. Na ty bude pravděpodobně muset kvůli požadavku Evropské unie vypracovat nové posouzení vlivu na životní prostředí, takzvanou dokumentaci EIA. Ta může zdržet především výstavbu některých nových úseků dálnic.
	Přestože ministerstvo jedná s Evropskou komisí o možných výjimkách a ministr dopravy Dan Ťok hovoří o tom, že zpoždění některých staveb nemusí vůbec nastat, stavaři se na věc dívají jinak.
	„Problematika vypracování nových posudků EIA je zcela zásadní. Tato záležitost z našeho odborného hlediska zablokuje investiční výstavbu v Česku na tři až čtyři roky, a to navzdory tvrzení některých politiků,“ uvádí mluvčí společnosti Eurovia Iveta Štočková.

Problémy se projeví později

Velké stavební firmy zatím nemají starosti, že jim potíže ohledně dokumentací EIA výrazněji zkomplikují jejich výkony pro letošní rok. Pracují stále na zakázkách z předešlých let.
	„Situace ale může zásadně ovlivnit už potenciál roku 2017,“ obává se člen představenstva společnosti Hochtief Tomáš Koranda.
Stavebním firmám pomáhají především zakázky od krajů a obcí. Těch vloni přibylo a jejich růst se očekává i letos. Zpravidla se jedná o opravy regionálních silnic. Ty ovšem stavařům nedokážou kompenzovat velké státní zakázky, kterých naopak ubývá. Podle odborníků je to dáno také nedostatečnou projektovou přípravou, častými průtahy při získávání stavebního povolení a zdlouhavým výkupem pozemků ze strany státu.
	„Vidíme významné snížení počtu ukončených výběrových řízení. Nemůžeme doufat, že veřejné investory nahradí investoři soukromí, a tak hledáme práci v zahraničí,“ popisuje mluvčí společnosti Metrostav Vojtěch Kostiha.
	Metrostav v posledních letech pracoval hned na dvou velkých zakázkách – výstavbě tunelového komplexu Blanka a čtyř nových stanic metra linky A. Obdobnou zakázkou za desítky miliard korun by pro něj mohl být projekt výstavby metra D. Ta však nabírá zpoždění právě kvůli zdlouhavému procesu schvalování. Metrostav proto v současné době více cílí na bytové projekty. Stejnou strategii mají i další stavební společnosti. Po bytech je v Česku díky nízkým úrokovým sazbám hypoték a důvěře v ekonomiku hlad.

Stavba bytů se komplikuje

Ani v případě výstavby rezidenčních projektů ale není situace ideální a stavebnictví se zde potýká s komplikacemi. Příkladem je Praha, ve které je vůbec největší poptávka po nových bytech – zhruba 70 procent všech prodaných bytů v Česku tvoří právě ty v metropoli.
	Přestože mají investoři zájem stavět, počet vydaných stavebních povolení se za poslední roky snížil a spolu s tím klesá i množství zahájených projektů. To může do budoucna způsobit úbytek počtu dokončených bytů.
	S potížemi se stavební firmy potýkají i v dalších městech, kde může novou výstavbu zkomplikovat příprava nových územních plánů. To je třeba příklad Brna.
	Přes veškeré problémy stavební firmy očekávají, že jim práce na bytových projektech letos pomohou. Pozitivní vliv na stavebnictví může mít také plánovaná oprava nádražních budov a rekonstrukce dálnic i silnic první třídy v hodnotě až 20 miliard korun.

***

První měsíce letošního roku potvrzují pokračování poklesu a je zřejmé, že tento pokles bude trvat i nadále. Miloslav Mašek generální ředitel Svazu podnikatelů ve stavebnictví

STAVEBNICTVÍ V ČESKU Po krizových letech začalo stavebnictví v posledních dvou rocích opět růst. Nyní se ale velké firmy obávají budoucnosti kvůli výpadku velkých zakázek typu metra nebo dálnice.

187,3 mld. Kč je celková hodnota zakázek, které uzavřely v roce 2015 stavební podniky s 50 a více zaměstnanci.

7,1 % činil meziroční nárůst stavební produkce v roce 2015. Ve srovnání s rokem 2008 je ale produkce stále o 14,9 % nižší, než když byla na svém vrcholu.

VELKÉ ZAKÁZKY NÁSLEDUJÍCÍCH LET

Metro linky D Praha (probíhá výkup pozemků) odhadovaný objem zakázky: 50 miliard korun Čtvrtá trasa pražského metra povede z Písnice přes Pankrác na Náměstí Míru. Výstavba by mohla začít okolo roku 2020. Dopravní podnik hlavního města nyní vykupuje pozemky pro výstavbu.

Dálnice D4 (jedná se o financování) odhadovaný objem: 25 miliard korun Dostavba 23 kilometrů dálnice z Příbrami k Písku má vyjít téměř na 25 miliard korun. Ministerstvo dopravy chce u této stavby vůbec poprvé využít možnosti PPF financování.

Modernizace D1 (už probíhá) odhadovaný objem: 20 miliard korun Kompletně modernizovaná dálnice D1 by měla stát vyjít zhruba na 20 miliard korun. Nyní jsou dokončeny čtyři úseky v hodnotě zhruba 2,5 miliardy korun.

Radlická radiála (průzkumné práce) odhadovaný objem: 14 miliard korun Aktuálně probíhají podzemní průzkumné práce. Radiála spojí vnější a vnitřní okruh hlavního města.

Propojka D8 a D7 (v přípravě) odhadovaný objem: 4,5 miliardy korun Práce na výstavbě propojky teplické dálnice D8 s chomutovskou D7 by mohly odstartovat v roce 2020. Práce potrvají tři roky.

Oprava nádražních budov (mohla by začít letos v létě) odhadovaný objem: 3 miliardy korun Letos v létě by mohla odstartovat první etapa oprav nádražních budov. Jednalo by se zhruba o 60 staveb během následujících pěti let.

Graf

MEZIROČNÍ SROVNÁNÍ (v procentech)

Zdroj: ČSÚ, archiv HN

Stavebnictví čeká další krize

Za prvních sedm měsíců provozu projelo třemi tunely, které tvoří dopravní komplex Blanka, 16,5 milionu aut.
Mimo tohoto souhrnného čísla ale dlouho očekávaná stavba přinesla mnoho dalších zajímavých statistik a kuriózních situací.

PRAHA Tunelový komplex Blanka má za sebou prvních sedm měsíců provozu. Každý den tudy projede v průměru 62 tisíc aut. Některým však cestu narušily nečekané události.
	Velkou nepříjemnost představuje například omezení dopravy způsobené poruchou vozidla. Mezi 19. zářím loňského roku, tedy dnem, kdy byl tunel otevřen, a 18. dubnem se to stalo už ve 173 případech. Politici si navzdory nepříjemnostem pochvalují, že se nepojízdná auta daří relativně rychle odstranit, aniž došlo k závažnému dopravnímu kolapsu.
	„U odstranění porouchaných aut se nebavíme o hodinách ani půlhodinách, ale desítkách minut, kdy je auto naloženo a odvezeno,“ popisuje náměstek pražské primátorky pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD).

Není porucha jako porucha

Suchá čísla se mísí s kuriózně znějícími případy, které se v nejdelším městském tunelu Evropy (celková délka je 5502 metrů) skutečně odehrály.
Například 19. listopadu loňského roku v tunelu zastavilo jedno z projíždějících aut. „Řidič zjistil, že mu v tunelu nefunguje navigace, a telefonoval do firmy o radu,“ popisují magistrátní záznamy nebezpečné chování jednoho z řidičů.
	Statistika popisuje také překročení povolené rychlosti. Povolenou sedmdesátku zde každý měsíc překročí v průměru 2400 vozidel, tedy více než tři řidiči za hodinu. Do nebezpečí se dostaly několik dnů před Vánocemi také dvě chodkyně, které z těžko pochopitelných důvodů vjely do prostoru Brusnického tunelu s kočárky (jedna ze tří částí Blanky tvořené ještě Bubenečským a Dejvickým tunelem).
	V prvních týdnech od spuštění provozu stavby za 37 miliard korun se zase do jejích útrob vydávali nejrůznější zvědavci či amatérští fotografové, kteří se nerozpakovali riskovat zdraví ani pokutu za přestupek. „Mezi 4. a 8. listopadem jsme měli v Blance čtyři chodce. Od jejího otevření 19. září se tam objevují skoro každý den. Lidé z nejrůznějších důvodů vnikají do Blanky hlavně v oblasti křižovatky Prašný most v Praze 6,“ popsal již na podzim vrchní komisař z pražské dopravní policie František Brtek.
	Na začátku listopadu policisté dokonce hledali v tunelu starého pána, který pod zemí venčil svého psa. Právě kvůli takovým případům úřady rozhodly vztyčit na nejproblematičtějších místech dopravní značky zákaz vstupu chodců.

Liška, zajíc, lasička

Dispečeři se museli vypořádat také s tvory, na něž žádné značky neplatí. Z úředních záznamů vyplývá, že například do Bubenečského tunelu zbloudil zajíc, liška nebo lasička.
Patrně nejnebezpečnějších kousků se dopustili ti řidiči, kteří najeli do některého z tubusů Blanky chybně a svůj přehmat se rozhodli vyřešit riskantním otočením do protisměru. Ke konci loňského roku šlo o prohřešek opakující se v podstatě denně. „Když se díváte na záznamy, řidiči neváhají. Že by zastavili a rozhlédli se? Kdepak. Rovnou se po špatném najetí otáčejí. Nevím ale, zda si uvědomují, jaký postih je čeká. Jde o přestupek na rychlostní komunikaci za sedm bodů s pokutou od pěti do deseti tisíc korun. Řidiči musí podstoupit také správní řízení, v němž mohou dostat zákaz řízení na šest měsíců až rok,“ varoval policejní komisař Brtek.
	Problémem byla také skutečnost, že takového řidiče nebylo snadné zadržet, pokud nejel tunelem dostatečně dlouhou dobu. Bezpečností kamery totiž nedokážou zachytit poznávací značku, a proto většina šoférů odjela bez toho, aniž je policisté dostihli. Počet takových případů časem výrazně ubyl. „Disciplína řidičů je poměrně velká, tak jako v ostatních tunelech, a to je velmi potěšující. To, že se tam několikrát měsíčně jede v protisměru, to se stává,“ prohlásil omluvně náměstek Dolínek.


Blanka 19. 9. 2015 – 18. 4. 2016 * Počet vozidel: 16,5 milionu * První milion vozidel: 3. 10. 2015 * Prvních 10 milionů vozidel: 28. 1. 2016 * Maximální denní intenzita: 76,2 tisíce (Brusnický tunel, 19. 2. 2016) * Minimální intenzita: 21 tisíc (Bubenečský tunel, 1. 1. 2016) * Nehody se zraněním: 3 * Zastavení vozidel pro poruchu: 173 * Překročení povolené rychlosti: 2400/měsíc Zdroj: Magistrát hl. města Prahy

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Na invalidním vozíku život nekončí

Češi na konci světa

Nová Palmovka: Úřad se už mohl stěhovat, nic se neděje

Metrostav získal miliardovou zakázku na stavbu metra v Helsinkách

Metrostav opět staví metro. Ne v Praze, ale v Helsinkách

Češi na konci světa

Dálniční tunely a most mezi nimi přilákaly stovky turistů

Dálnice D8, stavba 0805 Lovosice – Řehlovice: část F211 Dálniční most mezi tunely

Turisty čeká putování. Projdou dálničními tunely

Noviny Metrostavu číslo 7/2016

Stavebnictví čeká další krize

Půl roku Blanky. Nehody i muž se psem

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích