Napsali o nás

Ražba nejdelšího železničního tunelu v Česku pod vrchy Chlum a Homolka na Plzeňsku jde do finále. Razicí štít Viktorie teď čeká nejnáročnější část, musí se prokousat tvrdými skalnatými horninami. K tomu je potřeba stroj nejdřív přezbrojit.

Dostat se až k razicímu štítu není jednoduché. Je asi třicet metrů pod zemí a za rok už vyhloubil přes tři kilometry tunelu. Denně zvládne kolem dvanácti metrů. Nyní má stroj před sebou posledních devět set, které ale budou zřejmě nejnáročnější. Tunel bude razit ve tvrdých skalnatých horninách. Dělníci proto vyměňují řezné hlavice.

„Musíme v podstatě změnit systém těžby. V zemině se to těžilo na šnek, nyní budeme těžit pomocí pásového dopravníku,“ uvedl vedoucí ražeb Metrostavu Štefan Ivor. Prostory pro výměnu hlavic jsou ale stísněné. Vše tak dělníkům potrvá nejméně deset dní.

Železniční tunel Ejpovice je součástí modernizace tratě z Prahy do Plzně. Po jejím dokončení by cesta vlakem neměla trvat déle než hodinu. První tunel by měl být hotový začátkem dubna. Pak začne ražba druhého tubusu

Razicí štít má 115 metrů a 1800 tun. Výměna vrtáků je ale mravenčí práce

SEVERNÍ VĚŽ 
4. patro - ubytování mládeže 
3. patro - ubytování mládeže 
2. patro - sekretariát 
1. patro - společenské prostory klubu + příjezd k hlavní hrací ploše

JIŽNÍ VĚŽ 
4. patro - ubytování hráčů A týmu 
3. patro - sportovní lékař, fyzioterapie masáže 
2. patro - kanceláře klubu 
1. patro - restaurace, tech. místnosti

FINIŠ. 
Severní věž v rohu Doosan Areny ve Štruncových sadech, kde hrají domácí zápasy fotbalisté FC Viktoria Plzeň, je těsně před dokončením. Stavební firma dokončuje střechu, téměř hotové jsou venkovní výplně, v plném proudu jsou práce na vnitřních rozvodech, tedy ústředním vytápění, vodě, kanalizaci a elektřině. Dále probíhají práce na sádrokartonových příčkách a dodělává se fasáda. „Příští týden začneme dělat vnitřní omítky, pak obklady a dlažby, podlahy a vnitřní dveře. Pak přijde na řadu kompletace sociálního zázemí a umyvadel,“ vyjmenoval nejbližší harmonogram prací Miroslav Kšír ze stavební společnosti Metrostav. Severní věž bude hotová do konce dubna, poté Metrostav ihned zahájí stavbu věže přiléhající na jižní tribunu. Práce na jižní věži by měly finišovat na konci roku. Stavbu věží na městském stadionu nefinancuje plzeňská radnice, ale klub. Viktorka utratí za dvě věže až 90 milionů korun. Obě budou ve viktoriánských barvách, tedy červené a modré. 

STAVBA PRVNÍ VĚŽE JDE DO FINÁLE CO BUDE V NOVÝCH VĚŽÍCH DOOSAN ARENY

Pro média

Noviny Metrostavu

022016.pdf

Noviny Metrostavu číslo 2/2016 

Plzeň – Razicí štít Viktorie se pomalu, ale jistě blíží do cíle. Zbývá ještě kilometr a jeho hlavice se po 4150 metrů dlouhém dolování vynoří u Plzně. První tubus nejdelšího železničního tunelu v České republice pak bude hotov.
	Úsek, který teď Viktorii čeká, bude ale vůbec nejnáročnější. Razicí štít na něj bude muset přezbrojit. „K dnešnímu dni je vyraženo 3111 metrů jižního tunelu a je zabudováno celkem 1552 prstenců definitivního ostění,“ uvedl včera mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha.
	Až stroji urazí dalších padesát metrů, což by mohlo být ve čtvrtek,přejdou stavbaři na takzvaný hard rock mode. Budou měnit celou jeho řeznou hlavu. „Hard rock mode je režim ražeb, který se používá v tvrdých skalnatých horninách, které u nás představují spility pod vrchem Chlum,“ vysvětlil Vojtěch Kostiha.
	Dosud se Viktorie potýkala hlavně se spodní vodou a také s křemenovými žílami v břidlici, které tupily její řezné disky a zuby.
	Výměna řezné hlavy potrvá od sedmi do deseti dnů. „Pro nás to znamená začátek druhé etapy ražeb. Po ražbách pod vrchem Homolka, které představovaly asi dvě třetiny z celkových ražeb, se místo problémů se stabilitou čelby a nízkým nadložím budeme potýkat s ražbou v tvrdých horninách,“ dodal Kostiha.
	Na plzeňské straně Chlumu už na štít čeká tunelový portál. Tubus má být hotov nejpozději během března a jakmile se tak stane, začne ražba druhého.
	Celá stavba vyjde na téměř dvě miliardy korun a hotová by měla být počátkem příštího roku.

***

Tunely Ejpovice • Pod vrchy Chlum a Homolka vzniknou dva jednokolejné tunely, každý dlouhý 4150 metrů. • Trať mezi Rokycany a Plzní zkrátí přibližně o 6100 metrů. • Tunely vznikají v rámci modernizace trati Plzeň – Rokycany, jež patří do modernizace vnitrostátního III. tranzitního železničního koridoru – západní část, který je zase součástí Transevropské dopravní sítě. • Česká republika se k této modernizaci zavázala v rámci mezinárodních dohod.

Viktorie razí poslední kilometr pod Chlumem

Největší české stavební společnosti Metrostav se v poslední době daří získávat více zakázek v zahraničí než v Česku. Nedávno uspěla v důležitém tendru v Polsku. Právníci firmy si pochvalují tamní systém řešící vzniklé vícenáklady během stavby.

Metrostavu tam postaví rychlostní komunikaci od konce jižního obchvatu města Gdańsk (město Koszwały) do města Nowy Dwór Gdański v délce přes 20 kilometrů.

Podle firmy zažilo Polsko stejně jako Česko v minulých letech mnoho dílčích zásahů do právních norem, které často vyústily do nesmyslných výkladů zákona a nefunkčních pravidel. V případě projektů podpořených z evropských fondů však polští příjemci dotací i regulátoři po mnoha letech sporů nalezli řešení komplikací vznikajících při stavbě dotovaných projektů.

„Jedna z desítek úprav polského zákona například připouští místo dodatečných výběrových řízení zjednodušené změnové listy v rámci již uzavřených smluv, čímž se už rovnou počítá s možnými změnami v zadávacích podmínkách. De facto se tím vytváří určitá finanční rezerva pro situace, kdy se ukáže, že stavbu je potřeba provést jinak, než stojí v projektové dokumentaci,“ vysvětluje Václav Soukup, ředitel zahraničního podnikání Metrostavu. Ze Skandinávie do Turecka

Metrostav by doposavad úspěšný hlavně ve Skandinávii. Jako pilotní projekt firmě posloužil tunel na Islandu, který se byť za cenu jednorázové ztráty kvůli propadu islandské koruny vyplatil. Dnes Metrostav těží z toho, že projekt i přes finanční krizi na Islandu dostavěl a vydržel.  InsertSingleVideo

Díky tomu firma získala zakázky v Norsku, ve Finsku a ve Švédsku. Nově se Metrostav na Faerských ostrovech uchází o projekt kruhového objezdu pod mořem, což je technicky velmi neobvyklé řešení.

Největší tuzemská stavební firma zároveň rozjela expanzi v Turecku. S tamní společností Ankara Insaat dokonce založila společný podnik. „Turecko je jedna z nejrychleji rostoucích ekonomik ve světě. V příštích deseti letech chystá rozsáhlé investice do rozvoje infrastruktury,“ uvádí Václav Soukup. Třetina příjmů je za zahraničí

Už teď jde třetina příjmů skupiny Metrostav ze zahraničí. Nejvíce zakázek má v Německu, Skandinávii, Polsku a Maďarsku. Její dceřiná firma dokonce staví podzemní dráhu v Londýně. Plánuje se vrátit do Běloruska, kde už v minulosti postavila dva dopravně-logistické areály s podporou exportního financování. Projekty byly financovány Komerční bankou a pojištěny EGAP.

„Nyní bychom rádi zopakovali model s exportním financováním při výstavbě minského metra. Věříme, že v nejbližší době najdeme spolu s běloruskou stranou, bankami a EGAP řešení,“ dodal Soukup.

Metrostav postaví dálnici v Polsku, pochvaluje si tamní právní systém

Vedoucí projektu plaveckého areálu Klíše Radek Zeman říká, že se Metrostav s tak negativními reakcemi veřejnosti ještě nesetkal

Ústí nad Labem – Zrekonstruovaná hala na Klíši se potýká se špatnou pověstí. Veřejnost přičítá vinu městu, projektantům i zhotoviteli, firmě Metrostav.

* Plavecká hala je třetí měsíc v provozu. Objevují se kritické hlasy, že se její rekonstrukce nepovedla. Vidíte za tím chybu města, projektanta nebo vás jako firmy?

	Plavecká hala vznikala jako projekt aquacentra. Někdy v roce 2013 se na zastupitelstvu ukázalo, že na stavbu město nedostane dotace. A tak zastupitelstvo rozhodlo, že udělá jen rekonstrukci plaveckého areálu. Firma, která vypracovávala projekt, přislíbila, že udělá změnu prováděcí dokumentace a rekonstrukce plaveckého areálu bude bez aquaparku. Spousta věcí, které ale byly navrženy pro aquapark, zůstala. Museli jsme tak doplňovat sauny, upravovat fitcentrum a přidávat aroma páry a solné páry. To, co se dnes kritizuje, například: proč je bufet nebo šatny tam, kde jsou, tak vlastně souvisí s původním projektem aquacentra. A zde vidím pochybení projektanta a města, že se nedohodli na rozmístění jinak a projekt nepřepracovali. My jako stavební firma jsme přišli k hotovému prováděcímu projektu, podle kterého jsme celou stavbu realizovali.

* Vyměnit například stávající nerezovou vanu za jinou už není možné?

	To by určitě nešlo. Vana stála obrovské peníze, protože je dělaná na míru. Její spuštění níže by mělo dalekosáhlé dopady a rekonstrukce by musela začít celá od začátku. Jestli byl nějaký požadavek na hloubku, tak ho měl někdo dát a vznést tyto připomínky. To, že se dneska návštěvníkům zdá, že bazén měl být hlubší, je věc, která se měla připomínkovat na začátku. Tam se měly všechny orgány a sportovní kluby vyjadřovat. Zastupitelé a lidé, kteří se podíleli na přípravě projektu, o jeho podobě věděli už v roce 2013.

* Na jaké závady jste po dokončení stavby přišli?

	Nikdo nejsme neomylný. Závady jsou dané i tím, že stavba se měla dokončit, aniž by proběhl zkušební provoz. Dokončili jsme tedy stavbu a až s příchodem prvních návštěvníků se začalo zjišťovat, zda všechno funguje tak, jak má. Stala se nám nepříjemná věc, kdy došlo k poruše v solné páře. V lavicích jsou umístěné trubičky, které praskly, a odtékala z nich voda do podzemí do bufetu a odkapávala ze stropu. Naštěstí jsme nedostatek odhalili, trubičky jsme vyměnili a od té doby je všechno v pořádku. Ostatní jsou drobné závady, které se dějí běžně jako například nesrovnalosti v docházkovém systému či poškození několika čidel vlivem páry.

* Jak řešíte s městem reklamace?

	Pokud přijde nějaká reklamace nebo požadavek, abychom něco opravili, promptně se snažíme reagovat. Nic závažného, co by ohrozilo chod celé haly, se zatím neobjevilo.

* Když jste dostali projekt do ruky, co vás zarazilo nejvíce?

	Po demolicích jsme začali zjišťovat, že projektant se nezabýval zejména koordinací projektu. Narazili jsme například na obrovské problémy se vzduchotechnikou. Vůbec se nám sem nemohla vejít. Řešilo se také kompletní odvětrání velkého bazénu, kde bylo navrženo obrácené proudění vzduchu, tedy že veškerá pára by se dostávala do podhledů a odtamtud se odsávala, což by způsobilo koroze. Proto jsme to začali řešit i s původním projektantem objektu, který nám schválil naši koncepci, kdy jsme udělali přetlak nad vodní hladinou tak, jak to bylo původně. Reklamovali jsme toto u města, město to reklamovalo u projektanta. Bohužel projektant se k tomu postavil zády a odmítl cokoli opravovat jako svoji vadu. Chtěl na všechno nové objednávky. Přestal docházet i na kontrolní dny. Úplně se na stavbu vykašlal. S rozmístěním místností a prostor jsme nemohli nic dělat. Projekt totiž spadá pod ROP Severozápad.

* Setkali jste se někdy vy jako firma s podobnými negativními reakcemi od veřejnosti?

	Vždycky je to tak, že když se stavba dokončí a něco se na ní náhodou nepovede, je na vině stavební firma. Tu si každý pamatuje. Ale už se zapomíná, že to někdo předtím projektoval. Tyto reakce mi přijdou úplně zbytečné a vypadá to, že lidé v Ústí jsou hodně podráždění. Nikde jinde jsme se s tak negativními reakcemi od veřejnosti nesetkali. Stáli jsme před rozhodnutím, jestli stavbu vůbec dle projektu realizovat, anebo ne. Nakonec jsme městu vyhověli, a myslím si, že díky našim zkušenostem, které máme z dřívějších objektů, jež jsme stavěli po celé republice, jsme ten projekt mohli dotáhnout. V mnoha ohledech jsme nahrazovali i projektanta. A možná, že nebýt Metrostavu, tak třeba hala ani nebude opravená, protože nějaká menší firma by měla velké starosti. Po technické stránce šlo o velice komplikovanou stavbu.

Vypadá to, že lidé v Ústí jsou hodně podráždění

  Budova, která ovládne provoz na všech hlavních tratích v západní části republiky, už stojí. Až na čtrnáct miliard mohou vyjít technologie, které to umožní.

Česká železnice překoná počátkem února významný milník.
Správa železniční dopravní cesty spustí na pražské Balabence provoz nového centrálního dispečinku, na který se postupně napojí 2200 kilometrů tratí. Provoz v celé západní polovině republiky se tak bude řídit z jednoho místa.
	Náklady na stavbu, kterou budoval v posledních letech Metrostav, přesáhly podle výsledků tendru čtvrt miliardy korun.
Technologické vybavení sálů a napojovaných tratí ale přijde na miliardy. Odhady hovoří zhruba o čtrnácti miliardách do roku 2020, počítá se mimo jiné s dovybavením tratí optickými kabely či kamerami. V budově Centrálního dispečerského pracoviště teď probíhá ověřovací provoz technologií, jako jsou elektrické rozvody, vzduchotechnika, napájení sdělovacích a zabezpečovacích zařízení, náhradní zdroje energie nebo výtahy.
	„Od 1. února se spustí provoz takzvaného cvičného sálu, kde se budou první zaměstnanci seznamovat s řízením svých oblastí. V březnu začne zapojování prvního úseku do ostrého provozu,“ uvedl mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Oním prvním úsekem se stane třetí koridor mezi stanicemi Rokycany a Zdice, na konci března by měl být plně řízen z Prahy. Do konce září se postupně připojí další tratě v úsecích Praha Uhříněves – Olbramovice, Česká Třebová – Kolín a Kolín – Kralupy nad Vltavou.
	Dispečerské sály obsadí tři z pěti podlaží budovy, po najetí do úplného provozu bude pohyb vlaků v západní půlce republiky řídit v jedné směně 130 dispečerů. Postupně se připojí všechny hlavní tratě, zatímco místní zůstanou pod kontrolou lokálních dispečinků.
	V souvislosti s budováním CDP se dříve mluvilo o propouštění výpravčích, kteří už nebudou třeba. Od dráhy jich mělo odejít 1300. Teď už se SŽDC vyjadřuje opatrněji. „S ohledem na plánovaný převod výpravních budov od Českých drah k SŽDC není ještě rozhodnuto, kde zůstanou dopravní zaměstnanci, kteří by řešili případné poruchové stavy, zajišťovali zpravování vlaků rozkazy při výlukách a mimořádnostech,“ uvedl Illiaš.
	Obdobný centrální dispečink pro Moravu už několik let funguje v Přerově. Je však o poznání komornější než pražský, zajišťuje provoz na přibližně 300 kilometrech tratí.

Železničáři spouští dispečink pro celé Čechy

V minulosti realizované rekonstrukční a obnovovací (nátěrové) práce nikdy neřešily rekonstrukci objektu haly hlavního nádraží jako celku, ale pouze její dílčí část. Teprve současná investice si dává ambici provést komplexní rekonstrukci tohoto unikátního stavebního objektu. Potřebnost stavební úpravy vyplynula i z kontextu v nedávné minulosti dokončených či probíhajících staveb v prostoru žst. Praha hl. n. , které výrazně zlepšily komfort cestujících.

Rekonstrukce realizovaná generálním dodavatelem „METROSTAV?PROMINECON 

Rekonstrukce zastřešení haly žst. Praha hl. n.“ byla zahájena v únoru roku 2015, celá je naplánována až do poloviny roku 2017 a probíhá v předem připravených etapách, které respektují podmínku zadání soutěže na minimální dopad do vlakové dopravy. V těchto dnech (listopad 2015) je dokončována 3. etapa oprav a celkově se tak dostáváme přibližně na konec první třetiny prací.

REALIZACE STAVBY
Rekonstrukce haly je prováděna za provozu nádraží. Právě požadavek na minimální dopad rekonstrukce do provozu vlaků má zásadní vliv na celý harmonogram stavby a dobu výstavby. Stavbu bylo nutné rozdělit na sedm hlavních etap, které se dále dělí tak, aby mohla být provozována max. možná plocha nástupišť a nedošlo k uzavření více jak dvou kolejí a dvou nástupištních hran současně. Práce tak probíhají v těsné blízkosti cestujících na nástupišti a je nutné zajistit jejich bezpečí a minimalizovat nepříznivé vlivy v okolí stavby. Z hlediska organizace výstavby je plánování oprav velmi náročné, během krátké doby se musí na jednom místě (pole/vazba) vystřídat několik profesí. Hala je kompletně odstrojována, jsou snímány zasklené výplně stěn a zasklení světlíků, pevná krytina z vlnitého plechu. Korozní a statická narušení (sloupy haly, výplňové pruty i pasy vazníků) jsou opravována. Celá ocelová konstrukce je očišťována od původních nátěrů a je nanášen nový nátěr splňující protikorozní ochranu. Po nátěrech jsou osazovány nová zasklení světlíků i stěn, nová střešní krytina, přechody a lávky. Historické zábradlí na čelech a podélných stranách haly je demontováno, repasováno a osazeno zpět. Stejně tak jsou odborně restaurovány ozdobné prvky a ornamenty v čele haly. Zpět budou osazeny všechny prvky osvětlení a sdělovacího zařízení. V rámci etapizace je též nutné snést a opětovně napnout podstatnou část trakčního vedení pod halou.Veškeré práce musí respektovat skutečnost, že se rekonstruuje historická památka a tak práce probíhají pod dohledem památkářů. 

PROVÁDĚCÍ DOKUMENTACE 
Protože se nepodařilo v archívech dohledat původní prováděcí nebo výrobní dokumentaci k ocelové konstrukci nástupištní haly, je nutné provést zaměření geometrie a typů průřezů v průběhu provádění prací. Na základě výsledků měření byl projektantem statické části vypracován prostorový model, na kterém prověřujeme spolehlivost konstrukce, jak v mezním stavu únosnosti, tak v mezním stavu použitelnosti.Během rekonstrukce se pracuje s třístupňovým systémem prohlídek konstrukce, každému prvku (například diagonála příhradového vazníku) je přiděleno jedinečné číslo, je zdokumentován před a po opravě a je sledováno jeho využití z hlediska únosnosti, samozřejmě s přihlédnutím k jeho případnému koroznímu poškození. Na základě prohlídek je vypracována náhradní dokumentace.

OPRAVA OCELOVÉ KONSTRUKCE
Ocelové konstrukce haly byly v průběhu své existence vystaveny množství negativních vlivů, které na nich zanechaly své stopy. Největší problém v současné době představuje lokální poškození pramenící ze zatékání a následné koroze ocelových částí. Zdrojem korozního poškození vedoucímu místy až k 100% úbytku materiálu bylo poškození systému střešních žlabů a navazujících svodů. Zejména ve styčnících u spodního pasu příhradových střešních oblouků docházelo k zadržování vody a organických nečistot v nevhodně konstrukčně upravených styčnících a následně ke korozi jejich prvků. Dále docházelo k zadržování vody a následnému významnému koroznímu poškození v patách sloupů. Situace se zlepšila až po rekonstrukci střešních žlabů v roce 2010.
Mezi prvky, které se zesilují nebo vyměňují, patří i části konstrukce, které nevyhovují podle současných norem z hlediska statické únosnosti. Těchto prvků není mnoho a lze tedy poznamenat, že původní konstrukce byla dobře navržena a autoři se pravděpodobně velmi pečlivě věnovali statickému návrhu. Mezi vyměňované prvky patří čtveřice tlačených diagonál vazníku ve vrcholech sloupů, zesílení tlačených pasů spodních příhradových částí sloupů nebo zesílení vaznic pod světlíky.Typickým korozním poškozením, které se objevuje v celé hale, je korozní úbytek plechů a jejich vyboulení ve spodní plnostěnné části sloupů u jejich paty. Přibližně polovina stěn sloupů na III. nástupišti byla „vyboulena“. Vodorovná deformace stěny dosahovala až 40 mm! Stěny včetně vnitřních výztuh musely být postupně vyřezány a nahrazeny novými. Příčinou vybočení mohlo být výrazné snížení tuhosti stěny při snížení tloušťky plechu vlivem koroze z 10 mm na 6 – 7 mm. K vyboulení též pravděpodobně došlo v důsledku zvětšení objemu vody v dutině sloupu po jejím zamrznutí. Některé sloupy na III. nástupišti jsou však natolik korozně poškozeny, že jsou jejich spodní plnostěnné části vyměňovány v celém rozsahu.Obdobným způsobem bylo nutné opravit i krajní sloupy na IV. nástupišti. Během rekonstrukce byla v souladu s technologickým postupem jednostranně otevřena spodní stěna sloupu a sloup byl otryskán. Po následné podrobné prohlídce jsme zjistili nevyhovující stav plechů a profilů ve spodní části sloupu. Poškození byla tak rozsáhlá, že byla opravena náhradou celé spodní části sloupu v úrovni od ložiska až do cca 1 000 mm. Po dobu rekonstrukce (výměny) spodní části sloupu byl sloup podepřen pomocí provizorní podpory.
Samotnou část rekonstrukce tvoří oprava polí 19 a 20, tedy dvou posledních v severní části haly. Prvky v těchto polích vykazují v porovnání s ostatními poli významně větší korozní poškození, důvodem se jeví právě orientace na srážkami a větrem exponovanou stranu a také to může být důsledkem parní železniční trakce, kdy při odbavení cestujících pravděpodobně lokomotivy zastavovaly právě v této části nástupištní haly. Korozní poškození se týká nejen jednotlivých povrchů profilů těchto vazeb, ale i plechů ve styčnících. Horní pasy příhradových vazníků příčných vazeb, vaznice, střešní ztužidla a světlíkové nosníky byly vyměněny. Pro demontáže i montáže jsme využili mobilní jeřáb Demag AC100 umístěný na plošinovém vagónu. Pro výrobu nových dílců vypracoval projektant statické části 3D model konstrukce, který byl sestaven na základě geodetického zaměření „referenčních“ bodů stávající ocelové konstrukce. Výrobní dokumentace obsahovala pouze výkresy „položek“ profilů a plechů, jelikož se celá výměna samozřejmě nese v duchu repliky stávající ocelové konstrukce. Jednotlivé položky nejsou svařeny, ale jsou vzájemně šroubovány, pozice šroubů kopírují původní pozice nýtů. Původní nýtové spoje jsou nahrazeny na míru vyrobenými nýtovými šrouby a uzavřenými maticemi. 

PROTIKOROZNÍ OCHRANA KONSTRUKCE
Další důležitou činností v rámci rekonstrukce Hlavního nádraží je realizace protikorozní ochrany ocelových konstrukcí. Pro tuto činnost byl vybrán dodavatel, který má v této oblasti bohaté zkušenosti. Nutnost zachování provozu nádraží byla uvedena i v zadání pro stanovení způsobu očištění ocelových konstrukcí a jejich příprava pro realizaci nového nátěrového systému.Jakýkoliv způsob realizace přípravy povrchu ocelových konstrukcí, založený na použití abraziva, se jevil jako nevhodný. Likvidace množství použitého abraziva, jeho případná prašnost, byly pro využití v režimu provozu nádraží nevhodné. Dodavatel PKO navrhl pro tento případ realizace přípravy povrchu stávajících ocelových konstrukcí tryskání vysokotlakým vodním paprskem.Po provedení zkoušek se jevilo jako nejvhodnější použití tlaku vodního paprsku kolem 1 700 bar. Těžko dostupná místa, kam se není možné úplně dostat vodním paprskem, jsou očištěna mechanicky. Část konstrukcí, které jeví nadměrnou korozi a jsou nahrazovány novými prvky, jsou do základního nátěru nátěrového systému realizovány přímo v dílnách dodavatele a následně dopraveny a vmontovány do stávající konstrukce. Stanovená přípravu povrchu vodním paprskem je realizována zařízeními typu Hammelman a WOMA MK 3, které umožňují tryskání až do hodnot tlaku 2 600 bar.Následně je realizován nátěrový systém, který je stanoven ve složení:

základní nátěr – Hempadur Mastic 45880 (zimní období), Hempadur Quattro 17634 (letní období) – tloušťka vrstvy 110 ?m
mezivrstva Hempadur Mastic 45880 (zimní období), Hempadur Quattro 17634 (letní období) – tloušťka vrstvy 110 ?m
vrchní nátěr – Hempathane HS 55610/RAL 7036, tloušťka vrstvy 60 ?m

Celý nátěrový systém realizovaný na stavbě je přes značný rozsah natíraných ploch pohybujících se kolem 60 000 m2 prováděn ručně válečkováním a štětcem. Použití klasického vysokotlakého stříkání bylo z důvodů realizace nátěru za plného provozu nádraží zamítnuto, jako značně rizikové.

VÝPLNĚ SVĚTLÍKŮ A FASÁDNÍ PANELY
Stávající zasklené světlíky vykazovaly kromě mechanických vad oslepnutí, které je vnímáno velmi rušivě a působí neesteticky. Rozbitá skla světlíků byla v průběhu let v rámci údržby haly vyměňována za nová z drátoskla, skla vrstvená příp. polykarbonát. Zasklení světlíků tak bylo tvořenou nesourodou mozaikou skel různého vzhledu i barvy. Součástí stavby se tak stala výměna výplní světlíků a repase a výměna fasádních panelů včetně skleněných výplní. Pro zasklení bylo z bezpečnostních důvodů voleno bezpečnostní sklo. Dodáváno je i nové klempířské lemování světlíků z nerezové oceli. Dodavatel prací po provedení demontáže fasádních panelů dopravuje tyto panely do vlastního areálu, kde se rámy ručně zbavují zbytků zasklívacích tmelů a poté tryskají v boxu. Po otryskávání se ověří jejich stav a poškozené části se repasují, tryskají, metalizují a lakují. Následně jsou převezeny zpět na nádraží, kde se montují na původní místo. Přímo na místě je pak realizováno zasklení nových skel a jejich tmelení dle výrobní dokumentace.

PROSTOROVÉ LEŠENÍ
Pro realizaci většiny prací je nevyhnutelné zajištění přístupů k jednotlivým ocelovým konstrukcím. Stavba lešení obnáší namontovat a znovu demontovat celkem cca 330 000 m3 prostorového lešení, dále fasádní lešení a ochranné plachty po celé ploše lešení. Pro tento konkrétní projekt byla zvolena jako ideální kombinace lešení systémového Blitz (rámové lešení) a Allround (modulové lešení) předního výrobce Layher. Tato kombinace vyhovuje jak celkovému podlouhlému tvaru nádražní haly, tak podmínkám založení v různých výškách, požadavku montáže na předem dané části (pole), i požadavkům na zavěšení kotvících lan trakce pod lešením. Konstrukci bylo dokonce možno dále navrhnout tak, aby při určitých modifikacích a statickém dovyztužení sloužila jako podpěrná nosná konstrukce pro ocelovou konstrukci haly při jejích opravách. Upravená konstrukce tak musela v jednotlivých polích přenést mimo zatížení užitného a své vlastní hmotnosti ještě zatížení ocelovou konstrukcí od 2 tun u vaznic v jednotlivých polích, 9 tun u vazby č. 21, až po 18 tun u vazby č. 20. Výstavba lešení vyžaduje proudovou metodu, kdy během 3 dnů musí být realizováno cca 4 000 m3 lešení. Cyklus 3 dnů následuje 12× ihned po sobě a celkem tak bylo v jedné fázi namontováno skoro 50 000 m3 tzn. cca 300 t lešení. Po realizaci stavebních prací po dostavbě 12 pole následuje ještě náročnější etapa, kdy ve 3 dnech probíhá zároveň demontáž tak i montáž jednoho pole (4 000 m3), a to dalších 8 polí.Z výše uvedeného je jasně patrná logistická náročnost zajištění dodávek materiálu a pomocných konstrukcí vždy do prostoru staveniště dané etapy. Zásobování se provádí zejména s využitím železniční dopravy, menší část se řeší pozemní dopravou.
ZÁKLADNÍ ÚDAJE

Typ konstrukce: dvoulodní oblouková ocelová konstrukce s příčnými světlíky, 20 polí, každé o délce 11,37 m
Rozměry zastřešeného prostoru: 233,2 × 76,2 m
Zastavěná plocha: 17 770 m2
Obestavěný prostor: 277 745 m3
Rozpětí oblouků: 33,3 m
Výška oblouku: 18 m

REALIZAČNÍ TÝM PROJEKTU

Investor: Správa železniční dopravní cesty, s. o.
Zadávací dokumentace: SUDOP PRAHA, a. s.
Generální dodavatel: METROSTAV-PROMINECON - rekonstrukce zastřešení haly žst. Praha hl. n.
Projektant statické části: EXCON, a. s.

VÝZNAMNÍ DODAVATELÉ:

Výroba, dodávka a montáž ocelových konstrukcí: EXCON, a. s.
Tryskání konstrukce a PKO: Proficolor, s. r. o.
Prosklené opláštění: mmcité+, a. s.
Prostorové lešení: EVEREST servis, s. r. o.

Reconstruction of the Prague Main Railway Station HallThe Prague Main Railway Station is one of the most significant railway junctions in the Czech Republic. The station has operated since the 1870s and gained its current appearance upon the reconstruction that took place between1901 and 1909. During the reconstruction, a new railway building in the Art Nouveau style was built based on the architectonic design by Josef Fanta. Concurrently with the construction of the railway building, a double nave metal roof was built over the rails (the Hall), becoming an inseparable part of the monuments of the Main Railway Station building compound along with the Art Nouveau building designed by Fanta.

Rekonstrukce haly ve stanici Praha hlavní nádraží

Veřejní investoři loni vypsali výběrová řízení na stavební práce za 94,6 miliardy korun, meziročně o 29,3 procenta méně. Je to nejnižší hodnota za posledních pět let. Jejich počet se meziročně snížil o 32,2 procenta na 2939.

Veřejní investoři loni vypsali výběrová řízení na stavební práce za 94,6 miliardy korun, meziročně o 29,3 procenta méně. Je to nejnižší hodnota za posledních pět let. Jejich počet se meziročně snížil o 32,2 procenta na 2939. Analýzu zpracovala společnost CEEC Research na základě dat uveřejněných ve Věstníku veřejných zakázek na konci loňského roku.

"Údaje v podstatě potvrzují náš dlouhodobý názor. Novináři opakovaně publikují informace o růstu stavebnictví a o dobrých vyhlídkách. Bohužel s výjimkou několika málo specifických oborů, jako jsou například železniční stavby, se tyto informace nesetkávají s realitou," uvedl generální ředitel firmy SMP CZ Martin Doksanský.

Politici by podle něj měli zabránit jakékoliv možnosti retrospektivního zpochybňování již vydaných územních rozhodnutí podložených pozitivním posouzením vlivu na životní prostředí (EIA). Podle premiéra Bohuslava Sobotky (ČSSD) je v Česku 64 důležitých dopravních staveb, u nichž Evropská unie požaduje nové posouzení EIA. Případné zdržení by podle premiéra ovlivnilo i čerpání evropských fondů, jde asi o 90 miliard korun. "Mohlo by to přinést další podstatné snížení objemů zadaných zakázek na rok 2016 a ohrožení mnoha stavebních firem," uvedl k tomu Doksanský.

V prosinci 2015 veřejní investoři vypsali 165 výběrových řízení na stavební práce za 10,3 miliardy korun. Z hlediska objemu je to po červenci, kdy byly vypsány tendry na stavební práce za 10,5 miliardy korun, druhý nejsilnější měsíc loňského roku, přesto v meziročním srovnání hodnota klesla o 3,7 procenta a počet se snížil dokonce o 19,5 procenta. "V loňském roce se dařilo firmám, které se věnují především rekonstrukcím dopravních staveb. Projektů na pozemní výstavbu nebo na velké investiční celky nebylo realizováno dost a boj o ně mezi firmami dál trvá," doplnil ředitel developerské společnosti O.M.C. Invest Mário Červenka.

Z vypsaných výběrových řízení za celý rok jich státní investoři 60 procent zadali konkrétním stavebním firmám. Z celkového objemu to představuje polovinu soutěží za 47,5 miliardy korun. "I přes to, že se loni Česká republika snažila dohnat deficit v dočerpání z fondů EU, odborná stavbařská veřejnost tristní výsledky očekávala. Je smutné, že více než čtvrtstoletí po listopadu 1989 nemáme například funkční dálniční napojení s našimi sousedy," uzavřel generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát.

Stavebnictví neroste. Objem zakázek klesl na pětileté minimum

Tisková zpráva

Metrostav generálním partnerem Handy cyklo maratonu 
Unikátní projekt Handy cyklo maraton, nejdelší cyklistický maraton ve střední Evropě, v letošním roce ponese jméno Metrostavu. Vyplývá to ze smlouvy o generálním partnerství na rok 2016, kterou podepsali v minulých dnech Jiří Bělohlav, prezident Skupiny Metrostav, a Heřman Volf, předseda neziskové organizace Cesta za snem. Hlavním předmětem smlouvy je podpora akce, která startuje 2. srpna 2016 z Pražského hradu a dále prochází všemi čtrnácti kraji České republiky. Trať zavede sportovce i na Slovensko, kde se na Bratislavském hradě obrátí a vyrazí zpět směr Praha. 
„Ve Skupině Metrostav mají všichni rovné příležitosti. Vážíme si všech stejně,“ říká prezident Skupiny Metrostav Jiří Bělohlav. „Metrostav Handy cyklo maraton je toho dalším důkazem. Přeji všem zúčastněným hodně zdaru a těším se, až budu znovu s napětím sledovat polohu a pořadí týmu složeného z našich spolupracovníků.“
Handy cyklo maraton spatřil světlo světa v roce 2013 a jeho autorem je handicapovaný sportovec Heřman Volf. Jedná se o benefiční cyklomaraton smíšených týmů zdravých a handicapovaných cyklistů. Trasu dlouhou 2222 km musí družstva štafetovým systémem zdolat v limitu 111 hodin. Jede se tedy non-stop, ve dne i v noci, čtyři až pět dní. V roce 2015 se projektu zúčastnilo více než třicet týmů, téměř dvě stě padesát cyklistů.
Týmy tvoří společně zdraví a handicapovaní cyklisté. „Jezdí s námi vozíčkáři, amputáři, ale také nevidomí na tandemových kolech, neslyšící, lidé s dětskou mozkovou obrnou. Chceme ukázat, že týmová spolupráce mezi zdravými a handicapovanými je možná a není to v podstatě nic složitého. Stačí jen chtít, postavit družstvo a vyrazit. Závod jako takový je hezký nástroj pro integraci lidí do společnosti formou sportu, zábavy, nových zážitků. Nejde o to být první v cíli, i když se samozřejmě závodí. Mnohem důležitější je šíření myšlenky, že v tom všichni jedeme společně,“ říká Heřman Volf, který se coby ředitel závodu každý rok sám staví na start s týmem přátel. 
Skupina Metrostav vedená akciovou společností Metrostav je aktuálně největším stavebním koncernem v ČR. Jeho pracovníci se zúčastnili Handy cyklo maratonu již v roce 2015. Ke generálnímu partnerství pro letošek přivedly Metrostav dlouhodobá angažovanost v oblasti filantropie a sociální odpovědnosti. Firma je zakládajícím členem platformy Byznys pro společnost a za podporu potřebných získala již řadu ocenění.
Ze spolupráce s Metrostavem mají Heřman Volf a jeho kolegové radost. „Je to pro nás čest, získat tak silného partnera. Jsme také moc rádi, že se jedná o tradiční českou společnost s dlouhou historií. Velmi mile nás také překvapil přístup vedení v čele s prezidentem J. Bělohlavem. Od prvních jednání cítíme chuť se v projektu maratónu realizovat, hledat nové možnosti jak závod posunout zase o kus dál. Cítíme také, že pro Metrostav jsme opravdu rovnocennými partnery se vzájemným respektem, což nám dodává energii dostat ze sebe to nejlepší,“ uzavírá Volf. 

Metrostav generálním partnerem Handy cyklo maratonu 

V současnosti probíhá realizace nejdelšího železničního tunelu v ČR, z katastru obce Kyšice mezi Ejpovicemi do Plzně. Projektová příprava stavby probíhala od roku 2002 a na konci roku 2015 by mohlo být vyraženo přibližně 60 % délky jižního tunelu.

HISTORIE PROJEKTOVÉ PŘÍPRAVY EJPOVICKÝCH TUNELŮ (2002 – 2011), SOUVISLOSTI SE ŽELEZNIČNÍMI KORIDORY 
Výstavba nových železničních tunelů byla v období od přelomu tisíciletí koncentrována do evropských tranzitních koridorů (TŽK), které se na území ČR ve směru západ-východ a sever-jih křižují. Rozhodujícím impulzem pro jejich výstavbu byly evropské dotace z Operačního programu Doprava, který je financován jak z Fondu soudržnosti (určen pro podporu chudších států EU (nikoliv regionů) a v programovacím období 2007 – 2013 pomáhá 12 novým členským státům střední Evropy a Středomoří a starším členským členům EU Řecku, Portugalsku a Španělsku.), tak z Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF). Z pohledu objemu finančních prostředků představuje největší program z fondů EU spadající do cíle Konvergence. 5,76 mld. eur (přibližně 162,41 mld. Kč), představují více jak dvacetiprocentní podíl veškerých finančních prostředků určených z fondů EU pro Českou republiku navýšených o dalších 1,01 mld. eur (asi 26,8 mld. Kč) z českých veřejných zdrojů. Z OPD1 se dodnes podařilo spolufinancovat všechny tunely na 1. a 2. tranzitním koridoru z Olomouce do Ústí nad Orlicí (tunely – Hněvkovské, Krasíkovský, Malá Huba, Velká Huba, Třebovický a Janbluňkov v celkové délce 2,90 km), 4. koridoru z Benešova do Tábora (tunely Tomické, Olbramovický, Votický, Zahradnický a Sudoměřický v celkové délce 3,550 km, připravené jsou další dva projekty tunelů Mezno a Deboreč v délce 1,50 km).
Modernizace tratě v úseku Rokycany – Plzeň je po úseku mezi Prahou a Berounem nejdůležitější částí III. železničního tranzitního koridoru a splňuje podmínku výrazného zkrácení tratě mimo údolí Berounky, ve kterém je vedena stávající železniční trať. Dále umožní zvýšení traťové rychlosti do 200 km/h a výhledové napojení na vysokorychlostní železniční trať, s kterou se uvažuje od vjezdových portálů tunelu Homolka směrem na Ejpovice. Trasa železniční tratě je vedena mimo obytná sídla, nacházející se mezi Rokycany a Plzní. Příprava stavby, která je dlouhodobě umístěna do územních plánů VÚC Plzeňského kraje i jednotlivých obcí a byla prohlášena za stavbu veřejného zájmu, byla zahájena Územně technickou studií a v roce 2002 navrhla novostavbu dvou dvoukolejných tunelů, dl. 3 600 m, s cca 690 m hloubeným úsekem. Přípravná dokumentace pro územní řízení v r. 2006 navrhla dva dvoukolejné tunely Homolku dl. 2 400 m a Chlum dl. 1 300 m se zářezem, ve kterém byla umístěna železniční zastávka, každý z obou tunelů byl vybaven vlastní, paralelně vedenou únikovou štolou. Trasa tunelů byla vedena ve směru přibližně VJV – ZSZ a v západní části přecházela do mírného oblouku směrem k jihozápadu. Rozhodnutím Rady města Plzně o nutnosti výrazného omezení vlivu výstavby tunelů a také železniční dopravy na jeho okolí (především obytných zón v Újezdě), společně se zrušením železniční zastávky umístěné do zářezu mezi tunely v roce 2006, zásadně ovlivnilo koncepci vedení železniční tratě, především jeho podzemních objektů. Projekt stavby a Zadávací Dokumentace pro soutěž (2012) rozhodly, že dvoukolejná železniční trať bude v podzemí vedena tak, že každá kolej bude vedena samostatně v jednokolejném tunelu, když portálové části budou realizovány ve společných stavebních jámách.

Stavební jáma, umístěna mezi tunely Homolka a Chlum, v depresi mezi oběma masivy měla mít pouze dočasný charakter a po dokončení výstavby ražených tunelů se měla zasypat. Následně se do tohoto prostoru umístil povrchový technologický objekt se šachtou s nástupními a záchrannými plochami pro jednotky Integrovaného záchranného systému a hasičského záchranného systému (zkráceně IZS a HZS ČR). Tunely budou propojeny soustavou osmi chodeb, sloužících především pro únik cestujících ze zasaženého tunelu do bezpečné zóny druhého tunelu a také pro umístění technologických objektů zabezpečujících železniční dopravu. Směrové vedení tunelů je Homolce na délku cca dvou třetin v přímé, další třetina délky pod Chlumem je v levém oblouku. Trasa severního tunelu je odsunuta severně tak, že maximální osová vzdálenost tunelů dosahuje 48,0 m. Výškové vedení trasy je v jednotném sklonu 8 ‰, trať klesá ve směru staničení, z Rokycan do Plzně. Nadmořská výška na vjezdu do tunelů je 380 m n. m., na západním 340 m n. m. Homolka se zvedá až na 417,0 m n. m., mezi masivy klesá terén až na 345 m n. m., protíná silnici z Újezdu do Bukovce a vrchol Chlumu stoupá až na 405,0 m n. m. Většina území je využívána zemědělskou výrobou, pouze v západním konci trasy je lesní porost. Navrhovanou trasu protínají celkem 3 silnice II. třídy, vedené výhradně z městské části Plzeň Újezd do oblastí severně a východně od plzeňské městské aglomerace. Přímo nad trasou tunelu Chlum se nachází jediný objekt, bývalá rozhledna na Chlumu, když horninové nadloží nad tunelem je cca 60 m, nedaleko poklesové kotliny se nachází hospodářské objekty zemědělských statků, za depresí mezi Homolkou a Chlumem přiléhá k trase tunelů souvislejší zástavba z přízemních garáží.

PRŮBĚH A PODMÍNKY SOUTĚŽE NA VÝSTAVBU
Zadavatel (SŽDC s. o.), zastoupený Stavební správou Plzeň (nyní SS Západ se sídlem v Praze) připravil Zadávací podmínky a umožnil stavebním firmám navrhnout variantní řešení ražby jednokolejných tunelů. Po vyhodnocení soutěže vybral zadavatel v roce 2012 jako nejvýhodnější variantu dvou jednokolejných tunelů, ražených pomocí plnoprofilového tunelovacího stroje (Herrenknecht AG) od sdružení firem Metrostav a. s. a Subterra a. s. Dalšími soutěžícími byly firmy Skanska a. s. a OHL ŽS a. s. Po vyhlášení výsledku soutěže nemohla SŽDC s. o. výstavbu tratě zadat k realizaci a zahájení stavby bylo několikrát odsouváno, protože ÚOHS několik měsíců řešil odvolání neúspěšných uchazečů proti výsledku soutěže a tyto časové prodlevy výrazně zkomplikovaly čerpání dotací z evropských fondů.

GEOLOGICKÉ POMĚRY V TRASE TUNELŮ
Podrobný geotechnický průzkum byl realizovaný v trase jižního tunelu a geofyzikální průzkum, který má větší plošný rozsah než bodové vrtné práce prokázal, že geologické struktury mají průběh zhruba jihovýchod – severozápad. Hlavní metodou podrobného geotechnického průzkumu byly vrtné práce. Z realizovaných 11 ks jádrových vrtů byly 2 vrty hydrogeologické, 1 vrt svislý inženýrsko?geologický a 8 vrtů orientovaných – šikmých. V rámci hydrogeologického průzkumu byla vybudována síť hydrogeologických monitorovacích vrtů, která slouží ke sledování přirozené hladiny podzemní vody před výstavbou, v průběhu ražby a následně po ukončení stavby. Součástí hydrogeologických prací bylo též provedení čerpacích zkoušek pro stanovení velikosti přítoků v průběhu ražby a do stavebních jam.Geologická stavba zájmového území je poměrně komplikovaná. K nejstarší jednotce zde patří horniny svrchního proterozoika zastoupené převážně tmavými břidlicemi a méně pak světlými prachovci. Směr vrstevnatosti je přibližně kolmý k ose projektovaného tunelu a sklon vrstevních ploch je 30 – 550 ° k západu. Rozpukání masivů klesá s hloubkou. Mladší jednotkou jsou paleozoické horniny stáří ordovik. Petrograficky je lze charakterizovat jako prachovité břidlice s extrémně velkou až velkou hustotou diskontinuit. Prachovité břidlice se vyskytují v první cca třetině ražby v masivu Homolka od vjezdového portálu. Sedimenty jsou prostoupeny vulkanity, které tvoří významnou terénní elevaci – kopec Chlum. Jedná se o jemnozrnné masivní horniny převážně zelenošedé barvy, spility. Pro obě proterozoické horniny jsou charakteristické pyritové impregnace. Při přechodu ražeb mezi masivy Homolky a Chlumu se ve výběžku terciérní pánve stáří neogén setká výstavba s neogénním souvrstvím, které je tvořeno písky a štěrky. V létě a na podzim se v depresi realizoval doplňující průzkum, který vyplynul z vrtů pro GTM – geotechnický monitoring lokality. Výstavba železniční tratě byla rozdělena na úseky, jejichž realizace pomocí NRTM by pravděpodobně probíhala najednou. Z velkých stavebních objektů vyčnívaly především ražené tunely s hloubenými stavebními jámami, když celková délka jednokolejných tunelů po dokončení výstavby bude 8 326 m.

REALIZAČNÍ DOKUMENTACE TUNELŮ RAŽENÝCH PLNOPROFILOVÝM TUNELOVACÍM STROJEM (2014)
Realizační dokumentace tunelů respektuje všechny rozhodující parametry železniční tratě a upravuje pouze tvar ostění tunelových trub, který je daný změnou technologie výstavby – z cyklického postupu NRTM v podkovovitém profilu na kruhový profil pro plnoprofilový, konvertibilní tunelovací stroj (konvertibilní proto, že stroj je navržen do měkčích břidlic a prachovců Homolky a také pro spility v masivu Chlum).

VZOROVÝ PŘÍČNÝ ŘEZ TUNELU
Světlý tunelový průřez jednokolejných tunelů je navržen ve shodě se Vzorovým listem – Světlý tunelový průřez jednokolejného tunelu s pevnou jízdní dráhou, převýšením 0 – 160 mm (-bez odsazení-) do rychlosti 160 km/h. Pro doložení požadovaných parametrů DVZ i pro rychlost 200 km/h bylo provedeno posouzení aerodynamického vlivu na cestující v uzavřeném dopravním vozidle při dosažení rychlosti 200 km/h.

NOSNÁ KONSTRUKCE TUNELOVÉHO OSTĚNÍ
Ostění kruhových, jednokolejných tunelů realizovaných pomocí plnoprofilových tunelovacích strojů respektuje všeobecné, normové požadavky na únosnost i použitelnost konstrukcí podzemních objektů. Byly provedeny statické výpočty navrženého ostění v rovinném (2D) i prostorovém (3D) modelu metodou lomové energie programem ATENA. Ostění bylo zatíženo horninovým tlakem, hydrostatickým tlakem, tlakem od mechanizace – při ražbě i při dopravě segmentů na čelbu, zatížením změnami teplot tak, jak to vyplývá z požadavků příslušných TKP. Navrhuje se uzavřený hydroizolační systém, když se předpokládá, že po čase se v podzemí obnoví stávající systém proudění vody v masívu.Pro segmentové ostění je charakteristická velmi vysoká přesnost výroby prefabrikátů a systémové osazování těsnicích pásků přímo na vyrobené prefabrikáty. Geometrické odchylky jsou minimální, a proto těsnicí pásky vložené do obvodových drážek pak ve spárách ostění zatěsňují kvalitně podzemní dílo proti účinkům podzemní vody. Ostění podzemního díla se při uplatnění segmentových prvků skládá z jednotlivých prstenců kruhového tvaru. Segmentové ostění je z hlediska podélného uspořádání navrženo se zkosením, požadovaný výškový gradient a směrový oblouk je docílen vzájemným natáčením a posloupností instalace, když zkosena je vždy pouze jedna strana prstence. Vzhledem k tolerancím a nepřesnostem při ražení je průměr výrubu navýšen o 0,15 m a toto mezikruží je vyplněné injektážní směsí. Kruhové ostění je navrženo jako jednoplášťové s uzavřeným systémem izolace. Ostění tvoří prefabrikované železobetonové segmenty, s vnitřním průměrem 4,35 m, tloušťka segmentu je 0,40 m, šířka nosného prstence 2,0 m, beton ostění C45/55 XA2, XC2, XF2, XD1. Mimo prstenců v místě napojení spojovacích chodeb na tunel a obou připortálových úseků, budou segmenty vyztuženy rozptýlenou výztuží. Kontaktní plochy mezi přiléhajícími prstenci musí být schopny přenést tlakové (rovněž excentrické) zatížení od podélného posunu stroje, posouvající síly mezi prstenci vzniklé jejich rozdílnou deformací a síly vzniklé konzolovým účinkem při skládání. Vodonepropustnost segmentového ostění se dosahuje dvěma způsoby, segmenty samotnými, jejichž propustnost je omezena (velikost trhlin vzniklých napětím je rovněž omezena) a nepropustnou izolací uloženou mezi segmenty (pryžové těsnící pásky). Spoje v podélném a příčném směru jsou instalovány mezi segmenty z důvodů udržení přípustné tolerance při ukládání segmentů, udržení vodní izolace mezi segmenty ve stlačeném stavu a zajištění stability segmentů během usazování prstence. Spojovací systémy mají obecně dočasnou funkci, po dokončení všech injektáží, a pokud je tunelovací stroj vzdálen již cca 200 m, je možné je odebrat. Trvale však musí tyto systémy zůstat v okolí příčných propojek z důvodu, aby udržely izolaci stlačenou.

POSOUZENÍ PRO VÝBĚR TUNELOVACÍHO STROJE A JEHO ZÁKLADNÍ PARAMETRY
Na základě geotechnických vlastností horninového masivu vyplývajících z Podrobného IGHP byl dodavatelem tunelů – Metrostavem a. s. a výrobcem stroje Herrenknech AG. proveden návrh a posouzení tunelovacího stroje a vyhodnocení efektivnosti jeho nasazení. Základními parametry pro návrh a posouzení byly: pevnost v prostém tlaku, RMR, RQD a přítoky podzemních vod. Vzhledem k tomu, v České republice není žádná zavedená metodika pro výše uváděný výběr tunelovacích strojů, projektant společně se zhotovitelem použil nejpoužívanější, zahraniční metodiky normu SIA 198/1993 (i když tato je primárně určena do pro posouzení strojů do tvrdých hornin bez štítu) a DAUBT (Deutscher Ausschuss für unterirdisches Bauen). Nasazení tunelovacích strojů bylo z hlediska penetrace vhodné, když její předpokládaná hodnota dosahovala minimálně 3 až 4 mm na 1 otočení řezné hlavy a na základě vyhodnocení podkladů z IGHP se konstatovalo, že geologické prostředí v navrhované trase tunelů tomuto požadavku vyhovují.
Hlavní parametry tunelovacího stroje s označením S-799 jsou: délka 115 m, hmotnost 1 860 t, průměr řezné hlavy 9 840 mm, maximální rychlost 80 mm/min., kroutící moment 23,7 MNm, tlačná síla 64,7 MN, instalovaný výkon 6,2 MW. Pro postup jsou možné následující módy ražeb: do břidlic otevřený/open, přechodový/transition, uzavřený/closed – všechny EPB módy a hard rock mód do tvrdých spilitů.

REALIZACE A HLAVNÍ ZÁSADY POSTUPU VÝSTAVBY
K oficiálnímu zahájení stavby došlo 15. 11. 2013, kdy bylo investorem předáno staveniště. Po tomto slavnostním aktu se rozběhla předvýrobní a výrobní příprava na plné obrátky. Sdružení muselo zajistit přístupy na pozemky a při začátku zemních prací vyvstal asi největší problém výstavby, který spočíval v nastavení režimu stavebních prací a jejich synchronizaci se záchranným archeologickým výzkumem (ZAV), který byl v oblasti vjezdového zářezu, tj. od silnice Kyšice – Dýšina směrem k vjezdovému portálu tunelů dokončen až v srpnu 2014. Tyto přípravné práce se táhly téměř 10 měsíců a odsunuly reálný začátek výstavby. Zahájení ražeb tunelu se uskutečnilo 30. 1. 2015 osazením prvního prstence ve stavební jámě vjezdového portálu, přes víkend před tím zorganizovala SŽDC s. o. Den otevřených dveří, kdy staveniště navštívilo několik tisíc zájemců o stavbu tunelů plnoprofilovým tunelovacím strojem. Postup výstavby ražených jednokolejných tunelů je nasměrován od vjezdového portálu, který vyhovuje především z hlediska volnější úpravy ploch a staveništních komunikací, kde je umístěno buňkoviště, míchací centrum, hala údržby, VN trafo s buňkovištěm a mezideponií, částečnou nevýhodou tohoto směru je úpadní ražba.V harmonogramu bylo uvažováno s průměrným postupem ražeb od 12 m/den v uzavřeném/closed módu po 18 m/den v hard rock módu. Nejúspěšnějším měsícem pro ražby byl červen 2015 s 524,01 m a na začátku ražeb v únoru se vyrazilo pouze 51,85 m. Za 9 měsíců se tak vyrazilo celkově 2 353 m s průměrným denním postupem 8,84 m. Na vjezdové straně bylo nejproblematičtějších prvních cca 250 m ražeb, kdy nestabilita horninového masivu s vysokými přítoky podzemních vod neumožňovaly dostatečnou výměnu řezných nástrojů a tím jejich předčasné opotřebení a výrazné zpomalení plánovaných postupů. Pro úpravu masivů byla využita chemická injektáž polyuretany a v místech deprese mezi Homolkou a Chlumem tzv. garáže, t.j. betonové podzemní stěny, pod ochranou kterých se dají dláta vyměnit bezpečně. V době přípravy článku v polovině listopadu 2015 se čelby blíží k nejkritičtějším místům výstavby tunelů.

Ejpovice Tunnels, The Design Preparation History and the Present Day ConstructionAt present, execution of the longest railway tunnel in the Czech Republic is taking place. The tunnel is located in the cadastral area of to the municipality of Kyšice between Ejpovice and Pilsen. The design preparation started in 2002 and at the end of 2015, about 60 % of the length of the southern tunnel could be dug.

Ejpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavby

Do finále spěje ražba jižního tubusu budoucího železničního tunelu. Raziče čeká tvrdá hornina

PLZEŇ Razicí štít Viktorie se po téměř roce práce v podzemí dostal do poslední čtvrtiny jižního tubusu nejdelšího železničního tunelu v zemi. Už je těsně před tvrdými horninami, které tvoří vrch Chlum.
	Šéf ražby Štefan Ivor z Metrostavu řekl, že v pondělí za sebou měla Viktorie na 3030 metrů vyraženého tunelu. „Právě měníme řezné nástroje. Asi po necelých 100 metrech se dostaneme do takzvaného hard rocku, tedy tvrdé skály,“ řekl Štefan Ivor.
	Z průzkumných sond plyne, že místo břidlic a mnohdy i mazlavých jílů - převládajících v dosavadní trase raženého tunelu - se štít začne zanedlouho probíjet mnohem tvrdšími spility. V nich jsou navíc ještě křemenné žíly. Proč najednou taková změna v podzemí? Chlum v dávné minulosti býval sopkou.
	Viktorie se pohybuje v hloubce přibližně 20 metrů pod povrchem. Kdo zná oblast kolem vrchu Chlum s rozhlednou na jeho vrcholu, může si představit, že štít je už za silnicí spojující Bukovec s Újezdem.
	Štefan Ivor předpokládá, že horniny v poslední části ražby prvního tubusu by měly být stabilnější, než v jakých štít razil dosud. A ještě jedna změna raziče čeká. Štít se už nebude pohybovat rovně, ale pod Chlumem musí zvládnout vyrazit tunel do oblouku. „I tvrdé horniny mají své neduhy. Otázkou je, jak často budeme muset měnit v hlavě razicího štítu řezné nástroje. Z dokumentace vyplývá, že v této části nejsou předpoklady pro větší problémy s podzemními vodami. Snad to vyjde,“ doufá šéf razičů.
	Jakmile se štít Viktorie dostane do tvrdých hornin pod Chlumem, podle specialistů se také výrazně sníží riziko, že by se na povrchu mohlo něco propadnout. Navíc pod Chlumem se bude štít pohybovat i desítky metrů pod povrchem.
	Pokud v následujících týdnech nenastanou nečekané komplikace, červená hlava největšího u nás použitého razicího štítu se objeví na světle už na jaře.
	Na dně šikmé vybetonované stěny se ukáže jen vršek hlavy štítu. Ten si pak bude razit ještě 70 metrů dlouhou cestu takzvanou lavicí, která je už hotová. I v tomto posledním úseku Viktorie vyrazí dva metry, zastaví se a vyskládá za sebou z betonových dílů další kousek tunelu. Jakmile se dostane až na konec lavice, a bude z betonových dílů vyskládaný definitivní profil první tunelové roury, technici rozeberou řezací hlavu a zbytek 115 metrů dlouhého štítu odcouvá hotovým tunelem zpátky ke kyšickému portálu. Od Kyšic začne i ražba severního tubusu. Tunel je vyprojektovaný tak, aby pro každý směr jely vlaky ve vlastním tubusu.
	Až budou oba tubusy hotové, stavbaři pak na plzeňské straně zasypou viditelnou část betonových dílů. Samotný portál tunelu tak bude o 70 metrů blíže Plzni, než je nyní vybetonovaná šikmá zeď.
	Když se loni v únoru Viktorie poprvé zakousla u Kyšic do hornin, stavbaři předpokládali, že v listopadu 2015 bude první z tunelů kompletně proražený. Jenže zpočátku stroj brzdily mazlavé jíly v horninách a problémy s přítoky podzemní vody. Zatím jen jednou řešili mimořádnou situaci, kdy se u Zábělé nad hotovým tunelem propadla část pole. To podle všeho způsobila také voda, samotného tunelu se ale problém nijak nedotkl.
	Kompletní výstavba tunelu od Kyšic na okraj Plzně má stát téměř dvě miliardy korun. Po zprovoznění tunelu by vlaky měly projet úsek mezi Plzní a Rokycany za o osm až deset minut kratší dobu.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Razicí štít má 115 metrů a 1800 tun. Výměna vrtáků je ale mravenčí práce

STAVBA PRVNÍ VĚŽE JDE DO FINÁLE CO BUDE V NOVÝCH VĚŽÍCH DOOSAN ARENY

Noviny Metrostavu číslo 2/2016

Viktorie razí poslední kilometr pod Chlumem

Metrostav postaví dálnici v Polsku, pochvaluje si tamní právní systém

Vypadá to, že lidé v Ústí jsou hodně podráždění

Železničáři spouští dispečink pro celé Čechy

Rekonstrukce haly ve stanici Praha hlavní nádraží

Stavebnictví neroste. Objem zakázek klesl na pětileté minimum

Metrostav generálním partnerem Handy cyklo maratonu

Ejpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavby

Razicí štít před Chlumem

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích