Napsali o nás

Vedení hlavního města se pomalu ale jistě odhodlává k dokončení stále chybějící třetiny Městského okruhu. Bezmála devítikilometrový úsek propojující Bulovku, Balabenku a ústící na Štěrboholské spojce má vést zhruba z poloviny pod zemí a jeho předpokládaná cena se podle předběžných kalkulací bude pohybovat mezi 35 a 40 miliardami korun.

"

Jinými slovy, situace nazrává k zahájení stavby takzvané Blanky II. Tu minulí radní, pod tlakem některých občanských iniciativ, zavrhli a plánovali nahradit Průmyslovým polookruhem po Kbelské a Průmyslové. Konkrétně zahloubením ulice V Holešovičkách a sérií mimoúrovňových křižovatek právě na zmíněných ulicích.

Jenže schválená studie dopadů na životní prostředí (EIA) doporučuje vést chybějící úsek Městského okruhu z podstatné části tunelem. Připomíná to Pavel Šourek ze společnosti Satra, která připravuje projekt dokončení okruhu.

Jenže problémem může být financování, protože souběžně Praha připravuje trasu metra D do Písnice. Ta má stát více než 30 miliard korun. Navíc prý podle zákona nebude možné otevřít východní část Městského okruhu dříve, než se definitivně dokončí také dálniční okruh kolem Prahy. A to zřejmě nebude před rokem 2030.
Opět na pořadu dne: Blanka II

Minimálně zpola zahloubená varianta dokončení Městského okruhu mezi Bulovkou a Štěrboholskou spojkou, tedy takzvaná Blanka II, je opět na pořadu dne. Alespoň teoreticky.

Náměstek primátorky pro dopravu Petr Dolínek z ČSSD nastínil, že po nedávném otevření tunelového komplexu Blanka je na řadě právě dostavba chybějící východní části, která představuje třetinu Městského okruhu.

„Musíme se co nejrychleji přiblížit dobudování. Blanka nesmí zůstat sirotkem," zmínil Dolínek. Dalšími horkými prioritami jsou pak podle něj asi jeden a půl kilometru dlouhá Libeňská spojka a také Radlická radiála. Připustil ale zároveň, že očekává běh na dlouhou trať.
Stavba za 40 miliard korun

Podle Pavla Šourka ze společnosti Satra, která připravuje projekt dokončení Městského okruhu, existuje sice poměrně zásadní doporučení, aby východní část byla do značné míry zahloubena v tunelu. To je podepřeno ve studii dopadů stavby na životní prostředí. Ovšem takzvaná Blanka II by měla podle předběžných kalkulací stát přibližně 40 miliard korun.

Praha je momentálně finančně vyčerpána stavbou tunelového komplexu Blanka, který i s napojením na Strahovský tunel vyšel na 43 miliard korun a navíc se chystá ražba trasy metra D do Písnice za více než 30 miliard korun.

Dalším zádrhelem je prý také zanedbaná příprava. „Minulé vedení města nezanechalo žádnou připravenou stavbu. Zdědili jsme pouze stavební povolení na rekonstrukci Libeňského mostu," upozornil Dolínek.
Existuje příliš mnoho proti

Pro řidiče, respektive pro všechny obyvatele metropole, není povzbudivá ani další informace od dopravní iniciativy Auto*Mat. „Chce-li Praha dodržet všechny zákonné podmínky, nesmí Blanku II zprovoznit dříve, než bude dokončen celý silniční okruh kolem Prahy. Bez obcházení zákona nemůže být Blanka II v provozu dříve, než kolem roku 2030," ohlásila iniciativa a zároveň nešetřila opětovnou kritikou záměru.

„Bude to nesmyslně drahá a neúčelná stavba. Její výstavbou je zdůvodňováno, že teprve potom bude možné dopravně zklidnit centrum. Bude-li ale centrum zklidněno, cílová doprava do něj poklesne natolik, že takto kapacitní okruh už nebude potřeba," uvažují dopravní experti z Auto*Matu.

Sporný je podle nich také způsob, jakým byl v řízení EIA vypočten pozitivní vliv Blanky II na životní prostředí. „V řízení EIA se tvrdí, že nebude-li Blanka II zprovozněna, vzroste na ulici Jana Želivského či Úvalské provoz na 50 až 60 tisíc vozidel za den. To je však naprostý nesmysl, protože tolik aut se tam prostě nevejde," konstatovali dále.
Varianta 'úsporného duálu'

Praha by podle nich už nyní měla efektivněji využít kapacitní obchvat centra v podobě Mrázovky, Strahovského tunelu a Blanky, a to především k urychlenému zklidnění centra.

„Blanka II ve vzdálených Malešicích neřeší ani auta jezdící z Karlína na Smíchov kolem Rudolfina, ani auta stojící ve stále horších kolonách na Strakonické. Žádné město nevyřešilo své dopravní problémy jen tím, že přidávalo nové komunikace pro auta," stojí v prohlášení dopravní iniciativy. Ta už prý náměstkovi Dolínkovi představila variantu takzvaného „úsporného duálu", který by prý mohl nahradit stavbu za desítky miliard.

Tato varianta má rozvádět dopravní zátěž východní sekce Městského okruhu na dvě komunikace. Konkrétně stávající stopu Městského okruhu a Průmyslovou ulici, což údajně umožní jejich úspornější dimenzování. Doplňkem k „úspornému duálu", který může korespondovat i s připravovaným konceptem Metropolitního územního plánu, se má stát zavedení mýta při vjezdu do centra.
Přístup k dokončení okruhu

Vzhledem k aktuální politické situaci na pražském magistrátu je možné očekávat i poměrně zásadní změny v přístupu k dokončení Městského okruhu. Například Trojkoalice, která nyní intenzivně vyjednává o nové podobě magistrátní koalice s TOP 09 a ODS už dříve odmítla variantu Blanky II. Podobně jako někdejší rada TOP 09.

„Představa, že bychom pokračovali budováním dalších kapacitních tunelů je pro nás jen těžko představitelná," poznamenala už v září zastupitelka hlavního města za Trojkoalici Petra Kolínská (SZ).


Kdy vjedou auta do Blanky II? Nejdříve tak asi v roce 2030

Razicí štít, který u Plzně hloubí nejdelší železniční tunel v ČR, se s terénem pere dobře Plzeňsko – Rychlostí dvaceti metrů za den postupuje stále vpřed razicí štít Viktorie, který se od začátku února prokousává zemí mezi Kyšicemi a Plzní. Pracuje na jižním tubusu železničního tunelu, jenž se s úctyhodnou délkou 4150 metrů stane nejdelším takovým tunelem v republice.
	Podle mluvčího společnosti Metrostav Vojtěcha Kostihy je výkon štítu slušný. Má za sebou dvě třetiny cesty. „V současné době je vyraženo zhruba 2760 metrů. Stroj se nyní pohybuje v geologicky náročné oblasti s nízkým nadložím a k zajištění bezpečné ražby bylo nutné přijmout dodatečná opatření,“ uvedl Kostiha.
	Stavbařům podle něj práci znepříjemňuje hlavně spodní voda, která přitéká ve velkém. Problémy dělají i křemenové žíly v břidlicích, které tupí Viktoriiných osmapadesát řezných disků a sto dvacet řezných zubů, jež je zapotřebí průběžně vyměňovat.
	„Oproti harmonogramu se potýkáme s velmi mírným zpožděním,“ připouští Kostiha a dodává: „S přihlédnutím k výše uvedeným skutečnostem je však plnění harmonogramu dobré a postup nejrychlejší možný.“ V těchto dnech je Viktorie v oblasti Újezda. „V prosinci bude ještě podcházet ulici Hlavní a v lednu příštího roku již začneme podcházet kopec Chlum,“ konstatoval Kostiha.
	Na plzeňské straně Chlumu už bude na štít čekat tunelový portál. Základ jižního tubusu, jímž budou jezdit vlaky směrem na Prahu, bude hotov v prvních třech měsících příštího roku a záhy začne ražba druhého tubusu pro opačný směr.
	Stavba, která trať mezi Plzní a Prahou zkrátí o šest kilometrů, vyjde na téměř dvě miliardy korun. Skončit má na začátku roku 2017.

Jak pracuje štít

Razicí štít Viktorie postupuje po dvou metrech. Vždy, když vyrazí dva metry, zastaví se a základ tunelu vyloží betonovým ostěním. Jakmile je prstenec hotov, razí stroj další dva metry a postup se opakuje.
Metrostav si tuto techniku už vyzkoušel na pražském metru.
Vytěženou zeminu odvádí od tunelu dopravníky a nákladní automobily s ní pak zasypávají bývalý lom.
Pohyb razicího štítu střídavě zajišťuje 100 dělníků a 24 techniků, kteří se střídají ve dvou 12hodinových směnách. Přímo na stroji pracuje kolem 12 lidí, dalších 15 má na starost technologii.

Viktorie se v lednu podhrabe pod Chlum, ale trápí ji voda

České stavebnictví v příštím roce vzroste o 4,5 procenta. Ředitelé velkých stavebních firem mírní optimismus, když v předchozím odhadu počítali s růstem o 5,8 procenta. Vyplývá to z nejnovější Kvartální analýzy českého stavebnictví, kterou představila analytická společnost CEEC Research ve spolupráci se SGCP, divize Weber.
	Podle údajů Českého statistického úřadu stavebnictví loni po pětiletém poklesu vzrostlo o 4,3 procenta. Letos by mělo podle odhadu stavebních manažerů přidat 6,6 procenta. V roce 2017 očekávají stavební manažeři růst o další tři procenta. „Očekávám mírný růst, který bude ovlivňován připraveností zadavatelů čerpat evropské dotace a podobou nového zákona o zadávání veřejných zakázek a zákonem o EIA,“ uvedl generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát.
	„Na trhu lze vnímat větší ochotu investovat do infrastruktury, ale i do oblasti rezidenční a komerční výstavby. Stavební trh je nyní transparentnější a následuje pozitivní vývoj české ekonomiky,“ řekl statutární ředitel Skanska Roman Wieczorek.
	„Růst stavebnictví je letos tažen zejména výrazným zvyšováním investic v oblasti dopravní infrastruktury. To je financováno hlavně veřejnými investory, kteří se snaží o dočerpání evropských fondů. V příštím roce bude sektor tažen spíše pozemním stavitelstvím, které je financováno zejména z privátních zdrojů,“ očekává ředitel CEEC Research Jiří Vacek.
	Růst očekávají manažeři stavebních firem napříč sektorem. Optimističtější jsou malé a střední společnosti, kde růst předpokládá 88 procent ředitelů, v průměru o 5,2 procenta. Segment velkých firem očekává mírnější růst (o 1,8 procenta).

Stavebnictví má růst pomaleji

Pro média

Noviny Metrostavu

212015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 21/2015 

Velká zatáčka nad Jáchymovem se již několik měsíců upravuje tak, aby zde byl pohodlný a bezpečný obousměrný provoz nejen pro osobní auta, ale i pro autobusy a nákladní vozidla. „Opravy komunikace a přilehlých opěrných zdí mají být hotové v srpnu 2016, od listopadu do konce března zde však byly práce pozastaveny, aby mohly být na zimní období odstraněny semafory a řidiči se zde do kopce pohodlně rozjeli,“ uvedl ředitel Ředitelství silnic a dálnic Lukáš Hnízdil. Rozsáhlou stavbu za celkovou částku přesahující 36 milionů korun v létě také zdržel nález dvousetmetrové historické štoly, kterou bylo potřeba zpřístupnit a okolí jejího vstupu zabezpečit. „Kvůli nutnosti obousměrně zprovoznit frekventovanou komunikaci na Boží Dar nyní pracujeme pouze na úpravách okolí. Pokud to počasí ještě dovolí, budeme pokračovat v obkládání opěrných zdí a v tomto týdnu jsme na místo přivezli bagr. Ten by měl prohloubit potok přesně podle požadavků Povodí Ohře. Na dně potoka je ovšem téměř nerozpojitelná hornina, takže ji pravděpodobně bude potřeba odstřelit,“ řekl Deníku vedoucí projektu ze společnosti Metrostav Zdeněk Rozsypálek. Silnice ovšem musí počkat do jara. (na snímku bagrista ukazuje, kde bylo potřeba odstřelit dno potoka, na které těžká technika nestačí).

JÁCHYMOVSKÉ SILNIČNÍ OHBÍ ČEKÁ NA JARO

Sdružení zhotovitelů vedené Metrostavem dnes předalo investorovi – Správě železniční dopravní cesty (SŽDC) – zmodernizovaný úsek železniční trati mezi pražskými městskými částmi Bubeneč a Holešovice. Optimalizace této trati je důležitým evropským projektem v oblasti železničního stavitelství, proto se na jeho spolufinancování podílela Evropská unie prostřednictvím Operačního programu Doprava.

	Modernizovaný úsek trati je v celé délce přibližně čtyř a půl kilometru dvoukolejný, elektrizovaný stejnosměrnou soustavou 3 kV. Jeho součástí byly původně dvě železniční stanice Praha-Bubeneč a Praha-Holešovice. V odbočce Stromovka se pak napojuje dvoukolejná trať za směru Praha Masarykovo nádraží. Dokončením stavby trať splňuje parametry dané mezinárodně dohodnutými zásadami pro modernizaci transkontinentální železniční sítě. Došlo k navýšení traťové rychlosti místy až na 90 km/h, byla zajištěna požadovaná propustnost trati a v neposlední řadě zvýšena bezpečnost provozu.

	“Největším přínosem stavby pro veřejnost bylo vybudování nové zastávky Praha-Podbaba, která má lepší napojení na pražskou MHD než dosavadní stanice Praha-Bubeneč. Ta funguje od minulého roku pouze jako výhybna,“ konstatuje generální ředitel SŽDC Pavel Surý. Vedoucí projektu Tomáš Kohout z divize 5 Metrostavu říká, že trať byla postupně rekonstruována ve třech stavebních úsecích, náročné bylo zejména sladit harmonogram prací v postupných výlukách.

	Stavební práce zahrnovaly úpravu zemního tělesa železničního spodku v souvislosti se změnou směrového a sklonového uspořádání trati, modernizaci železničního svršku a zlepšení geometrických parametrů koleje, dále opravu mostů a propustků, sanaci opěrných a zárubních zdí, výstavbu nových protihlukových stěn a také výměnu oken. Rekonstrukcí prošla stanice Praha-Holešovice, a to včetně úprav výpravní budovy, nástupišť a jejich zastřešení, podchodů a výtahů. Došlo také k výměně trakčního vedení a instalaci moderních zabezpečovacích, sdělovacích a silnoproudých zařízení.

	Největší stavební změny ale provázelo vybudování nové železniční zastávky v Podbabě. Ta disponuje dvěma zastřešenými nástupišti v délce 220 m, jež jsou pod tratí propojena podchodem, z něhož vedou na nástupiště schodiště i rampy. Přes obě nástupiště probíhají objekty protihlukových stěn. Součástí prací byly i sadové úpravy v celém dotčeném území nové zastávky, které byly provedeny letos na jaře. Vzhledem k tomu, že podchod i opěrné zdi se staly terčem sprejerů, nechal je Metrostav vymalovat. Na barevné výzdobě se podílely děti ze základní školy Petřiny sever a profesionální výtvarné studio 3AX.

	Dále byla kompletně rekonstruována trafostanice v místě bývalé stanice Praha-Bubeneč. Jednalo se zejména o prostory určené silnoproudým instalacím a novému zabezpečovacímu zařízení. Stanice Bubeneč byla na konci srpna loňského roku po přesně 164 letech uzavřena. V místě se dále pracovalo na sanaci historických opěrných zdí.

	Stavba začala v lednu 2013, posledním úkolem bylo provést na základě hlukových měření na vytipovaných místech u trati a po zpracování hlukové studie individuální protihluková opatření, která spočívala ve výměně oken u vybraných obytných objektů.

	Předpokládané celkové investiční náklady stavby s názvem Optimalizace trati Praha-Bubeneč - Praha-Holešovice činily 930 117 596 Kč bez DPH. Investorem byla Správa železniční dopravní cesty, státní organizace. Stavba byla navržena na spolufinancování Evropskou unií z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava, a to až do výše 687 103 574 Kč. Zbývající finanční prostředky z národních zdrojů poskytl Státní fond dopravní infrastruktury.

Vlaky v Praze mezi Bubenčí a Holešovicemi jezdí rychleji, cestujícím slouží nová zastávka v Podbabě

 
Rekonstrukce a modernizace Mostu Generála Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě byla součástí stavební zakázky „Kontynuacja projektowania i przebudowa drogi S8 odc. Powązkowska – Marki (ul. Piłsudskiego). Etap II: odc. Węzeł Powązkowska – węzeł Modlińska”, kterou realizovala divize 4 firmy Metrostav. Smlouva s investorem GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – obdoba našeho ŘSD) byla podepsána dne 18. 7. 2013 a lhůta výstavby činila 27 měsíců od podpisu smlouvy. Jednalo se o realizaci stavby na základě upraveného žlutého FIDICu, takže doba výstavby zahrnovala mj. také vypracování a projednání Realizační dokumentace stavby a u některých objektů též vyhotovení Dokumentace pro stavební povolení včetně získání stavebního povolení.

KRÁTCE O CELÉ ZAKÁZCE

Stavba se nachází na rychlostní komunikaci S8, spojující jihozápad se severovýchodem Polska (Wrocław – Warszawa – Białystok) a dotyčný úsek prochází severním okrajem centra Varšavy. Jeho délka činí cca 4,65 km, měřeno v ose hlavní trasy, tedy bez započítání rozpletů, ramp, příčných komunikací apod. Tato velmi důležitá dopravní tepna je zatížena až 7 500 vozidly/hodinu v každém směru (měřeno v roce 2007 na mostě přes Wisłu).
	Modernizací se hlavní tah rozšířil, dle možností městských podmínek, o jeden jízdní pruh v každém směru, takže trasa má nyní 3 až 5 pruhů pro každý z jízdních pásů. Na trase se nachází 5 mimoúrovňových křižovatek, z nichž některé jsou velmi složité a rozsáhlé.
	Dokladem toho je to, že na 4,65 km dlouhém úseku hlavní trasy se nachází neuvěřitelných 59 inženýrských objektů, z čehož je 46 mostů, 12 opěrných zdí a 1 protihlukový tunel. Z citovaných objektů bylo 28 rekonstruováno a 31 postaveno nových, většinou po demolici stávajícího objektu situovaného na stejném místě.
	Stavba komunikace středem hlavního města Polska přinášela veškeré komplikace, jaké takovéto městské stavby přinášejí. Obrovské množství inženýrských sítí, demolice a stavby v blízkosti městských budov a provozovaných komunikací s obrovským dopravním zatížením, též chráněná oblast Natura 2000 v oblasti u řeky Wisły však nebyly tím největším problémem. Jednou z největších komplikací bylo to, že modernizace se prováděla za provozu této páteřní komunikace. Dokladem je fakt, že pro potřeby stavby bylo vyprojektováno více než 180 projektů dopravně-inženýrských opatření a během výstavby jich bylo realizováno necelých 300.

OCELOVÉ KONSTRUKCE

Co se týče ocelový konstrukcí, tak kromě velkého množství protihlukových zdí, dopravně-informačních portálů apod., se na stavbě nacházejí 3 významnější objekty. Protihlukový tunel, lávka pro pěší přes hlavní trasu a Most Generała Stefana Grota-Roweckiego přes Wisłu.
	Nosná konstrukce objektu PT1 „Protihlukový tunel“ je tvořena svařovanými I-nosníky obloukového tvaru. Vzhledem k odbočovacím pruhům hlavní trasy v daném místě je rozpětí oblouků proměnné a činní 17,15 m až 24,75 m. Oblouky založené na roztlačovaných pilotách (metoda, při které je zemina v místě prováděné železobetonové piloty roztlačována do stran) mají osovou vzdálenost 6 m a jsou doplněny o podélníky, větrování, konstrukci pro upevnění vyztuženého skla a o prvky odvodnění. Celková délka tunelu činí necelých 580 m a bylo na ni užito 1 350 tun konstrukční oceli třídy S355J2 a S355JR.
	Lávku pro pěší 10T tvoří ocelový obloukový most o 2 polích s mezilehlou železobetonovou mostovkou. Oblouky rozpětí 21,25 + 17,5 m mají příčný řez ve tvaru svařovaného truhlíku a podélný řez oblouků je z architektonického hlediska shodný s tvarem oblouků protihlukového tunelu PT1, neboť tunel k lávce z obou stran přiléhá. Lávka založená na roztlačovaných pilotách spotřebovala 92 tun konstrukční oceli třídy S355J2.

MOST GENERAŁA STEFANA GROTA-ROWECKIEGO Obecné informace

Most přes řeku Wisłu spojuje varšavské čtvrti Żoliborz a Praga Północ. Byl postaven v letech 1977 – 1981 podle projektu Witolda Witkowského. Sestává se ze dvou nezávislých nosných konstrukcí vedle sebe, uložených na společných opěrách a samostatných pilířích. Přemosťuje cca 250 m široké koryto řeky a záplavové území s tím, že celá oblast pod mostem patří z hlediska ochrany životního prostředí do kategorie Natura 2000. Nosná konstrukce celkové délky cca 646 m převádí kromě veřejné dopravy též hlavní větve parovodu a plynovodu. Provozně nejzatíženější přemostění řeky Wisły ve Varšavě má 7 polí o rozpětí 75 + 3 × 90 + 2 × 120 + 60 m.

Most před rekonstrukcí

Jednalo se o dvě samostatné ocelové svařované nosné konstrukce vedle sebe, každá pro jeden jízdní směr. Dvě nejdelší pole nad řekou mají jednokomorový příčný řez, ostatní pole jsou v příčném řezu tvaru dvoutrámu. Výška nosné konstrukce opatřené ortotropní mostovkou činí v obou případech 4,2 m, šířka je 18,52 m. Bylo použito dvou druhů oceli, 18G2A a St3M. Ocel St3M byla navržena vzhledem k odolnosti na únavu pro mostovku a v nejdelších polích. Horní plech mostovky má tloušťku 12 – 28 mm. Na mostě jsou umístěny 4 jízdní pruhy a jednostranný chodník.

Rekonstrukce mostu

Základním požadavkem investora bylo rozšíření mostu tak, aby nový most obsahoval místo čtyřech pruhů pět, měl širší chodník a navíc stezku pro cyklisty, myšleno pro každý jízdní směr. Z toho vyšel požadavek rozšíření každé z nosných konstrukcí, a to o 5,095 m, tj. z 18,52 na 23,615 m, u severního mostu a o necelý metr méně u jižního mostu.
	Z mnoha variant rozšíření mostu byla vybrána metoda statického zesílení pomocí vnějšího předpětí a zároveň odstranění stávajících a posléze připojení nových delších konzol mostu podporovaných šikmou příhradou.
	Toto řešení má nevýhodu ve značné pracnosti, dané velkým množstvím prostorových styčníků, kotev a deviátorů, a v náročnosti na přesnost provedení. Na druhou stranu metoda výrazně zjednodušuje montážní práce. Vnější předpětí umožňuje postupnou montáž nových částí konstrukce segment po segmentu s tím, že i při této postupné montáži může být nová ocel významně využita pro přenos dodatečných zařízení.
	Nové konzoly byly provedeny celé z oceli S355J2+N nebo H. Tloušťka plechu mostovky činí 12 – 28 mm a na podporující příhradu byly užity roury Ř 273 mm o síle stěny 12,5 až 17,5 mm. Předpětí bylo realizováno pomocí 7, 9 a 12pramenných kabelů Ř 15,7 mm, pevnosti 1860 Mpa. Kabely jsou umístěny v polích dole poblíž spodní pásnice a nad podporami nahoře poblíž desky mostovky. Jejich trasy jsou přímé z výjimkou polí rozpětí 120 m, kde jsou pomocí deviatorů zakřivené. Byl použit systém Freyssinet, lana typu Monostrand uložené v HDPE trubkách a ochráněné dodatečnou injektáží. Nadvýšení polí nad vodou (rozpětí 120 m) vlivem předpětí činilo v době jeho zavedení cca 95 mm, což se dobře shodovalo s teoretickými výpočty.
	Velmi důležité z hlediska výsledného statického působení mostu byl postup prací, který měl za cíl, co nejvíce odtížit stávající (starou) konstrukci. Proto byl stanoven následující postup: 1) odřezání částí stávajících konzol 2) předepnutí nosné konstrukce 3) montáž nových konzol ve směru od podpor ke středu rozpětí
	Při tomto řešení veškerá předpínací síla působí pouze na starou ocelovou konstrukci, tedy předpětí je maximálně využito ke zmenšení namáhání stávající části konstrukce. Pořadí montáže nových konzol od podpor do středu rozpětí umožňuje spolupůsobení nadpodporových nových konzol při přenosu namáhání od zatížení montovaných konzol v poli.
	Vlastní montáž konzol vyžadovala vysokou přesnost. Výroba jednotlivých nových dílců byla prováděna na základě velmi podrobné geodetické inventarizace. Z výrobny byly převáženy dílce ortotropní mostovky dlouhé cca 12,5 m, šířky až 6,1 m a hmotnosti do cca 20 tun. Na stavbě byly tyto části opatřené podporující příhradou a jako celek montované ze stávajícího mostu pomocí jeřábu a speciálních přípravků. Rozšíření nosné konstrukce si vyžádalo 3 450 t konstrukční oceli. Mimo to v rámci investice byly prováděny též jiné práce, jako např. opravy svarů, úpravy únavových detailů a nová PKO staré části nosné konstrukce, výměna ložisek a mostních závěrů, přestavba opěr, rekonstrukce pilířů, výměna příslušenství mostu a zpevnění koryta řeky v místě mostu.

ZÁVĚR

Rekonstrukce a modernizace Mostu Generála Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě je největším rozšířením mostu v historii polského mostního stavitelství vůbec. Přemostění řeky Wisły 2 × 5 dopravními pruhy, 2 cyklostezkami a 2 chodníky u centra Varšavy významně ovlivňuje dopravu celé metropole. Celá rekonstruovaná trasa má obrovský význam pro hlavní město Polska, zvláště nyní, v době kdy mu chybí obchvat.
	Ačkoli na počátku stavby neměla firma Metrostav důvěru investora, odborníků, medií ani veřejnosti, že bude schopna tak složitou zakázku realizovat a už vůbec ne v daném termínu, opak ukázal se pravdou. Už po několika měsících se začali objevovat kladné ohlasy veřejnosti i odborníků a medií, které po čas celé stavby sílily. Nakonec se povedlo předat celé dílo s 59 inženýrskými objekty do provozu s měsíčním předstihem. Polská složka divize 4 Metrostavu tak předvedla úctyhodný kus práce a vytvořila vynikající reklamu českého dopravního stavitelství v sousedním Polsku.
Ing. Radim Čáp, 
Ing. Otakar Lojkásek, Metrostav a. s., 

Rekonstrukce a modernizace Mostu Generała Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě

Polsko má dlouhodobě pověst pohřebiště stavebních společností. I čeští a slovenští stavaři si několikrát spálili prsty a z polského investora se stal v nadsázce několikanásobný vrah hospodářských výsledků firem. Když Metrostav ohlásil, že získal v Polsku zakázku na část obchvatu Varšavy, málokdo věřil, že nedopadne stejně špatně. I místní jednička na trhu Budimex se projektu bála natolik, že raději zdvojnásobila nabídkovou cenu. Poláci jednoduše nevěřili, že se dá složitý obchvat za tak krátkou dobu a tak malé peníze postavit. Metrostav uspěl a navrch vyhrál obří zakázku v Gdaňsku. Jak a díky čemu, to se dočtete v aktuálním čísle Silnic železnic.
	V zahraničí se daří i dalším firmám. Hochtief úspěšně válčí na Slovensku, Subterra zrekonstruovala v maďarském Székesfehérváru železniční stanici a zajímavou studii pro lotyšské železnice zrealizoval SUDOP Praha. I proto jsme věnovali v čísle zahraničním stavbám samostatný blok.
	Mimochodem v čísle, které se na sto stranách věnuje výlučně železniční infrastruktuře. Železnice zažívá nejbouřlivější rok své polistopadové existence. Staví se po celé republice a pokusili jsme se zmapovat alespoň to nejdůležitější, co se děje kolem českých kolejích. Včetně investičních plánů SŽDC, které v rozsáhlém rozhovoru představuje Mojmír Nejezchleb, náměstek generálního ředitele pro modernizaci dráhy.

Polské vítězství

Vážení čtenáři, soustava dopravních staveb Blanka to od nás novinářů schytávala dlouhá léta. Drahá, zbytečná, nedokonalá. Od jejího provizorního otevření uběhly dva měsíce a možná i vy jste si všimli, že rétorika se trochu změnila. Jet Blankou je totiž příjemné a rychlé. Škoda jen, že nejsou dokončeny zbývající části městského okruhu, a tak často dobu ušetřenou v tunelu ztratíte při výjezdu z něj. Přesto klady převažují. Den po dni se zvyšuje počet aut využívajících tunelový systém. O tom, že je Blanka pro Prahu přínosem, svědčí nejlépe i hysterické reakce zelených. Vehemence, s níž se snaží okolí přesvědčit, že Blanka je dílo ďáblovo. Nejraději by leželi na zemi pod koly aut v Dejvicích, kde vozů opravdu přibylo, a dusili se před kamerami, aby dokázali svoji pravdu. Horší je podivná rychlost městských úředníků. Ti s poukazem na Blanku začali brutálně omezovat osobní dopravu mimo tento komplex. Přibývá zón se sníženou rychlostí, ubývá jízdních pruhů, objevují se semafory na zcela zbytečných místech a vyhrazené pruhy pro MHD a taxíky. Znechutit lidem jízdu autem, to je jediný cíl. Je zajímavé, že všechny úpravy jsou jakoby okopírované z návrhů fundamentalistického cyklisticko-ekologického sdružení Auto*Mat. Já si ale nevzpomínám, že bychom ve volbách na pražskou radnici volili toto hnutí. To si jen někdo ulehčuje práci a nemyslí.
	O to víc člověka potěší, když se dozví, že jsou místa, kde si ještě radní udrželi zdravý rozum. Redaktor Matouš Jelínek se byl podívat v Pardubicích, kde konšelé naopak v centru vyhrazené pruhy pro městskou dopravu zrušili. A zdá se, že z toho profitují všichni.

Skvělé, když aspoň někde vítězí rozum

Významného ocenění na mezinárodním poli se dostalo stavbě Trojského mostu v Praze. Evropské sdružení ocelových konstrukcí (ECCS) udělilo tomuto projektu cenu AWARD OF EXCELLENCE v kategorii Mosty v rámci soutěže The European Steel Design Awards 2015. Slavnostního vyhlášení a převzetí ocenění se dne 15. 9. 2015 v tureckém Istanbulu za Českou asociaci ocelových konstrukcí (ČAOK), která stavbu do soutěže přihlásila, zúčastnili prezident Antonín Pačes, tajemník Marek Janda a Dalibor Gregor, vedoucí projekčního týmu ocelových konstrukcí ze společnosti Excon a. s.

Mezinárodní šestičlenná porota hodnotila všechny stavby z architektonickostavebního hlediska s důrazem na kreativní a nápadité využití oceli v architektuře a při realizaci staveb.
Trojský most uspěl v konkurenci evropských staveb a byl oceněn jako nejlepší evropská ocelová mostní konstrukce. Za jednotlivé státy byly nominovány kromě Trojského mostu tyto stavby:

zastřešení železničního nádraží, Vídeň, Rakousko
most Sundsvall, Švédsko
zastřešení Les Halles, Paříž, Francie
kancelářská budova KPMG, Lucemburk – Kirchberg, Lucembursko
zastřešení železničního nádraží Rotterdam, Nizozemsko
výstavní pavilon Aquae, Mestre, Itálie
vysokoškolská aula Medica, Stockholm, Švédsko
fotbalový stadion Amazonia, Manaus, Brazílie (přihlášeno Portugalskem)
most pro pěší a cyklisty, Odense, Dánsko
kancelářská budova DNB House A, Oslo, Norsko
administrativní a výzkumná budova Kayalar Chemicals Industry and Trade, Istanbul, Turecko
rekonstrukce železničního mostu, Szolnok, Maďarsko

Návrh Trojského mostu vytvořili Roman Koucký, Libor Kábrt (oba Roman Koucký architektonická kancelář s.r.o.) a Jiří Petrák s Ladislavem Šaškem (oba Mott MacDonald CZ, spol. s r.o.). Generálním dodavatelem stavby byla společnost Metrostav a.?s. Projekt ocelové konstrukce mostu vytvořila společnost EXCON a.s. (Vladimír Janata, Dalibor Gregor) a výrobu ocelové konstrukce prováděly společnosti Metrostav a.s. – divize 3 a Bilfinger MCE Slaný s.r.o. Trojský most je součástí tunelového komplexu Blanka, který realizovala stavební firma Metrostav. Je po něm vedena tramvajová trať, dva pruhy pro automobily v obou směrech s chodníky pro pěší na okrajích. Navržené řešení elegantně přemosťuje řeku Vltavu smělým obloukem, který minimálně zasahuje do panoramatu města. Z hlediska konstrukčního uspořádání, konfigurace mostu a použitých materiálů se jedná o konstrukci v celosvětovém měřítku ojedinělou.Přemostění je tvořeno dvojicí samostatných konstrukcí, které jsou odděleny dilatací nad pilířem umístěným na trojském břehu. Hlavní pole je navrženo jako prostě podepřená ocelová oblouková konstrukce (rozpětí 200,4 m, vzepětí oblouku 20,0 m) s předpjatou betonovou mostovkou, podporovanou prefabrikovanými příčníky v rastru 4 m, zavěšenou na systému dvou stovek síťově uspořádaných tyčových závěsů. Díky zvolenému statickému systému síťového oblouku bylo možné snížit vzepětí oblouku. Poměr vzepětí a rozpětí oblouku 1/10 a poměr konstrukční výšky oblouku a jeho rozpětí 1/183 jsou základními parametry určujícími eleganci plochého obloukového mostu.

ČESKÁ REPUBLIKA Trojský most, Praha(Award of Excellence, kategorie – Mosty, – vyjádření mezinárodní komise)Pražský Trojský most je působivým dílem, které smazává hranice mezi architekturou a inženýrskými dovednostmi. Obloukový most s mostovkou visící na husté síti tyčových závěsů – známý základní koncept, který byl skvěle navržen a do detailu zpracován. Konstrukce prokazuje všestrannou použitelnost oceli s nosným obloukem a upředenou sítí závěsů ve čtyřech rovinách, která tvoří stěnu, a umožňuje tak realizovat nízký a velmi štíhlý oblouk. Spolu s odpovídajícím postupem výstavby byl vytvořen skutečně krásný návrh umožňující přenesení velkých zatížení od tramvají, automobilové dopravy a chodců v srdci Prahy. Most propaguje kvality ocelových konstrukcí svou viditelně štíhlou konstrukcí a elegancí. Účinné osvětlení zdůrazňuje jeho tvarové vyjádření. Komise byla zejména potěšena spojením expresivního designu a zručnosti v moderní průmyslové výrobě. Trojský most je jako sochařské dílo a krásný doplněk města Prahy.Česká asociace ocelových konstrukcí (ČAOK) sdružuje více než 50 subjektů z oblasti výrobců ocelových konstrukcí, ale i dalších společností jakými jsou výrobci hutního materiálu, obchodníci s ocelí, stavební firmy a společnosti, zabývající se spojováním, svařováním a dělením ocelových konstrukcí, povrchovou ochranou nebo firmy specializované na manipulační techniku, montáž, software a podobně. ČAOK je zároveň dlouhodobým členem Evropského sdružení ocelových konstrukcí (ECCS), jejímiž členy je 18 evropských zemí.

ČAOK – Trojský most získal v tvrdé konkurenci mezinárodní ocenění

Brusnickým tunelem spojujícím v Praze Malovanku a Prašný most projede denně zhruba 67 tisíc aut. Kolony se tvoří na obou jeho koncích. V Dejvicích by pomohl obchvat vedoucí ze Svatovítské do Evropské ulice, ten ale bude stát až za několik let. Prozatím má pomoci semafor na přechodu pro chodce u Vítězného náměstí.

Z výjezdu na křižovatce Prašný most se řidiči nejen ve špičce zařazují do popojíždějící řady aut v ulici Svatovítská. Ta vede na Vítězné náměstí. Jelikož se ulice před dejvickým Kulaťákem zužuje ze tří pruhů do jednoho, doprava na místě houstne.

Podle silničářů by mohl situaci zlepšit nový semafor na frekventovaném přechodu pro chodce. „Když na přechodu řídí dopravu policista, je zpravidla situace lepší,“ tvrdí náměstek primátorky Petr Dolínek (ČSSD).

V úvaze je, že jeden z tamních přechodů zcela zmizí. Nahradit by jej mohl podchod. Definitivním řešením pak bude výstavba nového, 800 metrů dlouhého obchvatu. Ten propojí Svatovítskou s Evropskou. Řidiči si na něj budou muset několik let počkat. Hůře průjezdná je také ulice Jugoslávských partyzánů. Komplikace v Praze 5

Míst, kde Blanka zkomplikovala dopravu, je více. Problémy na řidiče čekají v Patočkově ulici. „Tam je zhoršení způsobeno tím, že z Blanky není přímý výjezd na Břevnov,“ vysvětluje Dolínek. Zácpy se ráno tvoří i v ulici Strakonická. Kolony se tam táhnou od Lahovic přes Malou Chuchli až k Barrandovskému mostu. Někteří řidiči se proto snaží jezdit po druhém břehu Vltavy ulicí Modřanská. I ta však bývá nově často ucpaná.

Jak Blanka změnila dopravu v Praze

Aby se situace zlepšila, je podle Dolínka potřeba dokončit vnitřní a také vnější okruh města, spolu s chybějícími radiálami. To potvrzují i dopravní experti. Proti jsou však aktivisté. Podle nich může pokračování Blanky Praze naopak ještě uškodit.

„V řízení EIA (posouzení projektu z hlediska vlivu na životní prostředí – pozn. red.) se tvrdí, že nebude-li Blanka 2 zprovozněna, vzroste na ulici Jana Želivského či Úvalské provoz na 50 až 60 tisíc vozidel za den. To je však naprostý nesmysl, protože tolik aut se tam prostě nevejde,“ tvrdí Vratislav Filler z iniciativy Auto*Mat.

Dvouměsíční provoz Blanky si pochvaluje Praha 7. Kolony zmizely z ulice Milady Horákové, Argentinské či ulice V Holešovičkách. Rychlejší průjezd hlásí i smíchovské nábřeží.

Nejasná zůstává situace v Resslově ulici. Tam doprava kolísá. Právě tato ulice by mohla být další, kde silničáři přistoupí k dopravním opatřením. První omezení po zprovoznění Blanky vzniklo ve Veletržní, kde zmizel jeden jízdní pruh. Řidiči si následně začali stěžovat, že kvůli tomu na místě houstne doprava.

Město chystá po dvou měsících provozu ještě jednu novinku. Uvnitř odbočovacích pruhů se objeví žluté nápisy s názvy čtvrtí. Řidiči tak budou mít okamžitě jasno, do jakého pruhu se zařadit.

Nejvytíženější částí Blanky je Brusnický tunel, kolony má zkrátit semafor

Jako z vody roste severní věž v rohu Doosan Areny ve Štruncových sadech,kde hrají domácí zápasy fotbalisté FC Viktoria Plzeň. Dělníci v těchto dnech montují z panelů prefabrikovaný železobetonový skelet. „Jsme za polovinou,“ hlásil včera Miroslav Kšír ze stavební společnosti Metrostav.
	Za týden začne napojování rozvodů vody a kanalizace na věž a na konci listopadu stavbaři zahájí vyzdívání obvodových a středových stěn železobetonové stavby. „A do konce roku ještě stihneme plášť a část střechy, aby do objektu netekla voda,“ popsal Kšír.
	Podle něj by severní věž měla být dokončena na jaře. Poté Metrostav ihned zahájí stavbu věže přiléhající na jižní tribunu. Práce na jižní věži by měly finišovat na konci příštího roku. „Stavět obě věže najednou nebylo možné proto, že by se v tom případě neměla na stadion jak dostat vozidla Integrovaného záchranného systému,“ vysvětlil Kšír.
	Nyní záchranářské vozy jezdí do Doosan Areny z jižní strany. Až obě věže vytvoří ze stadionu uzavřený stánek, dostanou se na plochu severní věží, která bude průjezdná.
	Metrostav musel brát ohled i na sportovní stránku. „Stavba probíhá v kooperaci s klubem tak, aby nenarušila průběh zápasů,“ řekl mluvčí Viktorie Pavel Pillár.
	Viktorka utratí za dvě věže až 90 milionů korun. Obě budou ve viktoriánských barvách, tedy červené a modré, a má v nich být hlavně ubytování, restaurace a zázemí pro malé fotbalisty.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Kdy vjedou auta do Blanky II? Nejdříve tak asi v roce 2030

Viktorie se v lednu podhrabe pod Chlum, ale trápí ji voda

Stavebnictví má růst pomaleji

Noviny Metrostavu číslo 21/2015

JÁCHYMOVSKÉ SILNIČNÍ OHBÍ ČEKÁ NA JARO

Vlaky v Praze mezi Bubenčí a Holešovicemi jezdí rychleji, cestujícím slouží nová zastávka v Podbabě

Rekonstrukce a modernizace Mostu Generała Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě

Polské vítězství

Skvělé, když aspoň někde vítězí rozum

ČAOK – Trojský most získal v tvrdé konkurenci mezinárodní ocenění

Nejvytíženější částí Blanky je Brusnický tunel, kolony má zkrátit semafor

Věž stadionu roste před očima

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích