Napsali o nás

Objem veřejných zakázek na stavební práce od ledna do listopadu loňského roku meziročně klesl o 31,5 procenta na 85 miliard korun. Počet výběrových řízení se snížil o 33 procent na 2164. Vyplývá to z nejnovější analýzy zpracované společností CEEC Research na základě dat uveřejněných ve Věstníku veřejných zakázek.

„Klesající počet veřejných zakázek nás nepřekvapuje. Je odrazem současné legislativy, která má přes všechny proklamace o podpoře hospodářského vývoje a konkurenceschopnosti spíše restriktivní dopad na přípravu staveb, výběrová řízení a jejich realizaci,“ uvedl generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát.

Skupina Metrostav v současné době dosahuje již přes 30 procent výkonů v zahraničí, podle Piláta tak může srovnávat. „Zatímco za hranicemi cítíme chuť a snahu investovat a využívat evropské dotace, u nás si to sami komplikujeme. A dosavadní návrhy nového zákona o zadávání veřejných zakázek bohužel nepřinášejí zlepšení,“ dodal Pilát.

Od ledna do listopadu veřejní investoři zadali konkrétním dodavatelům 5610 zakázek v hodnotě 108 miliard korun

Jen v listopadu veřejní investoři vyhlásili 127 výběrových řízení za 7,3 miliardy korun. Objem se meziměsíčně zvýšil o 13,5 procenta, meziročně však o 8,2 procenta poklesl. Co se týče počtu zakázek, je tento pokles více než třetinový.

„Největší stavební zakázku vypsala v listopadu Správa železniční dopravní cesty.  Jedná se o soutěž na optimalizaci traťového úseku mezi Prahou - Hostivaří a Prahou - hlavním nádražím v celkové hodnotě 3,6 miliardy korun,“ doplnil ředitel analytické společnosti CEEC Research Jiří Vacek.

Od ledna do listopadu veřejní investoři zadali konkrétním dodavatelům 5610 zakázek v hodnotě 108 miliard korun. Počet meziročně vzrostl o šest procent, hodnota naopak o 1,9 procenta poklesla. Některá zadávací zařízení stále probíhají, proto lze očekávat, že v následujících měsících budou data ještě aktualizována.

Objem veřejných zakázek na stavební práce klesl o třetinu

Spolupráce středních škol s firmami je velice přínosná. To si uvědomují i na Střední škole řemeslné v Jaroměři. Kromě firmy Mafell se letos podařilo navázat spolupráci také s firmou Metrostav. Pro žáky to znamená kvalitnější praxi při studiu a lepší uplatnění na trhu práce.
	Spolupráce s Metrostavem se bude týkat budoucích opravářů zemědělských strojů a tesařů. Žáci budou mít možnost zúčastnit se exkurzí a vidět tak zblízka a na vlastní oči projekty, na kterých firma pracuje. Absolventi těchto oborů získají díky tomu cenné zkušenosti, které se jim budou později hodit při hledání vhodného zaměstnání. Firma také zajistí pro školu různé výukové pomůcky. Žáci těchto dvou zmiňovaných oborů, kteří budou mít zájem s Metrostavem dále spolupracovat, se mohoustát tak zvanými smluvními žáky. To znamená, že je bude firma po celou dobu studia podporovat formou stipendia a zároveň jim po vyučení nabídne pracovní smlouvu.
	Firma Mafell podporuje kvalitní výuku na škole jiným způsobem. Tento výrobce, specializující se na náčiní ke zpracování dřeva, dodává do dílen potřebné nástroje. Pořádá také soutěže pro mladé truhláře.
	A právě v soutěžích na krajské i celostátní úrovni se mohou blýsknout žáci všech oborů školy. Skvělý úspěch zaznamenalo minulý rok dvoučlenné družstvo z Jaroměře v soutěži Tesař 2015. V postupovém kole porazili jaroměřští tesaři třináct týmů a zúčastnili se celostátního finále v Brně, kam postoupila vždy tři nejlepší družstva z Čech i Moravy. I odtud si dvojice odnesla pomyslné zlato a navázala tím na úspěchy svých předchůdců – v třináctém ročníku mistrovství České republiky putoval titul mistrů do Jaroměře už pojedenácté.
	Žáci prezentují své dovednosti při nejrůznějších příležitostech. Lidé mají možnost seznámit se s výrobky truhlářů, kovářů, uměleckých keramiků a dalších oborů například na královéhradeckých Dožínkách, případně na vánočních trzích nebo řemeslných jarmarcích po celém kraji.
	Každý rok pořádá škola pro své žáky řadu zajímavých exkurzí a přednášek, které jim umožní dozvědět se novinky z oboru, nebo nahlédnout do pracovního procesu firem. Podkovářské semináře a kurzy, exkurze do firmy Škoda v Mladé Boleslavi nebo pracovní dílny ve studijní a vědecké knihovně v Hradci Králové, zaměřené na významné české spisovatele, doplňují běžnou výuku a mohou žáky vytrhnout ze školního stereotypu. Ohlasy na tyto exkurze jsou vždy pozitivní a sami žáci je hodnotí jako zajímavé a poučné. Střední škola řemeslná nabízí šest učebních oborů a jeden obor nástavbového maturitního studia. Umožňuje vykonávání podkovářských, vzdělávacích a rekvalifikačních kurzů a provozování autoškoly.

Střední škola řemeslná v Jaroměři spolupracuje nově i s Metrostavem

Rekonstrukce a modernizace Mostu Generála Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě byla součástí stavební zakázky „Kontynuacja projektowania i przebudowa drogi S8 odc. Powązkowska – Marki (ul. Piłsudskiego). Etap II: odc. Węzeł Powązkowska – węzeł Modlińska”, kterou realizovala divize 4 firmy Metrostav. Smlouva s investorem GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – obdoba našeho ŘSD) byla podepsána dne 18. 7. 2013 a lhůta výstavby činila 27 měsíců od podpisu smlouvy. Jednalo se o realizaci stavby na základě upraveného žlutého FIDICu, takže doba výstavby zahrnovala mj. také vypracování a projednání Realizační dokumentace stavby a u některých objektů též vyhotovení Dokumentace pro stavební povolení včetně získání stavebního povolení.

KRÁTCE O CELÉ ZAKÁZCE
Stavba se nachází na rychlostní komunikaci S8, spojující jihozápad se severovýchodem Polska (Wrocław – Warszawa – Białystok) a dotyčný úsek prochází severním okrajem centra Varšavy. Jeho délka činí cca 4,65 km, měřeno v ose hlavní trasy, tedy bez započítání rozpletů, ramp, příčných komunikací apod. Tato velmi důležitá dopravní tepna je zatížena až 7 500 vozidly/hodinu v každém směru (měřeno v roce 2007 na mostě přes Wisłu).
Modernizací se hlavní tah rozšířil, dle možností městských podmínek, o jeden jízdní pruh v každém směru, takže trasa má nyní 3 až 5 pruhů pro každý z jízdních pásů. Na trase se nachází 5 mimoúrovňových křižovatek, z nichž některé jsou velmi složité a rozsáhlé. Dokladem toho je to, že na 4,65 km dlouhém úseku hlavní trasy se nachází neuvěřitelných 59 inženýrských objektů, z čehož je 46 mostů, 12 opěrných zdí a 1 protihlukový tunel. Z citovaných objektů bylo 28 rekonstruováno a 31 postaveno nových, většinou po demolici stávajícího objektu situovaného na stejném místě. Stavba komunikace středem hlavního města Polska přinášela veškeré komplikace, jaké takovéto městské stavby přinášejí. Obrovské množství inženýrských sítí, demolice a stavby v blízkosti městských budov a provozovaných komunikací s obrovským dopravním zatížením, též chráněná oblast Natura 2000 v oblasti u řeky Wisły však nebyly tím největším problémem. Jednou z největších komplikací bylo to, že modernizace se prováděla za provozu této páteřní komunikace. Dokladem je fakt, že pro potřeby stavby bylo vyprojektováno více než 180 projektů dopravně-inženýrských opatření a během výstavby jich bylo realizováno necelých 300.

OCELOVÉ KONSTRUKCE 
Co se týče ocelový konstrukcí, tak kromě velkého množství protihlukových zdí, dopravně-informačních portálů apod., se na stavbě nacházejí 3 významnější objekty. Protihlukový tunel, lávka pro pěší přes hlavní trasu a Most Generała Stefana Grota-Roweckiego přes Wisłu.Nosná konstrukce objektu PT1 „Protihlukový tunel“ je tvořena svařovanými I-nosníky obloukového tvaru. Vzhledem k odbočovacím pruhům hlavní trasy v daném místě je rozpětí oblouků proměnné a činní 17,15 m až 24,75 m. Oblouky založené na roztlačovaných pilotách (metoda, při které je zemina v místě prováděné železobetonové piloty roztlačována do stran) mají osovou vzdálenost 6 m a jsou doplněny o podélníky, větrování, konstrukci pro upevnění vyztuženého skla a o prvky odvodnění. Celková délka tunelu činí necelých 580 m a bylo na ni užito 1 350 tun konstrukční oceli třídy S355J2 a S355JR. Lávku pro pěší 10T tvoří ocelový obloukový most o 2 polích s mezilehlou železobetonovou mostovkou. Oblouky rozpětí 21,25 + 17,5 m mají příčný řez ve tvaru svařovaného truhlíku a podélný řez oblouků je z architektonického hlediska shodný s tvarem oblouků protihlukového tunelu PT1, neboť tunel k lávce z obou stran přiléhá. Lávka založená na roztlačovaných pilotách spotřebovala 92 tun konstrukční oceli třídy S355J2. 

MOST GENERAŁA STEFANA GROTA-ROWECKIEGO
Obecné informaceMost přes řeku Wisłu spojuje varšavské čtvrti Żoliborz a Praga Północ. Byl postaven v letech 1977 – 1981 podle projektu Witolda Witkowského. Sestává se ze dvou nezávislých nosných konstrukcí vedle sebe, uložených na společných opěrách a samostatných pilířích. Přemosťuje cca 250 m široké koryto řeky a záplavové území s tím, že celá oblast pod mostem patří z hlediska ochrany životního prostředí do kategorie Natura 2000. Nosná konstrukce celkové délky cca 646 m převádí kromě veřejné dopravy též hlavní větve parovodu a plynovodu. Provozně nejzatíženější přemostění řeky Wisły ve Varšavě má 7 polí o rozpětí 75 + 3 × 90 + 2 × 120 + 60 m.

MOST PŘED REKONSTRUKCÍ
Jednalo se o dvě samostatné ocelové svařované nosné konstrukce vedle sebe, každá pro jeden jízdní směr. Dvě nejdelší pole nad řekou mají jednokomorový příčný řez, ostatní pole jsou v příčném řezu tvaru dvoutrámu. Výška nosné konstrukce opatřené ortotropní mostovkou činí v obou případech 4,2 m, šířka je 18,52 m. Bylo použito dvou druhů oceli, 18G2A a St3M. Ocel St3M byla navržena vzhledem k odolnosti na únavu pro mostovku a v nejdelších polích. Horní plech mostovky má tloušťku 12 – 28 mm. Na mostě jsou umístěny 4 jízdní pruhy a jednostranný chodník.

REKONSTRUKCE MOSTU 
Základním požadavkem investora bylo rozšíření mostu tak, aby nový most obsahoval místo čtyřech pruhů pět, měl širší chodník a navíc stezku pro cyklisty, myšleno pro každý jízdní směr. Z toho vyšel požadavek rozšíření každé z nosných konstrukcí, a to o 5,095 m, tj. z 18,52 na 23,615 m, u severního mostu a o necelý metr méně u jižního mostu.Z mnoha variant rozšíření mostu byla vybrána metoda statického zesílení pomocí vnějšího předpětí a zároveň odstranění stávajících a posléze připojení nových delších konzol mostu podporovaných šikmou příhradou.Toto řešení má nevýhodu ve značné pracnosti, dané velkým množstvím prostorových styčníků, kotev a deviátorů, a v náročnosti na přesnost provedení. Na druhou stranu metoda výrazně zjednodušuje montážní práce. Vnější předpětí umožňuje postupnou montáž nových částí konstrukce segment po segmentu s tím, že i při této postupné montáži může být nová ocel významně využita pro přenos dodatečných zařízení. Nové konzoly byly provedeny celé z oceli S355J2+N nebo H. Tloušťka plechu mostovky činí 12 – 28 mm a na podporující příhradu byly užity roury ? 273 mm o síle stěny 12,5 až 17,5 mm. Předpětí bylo realizováno pomocí 7, 9 a 12pramenných kabelů ? 15,7 mm, pevnosti 1860 Mpa. Kabely jsou umístěny v polích dole poblíž spodní pásnice a nad podporami nahoře poblíž desky mostovky. Jejich trasy jsou přímé z výjimkou polí rozpětí 120 m, kde jsou pomocí deviatorů zakřivené. Byl použit systém Freyssinet, lana typu Monostrand uložené v HDPE trubkách a ochráněné dodatečnou injektáží. Nadvýšení polí nad vodou (rozpětí 120 m) vlivem předpětí činilo v době jeho zavedení cca 95 mm, což se dobře shodovalo s teoretickými výpočty. Velmi důležité z hlediska výsledného statického působení mostu byl postup prací, který měl za cíl, co nejvíce odtížit stávající (starou) konstrukci. Proto byl stanoven následující postup:
-odřezání částí stávajících konzol
-předepnutí nosné konstrukce 
-montáž nových konzol ve směru od podpor ke středu rozpětí

Při tomto řešení veškerá předpínací síla působí pouze na starou ocelovou konstrukci, tedy předpětí je maximálně využito ke zmenšení namáhání stávající části konstrukce. Pořadí montáže nových konzol od podpor do středu rozpětí umožňuje spolupůsobení nadpodporových nových konzol při přenosu namáhání od zatížení montovaných konzol v poli. Vlastní montáž konzol vyžadovala vysokou přesnost. Výroba jednotlivých nových dílců byla prováděna na základě velmi podrobné geodetické inventarizace. Z výrobny byly převáženy dílce ortotropní mostovky dlouhé cca 12,5 m, šířky až 6,1 m a hmotnosti do cca 20 tun. Na stavbě byly tyto části opatřené podporující příhradou a jako celek montované ze stávajícího mostu pomocí jeřábu a speciálních přípravků. Rozšíření nosné konstrukce si vyžádalo 3 450 t konstrukční oceli.
Mimo to v rámci investice byly prováděny též jiné práce, jako např. opravy svarů, úpravy únavových detailů a nová PKO staré části nosné konstrukce, výměna ložisek a mostních závěrů, přestavba opěr, rekonstrukce pilířů, výměna příslušenství mostu a zpevnění koryta řeky v místě mostu. 

ZÁVĚR 
Rekonstrukce a modernizace Mostu Generála Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě je největším rozšířením mostu v historii polského mostního stavitelství vůbec. Přemostění řeky Wisły 2 × 5 dopravními pruhy, 2 cyklostezkami a 2 chodníky u centra Varšavy významně ovlivňuje dopravu celé metropole. Celá rekonstruovaná trasa má obrovský význam pro hlavní město Polska, zvláště nyní, v době kdy mu chybí obchvat.Ačkoli na počátku stavby neměla firma Metrostav důvěru investora, odborníků, medií ani veřejnosti, že bude schopna tak složitou zakázku realizovat a už vůbec ne v daném termínu, opak ukázal se pravdou. Už po několika měsících se začali objevovat kladné ohlasy veřejnosti i odborníků a medií, které po čas celé stavby sílily. Nakonec se povedlo předat celé dílo s 59 inženýrskými objekty do provozu s měsíčním předstihem. Polská složka divize 4 Metrostavu tak předvedla úctyhodný kus práce a vytvořila vynikající reklamu českého dopravního stavitelství v sousedním Polsku.

Rekonstrukce a modernizace Mostu Generała Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě

Pro média

Noviny Metrostavu

222015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 22/2015 

Řidiči jedoucí z Brna do Bratislavy dostali předčasný vánoční dárek v podobě opravené dálnice D2 v úseku Hustopeče – Břeclav. Od minulého víkendu projíždějí místem již zcela bez omezení, skončila zde totiž oprava úseku dlouhého více než čtrnáct kilometrů.

	“Jednalo se zatím o nejdelší souvislý opravovaný dálniční úsek, který kladl vysoké nároky na rychlost prací zhotovitele. Celou rekonstrukci se nakonec podařilo dokončit ještě s předstihem. I tato oprava dokazuje, že se ŘSD vydalo správným směrem, kdy provádí opravy delších celků, které značně šetří finance a zkracují celkový čas omezení pro řidiče“, komentoval dokončení opravy generální ředitel ŘSD Jan Kroupa.

	Práce na opravě dálnice D2 v úseku km 28,4 - 42,7 vpravo začaly v srpnu letošního roku. Stavba zahrnovala opravu - výměnu původní betonové vozovky s následným provedením nového cementobetonového krytu, včetně výměny porušených míst cementové stabilizace.

	Novou podobu má odvodnění vozovky, kde se výškově upravily poklopy kanalizačních šachet, proběhla úprava kabelového vedení ve středním dělícím páse, obnova ocelových svodidel a instalace nového vodorovného a svislého dopravního značení.

	Rekonstrukce byla nutná především kvůli stavu vozovky, která vykazovala velké množství poruch, nerovností, trhlin, ulámaných hran, koroze a vertikálních posunů desek.

	Tato oprava byla součástí nového konceptu ŘSD stanoveném v roce 2011, kdy se opravy dálnic provádějí v dlouhých celcích, jež šetří finance a celkový čas omezení pro řidiče. Ročně je takto opraveno 5% délky sítě, což v dlouhodobém měřítku představuje trvale udržitelný stav vozovek tak, aby již nedocházelo k havarijním stavům, ke kterým došlo na dálnicích D1 a D2 či na rychlostní komunikaci R7.

	Základní informace o stavbě “Rekonstrukce CB vozovky D2 km 28,4 - 42,7 vpravo“:

	Zhotovitel: “Společnost MTS + Eurovia, D2“ sdružení firem Metrostav (D4) a EUROVIA CS 
	Termín realizace: 08/2015 - 12/2015

	Cena díla: 248, 5 mil. Kč bez DPH


Ředitelství silnic a dálnic zprovoznilo opravovaný úsek dálnice D2 mezi Hustopečemi a Břeclaví již týden před plánovaným termínem

Tisková zpráva

Prestižní ocenění Americké společnosti pro beton (ACI) získala v minulých dnech v coloradském Denveru Lávka pro pěší Čelákovice. Unikátní dílo, jež zvítězilo v soutěži Excellence Awards 2015 v kategorii Infrastruktura, vybudoval tým Metrostavu řízený Ing. Petrem Koukolíkem. 
Toto vyznamenání jen doplnilo řadu již dříve získaných trofejí – např. titul Dopravní stavba roku 2014, Cena SFDI 2014 či Cena časopisu Silnice Železnice za konstrukční detail. Lávka pro pěší přes Labe vč. napojení na cyklostezku je výjimečná z několika důvodů: překlenuje koryto řeky jedním mostním polem o rozpětí 156 m, které je největší v ČR, je široká 3 m, což umožňuje komfortní bezbariérový přístup chodcům, cyklistům a vozidlům integrovaného záchranného systému z města na pravý břeh Labe. Navíc je mostovka kompletně vybudována z UHPC TOPCRETE (ultra high performance concrete = velmi vysokopevnostní beton) C110/130 s rozptýlenou výztuží. Tento materiál vyvíjí Metrostav a jeho dceřiná firma TBG Metrostav od roku 2010 a je zárukou dlouhodobé trvanlivosti lávky a omezení údržbových prací.
„Jsem rád, že dobrá a kvalitní práce našich specialistů získává ocenění na domácí a zejména zahraniční odborné scéně,“ říká generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát. „I to nám pak pomáhá úspěšně se ucházet o velké zahraniční zakázky.“
	Segmenty mostovky se vyráběly ve vyhřívané ocelové formě umístěné ve výrobně prefabrikátů firmy SMP CZ v Brandýse nad Labem, beton se vyráběl v betonárně TBG Metrostav vzdálené 25 km od výrobny. Hotové segmenty byly odváženy lodí na staveniště. Krajní pole byla montována na pevné skruži. Hlavní pole nad řekou bylo montováno letmo. Segmenty se dopravovaly lodí a zvedaly do příslušné výšky pomocí speciálně navrženého montážního vozíku, který se pohyboval na již hotové části lávky.
Kompletní lávka byla zkolaudována a uvedena do provozu koncem dubna 2014 po nanesení stříkané izolační vrstvy, vybavení mostu a po vyhodnocení úspěšné statické a dynamické zatěžovací zkoušky.


Čelákovická lávka postavená Metrostavem sbírá ocenění

Rekonstrukce historické budovy Národního muzea běží na plné obrátky, všechny exponáty samozřejmě z útrob objektu dávno zmizely. Kdo se nestěhoval, je populární kostra plejtváka myšoka zavěšená na ocelové konstrukci pod stropem velkého sálu savců.

Analýza struktury kostí totiž ukázala, že přesun by způsobil nenávratnou destrukci 130letého kolosu. Mohutné kosti samice tedy zůstaly na místě, a aby se nepoškodily, schovají se do unikátní schránky. „Zákeřné jsou i vibrace, které vznikají stavební činností, takže schrána musí eliminovat i tyhle nepříznivé záležitosti,“ řekl Právu Jaroslav Pohan z firmy CCE Praha ze skupiny Metrostav, která se podílí na opravě objektu.
	Autor projektu stvořil tzv. dvojobal. První je ze speciálního čirého PVC na lehké hliníkové konstrukci. Uvnitř budou kamery a čidla pro měření teploty a vlhkosti. Schránka pro mechanickou ochranu bude vyrobená z tepelně-izolačních panelů. V obalu bude několik oken a vstupní dveře, kdyby byla potřeba vizuální kontroly. Zařízení vyjde přibližně na čtyři milióny korun bez DPH. Dvouplášťový obal by měl být hotový začátkem příštího roku.
	Odborníci kostru nasnímali z pěti míst pomocí jednoho z nejmodernějších skenerů na světě. Vznikl 3D model, který poslouží k výrobě bedny. „Je velice rychlý, za vteřinu dokáže zaměřit až milión bodů, což se krapet vymyká představivosti. První generace před asi deseti lety jich dělala 10 tisíc za vteřinu,“ přiblížil Pohan. Spolehlivý je i na velkou dálku, do dvou set metrů zvládne objekt sledovat s přesností jeden až dva milimetry. „Skener musíte postavit na stanoviště, které má velmi přesně dané souřadnice. Měření má svoje zásady,“ upozornil s tím, že zařízení detailně v několika fázích výstavby zmapovalo i tunel Blanka.
	„Na ocelové konstrukci, na které visí plejtvák, bude speciální senzor, který vyhodnotí vibrace. Budou stanoveny nějaké hodnoty, které by měl vydržet, ale může to dopadnout tak, že se řekne, pánové, plejtvákovi se to nelíbí, musíte pracovat jiným způsobem,“ poznamenal Pohan k této ojedinělé záležitosti.
	Kostra v Národním muzeu patřila nadprůměrně velké samici, kterou rozbouřené moře vyvrhlo v listopadu 1885 na pobřeží ostrovy Lyngoy poblíž Bergenu v jižním Norsku. Pro Národní muzeum ji zakoupil za 2500 zlatých Antonín Frič, jenž na ni s bratrem Václavem uspořádal sbírku mezi pražskými měšťany. Ještě půlstoletí po instalaci z kostry odkapával tuk. Měří 22,5 metru a váží přes čtyři tuny. Po plejtvákovi obrovském je myšok druhý největší žijící tvor na světě. Dosahuje délky téměř 27 m a váží až 75 tun.

Plejtváka ochrání unikátní dvojobal

Metrostav v současnosti pracuje v tunelech Ejpovice na trati Plzeň – Rokycany a investorovi předává železniční úsek Cheb – státní hranice resp. Bubeneč – Holešovice. „A rádi bychom získali v železničním segmentu mnohem větší podíl,“ říká v rozsáhlém rozhovoru pro Silnice Železnice Ing. Milan Veselský, obchodní ředitel Metrostavu.

Jaký je dnes podíl pozemního a liniového stavitelství na výkonech Metrostavu a jaký očekáváte vývoj v příštím roce?
Zhruba 6 miliardami se na výkonech Metrostavu podílejí dopravní stavby včetně metra, občanská výstavba činí 4,2 mld., průmyslová 3,8 mld. a podzemní stavby 2,1 mld. korun. Ani v příštím roce neočekávám zásadní změnu, naopak si myslím, že vzhledem k vítězství v tendrech na modernizaci dálnice D1 a angažovanosti na D3 poroste význam dopravních staveb.

Dokážete odhadnout na základě zásobníku práce Metrostavu, zda bude pokračovat stavební boom v developmentu?
Vzhledem k postupné konsolidaci developerských společností a přetrvávající dostupnosti hypoték pro stále větší okruh zákazníků předpokládám alespoň pro nejbližší dobu růst v tomto sektoru. Jsme připraveni podpořit naši dceřinou firmu Metrostav Development, která se orientuje na náročnější klientelu, jíž nabízí např. etapizovaný projekt bydlení Na Vackově. Stejně tak počítáme s rozvojem bytové výstavby pro naše tradiční zákazníky. Zde však narážíme na trvalý tlak developerů na cenu a smluvní podmínky na hranici realizovatelnosti díla, a někdy též na problém chybějících pracovníků odborných stavebních profesí, jichž od roku 2008 opustilo obor zhruba 50 000.
Jaký je podíl investic soukromého a veřejného sektoru na výkonech Metrostavu?
Poměr těchto investorů je v hodnotovém vyjádření 11,5 mld. za veřejný sektor a 7 mld. za privátní. Z toho 80 % v ČR, 7 % na Slovensku a zbytek v zahraničí.
Jaké bude stavět Metrostav významné liniové stavby v příštím roce – a možná rozdělme odpověď na silnici a železnici.
Podílíme se na modernizaci dálnice D1 – aktuálně na úseku Hvězdonice – Ostředek, a podali jsme nejlepší nabídku na rekonstrukci části Psáře – Soutice. Ve sdružení jsme zvítězili v soutěži na výstavbu jihočeské dálnice D3 – Bošilec – Ševětín a chceme uspět i na dalších úsecích.Na železnici je pro nás zajímavý úsek Sudoměřice – Votice. V současné době dokončujeme rekonstrukci trati mezi Chebem a státní hranicí, předáváme investorovi pražský úsek Bubeneč – Holešovice apod. Na železnici nás zajímají technicky náročné stavby a rádi bychom v tomto segmentu získali větší podíl.
Plánují se v ČR i nějaké větší vodohospodářské stavby nebo musíte hledat uplatnění v zahraničí?
Na vodohospodářské stavby se specializuje naše divize 6, jejíž vizitkou je několik malých vodních elektráren zejména na Labi a řada čistíren odpadních vod. Po celé republice se také účastníme výstavby vodovodních a kanalizačních řadů. Plánovaná velká vodohospodářská stavba – plavební stupeň Děčín – se stal z reálného projektu spíše hračkou v rukou ekologů, takže hledáme uplatnění i v zahraničí. Důkazem jsou třeba protipovodňová opatření na polské vodní nádrži Nisa (Jezioro Głębinowskie).
Metrostavu se v zahraničí daří, jaké jsou teď vaše klíčové zahraniční projekty?
Vedle Slovenska, kde stavíme dva tunely Žilina a Poĺana na dálnicích D1 a D3 a budujeme řadu menších či větších dopravních či průmyslových projektů, je to zejména v Polsku. Koncem září dokončila naše divize 4 rekonstrukci pětikilometrového silničního průtahu S8 Varšavou včetně mostu generála Stefana Grota-Roweckiego za téměř pět miliard korun, a před několika týdny jsme zvítězili v tendru na výstavbu rychlostní silnice S7 za devět miliard korun u Gdaňska. Hlavní trasa o délce 20,5 km je převážně vedena přes neúnosné podloží tvořené deltou Visly. Součástí projektu je kilometrový most přes Vislu v hodnotě přibližně 1,1 mld. Kč a 11 různých technologií zlepšování podloží v hodnotě zhruba 4 mld. Kč. Podali jsme rovněž nejlepší nabídku na rekonstrukci silnice Marsa-Žolnierska ve Varšavě za miliardu korun.
Nedávno jsme zprovoznili dva logistické terminály v Bělorusku, kam bychom se rádi vrátili třeba na novou trasu minského metra. Práci našich tunelářů znají též ve finských Helsinkách, kde jsme pracovali na podzemní dráze do Espoo, jejíž trasa vedla částečně pod mořem. Po několika letech po prvním projektu jsme získali další zakázku na Islandu, kde jsme před 14 dny prorazili poslední metr nejdelšího tamního silničního tunelu Nordfjardargöng o délce 7,5 km. Dále dva tunely – Veitastrond-Hafslo a Joberg – razíme v Norsku. První z nich stavíme ve sdružení s místní společností Havnen Anlegg, ražby probíhají metodou Drill&Blast a norská firma vytěžený materiál využije k zasypání části břehu jezera, po níž nově povede část silnice. Druhé podzemní dílo měří 2 km a mělo by být hotové do dubna 2016.Překvapilo vás úspěšné proniknutí na polský trh?Ano i ne. Na jednu stranu jsme byli před Polskem varováni, řada polských i zahraničních firem na tomto trhu zkrachovala. Naše divize 4 podala desítky nabídek na silniční stavby, aby se naučila v tomto teritoriu podnikat, a hodně investovala i do přípravy lidí. Jak už jsem uvedl výše, náročnou pětimiliardovou stavbu ve Varšavě jsme zvládli s měsíčním předstihem, což bylo dobrou referencí pro další tendry. Že to s prací u našich severních sousedů myslíme vážně, dokazuje založení dceřiné firmy Metrostav Polska.
Jaké nové zahraniční trhy jsou pro Metrostav perspektivní?
I přes to, že provádíme aktivní marketingovou činnost ve všech krajích ČR a získáváme řadu zajímavých zakázek, musíme pro udržení odborných týmů, které jsme roky budovali, hledat práci v zahraničí. Máme proto útvar zahraničního podnikání přímo v koncernu Skupina Metrostav. Ten vyhledává příležitosti v širším okruhu, než jsou jen sousední země. Poměrně úspěšní jsme v severských zemích. Tam jsou podmínky pro stavbaře spravedlivější než u nás. Investor staví se zhotovitelem, váží si ho, řeší změny, všechny činnosti mají odpovídající časovou posloupnost a všichni společně usilují o úspěch stavby.
Jak hodnotíte akvizici BeMo?
Prostřednictvím této společnosti se snažíme získat klíčové projekty v Německu a Rakousku. Samotné BeMo razí tzv. lehké metro v Karlsruhe. Společně s ním a dvěma italskými firmami právě připravujeme nabídku na ražbu brennerského železničního tunelu (Brenner-Basistunel-BBT) o délce 55 km.
Založili jste společný podnik v Turecku, o jaké stavby tam máte zájem?
Náš partner v Turecku má síť obaloven a lomů a specializuje se na silniční stavitelství. My můžeme přinést naše technologie a znalosti a společně oslovit soukromé investory. A po roce fungování dceřiné firmy se můžeme ucházet i o státní zakázky v tomto sektoru. 
Jsou pro vás zajímavé i země dále na východ?
V naší strategii na roky 2016 a 2017 s rozšířením našich aktivit tímto směrem nepočítáme.
Dá se očekávat další nárůst výkonů Metrostavu v zahraničí?
Vzhledem k tomu, že neustále klesá nejen počet zakázek vypisovaných na stavební projekty, ale i počet zakázek na jejich projektovou přípravu – viz analýzy CEEC – nám nic jiného nezbývá. Již dnes činí podíl zahraničí na tržbách Metrostavu 20 %, celé Skupiny 30 % a lze říci, že dále poroste.
V čem jsou stavby v zahraničí náročnější a v čem naopak jednodušší než v České republice? 
V zahraničí se soustředíme na naše nosné technologie, především tunely, mosty, silnice. Pokud vyhrajeme tendr v severských zemích, investor staví s námi a má stejně jako my zájem na rychlém a kvalitním díle. Nevýhodou je jiné kulturní prostředí, jiná mentalita a řeč. Proto v Metrostavu věnujeme velkou pozornost jazykovému vzdělávání a stážím v zahraničí u našich dceřiných firem. Ideální zahraničí je pro nás Slovensko – dlouholetá společná historie, obdobný právní rámec a srozumitelná řeč. 
Vyhladovělý trh stlačil ceny stavebních prací v lepším případě na 60 %, pohnuly se letos ceny směrem vzhůru a jaký čekáte vývoj cen v nejbližší době?
Řada firem, včetně Metrostavu, si uvědomuje mimořádná rizika dumpingových cen, a proto věřím i vzhledem k situaci na trhu, že ceny musí stoupat na spravedlivou úroveň jak pro objednatele, tak i zhotovitele.
Jak jsou podle vás připravené nové stavby na silnici a železnici?
S dědictvím některých bývalých ministrů dopravy se stavebnictví bude vypořádávat ještě hodně dlouho, nicméně současná vedení ŘSD a SŽDC věnují přípravě projektů mimořádnou pozornost.
Co je pro vás jako stavební firmu největší problém v oblasti legislativy?
Zákon o zadávání veřejných zakázek. Stavbaři by měli dělat vše pro to, aby byla uvedena do praxe jeho smysluplná verze. Tato norma by měla vstoupit v platnost v dubnu příštího roku, ale některé jeho teze naznačují, že by nám mohl paradoxně ještě zhoršit podmínky. Diskuse kolem víceprací, kriminalizace změn apod. spolu se stavebním zákonem ukazují, že se celý stavební proces může stát bitvou právníků. Je nutné připomenout, že původní návrh, který připravovalo nedávno ministerstvo pro místní rozvoj, odpovídal evropským trendům. Bohužel byl poškozen zásahy během dalšího legislativního procesu.Do vývoje oboru se samozřejmě promítnou i dotace z Evropské unie. A jako každé dotační období se ukazuje nepřipravenost řady investičních akcí.
Jaké jsou vaše hlavní obchodní cíle v příštím roce?
Budeme usilovat o všechny segmenty českého stavebního trhu tak, jako jsme postupovali i v předchozích letech. Sledujeme tunelové projekty v celé Evropě, dále se soustředíme na dopravní stavby v Polsku i na Slovensku. Externí obrat v roce 2016 bude podobný letošnímu roku včetně podílů ČR a zahraničí. Důraz klademe na snížení počtu nepřiměřeně rizikových zakázek.
Dají se již odhadnout letošní tržby a rentabilita Metrostavu?
Tržby Metrostavu bez ostatních členů Skupiny očekáváme kolem 18,7 mld. korun, ale na odhad ročního hospodářského výsledku je ještě brzy. I když podle průběžného plnění věřím, že plánované úkoly splníme.

Význam zahraničních zakázek roste, doma nás zajímají i technicky náročné stavby na železnici

Dostavba městského okruhu je v nedohlednu. Pozornost magistrátu se proto zaměřila na projekt Radlické radiály. Ta by měla ulevit jižní části města, která trpí náporem aut z Blanky.

PRAHA Stavba tunelového komplexu Blanka za 43 miliard korun skončila. Výstavba metra linky D je v nedohlednu a stejně tak dostavba městského okruhu. Pro stavbaře však svitla naděje. Město se chystá investovat podle dosavadních odhadů 14 miliard korun do výstavby Radlické radiály, která propojí městský okruh v oblasti Zlíchova s vnějším okruhem na západě metropole. Bude 5,5 kilometru dlouhá, z toho zhruba polovina trasy povede pod zemí. Podle odborníků by stavba měla výrazně zlepšit problematickou dopravu na jihu města.
	„Dokončení Radlické radiály pomůže komplikované situaci, která nastala po zprovoznění Blanky na Strakonické ulici,“ řekl MF DNES proděkan Dopravní fakulty pro rozvoj a výstavbu ČVUT Petr Moos.
	Projekt naopak kritizuje iniciativa Auto*Mat. „Město by mělo dříve dokončit městský okruh, aby mohlo přistoupit k opatřením, jako je zavedení mýta,“ říká za iniciativu Vratislav Filler.
	Vedení metropole aktuálně dokončuje návrh na vydání územního rozhodnutí. Dokumentaci magistrát již jednou přepracovával kvůli připomínkám veřejnosti. Nové požadavky měly také radnice Prahy 5 a 13, kterých se výstavba klíčové pražské radiály přímo týká.
	„Pro nás je důležité, aby součástí radiály byly prvky, které minimalizují hluk a znečištění ovzduší. To se týká především úseku v Jinonicích. Chceme, aby Radlická radiála prostředí zlepšila, aby to nebylo naopak,“ vysvětluje radní Prahy 5 pro oblast dopravy Petr Hnyk (SZ). Podle něj by mohla být v průběhu příštího roku dokončena finální podoba projektu. Následovaly by připomínky městských částí a veřejnosti. Pokud by schvalovací proces probíhal bez větších komplikací, stavba by mohla odstartovat v roce 2018. Nicméně na Zlíchově, kde by mělo vzniknout vyústění jednoho z tunelů Radlické radiály, se už nyní na přípravách stavby pracuje.
	Konkrétně tam geologové provádějí průzkum podloží. To by totiž mohlo být v této lokalitě problematické. V 80. letech, když dělníci budovali u nedalekého Zlíchovského lihovaru kanalizaci, museli se potýkat se závaly půdy. Aby magistrát předešel případným komplikacím, tento týden radní rozhodli rozšířit stávající geologický průzkum. K nynější 700 metrů dlouhé štole tak přibude ještě jedna s délkou 180 metrů. Ta umožní další vrtné práce a měření. Pro město se tím projekt prodraží asi o 10 milionů korun.

Před mostem už je plno

Ne zrovna ideální situace v podzemí však není jedinou překážkou, která může zkomplikovat výstavbu Radlické radiály. „Před dokončením této dopravní stavby je třeba upravit předpolí Barrandovského mostu, a to v úseku od Zlíchovského tunelu. To je naprosto zásadní,“ říká Hnyk.
	Na místě, kde řidiči přejíždějí ze Strakonické ulice do Zlíchovského tunelu a dále pokračují Mrázovkou směrem do Dejvic, se po zprovoznění Blanky tvoří pravidelně kolony. Nejen radnice Prahy 5 má obavy, že by se po zprovoznění radiály mohla zdejší doprava ještě zhoršit. S magistrátem proto městská část jedná o přestavbě úseku, která by zvýšila kapacitu ulic.
	Celkově by však měla spojnice vnitřního a vnějšího okruhu Praze od dopravy spíše ulevit. Podle expertů by mělo ubýt aut především v Plzeňské, Duškově, Bucharově, Radlické, Jinonické, Řeporyjské, Karlštejnské, Peroutkově, dále v ulicích K Barrandovu či například Vrchlického. Uvolnit by se však měla i samotná Strakonická v úseku mezi Zbraslaví a Smíchovem. Řidiči by totiž nově mohli na Zbraslavi odbočit na Pražský okruh a po něm jet až k Třebonicím, kde by se napojili na Radlickou radiálu. Po ní by dojeli na Smíchov. Tato objízdná trasa by byla sice delší, v případě kolon na Strakonické by však řidičům ušetřila čas.
	Kdy bude Radlická radiála dokončena a vjedou na ni poprvé auta, v současné době nedokáže nikdo odhadnout. Jisté je, že to nebude před rokem 2020. Do této doby pravděpodobně ani nezačne dostavba vnitřního a vnějšího okruhu kolem metropole.

Po Blance přijde na řadu Radlická radiála

Vyjádření společnosti Metrostav a.s. k článku v Hospodářských novinách ze dne 9.12.2015 nazvanému:
„Poslankyně navrhla změnu zákona, která pomůže Metrostavu. Firmu přitom zastupovala v kauze Rath“

Paní Mgr. Marie Benešová akciovou společnost Metrostav v kauze Rath nikdy nezastupovala. 

Paní Benešová ani neměla plnou moc, ani žádnou plnou moc společnosti nikdy nevypověděla. 

Dle našeho názoru se musí jednat o dezinformaci způsobenou nečekanými útoky novinářů. Patrně došlo k záměně s jinou mediální kauzou, která se naší společnosti netýká.

Paní Mgr. Benešová naši společnost nezastupuje v žádné věci a ani nejsme informováni o tom, že by jako poslankyně navrhovala změnu zákona, která by měla naší společnosti nějak „pomoci.“ 

Skutečnost, že jsou takové informace předkládány prostřednictvím tisku veřejnosti, nás upřímně mrzí. 

Vyjádření společnosti Metrostav a.s.

Součástí stavby „Modernizace trati Rokycany – Plzeň“ není pouze nově budovaný nejdelší železniční tunel v České republice, ale též řada mostů, propustků a opěrných i zárubních zdí (tab. 1). V naprosté většině případů se jedná o objekty v úsecích původní trasy provozované trati. Všechny objekty musí být v rámci stavby upraveny tak, aby byla zajištěna přechodnost kolejových vozidel traťové třídy D4 UIC a ložné míry UIC–GC. Traťová rychlost pro vozidla s naklápěcí technikou bude 160 km/h v celé délce stavby s výjimkou koncových úseků.

Úpravy železničních mostů a propustků v daném úseku trati mají zpravidla charakter komplexní přestavby. V takovém případě je objekt na původním místě zcela přebudován včetně spodní stavby a založení nebo je provedena nová nosná konstrukce na upravené původní spodní stavbě. Mostní objekty musí být přestavovány po polovinách ve výluce jednotlivých kolejí, zatímco provoz ve druhé koleji je zajištěn pažením. Ve vhodných případech mohly být do mostních otvorů původních mostů zabudovány nové monolitické rámy bez omezení železničního provozu. Pouhá sanace byla uplatněna u některých kamenných klenbových propustků a mostů s vysokou přesypávkou.
Novostavby zahrnují mostní objekty na přeložce trati před portály tunelu, silniční nadjezd u Kyšic a podchody pro cestující v zastávkách Klabava a Ejpovice.
Nově zřizované opěrné a zárubní zdi minimalizují rozsah záborů při úpravách geometrické polohy koleje a vytvářejí prostor pro osazení protihlukových stěn. Při realizaci opěrných zdí byla často využívána technologie vyztužených zemin.Vybrané technicky zajímavé mostní objekty jsou popsány v dalším textu.

Tabulka 1 – Přehled mostních a inženýrských objektů

železniční mosty nové (včetně podchodů pro cestující)
4

železniční mosty přestavované
10

železniční propustky
15

opěrné a zárubní zdi
9

silniční nadjezd
1

ochrana pilíře silničního mostu
1

demontáž lávky pro pěší
1

celkem
41

ŽELEZNIČNÍ MOST V EV. KM 92,957 – DVOJKLENBA V EJPOVICÍCH
Původní kamenná dvojklenba z roku 1861, která byla vnímána jako jedna z dominant obce, musela být nahrazena novým mostem vzhledem ke změně geometrické polohy kolejí, vyvolané přestavbou zastávky Ejpovice na trojkolejnou železniční stanici.Nový most svým vzhledem odkazuje na historickou konstrukci, je však proveden ze soudobých materiálů jako železobetonový spojitý klenbový rám o dvou polích s volnými šířkami po 9,70 m. Subtilní polokruhové klenby mají tloušťku 0,45 m. Spodní stavba i poprsní zdi klenby jsou obloženy kamenem.Při přestavbě bylo využito skutečnosti, že most byl až do roku 1925 jednokolejný a mezi kolejemi se proto nachází mezilehlá poprsní zeď. Ta byla využita pro zajištění provozované koleje spolu s rozsáhlým záporovým pažením za oběma opěrami.
ŽELEZNIČNÍ MOST V EV. KM 106,592 PŘES POTOČNÍ ULICI A HRÁDECKÝ POTOK V PLZNI
Železniční most přes Potoční ulici se nachází v místě, kde se přeložka trati přiklání za výjezdovým portálem tunelu zpět k původní trase a překonává Potoční ulici a hlubokou rokli Hrádeckého potoka. Změna geometrické polohy kolejí si vynutila demolici původního mostu se třemi kamennými půlkruhovými klenbami. Nový most má jediný mostní otvor, což odstraní dosavadní dopravní omezení v Potoční ulici. Most je přestavován po polovinách pod ochranou pažení. Jeho nosné konstrukce jsou navrženy jako spřažené ocelobetonové, se čtyřmi hlavními nosníky o rozpětí 28,00 m. Opěry a rovnoběžná křídla mostu jsou založeny plošně. V navazující stavbě města Plzně budou pod mostem zřízeny rampy pro bezbariérový průchod pod tratí a vyhlídková plošina.
ŽELEZNIČNÍ MOST V EV. KM 107,234 PŘES MOHYLOVOU ULICI V PLZNI 
Mohylová ulice je velmi frekventovaná plzeňská komunikace. Přestože náhrada původního mostu o třech kamenných půlkruhových klenbách s volnými šířkami po 7,50 m je prioritně vyvolána jeho stavebně technickým stavem. Nový most s jediným mostním otvorem o volné šířce 17,50 m však zároveň odstraňuje dopravní omezení v této ulici. Spřažené nosné konstrukce se dvěma plnostěnnými nosníky mají rozpětí 18,70 m. Opěry nového mostu jsou situovány ve vedlejších otvorech mostu původního a mohly tak být vybudovány ještě před jeho demolicí. Založení mostu je plošné, zahrnuje však výměnu neúnosné zeminy v podloží, kterou bylo nutno provádět po pásech. Hlavním problémem realizace mostu bylo zajištění provozu v koleji č. 2 po demolici kleneb v koleji č. 1. Původní jednokolejný most z roku 1861 byl sice zdvojkolejněn až v roce 1925, poloha pracovní spáry však neodpovídá nové poloze kolejí. Spolu s konstrukcí v koleji č. 1 proto bylo nutno odbourat též část konstrukce v koleji č. 2, včetně mezilehlé poprsní zdi a krajních věnců kleneb z kvádrového zdiva. Celistvost a stabilitu zbývající části kleneb, provedené z lomového kamene, bylo nutno zajistit soustavou náročných technických opatření, která zahrnují pažení kolejového lože a přesypávky, kotvené ve více etážích, zesilující monolitický věnec a sepnutí klenby svlaky, které brání rozvolnění jednotlivých věnců klenby, i podskružení klenby jako prevenci vypadnutí jednotlivých kamenů. Klenby musely být před demolicí šetrně rozříznuty diamantovým lanem. Veškeré práce probíhaly za železničního provozu v koleji č. 2. Pod mostem byl po většinu doby výstavby zachován alespoň regulovaný průjezd městské hromadné dopravy.
ŽELEZNIČNÍ MOST V EV. KM 108,120 PŘES ŘEKU ÚSLAVU V PLZNI
Most převádí trať přes řeku Úslavu, její inundaci a účelové komunikace vedené po březích. Původní most měl 6 polí. Ve čtyřech vedlejších mostních otvorech byly kamenné půlkruhové klenby, zatímco dva hlavní mostní otvory byly překlenuty ocelovými příhradovými konstrukcemi s přímopásovými hlavními nosníky o rozpětí 32,0 m a s horní mostovkou. Most nevyhovoval aktuálním provozním požadavkům technickým stavem ani zatížitelností. Dispozice původního mostu umožňovala v projektu hledat optimální volbu z celé řady variant. Ocelové nosné konstrukce z roku 1925 bylo jednoznačně nutno nahradit novými nosnými konstrukcemi s kolejovým ložem. Vyhodnocením průzkumů bylo zjištěno, že ani sanace kamenných částí mostu není efektivní. Na základě toho bylo rozhodnuto, že bude vybudována zcela nová spodní stavba mostu. Kolize původní a nové spodní stavby byly eliminovány zásadní změnou podélného uspořádání mostu. Nové opěry mostu jsou situovány v původních mostních otvorech mezi původními pilíři. Dva hlavní mostní otvory byly sloučeny do jediného pole, kterým prochází řeka Úslava a její inundace. Čtyři vedlejší mostní otvory původního mostu v předpolích mohly být naopak zrušeny a zasypány. Původní most o šesti polích se tak mění na most o jediném mostním otvoru, který lépe navazuje na dispozici sousedního silničního mostu. Uspořádání bylo ověřeno hydrotechnickým výpočtem, který potvrdil zlepšení poměrů oproti původnímu stavu. Tím zcela odpadla sanace spodní stavby a kleneb, která by vyžadovala velké objemy injektáží zdiva, zřízení rubových izolací i podchycení mělce založené spodní stavby. Vedlejší mostní otvory byly zasypány novým železničním náspem, ohraničeným svahovými křídly ze zeminy vyztužené geomřížemi a obložené drobnými betonovými prefabrikáty. Tvar takto provedených křídel mohl být plynule přizpůsoben dispozičním návaznostem i hydrotechnickým požadavkům.
Z podloží násypu přitom nebylo možné zcela odtěžit neúnosné vrstvy (zejména navážky a měkké hlíny) s ohledem vysokou na hladinu podzemní vody a ohrožení sousedních objektů. Proto musel být násyp podchycen vibroflotovanými štěrkovými pilíři, opřenými o únosné vrstvy ulehlých štěrků.Při daném uspořádání mostu mohly být jeho nové opěry včetně úložných prahů a rubového zásypu vybudovány ještě před demolicí původního mostu, nezávisle na výlukách železničního provozu a bez pažení mezi kolejemi. Hlubinné založení nových opěr však muselo být provedeno při pracovní výšce omezené na 10,5 m provozovaným železničním mostem. Problém byl vyřešen nasazením individuálně upravenou vrtné soupravy se zkrácenou lafetou. Požadovaná svislá únosnost pilot byla dosažena tryskovou injektáží pod jejich patou, zatímco vodorovné reakce byly přeneseny mikropilotami zavrtanými do skalního podloží.Původní ocelové nosné konstrukce byly nahrazeny novými spřaženými ocelobetonovými příhradovými konstrukcemi o rozpětí 63,00 m s obloukovým dolním pásem. Proměnná výška nosníku vychází z požadavků na tuhost konstrukce v poli i její stabilitu v uložení a zároveň umožnila využít původní pilíř jako provizorní podporu při montáží a betonáži.
ZÁVĚR
Mostní objekty ve stavebním úseku Rokycany – Ejpovice jsou již plně dokončeny a provozovány. Ve stavebním úseku Plzeň Doubravka bude provoz na nových mostních objektech zahájen v koleji č. 1 v listopadu 2015, zatímco kolej č. 2 má být dokončena v srpnu 2016. Následně bude uvedena do provozu i přeložka s tunelovým úsekem.Metrostav a. s., divize 5, provoz mostů a železobetonových konstrukcí je přímým zhotovitelem všech mostních a inženýrských objektů stavby.
ÚČASTNÍCI STAVBY „MODERNIZACE TRATI ROKYCANY – PLZEŇ“

Objednatel: Správa železniční dopravní cesty s. o., Stavební správa západ
Budoucí správce: Správa železniční dopravní cesty s. o., Oblastní ředitelství Plzeň
Projektant: SUDOP PRAHA a. s.
Zhotovitel stavby: Sdružení Metrostav a. s. + Subterra a. s.
Zhotovitel mostních objektů: Metrostav a.s., divize 5

Mostní a inženýrské objekty v modernizovaném úseku trati Rokycany – Plzeň

Vedení hlavního města se pomalu ale jistě odhodlává k dokončení stále chybějící třetiny Městského okruhu. Bezmála devítikilometrový úsek propojující Bulovku, Balabenku a ústící na Štěrboholské spojce má vést zhruba z poloviny pod zemí a jeho předpokládaná cena se podle předběžných kalkulací bude pohybovat mezi 35 a 40 miliardami korun.

"

Jinými slovy, situace nazrává k zahájení stavby takzvané Blanky II. Tu minulí radní, pod tlakem některých občanských iniciativ, zavrhli a plánovali nahradit Průmyslovým polookruhem po Kbelské a Průmyslové. Konkrétně zahloubením ulice V Holešovičkách a sérií mimoúrovňových křižovatek právě na zmíněných ulicích.

Jenže schválená studie dopadů na životní prostředí (EIA) doporučuje vést chybějící úsek Městského okruhu z podstatné části tunelem. Připomíná to Pavel Šourek ze společnosti Satra, která připravuje projekt dokončení okruhu.

Jenže problémem může být financování, protože souběžně Praha připravuje trasu metra D do Písnice. Ta má stát více než 30 miliard korun. Navíc prý podle zákona nebude možné otevřít východní část Městského okruhu dříve, než se definitivně dokončí také dálniční okruh kolem Prahy. A to zřejmě nebude před rokem 2030.
Opět na pořadu dne: Blanka II

Minimálně zpola zahloubená varianta dokončení Městského okruhu mezi Bulovkou a Štěrboholskou spojkou, tedy takzvaná Blanka II, je opět na pořadu dne. Alespoň teoreticky.

Náměstek primátorky pro dopravu Petr Dolínek z ČSSD nastínil, že po nedávném otevření tunelového komplexu Blanka je na řadě právě dostavba chybějící východní části, která představuje třetinu Městského okruhu.

„Musíme se co nejrychleji přiblížit dobudování. Blanka nesmí zůstat sirotkem," zmínil Dolínek. Dalšími horkými prioritami jsou pak podle něj asi jeden a půl kilometru dlouhá Libeňská spojka a také Radlická radiála. Připustil ale zároveň, že očekává běh na dlouhou trať.
Stavba za 40 miliard korun

Podle Pavla Šourka ze společnosti Satra, která připravuje projekt dokončení Městského okruhu, existuje sice poměrně zásadní doporučení, aby východní část byla do značné míry zahloubena v tunelu. To je podepřeno ve studii dopadů stavby na životní prostředí. Ovšem takzvaná Blanka II by měla podle předběžných kalkulací stát přibližně 40 miliard korun.

Praha je momentálně finančně vyčerpána stavbou tunelového komplexu Blanka, který i s napojením na Strahovský tunel vyšel na 43 miliard korun a navíc se chystá ražba trasy metra D do Písnice za více než 30 miliard korun.

Dalším zádrhelem je prý také zanedbaná příprava. „Minulé vedení města nezanechalo žádnou připravenou stavbu. Zdědili jsme pouze stavební povolení na rekonstrukci Libeňského mostu," upozornil Dolínek.
Existuje příliš mnoho proti

Pro řidiče, respektive pro všechny obyvatele metropole, není povzbudivá ani další informace od dopravní iniciativy Auto*Mat. „Chce-li Praha dodržet všechny zákonné podmínky, nesmí Blanku II zprovoznit dříve, než bude dokončen celý silniční okruh kolem Prahy. Bez obcházení zákona nemůže být Blanka II v provozu dříve, než kolem roku 2030," ohlásila iniciativa a zároveň nešetřila opětovnou kritikou záměru.

„Bude to nesmyslně drahá a neúčelná stavba. Její výstavbou je zdůvodňováno, že teprve potom bude možné dopravně zklidnit centrum. Bude-li ale centrum zklidněno, cílová doprava do něj poklesne natolik, že takto kapacitní okruh už nebude potřeba," uvažují dopravní experti z Auto*Matu.

Sporný je podle nich také způsob, jakým byl v řízení EIA vypočten pozitivní vliv Blanky II na životní prostředí. „V řízení EIA se tvrdí, že nebude-li Blanka II zprovozněna, vzroste na ulici Jana Želivského či Úvalské provoz na 50 až 60 tisíc vozidel za den. To je však naprostý nesmysl, protože tolik aut se tam prostě nevejde," konstatovali dále.
Varianta 'úsporného duálu'

Praha by podle nich už nyní měla efektivněji využít kapacitní obchvat centra v podobě Mrázovky, Strahovského tunelu a Blanky, a to především k urychlenému zklidnění centra.

„Blanka II ve vzdálených Malešicích neřeší ani auta jezdící z Karlína na Smíchov kolem Rudolfina, ani auta stojící ve stále horších kolonách na Strakonické. Žádné město nevyřešilo své dopravní problémy jen tím, že přidávalo nové komunikace pro auta," stojí v prohlášení dopravní iniciativy. Ta už prý náměstkovi Dolínkovi představila variantu takzvaného „úsporného duálu", který by prý mohl nahradit stavbu za desítky miliard.

Tato varianta má rozvádět dopravní zátěž východní sekce Městského okruhu na dvě komunikace. Konkrétně stávající stopu Městského okruhu a Průmyslovou ulici, což údajně umožní jejich úspornější dimenzování. Doplňkem k „úspornému duálu", který může korespondovat i s připravovaným konceptem Metropolitního územního plánu, se má stát zavedení mýta při vjezdu do centra.
Přístup k dokončení okruhu

Vzhledem k aktuální politické situaci na pražském magistrátu je možné očekávat i poměrně zásadní změny v přístupu k dokončení Městského okruhu. Například Trojkoalice, která nyní intenzivně vyjednává o nové podobě magistrátní koalice s TOP 09 a ODS už dříve odmítla variantu Blanky II. Podobně jako někdejší rada TOP 09.

„Představa, že bychom pokračovali budováním dalších kapacitních tunelů je pro nás jen těžko představitelná," poznamenala už v září zastupitelka hlavního města za Trojkoalici Petra Kolínská (SZ).


Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Objem veřejných zakázek na stavební práce klesl o třetinu

Střední škola řemeslná v Jaroměři spolupracuje nově i s Metrostavem

Rekonstrukce a modernizace Mostu Generała Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě

Noviny Metrostavu číslo 22/2015

Ředitelství silnic a dálnic zprovoznilo opravovaný úsek dálnice D2 mezi Hustopečemi a Břeclaví již týden před plánovaným termínem

Čelákovická lávka postavená Metrostavem sbírá ocenění

Plejtváka ochrání unikátní dvojobal

Význam zahraničních zakázek roste, doma nás zajímají i technicky náročné stavby na železnici

Po Blance přijde na řadu Radlická radiála

Vyjádření společnosti Metrostav a.s.

Mostní a inženýrské objekty v modernizovaném úseku trati Rokycany – Plzeň

Kdy vjedou auta do Blanky II? Nejdříve tak asi v roce 2030

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích