Napsali o nás

Letos do konce února zadali veřejní investoři stavebním firmám 461 zakázek za 9,83 miliardy korun. Jejich počet meziročně klesl o 38,5 procenta, hodnota se snížila o 28,1 procenta. Vyplývá to z údajů inženýrské organizace ÚRS Praha, které jsou k dispozici. Největším zadavatelem bylo Ředitelství silnic a dálnic.

Hodnota zadaných zakázek na pozemní stavby meziročně klesla o 52,1 procenta na 2,67 miliardy korun, na inženýrské stavby o 11,5 procenta na 7,15 miliardy korun. Průměrná velikost zakázky zadané v lednu a únoru byla 21,3 milionu korun, o 6,6 procenta více než průměr za loňský rok.

V lednu a únoru byly vypsány dvě velké stavební zakázky s cenou na miliardu korun. První byla modernizace dálnic D1 v úseku Psáře - Soutice za 1,13 miliardy korun. Tuto zakázku získalo sdružení Metrostav, Swietelsky stavební. Druhou je oprava železniční trati v úseku Opava východ - Olomouc hlavní nádraží za 1,03 miliardu korun. Tuto zakázku získala společnost Strabag Rail.

Největším zadavatelem zakázek z vládního sektoru bylo Ředitelství silnic a dálnic (2,72 miliardy korun), následují Správa železniční dopravní cesty (1,58 miliardy korun) a ministerstvo financí (395 milionů korun). Z komunálního sektoru zadal nejvíce zakázek Kraj Vysočina (934 milionů korun).

Objem veřejných stavebních zakázek klesl o 28 procent

Stavbaři rozeberou viadukt. Koridor dostává druhou kolej
S mnoha omezeními se musejí v Plzni vypořádat motoristé, chodci i MHD

PLZEŇ Stavbaři se po necelém půl roce vrátili na frekventovanou železniční trať, která protíná plzeňskou čtvrť Doubravka. Jednu kolej mezi hlavním nádražím a odbočením do budoucího tunelu pod vrchem Chlum nově udělali v loňském roce, nyní se pustili do druhé. To, jak práce postupují, poznávají i lidé, kteří vlakem vůbec nejezdí. Od úterý kromě autobusů městské dopravy a vozidel stavby neprojede nikdo jiný pod viaduktem v Mohylové ulici. Od soboty bude zákaz platit i pro MHD. „Kompletní uzavírka v Mohylové ulici začne 12. března ráno. Linka číslo 30 bude jezdit obousměrně po objízdné trase Chrástecká – Doubravecká – Jateční a Těšínská. Linka 28 bude uzavřený úsek objíždět přes Staniční a Těšínskou ulici,“ upozorňují plzeňské dopravní podniky. Po téhle trase se budou autobusy pohybovat do 19. března.
	V průběhu úplné uzavírky budou stavbaři bourat zbývající část kamenného viaduktu, po kterém vlaky jezdily přesně 132 let. Poslední souprava s cestujícími po něm projela letos 29. února.
	„Omezení dopravy a práce na druhé traťové koleji začaly 1. března. Zprovoznění koleje v tomto úseku je plánované k letošnímu 29. červenci,“ uvedl Milan Majer z oddělení realizace staveb Správy železniční dopravní cesty.
	Při loňském budování první z koridorových kolejí stavbaři zbořili poloviny mostů nad Potoční a Mohylovou ulicí, sundali a na kusy rozřezali i kovovou konstrukci mostu nad řekou Úslavou u Těšínské ulice. Specialista na mosty a železniční stavby z Metrostavu Tomáš Wangler loni na podzim při zkouškách průhybů nové části viaduktu nad Mohylovou ulicí vysvětloval, s čím vším se museli projektanti a stavbaři vypořádat. „Původní kolej je z roku 1884, o druhou byla trať rozšířena v roce 1925. Ta mladší podstoupila přestavbu jako první. Spára mezi oběma původními mosty byla postavena tak nešikovně, že jsme museli odříznout i část původního mostu, aby se tam dala usadit nová konstrukce. Ty nejlepší kameny byly na stranách, výplň je z mnohem horšího zdiva. Proto jsme museli složitě dělat v několika etapách různé kotvy, svlaky nebo betonové límce, abychom zachovali provoz na původním mostě a vedle něj mohli budovat nový,“ vysvětlil tehdy Tomáš Wangler.
	Právě tyhle kotvy a další zpevnění včera dopoledne kontrolovali technici na původní části kamenného viaduktu. Podle informací MF DNES by těžká technika měla kamennou stavbu rozebrat a odvézt právě v průběhu příštího týdne. Pak by měli stavbaři začít demolovat kamenný most nad Potoční ulicí. Doubravecký starosta Michal Chalupný řekl, že letos už nenastane situace, kdy by lidé bydlící mezi železniční tratí a řekou Úslavou nemohli najít cestu pro bezpečné podejití hlavní železniční trati Plzeň – Praha.
	„Domluvili jsme se se stavbaři, že nenastane situace, aby byly současně uzavřené průchody pro pěší pod mosty v Potoční a Mohylové ulici. Podařilo se nám ještě víc, a to že budou zachované vždy dva průchody. Buď podchod pod železniční zastávkou a pod jedním z mostů, nebo pod oběma viadukty,“ uvedl starosta Michal Chalupný.
	Úterní uzavření podjezdu v Mohylové ulici se projevilo už v ranní špičce. Kolona na objízdné trase v Jateční ulici byla výrazně delší, než bylo obvyklé v posledních týdnech.
	Rekonstrukce železniční trati od plzeňského hlavního nádraží k vrchu Chlum je součástí výstavby železničního koridoru Plzeň – Rokycany. Do něj patří i budoucí nejdelší železniční tunel v zemi mezi Kyšicemi a Plzní. V dubnu by měla skončit ražba první ze dvou tunelových rour, první vlak tudy projede zřejmě v roce 2018.

***

Fakta Dopravní omezení * po jedné koleji budou jezdit vlaky mezi plzeňským hlavním nádražím a Chrástem do 29. července * stavbaři zdemolují kamenné mosty v Potoční a Mohylové ulici, místo nich postaví nové * ty budou totožné s mostními konstrukcemi, které byly pod první z kolejí vybudovány už v loňském roce * kvůli bourání mostu v Mohylové ulici bude od soboty 12. března silnice uzavřena i pro městskou dopravu, autobusy linek 28 a 30 budou jezdit asi týden po objíždkách * krátkodobá úplná uzavírka je plánována i na duben, kdy jeřáb bude usazovat na pilíře v Mohylové ulici novou konstrukci mostu * sundání velkým jeřábem a pak rozřezání na kusy čeká i původní konstrukci železničního mostu přes řeku Úslavu vedle Těšínské ulice * místo ní jeřáby usadí nový most, pak dojde i k odbourání už nepotřebného kamenného středového pilíře na břehu řeky * po celou dobu stavebních prací mají být pro pěší zajištěna dvě ze tří míst pro bezpečný průchod pod tratí: pod železniční zastávkou a pod mosty v Mohylové a Potoční ulici

Stavbaři rozeberou viadukt. Koridor dostává druhou kolej

Developer Central Group plánuje na jaře prodat téměř 600 nových bytů v osmi pražských lokalitách. Mimo jiné jde o byty v projektech Rezidence Park Nikolajka, Rezidence U Muzea, Letňanské zahrady nebo Nad Volyňkou v Uhříněvsi, uvedl předseda představenstva firmy Dušan Kunovský. Celkově chce Central Group letos prodat 1300 bytů.

"

Všechny projekty jsou ve výstavbě a u luxusních lokalit, jako například na Nikolajce, jsou byty dokončeny. „Jde o segment trhu, kde zákazníci chtějí na vlastní oči vidět, do čeho hodlají investovat miliony korun," řekl Kunovský. Průměrná cena bytu tu je 125.000 korun za metr čtvereční včetně DPH.

Základem nabídky firmy zůstává střední segment, jde o asi 60 procent bytů. Příkladem je projekt Letňanské zahrady s průměrnou cenou 45.400 Kč za metr čtvereční. Podle studie společnosti Trigema činila loni průměrná cena prodaných nových bytů v Praze 59.885 korun za metr čtvereční.

V červnu Central Group plánuje dokončit rezidenci Garden Towers na Žižkově. Zatím prodal 62 procent z celkového počtu 700 bytů. „Projekt řadíme do nadstandardního segmentu, který činí zhruba 30 procent naší nabídky. V tomto případě prodáváme v určité fázi rozestavěnosti," řekl Kunovský. Jde o největší bytový areál v Česku stavěný v jedné etapě. Generálním dodavatelem je Metrostav, zakázka má hodnotu zhruba dvě miliardy korun.

Garden Towers obsahuje pět osmnáctipatrových věží propojených šestipodlažním podstavcem se střešními zahradami. Součástí jsou přízemní prostory pro restauraci, kavárnu a minimarket. Průměrná cena bytu je 65.700 korun za metr čtvereční včetně DPH.

Central Group patří mezi největší české developery spolu se společnostmi Ekospol, Finep, Skanska Reality či Trigema. Loni developeři v Praze podle odhadu prodali 6500 bytů v hodnotě cca 22 miliard korun. Odhady jednotlivých firem se ovšem liší a jednotná metodika zatím neexistuje. Letos by se měl počet prodaných bytů meziročně zvýšit zhruba o deset procent.


Central Group chce na jaře prodat 600 nových bytů

Pro média

Noviny Metrostavu

042016.pdf

Noviny Metrostavu  číslo 4/2016 

Ředitelství silnic a dálnic zahájilo v sobotu 5. března práce na modernizaci dálnice D1 mezi Hvězdonicemi a Ostředkem. Vzhledem k mírným klimatickým podmínkám se jedná již o druhý úsek dálnice D1, který bude letos modernizován. Modernizace tohoto úseku byla zahájena již v květnu loňského roku. V letošním roce je na programu rekonstrukce pravého i levého jízdního pásu.

	D1 Modernizace - úsek 03, EXIT 29 Hvězdonice - EXIT 34 Ostředek:
	 Částečná uzavírka pravého pásu, zpevněné krajnice, jízdního pruhu pro pomalá vozidla a části pravého jízdního pruhu v km cca 28,2 - 34,4 v termínu 5. 3. 2016, 7:00 hod. - 18:00 hod. z důvodu přípravy dopravního značení (fáze 1). - v tuto chvíli již neplatí

	Částečná uzavírka pravého pásu, levého jízdního pruhu v km cca 28,2 - 34,4 v termínu 5. 3. 2016, 18:00 hod. - 7. 3. 2016, 7:00 hod. z důvodu přípravy dopravního značení (fáze 2 a 3).

	Částečná uzavírka pravého pásu, levého a části pravého jízdního pruhu v km cca 28,2 - 34,4 v termínu 7. 3. 2016, 7:00 hod. - 10. 3. 2016, 13:00 hod. z důvodu přípravy dopravního značení a osazování dočasného svodidla (fáze 4).

	Částečná uzavírka pravého pásu, levého a části pravého jízdního pruhu v km cca 28,2 - 34,4 v termínu 10. 3. 2016, 13:00 hod. - 11. 3. 2016, 18:00 hod. z důvodu z důvodu přípravy dopravního značení a osazování dočasného svodidla (fáze 5).

	Částečná uzavírka levého pásu, levého jízdního pruhu v km cca 34,5 - 32,3 v termínech 6. 3. 2016, 7:00 hod. - 15:00 hod., 7. 3. 2016, 10:00 hod. - 18:00 hod. a 8. 3. 2016, 9:00 hod. - 18:00 hod. z důvodu realizace staveništních přejezdů SDP.

	Částečná uzavírka levého pásu, levého jízdního pruhu v km cca 32,3 - 28,5 v termínech 9. 3. 2016, 9:00 hod. - 18:00 hod. a 10. 3. 2016, 9:00 hod. - 18:00 hod. z důvodu realizace staveništních přejezdů SDP.

	Částečná uzavírka levého pásu, levého jízdního pruhu v km cca 34,5 - 28,5 v termínu 11. 3. 2016, 9:00 hod. - 18:00 hod. z důvodu realizace staveništních přejezdů SDP.

	Uzavírka levého pásu v km cca 34,2 - 28,9, nájezdové větve MÚK Ostředek (EXIT 34) vlevo a sjezdové větve MÚK Hvězdonice (EXIT 29) vlevo v termínu 11. 3. 2016 - 15. 7. 2016 z důvodu modernizace dálnice (samotná ETAPA 3).

	Vedení dopravy:

	 Doprava ve směru Brno bude v km cca 28,2 - 34,4 vedena podél pracoviště ve dvou jízdních pruzích, pravý jízdní pruh bude šířkově omezen.

	Doprava ve směru Brno bude v km cca 28,2 - 34,4 vedena podél pracoviště ve dvou provizorních jízdních pruzích.

	Doprava ve směru Brno bude v km cca 28,2 - 34,4 vedena podél pracoviště v jednom provizorním jízdním pruhu.

	Doprava ve směru Brno bude v km cca 28,2 - 34,4 vedena podél pracoviště ve dvou provizorních jízdních pruzích.

	Doprava ve směru Praha bude v km cca 34,5 - 32,3 vedena podél pracoviště v jednom, pravém jízdním pruhu.

	Doprava ve směru Praha bude v km cca 32,3 - 28,5 vedena podél pracoviště v jednom, pravém jízdním pruhu.

	Doprava ve směru Praha bude v km cca 34,5 - 28,5 vedena podél pracoviště v jednom, pravém jízdním pruhu.

	Doprava ve směru Brno bude v km cca 28,4 - 34,4 vedena ve dvou provizorních jízdních pruzích. Doprava ve směru Praha bude v km cca 34,3 - 28,8 vedena ve dvou provizorních jízdních pruzích v protisměrném pásu (režim 2+2, oddělení směru pomocí dočasného svodidla). Na MÚK Hvězdonice nebude umožněn sjezd ve směru Brno - Hvězdonice a na MÚK Ostředek nebude umožněn nájezd ve směru Ostředek-Praha.

	Data o stavbě

	Hlavní trasa:

	délka: 4640 m (km 29,500-34,100)

	kategorie: D 28/120

	plocha vozovek: 129 920 m2

	počet všech stavebních objektů: 360

	Objednatel: Ředitelství silnic a dálnic ČR

	Projektant: PDPS: PRAGOPROJEKT, a.s.

	Zhotovitel: Sdružení firem Metrostav a.s.,Swietelsky Stavební s.r.o. a Hochtief CZ a.s

Cena: 549 424 000 Kč (bez DPH)

Ředitelství silnic a dálnic zahajuje práce na modernizaci dálnice D1 mezi Hvězdonicemi a Ostředkem

České stavebnictví letos vzroste o 2,4 procenta a v roce 2017 o dvě procenta. Tržby stavebních firem v letošním roce stoupnou v průměru o 2,5 procenta. Vyplývá to z Kvartální analýzy českého stavebnictví, kterou zpracovala analytická společnost CEEC Research ve spolupráci se společností SGCP, divize Weber. Společně oslovily ředitele více než stovky tuzemských stavebních firem.

Letošní růst očekává 77 procent stavebních manažerů. Velkou roli v odpovědích však hrají velikost firmy a její zaměření. „Zástupci malých a středních firem předpokládají růst až o tři procenta, velké firmy čekají nepatrný růst o 0,1 procenta, tedy v podstatě stagnaci. Ještě větší rozdíly panují mezi firmami zabývajícími se pozemními či inženýrskými stavbami. První skupina očekává růst stavebnictví o 3,6 procenta, druhá počítá s poklesem o 1,1 procenta," uvedl ředitel CEEC Research Jiří Vacek. Za velkou se považuje firma s minimálním ročním obratem 200 milionů korun.

„V letošním roce můžeme na jedné straně počítat se stabilním růstem rezidenčního a komerčního sektoru, na straně druhé se stále potýkáme s velkými meziročními výkyvy ve výstavbě infrastruktury. Podstatné je, že poroste také ziskovost zakázek. Nicméně již dnes vidíme v některých oborech významný nedostatek kapacit," dodal jednatel společnosti CEMEX Czech Republic Karel Köszegi. Zvýšený počet zakázek potvrdil i ředitel Trigema Building Karel Branda. „Přesto má ale celková situace ve stavebnictví k optimismu ještě daleko. Potenciál pro nové projekty je mnohem větší, než je současná realita," upozornil Branda.
Inženýrské stavby

Společně s objemem produkce očekávají ředitelé stavebních firem také růst tržeb, meziročně v průměru o 2,5 procenta. Společnosti zaměřené na inženýrské stavby jsou ovšem mnohem pesimističtější, když očekávají pokles tržeb o 1,7 procenta. Naopak ředitelé firem z pozemního stavitelství předpokládají, že jim tržby o 3,9 procenta vzrostou.

Ceny svých stavebních prací plánuje zvýšit 33 procent firem, 66 procent plánuje ceny zachovat. Zlevňovat chce pouze jedna firma ze stovky oslovených. „Z dlouhodobého pohledu je nezbytně nutné pro další rozvoj oboru opustit dumpingové ceny a zohlednit růst cen vstupů," sdělil generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát. „Ceny se zvednout musí, už z důvodu zvyšujících se cen stavebních materiálů a ceny práce na trhu. Již nikde nejsou žádné rezervy," doplnil ředitel firmy Podzimek a synové Martin Podzimek.

V příštím roce by stavebnictví mělo vzrůst o dvě procenta, tržby v průměru o tři procenta. Výrobní kapacity stavebních firem jsou aktuálně naplněny ze 79 procent, přičemž firmy mají nasmlouvané zakázky v průměru na dalších 6,6 měsíce.

Podle údajů Českého statistického úřadu stavebnictví loni vzrostlo o 5,5 procenta po růstu 4,3 procenta v roce 2014. Předtím klesalo pět let v řadě a proti rekordnímu roku 2008 ztratilo 27,4 procenta.


Stavebnictví letos vzroste o 2,4 procenta, odhadují stavaři

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) v úterý v doprovodu koncertu skupiny The Tap Tap slavnostně otevřel pro cestující výtahy do stanice metra Můstek.

	Výstavba výtahů je součástí městské koncepce odstraňování bariér ve veřejném prostoru. Celá výstavba probíhala za běžného provozu jak přímo ve stanici Můstek, tak i v přilehlých ulicích. Nově je tak bezbariérových již 43 stanic pražského metra + 1 s proškoleným doprovodem.

	Vybudování výtahů do stanice metra Můstek linky A a B proběhlo mezi zářím 2014 a únorem 2016. Na jeho vybudování se podílelo 100 pracovníků Metrostavu a dalších subdodavatelských firem, kteří odvezli 300 nákladních automobilů vytěžené horniny, použili 156 tun injektážní hmoty pro zastavení podzemní vody a použili 674 metrů krychlových stavební hmoty. Výstavba výtahů do metra na Můstku byla pro zhotovitele technicky velmi složitou záležitostí (výtah propojuje dvě trasy metra). Jednalo se o poměrně velmi choulostivé ražby bez použití trhacích prací, které probíhaly v exponovaném prostoru, kdy je v okolí vysoká zástavba i staršího data, probíhá tam běžný provoz, v nadloží se nachází velká ražená díla kolektorů a kanalizací a inženýrské sítě. Výtahy vedou z povrchového objektu situovaného na Václavském náměstí před Adamovou lékárnou do přestupní chodby. Výtahy splňují přísné protipožární normy.

	Bezbariérový přístup na nástupiště linky A i B na Můstku nyní zajišťuje dvojice výtahů mezi uliční úrovní a přestupní chodbou se zdvihem téměř 24 metrů a třetí výtah mezi přestupní chodbou a nástupištěm stanic trasy A a B se zdvihem přes 16 metrů. Z přestupní chodby lze též na nástupiště trasy A sestoupit po novém schodišti.

	“Opět jsme se posunuli o kousek blíž k tomu, abychom mohli Prahu nazvat skutečně moderním městem, kde nemusejí handicapovaní či rodiče s kočárky složitě plánovat, jak dojet z bodu A do bodu B. Stále však nejsme u cíle, takže zatím ještě není čas na velké plácání po ramenou. Musíme pokračovat v práci,“ řekl náměstek pražské primátorky pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD).

	“Můstek je významná přestupní stanice a bylo ostudou Prahy, že ji handicapovaní spoluobčané dosud nemohli naplno využívat. Otevření bezbariérového přístupu do této stanice je dílčím, nicméně velmi důležitým přínosem ve snaze odstraňovat bariéry na celém území našeho města,“ řekla zastupitelka hl. m. Prahy Irena Ropková.

	“Osobám s omezenou možností pohybu i rodičům s kočárky chceme umožnit bezproblémové cestování po Praze. V tuto chvíli je v pražském metru již 70 procent všech stanic bezbariérových a na základě našeho loňského přepravního průzkumu víme, že je využívá přibližně 80 procent všech cestujících pražského metra. V tomto trendu bude DPP i nadále pokračovat,“ řekl generální ředitel DPP Jaroslav Ďuriš.

	“Nový bezbariérový přístup vítám, protože každé zlepšení přepravního komfortu je bezpochyby přínosem pro naše seniory, handicapované spoluobčany i maminky s kočárky. Na Můstku se po měsících usilovné práce završuje opravdu podařené dílo a já všem, kteří jsou pod ním podepsáni, za občany Prahy 1 vřele děkuji,“ řekl starosta Prahy 1 Oldřich Lomecký.

	Náklady na výstavbu bezbariérového přístupu do stanice Můstek dosáhly 122,8 mil. Kč. Projekt byl spolufinancován z fondů EU v rámci Operačního programu Praha - Konkurenceschopnost částkou 52,045 mil. Kč. Jde o první bezbariérové přístupy, které DPP otevřel v letošním roce. V roce 2016 kromě otevření zmiňovaného Můstku DPP předpokládá ve 2. pololetí zahájení realizace bezbariérového přístupu do stanice Palmovka. Společně s přestavbou tramvajových zastávek v rámci modernizací tramvajových tratí a doplňováním vozového parku výhradně nízkopodlažními vozidly je tak pražská MHD ještě přístupnější cestujícím s omezenou možností pohybu. DPP počítá s tím, že plně bezbariérová bude městská hromadná doprava v Praze v roce 2025.

DPP: Stanice metra Můstek je díky novým výtahům plně bezbariérová

uvedl v rozhovoru pro časopis KONSTRUKCE Ing. Roman Hvězda, projektový manažer ELI Beamlines.

* V budově ELI Beamlines bude osazen nejvýkonnější laser, který kdy lidstvo postavilo. To byla určitě výzva pro statiky. Jak se vlastně navrhuje statika objektu, ve kterém bude pracovat zařízení, které ještě nikde jinde nefunguje? Z jakých měření nebo odhadů se vycházelo při dimenzování stavby?

	Velká prostorová a časová přesnost laserových paprsků (vzdálenost v řádu i několika set metrů) má zásadní význam pro úspěch experimentů v ELI Beamlines. Pro zmiňovanou přesnost je nutné, aby celá konstrukce, ke které jsou jednotlivé elementy pro distribuci kotveny, byla v podstatě jedna masivní optická lavice. V rámci laserové budovy byla klíčovým požadavkem možnost vést jeden nebo více laserových paprsků s maximální odchylkou v řádu jednotek mikrometrů od středu cílového terče. Provoz a základní schéma distribuce extrémně výkonných a ultra krátkých světelných pulsů na vzdálenosti více než 100 m dovoluje jen minimální odchylky. Před zahájením projekčních prací byla provedena řada průzkumů v místě budoucí stavby. Na základě vyhodnocení inženýrsko-geologických, hydrogeologických, geoelektrických a geofyzikálních průzkumů a požadavků investora na maximální stabilitu budoucí konstrukce (minimální deformace a sedání, eliminace šíření vibrací, stínění proti radiaci, apod.), znalosti prostorových požadavků a budoucího experimentálního vybavení, mohlo být navrženo základní schéma nosné konstrukce. Tento návrh byl před dalším rozpracováním posuzován zahraničními odborníky na vibrační kritéria, šíření a stínění radiace, apod. Vzhledem k charakteru stavby, musela být zachována i dostatečná rezerva v únosnosti konstrukcí tak, aby mohly být budoucí experimenty přizpůsobovány svým potřebám a ne limitům konstrukce. Řešili jsme především kritéria určující maximální výchylky a natočení v jednotlivých bodech konstrukce, která mohou vyvolat vnější i vnitřní zdroje vibrací. Byl zde také požadavek na ochranu proti ionizujícímu záření, z čehož vyplývá tloušťka a masivní konstrukce stropů a stěn laserové budovy.

* Důležitým požadavkem výstavby bylo odstínit vnější vibrace. Laserovou halu proto tvoří jakási betonová vana. Bylo na tuto konstrukci třeba využít nějakých speciálních betonových směsí? Najdeme na stavbě ELI ještě jiné materiály nebo technologie, které nejsou zrovna běžně využívány ve stavebnictví?

	Na železobetonovou základovou desku byl použit pomalu tuhnoucí beton, který byl obohacen o polypropylenová vlákna, aby se eliminovaly na minimum trhliny vznikající při tvrdnutí betonu. Betonová směs byla mimo PP vlákna doplněna i o krystalizační příměs, která reaguje na vlhkost a dokáže tak „ucpat“ drobné trhliny v betonu. Pro železobetonové konstrukce byl použit beton se standardní objemovou hmotností. Nejdříve jsme uvažovali použít beton s vysokou objemovou hmotností, ale s ohledem na rozsah použití a cenu těchto betonů, bylo rozhodnuto o použití standardních betonů.

* Specifikem budovy B jsou čisté prostory. Musel se tomuto faktu nějakým způsobem přizpůsobit i průběh výstavby?

	Laserová budova patří k nejčistějším prostorům v Evropě. Tato skutečnost představovala řadu požadavků na samotnou výstavbu -potřeba redukovat prašné činnosti na minimum, omezit šíření prachu mezi místnostmi a patry a potřebu důkladného pravidelného úklidu po skončení každé prašné činnosti. Po instalaci všech rozvodů nad podhledem a za zástěnami musel být proveden nejen důkladný stavební úklid, ale i tzv. mokrý úklid, aby v budoucnu, kdy prostory budou čisté, nedošlo k jeho kontaminaci prachem z výstavby při servisních zásazích či drobných opravách. Nad tím, zda zhotovitel provádí úklid řádně s ohledem na typ prostor, dohlíželi jak stavební dozor investora, tak i specialisté z týmu ELI Beamlines, kteří mají provoz čistých prostor na starosti.

* Technologie, které budou v budovách umístěny, kladou zcela jistě nemalé požadavky na rekuperaci vzduchu. Jsou rekuperační jednotky a technologie chlazení a ohřevu navrženy standardně nebo vyžadovaly vypracování specifického konceptu? Jak si vůbec ELI stojí z hlediska šetrnosti k životnímu prostředí a hospodařením s energiemi?

	Ano, všechny vzduchotechnické jednotky navržené pro přívod čerstvého vzduchu obsahují zařízení na rekuperaci vzduchu. Celý koncept technologií TZB je samozřejmě specifický a navržen tak, aby splňoval náročné požadavky na chod tohoto unikátního výzkumného pracoviště. Náročnost úkolu projektantů připravit funkční systémy technického zařízení budovy byla ještě umocněna velikostí výzkumných prostor, ke kterým bylo často obtížné nalézt zkušenosti i v celosvětovém měřítku. Úspory energie byly samozřejmě také součástí našich úvah. Tam, kde to bylo možné, byly systémy a zařízení pro úsporu energie implementovány. Již samotný návrh fasády kancelářské budovy je velkým příspěvkem pro úsporu energie a provozních nákladů. Kvalitní svislé a vodorovné fasádní stínicí prvky významně snižují tepelné zisky budovy osluněním v letním období, což přináší úspory energie na chlazení. V projektu ELI jsou využity všechny moderní prvky přispívající k úsporám, jakými jsou čerpadla řízená elektronickými frekvenčními měniči, elektronicky komutované elektromotory ve vzduchotechnických jednotkách, výše zmíněná rekuperace vzduchu, pohybová čidla pro automatické rozsvěcování světel na schodištích, úsporné osvětlení a podobně. Díky umístění strojovny chlazení v samostatném objektu byl dostatek prostoru pro instalaci systému volného chlazení, který, zjednodušeně řečeno, umožňuje od určité venkovní teploty vyrábět chlad prakticky zdarma. Podle vývoje počasí může být období, během kterého lze volné chlazení využívat, dlouhé i několik měsíců, takže každoroční úspory elektrické energie budou díky tomuto systému značné. Navržení systému měření a regulace je koncipováno jako velmi flexibilní a umožní obsluze v prvních letech provozu optimalizovat funkce všech systémů technického zařízení tak, aby se spotřeba energií ještě dále snižovala.

* Výstavbu objektu jste svěřili zkušeným dodavatelům s kvalitním know-how. Poradili si úplně se vším nebo bylo nutné na některé části výstavby přizvat odborníky ze zahraničí?

	Stavební činnosti provádí sdružení zkušených firem Metrostav a. - s., VCES a. - s. a OHL ŽS a. - s. (tzv. MVO - ELI II), které svými referencemi a zahraničními zkušenostmi demonstrovaly předpoklady pro zajištění řádné realizace. Jsme rádi, že podstatnou část stavebních prací a dodávek realizovaly tuzemské firmy. U několika speciálních dodávek, např. speciální stínicí bloky z vysoko-hustotního betonu, jsme při návrhu směsi a výroby spolupracovali se zahraničními kolegy, kteří již měli zkušenost s dodávkou podobného typu. Další konzultanty bylo nutné přizvat na problematiku stínění elektromagnetických pulsů, čisté prostory, či regulaci systémů TZB.

* Pokud se budeme bavit o subdodavatelích na stavbu takovéhoto charakteru. Připomínkovali jste nějakým způsobem jejich výběr nebo byl zcela v režii generálního dodavatele?

	Obecně je výběr subdodavatele na generálním zhotoviteli, ale u některých speciálních dodávek jsme požadovali od sdružení MVO, aby nám od subdodavatelů prokázalo řadu referencí a zkušeností. Chtěli jsme mít jistotu, že výrobky, které musí splňovat, jak bezpečnostní, tak i funkční požadavky (např. ochranu proti radiaci, elektromagnetickým pulsům, zajištění speciálních stínicích dveří, centrálního rozvodu vakua, apod.), budou dodávat vysoce odborné firmy.

 „Jsme rádi, že podstatnou část stavebních prací a dodávek realizovaly tuzemské firmy,“

V loňském druhém čísle časopisu KONSTRUKCE jsme se věnovali projektování a zahájení výstavby rezidence Sacre Coeur II v Praze 5. Investorem je firma SATPO a. s. a generálním dodavatelem společnost Metrostav a. s., divize 9. Na této stavbě jsou převážně použity nosné technologie skupiny Metrostav. Jedná se o Provoz železobetonových konstrukcí a Provoz ocelových konstrukcí. V dnešním pokračování se zaměříme především na složité řešení zajištění rovnoměrného přenosu zatížení od montovaného hlavního nosníku do nadloží stropní desky Strahovského tunelu.
	Připomeňme si na začátek několik faktů. Část objektu je založena mimo strahovský tunel, většina je však přímo nad stropní deskou strahovského tunelu. Protože únosnost jeho stropu není dimenzována na takové zatížení, bylo nezbytné tento úsek přemostit dvěma ocelovými mosty. Jako jediné možné řešení se jeví prostorová příhradová konstrukce, protože i prostor mezi dolní a horní niveletou ocelové konstrukce bude využit pro zhotovení bytů.
	Po dokončení hlavních mostových konstrukcí a pokládky trapézových plechů byl objekt připraven na zahájení následujících etap železobetonových konstrukcí. Ocelová konstrukce SO 01 byla nadvýšena o cca 85 mm a SO 02 o cca 65 mm. Postup výstavby monolitických konstrukcí byl z důvodu urychlení času nastaven v systému „Up & Down“. Tzn.: v první řadě se založila rovina plechů v úrovni 3. NP, odkud se začínaly realizovat železobetonové práce směrem do 6. NP a pod nimi se rozvíjela etapa na podlažích 1. NP - 2. NP. Takto zvolený postup si v první řadě vyžadoval kladení důrazu do montážního podepření celé konstrukce. Vzhledem k tomu, že ŽB stropní deska v úrovni 3. NP je spřažená monolitická konstrukce, musely se podpírat jednotlivé stropnice vynášející stropní desku. Bylo zvoleno řešení tuhých lešenářských podpor ve formě věží, které vynesly vždy v místě největších průhybů celé jedno pole. Toto řešení se navrhovalo samozřejmě s ohledem na únosnost stropní desky tunelu SAT a vždy se konzultovalo s hlavním statikem stavby.
	Tato tuhá lešenářská konstrukce zajišťující eliminaci deformací či průhybu stropnic od montážního stavu vzniklého při postupné betonáži stropních desek, se musela v reakci od postupného zatěžování neustále sledovat. Docházelo tak k pravidelnému povolování a zpětnému aretování jednotlivých věží tak, aby nedocházelo k velkému přitěžování tunelové roury SAT a zároveň se tak postupně aktivovaly jednotlivé stropní konstrukce. K takovéto činnosti docházelo vždy po ukončení náběhů pevnosti a modulů pružnosti jednotlivých desek, tzn.: cca po 21 dnech.
	Takovýto postup byl pak zvolen na obou objektech SO 01/ SO 02 a to i v případech u příčných konzol. Poměrně dosti zajímavým aspektem bylo vynášení balkonových konstrukcí. Vzhledem k tomu, že prefa balkóny jsou na jižních fasádách kladeny šachovnicově, byly dvě možnosti, jak tyto konstrukce založit. Opět na systému věží, nicméně v tomto případě by byla odstavená konstrukčně celá část objektu pod nimi. Z časového hlediska byla tato možnost neprůchozí a balkóny byly vyneseny pomocí typizovaných zatímních nosníků ŽTM, které toho času sloužily jako sedmipolová konstrukce „Rámusáku“ o celkové délce přemostění 250 m mostu, který vozil tramvaje do Troji před zahájením provozu nového Trojského mostu od roku 1976 až do 2013. Nosníky byly přivařeny na stávající ocelovou konstrukci mostu a vykonzolovány směrem ven do fasád, kde za pomocí bednících stojek a tesařské konstrukce mohly být prefa balkóny vyneseny.
	Velmi důležitým bodem a problémem celého projektu bylo, jak propojit jednotlivé systémy výstavby. Vyřešení spolupůsobení ocelové konstrukce a na ní navazující železobetonovou konstrukci. Z důvodu postupného zatěžování nosné ocelové konstrukce a s ohledem na její dotvarování byla ocelová konstrukce nadvýšena o 85 mm respektive 65 mm. Při realizaci hlavního železobetonového skeletu tedy muselo dojít k vynechání „dotvarovávacích pruhů“ s odstavenou fází betonáže. K zabetonování těchto pruhů mohlo dojít až po dokončení železobetonové konstrukce kdy se vyčerpalo cca 50 % z nadvýšení, tzn.: pod ukončení betonáže 5. NP. Zbylé deformace v železobetonové konstrukci, které probíhají od dalšího přitěžování (příčky, podlahy, omítky atd.) se vyrovnají v rámci smršťovacích trhlin.
	Dále se hlavním mostovým objektům, kde se nacházejí dohromady 4 bytové sekce domu, připojovaly objekty, které byly založeny mimo tunelový komplex SAT. Původně se měl postup prací realizovat tak, že po dokončení částí díla na ocelových konstrukcí, bude probíhat betonáž objektů založených mimo ocelovou konstrukci a tyto části se budou postupně v jednotlivých podlažích připojovat. V rámci optimalizace časového hlediska postupu výstavby se tyto části betonovaly paralelně na samostatném podpěrném systému a k objektu se už pouze jen připojily po dokončení železobetonové konstrukce v úrovni 5. NP. Podlaží 6. NP se betonovalo již kompletně bez ohledu na připojovací pruhy v rámci odstávky betonáže.
	S ohledem na postupné dotvarování ocelové konstrukce vlivem přitěžování od stálého zatížení, byl velký problém v celém objektu s určením roviny +/- 0,000. Při postupu výstavby jsme neustále museli pracovat s nadvýšením konstrukce, která se ale postupem přitěžování neustále měnila. Toto mělo za důsledek, že při betonáži svislých prvků muselo dojít k jejich naklonění. Jednotlivá okna se musela osazovat dle trajektorie nadvýšení mostových celků a ta byla současně přibližným východiskem pro určení výšky následujících kompletačních prvků, jakými jsou vnitřní dveře, výtahy, podlahy nebo zařizovací předměty. Tato rovina se pak následně kopírovala vždy do jednoho bytu a současně narovnávala s ohledem na společné prostory.
	Vcelku složitá část, která předcházela kompletaci střešního souvrství, bylo dodatečné vsouvání výtahových šachet. Celkem 6 ks výtahových šachet, každá o celkové hmotnosti cca 75 tun, byly vsouvány do připravených ŽB jader po dokončení hrubých konstrukcí. Šachty se osazovaly s přesností 25 mm na předem vybetonované atiky. Na tyto tolerance se pak osazovala prefabrikovaná schodiště. Aby se zamezilo nadměrnému šíření hluku či vibrací do provozu výtahu konstrukcemi směrem do bytových jednotek, osazovaly se tyto šachty na antivibrační pryžové vložky. Mj. řešení eliminace strukturálního hluku a vibrací napříč konstrukcemi zj. pak od tunelového tělesa bylo jednou z hlavních složek projektové dokumentace. Celý objekt je rozčleněn na 6 bytových sekcí A až F. Skrývá ve dvou suterénních a šestí nadzemních podlaží bezmála 100 bytových jednotek. Půdorysně je vytváří podkovovitý segment a svými křídly uzavírá vnitřní atrium. V atriu je pak na ostatních konstrukcí nezávislý objekt parkingu pro 109 osobních aut, který je tvořen roznášecím ŽB roštem vynášejícím podlahu a ocelovou konstrukci pro zastřešení parkingu tak, aby co možná nejméně byl zatěžovaný tunel SAT.

***

Complex Assembly of the Object of Sacre Coeur II Residence

In this year’s second issue of the magazine KONSTRUKCE, we focused on the projection and initiation of the construction of Sacre Coeur II residence in Praha 5. The investor is company SATPO a. s. and the general supplier is company Metrostav a. s., division 9. Load-bearing structures of Metrostav group are used predominantly in this construction. They are specifically Operation of reinforced concrete constructions and Operation of steel constructions. In today’s sequel we will focus especially on the complex solution of provision of balanced load transmission from assembled main beam to overburden of ceiling board of Strahov tunnel.


Složitá montáž objektu rezidence Sacre Coeur II

Pražský developerský projekt svou velikostí předčí i nejrozsáhlejší socialistické paneláky.

PRAHA Nedávno začaly z žižkovského panoramatu mizet obří jeřáby. Hrubá stavba domu v Olšanské ulici je již hotová a odspodu už bytům začínají přibývat koupelny a další vybavení. V půlce roku by měla začít kolaudace a na podzim se na novou adresu začnou stěhovat obyvatelé.
	„Dům je ojedinělý svou polohou. Díky sousednímu hřbitovu se v okolí nachází spousta vzrostlých stromů. Navíc má mnoho bytů krásný výhled na Prahu,“ popisuje výsledek osmileté práce svého týmu a následně stavařů z Metrostavu hlavní architektka developerské firmy Central Group Eva Koláčková.
	Projekt jménem Residence Garden Towers bude výjimečný ještě v jednom ohledu. Podle dostupných údajů jde o největší bytový dům, který kdy na českém území vyrostl. Celkem v něm vznikne 699 bytů.
	Dosud se ve volném prodeji rozprodalo téměř čtyři sta bytů. K tomu je potřeba započítat ještě sedmdesátku bytových jednotek, které si od své vlastní firmy koupil majitel Central Group Dušan Kunovský.
	Až se projekt doprodá celý, mělo by v něm žít mezi patnácti sty a dvěma tisíci obyvatel. Pro srovnání - to je větší počet obyvatel, než jakým se může pyšnit šestina českých měst. Tato lidská masa se v případě žižkovského bytového domu bude muset vejít na plochu 1,3 hektaru do proluky mezi sídlem telekomunikační firmy Cetin a budovou ministerstva vnitra.
Větší dům v Česku není Podle údajů statistického úřadu vycházejících z pět let starého sčítání stojí nyní dům s největším počtem bytů na královéhradecké třídě Edvarda Beneše. „Jde o dům s pečovatelskou službou Harmonie I a je v něm 406 malometrážních bytů, v nichž bylo sečteno 425 obyvatel,“ uvádí mluvčí úřadu Petra Báčová.
	Statistici počítají za dům jedno popisné číslo. To bude po kolaudaci i případ žižkovských Garden Towers. Z Olšanské ulice bude dům mít jednu společnou bránu, kterou obyvatelé projdou na nádvoří a až na něm se rozejdou do jednotlivých vchodů.
	Podle metodologie statistiků tak Garden Towers s přehledem domem s největším počtem bytů je. Tato pravidla ze „soutěže“ vylučují velké panelové domy, které sestávají z mnoha vchodů. Například dlouhé jedenáctipatrové paneláky na pražském Proseku, v Bohnicích nebo na Jižním Městě. Ani po sečtení bytů v jednotlivých vchodech těchto domů se však výsledné číslo sedmi stovkám neblíží.
	Z modernější výstavby potom podle dat projektu CenováMapa. org vyčnívá developerský projekt Trojský vrch s celkem 692 byty. V tomto případě jde o tři budovy, byť opět propojené.
	K sedmi stovkám bytů se lze dopočítat v takzvaných rondelech na pražských Lužinách. A ještě více má dokonce klikatý panelový blok v ostravské Hrabůvce.
	Považovat tyto objekty za samostatné domy je však podle expertů problematické. „Jedná se o typové a v podstatě samostatné domy postavené vedle sebe,“ říká například historik architektury z ostravského Národního památkového ústavu Martin Strakoš.
Obří sdružení vlastníků Klíčovou otázkou je, jak se v žižkovském domě se sedmi stovkami bytů bude žít. Už jen když se budou chtít sejít všichni členové sdružení vlastníků jednotek, bude to docela oříšek. To je však stále spíše administrativa. Jak bude vypadat každodenní život? Podle urbánního antropologa Martina Veselého to nemusí být tak extrémní, jak se z výše uvedených údajů a srovnání může zdát. „Samotná hustota zalidnění asi problém nebude,“ říká a odkazuje na starší zástavbu například v dělnických čtvrtích, které klienti realitních kanceláří také vyhledávají.
	Připomíná navíc, že stavba musela splnit velké množství různých poměrně přísných norem, které zaručují určitý standard bydlení.
	Z urbanistického hlediska Veselý vidí podobný problém, na který naráží u nové developerské výstavby poměrně často. „Jde o svým způsobem do sebe izolovaný ostrov, který nedotváří město,“ srovnává Veselý, člen Pražského urbanistického kroužku, nový projekt s klasickou uliční zástavbou.

Fakta Kde stojí největší domy v republice V projektu na pražském Žižkově by mělo žít zhruba 2 000 lidí. Tolik hlav nečítá podle statistiků hned 112 měst po celém Česku. Největší domy v Praze Komplex Počet bytů Trojský vrch (Hnězdenská) 692 Amforová 660 Zelenohorská 612 Jablonecká 448 Vysočanská 448 Ostrava Cholevova 1472/39 787 Hradec Králové Třída E. Beneše (Harmonie) 406 Kolik domů se dokončilo Rok Počet domů Počet nad 99 bytů jednotek 2012 7 302 2013 8 243 2014 13 314 Pramen: cenovamapa.org; ČSÚ

V Praze vyrostl dům velký jako celé město

Dálnici D 1 mezi Psářemi a Souticemi (49. až 56. km) bude modernizovat sdružení firem Metrostav a Swietelsky.
	Ve výběrovém řízení, jehož se zúčastnilo osm firem, nabídlo toto sdružení nejnižší cenu 930 miliónů korun. Zavázalo se také poskytnout na stavbu sedmiletou záruku, nejdelší ze všech uchazečů. Celá rekonstrukce 160 kilometrů dálnice D 1 mezi Mirošovicemi a Kývalkou je rozdělena do 21 úseků a protáhne se až do roku 2020. Zcela hotova je jen na čtyřech z nich: Šternov–Psáře, Loket–Hořice, Větrný Jeníkov– Jihlava a Lhotka–Velká Bíteš.
Podle generálního ředitele Ředitelství silnic a dálnic ČR Jana Kroupy by v letošním roce mohla začít modernizace dalších až šesti úseků D 1. Jisté je to ovšem jen v případě úseku Psáře–Soutice. Na další stavby probíhají výběrová řízení nebo jsou ve stadiu příprav.

Úsek D 1 opraví MTS a Swietelsky

Podnikatelé i veřejnost si dlouhodobě stěžují na nedokončenou základní dopravní síť v zemi. Počet dálnic a vysokorychlostních železnic se ovšem v nejbližších letech zásadně nezvýší, stavby nejsou připraveny.

Za rok 2015 vypsali veřejní investoři dohromady 2939 výběrových řízení na stavební práce v hodnotě 95 miliard korun. Celkový roční objem oznámených stavebních zakázek tak klesl na rekordní pětileté minimum.

Vyplývá to z analýzy zpracované analytickou společností CEEC Research na základě dat uveřejněných ve Věstníku veřejných zakázek na konci prosince 2015.

„V meziročním srovnání v počtu výběrových řízení i v hodnotě připravených investic došlo téměř k třetinovému poklesu, o 29,3 procenta,“ komentuje výsledky Jiří Vacek, ředitel analytické společnosti CEEC Research.

Stavební firmy čekají těžké časy. „Údaje CEEC v podstatě potvrzují náš dlouhodobý názor,“ konstatuje Martin Doksanský, generální ředitel stavební společnosti SMP. Podle něj s výjimkou několika oborů, jako je například železniční stavebnictví, nelze mluvit o růstu stavebnictví a jeho dobrých vyhlídkách.

Z uvedených výběrových řízení již bylo státními investory 60 procent ukončeno a zadáno konkrétním stavebním firmám. Z celkového objemu to představuje 50 procent soutěží ve vypsané hodnotě 47,5 miliardy korun. Reálně však byly tyto zakázky soutěženy za 43,5 miliardy korun, což je zhruba o 8 procent méně, než jaká byla jejich hodnota při oznámení.

Stát si situaci komplikuje sám

Po odečtení zadaných a zrušených zakázek zbývají v systému ještě soutěže v hodnotě 40,3 miliardy korun. „Čísla dokumentující loňské tristní výsledky i přes to, že se v roce 2015 Česká republika snažila dohnat deficit v čerpání z fondů EU, odborná stavbařská veřejnost očekávala. Jsou důsledkem mixu nepříznivých faktorů, s nimiž se obor potýká již delší dobu. Ať už je to špatný zákon o zadávání veřejných zakázek, nedokonalý stavební zákon či neustálé ztěžování procesu EIA, který se týká posuzování vlivu na životní prostřední,“ říká Pavel Pilát, generální ředitel společnosti Metrostav.

„Stát je pro stavebnictví největším investorem. Veřejné zakázky, které jsou dominantní, jsou ze sektoru dopravní infrastruktury. Pokud klesá počet a hodnota zakázek, znamená to logicky snížení objemu stavební produkce. Snížení, chápané prostřednictvím statistického údaje, je ale jenom číslo, mnohem horší jsou důsledky, které z toho plynou,“ konstatuje Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR.

„Ekonomická situace firem, propouštění pracovníků, nevyužité strojní i stavební kapacity a jejich stárnutí, rozpad firem, oslabování projekčních kapacit, nechuť ke studiu učebních oborů, technických škol středních i vysokých, omezení výzkumu a vývoje, snižování konkurenceschopnosti... Jak vidíte, tato cesta vede skutečně do pekel,“ dodává Václav Matyáš.

V Česku by přitom stavební boom, který se znovu dostavil po krizi, mohl trvat ještě dlouho. Veřejnost i podnikatelé si totiž dlouhodobě a stále hlasitěji stěžují na nedokončenou základní dopravní infrastrukturu. Nejsou hotové hlavní dálnice, stavba vysokorychlostní železnice ještě ani nezačala.

„Je smutné, že více než čtvrt století po listopadu 1989 nemáme například funkční dálniční spojení s našimi sousedy. Uvedené důvody komplikují přípravu i realizaci stavebních projektů, což se ve výsledku projevuje třeba i tím, že dlouhodobě neplníme strategické cíle rozvoje dopravní infrastruktury, plány v oblasti konkurenceschopnosti ČR, ani vládní prohlášení minulých vlád,“ dodává Pavel Pilát.

Smrtící lék na krizi

Právě v této oblasti politici naprosto selhali při řešení důsledků ekonomické recese. „V období ekonomické krize to byl trestuhodný počin zmrazení investic, který znamenal silný útlum ve výstavbě i v údržbě. Co je ale neodpustitelné, je skutečnost, že tato přestávka, byť nedobrovolná a nedomyšlená, nebyla využita k přípravě nových staveb. I pro tuto důležitou součást investičního procesu byly finanční prostředky značně omezeny,“ podotýká Václav Matyáš.

V České republice je podle stavařů neúměrně dlouhá příprava staveb v dopravní infrastruktuře. Trvá totiž 12 až 15 let. „Vlivů je celá řada, o těch spojených s financemi už jsem hovořil. Od roku 2008 máme osmého ministra dopravy, tedy pramalou naději na ucelenou strategickou koncepci. Se střídáním ministrů se průběžně obměňují také generální ředitelé infrastrukturních investorských organizací,“ podotýká Václav Matyáš.

Nejpodstatnější překážku však vidí ve stavební legislativě. „Ten, kdo je její nedostatečností nejvíce postižen, je především zadavatel. Je absurdní a paradoxní, že stát, který je největším zadavatelem, si sám sobě jako tvůrce legislativy způsobuje takové problémy,“ upozorňuje Václav Matyáš.

„Ty mu komplikují možnost připravovat stavby, nutí ho dodržovat nesmyslné požadavky a podmínky při posuzování vlivu staveb na životní prostředí, vykupovat pozemky, zadávat výběrová řízení, dodržovat rozpočty, čerpat finanční prostředky včetně evropských fondů a také vést četná odvolací řízení, přetěžovat soudy, zaměstnávat přebujelou státní správu,“ konstatuje prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví.

Za příkladem lepší praxe podle něj nemusejí tuzemští politici příliš daleko, stačí zajet na Slovensko nebo do Polska.

Z vyjádření ministerstva dopravy vyplývá, že veřejnost, podnikatelé ani stavební firmy nemohou v příštích letech čekat výraznou akceleraci při stavbě dálnic a rychlé železnice. „Základní dálniční síť v České republice by měla být dostavěna zhruba kolem roku 2030. Je ale velmi předčasné předjímat konkrétní termíny. Aktuální největší prioritou letošního roku je pak zejména dostavba D8,“ vysvětluje mluvčí ministerstva dopravy Zdeněk Neusar.

Klíčovým dokumentem v této oblasti je Dopravní politika ČR pro období 2014 - 2020. Do konce letošního roku chce rezort předložit vládě aktualizaci takzvaných Dopravních sektorových strategií, která bude odrážet zejména vývoj v přípravě, konečné zaměření Operačního programu Doprava pro období 2014-2020 a aktualizované finanční národní i evropské zdroje.
Letos možná ani jediný kilometr dálnice

Podobně jako stavaři také Ministerstvo dopravy označuje za jednu z největších překážek stavby dopravní infrastruktury posuzování vlivu na životní prostředí (EIA). Evropská komise totiž řeší platnost vydaných stanovisek EIA poté, co minulé české vlády ignorovaly evropskou legislativu v této oblasti. A protože má Brusel  tyto stavby financovat z evropských fondů, trvá na jejím dodržování. Soulad s evropským právem byl zajištěn až v roce 2015 současnou vládou.

„Problematická je v některých případech majetkoprávní příprava. Řadu věcí pak aktuálně komplikuje již zmíněný proces EIA, kde nicméně jednání s Evropskou komisí stále probíhají,“ dodává Zdeněk Neusar.

Jejich výsledek pak rozhodne o tom, zda se v letošním roce podaří otevřít byť jen jediný kilometr nové dálnice. „Bohužel v tuto chvíli se jednoznačně nedá říct, kolik kilometrů dálnic se letos postaví. Klíčový je výsledek projednávání EIA. V případě neúspěchu to znamená zdržení staveb o jeden až tři roky,“ uzavírá Zdeněk Neusar.

	Dokončení klíčových dálnic je v nedohlednu

Přestože se o dokončení dálnic mluví již řadu let, tuzemští řidiči se civilizovaného cestování v nejbližších letech nedočkají.

Pražský okruh
Kompletní dokončení všech chybějících staveb pražského okruhu se odhaduje nejdříve v roce 2030. Nejblíže k realizaci je zřejmě stavba Běchovice – D1, která se nachází ve stavu územního řízení. Zahájení stavby je teoreticky možné nejdříve v roce 2018.

	D52 na hranice s Rakouskem
Záleží na tom, zda a v jaké podobě Jihomoravský kraj schválí vlastní Zásady územního rozvoje. Právě tyto chybějící zásady jsou totiž hlavní překážkou pro přípravu a následnou realizaci rychlostní komunikace D52 jako celku.
	D35 Hradec Králové – Olomouc
D35 by měla být dokončena v roce 2023. Poslední plánované úseky D35 jsou Ostrov – Staré Město (ukončení zhruba 2022) a následně Opatovec – Staré Město (ukončení zhruba 2023).
	D1 do Ostravy
Dokončena by měla být v září 2019, pokud ovšem nedojde ke komplikacím ve věci projednávání EIA.

Dalibor Dostál


Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Objem veřejných stavebních zakázek klesl o 28 procent

Stavbaři rozeberou viadukt. Koridor dostává druhou kolej

Central Group chce na jaře prodat 600 nových bytů

Noviny Metrostavu číslo 4/2016

Ředitelství silnic a dálnic zahajuje práce na modernizaci dálnice D1 mezi Hvězdonicemi a Ostředkem

Stavebnictví letos vzroste o 2,4 procenta, odhadují stavaři

DPP: Stanice metra Můstek je díky novým výtahům plně bezbariérová

„Jsme rádi, že podstatnou část stavebních prací a dodávek realizovaly tuzemské firmy,“

Složitá montáž objektu rezidence Sacre Coeur II

V Praze vyrostl dům velký jako celé město

Úsek D 1 opraví MTS a Swietelsky

Stát vypsal nejméně stavebních zakázek za pět let, obor čekají těžké časy

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích