Pro média

Noviny Metrostavu

13-142015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 13-14/2015

Napsali o nás

Tunelový komplex Blanka se s největší pravděpodobností otevře v neděli 20. září. Řekl to náměstek pražské primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek. Dodal, že mokré kabely, které na jaře způsobily další posunutí termínu otevření, byly kompletně vyměněny.

Termín otevření komplexu Blanka v neděli 20. září bude s velkou pravděpodobností definitivní.

„Myslíme si, že to lze. Shodli jsme se s dodavateli, že pakliže se všechno dotáhne a nenajde se tam nějaká chyba, tak by 20. září mohl být tunel spuštěn do zkušebního provozu,“ řekl radní Dolínek iDNES.cz.

Termín je přitom ještě o pět dní posunut. Datum 15. září bylo stanoveno na jaře (po dubnovém odkladu otevření) právě kvůli výměně mokrých kabelů.

Ty navlhly po přívalových deštích v létě 2013, bylo třeba vyměnit asi 300 kusů kabelů v celkové délce 56 kilometrů. „Kabely jsou ze sto procent vyměněny,“ ujistil radní.

Snad už poslední posun termínu byl zvolen ze zcela praktických důvodů. „Ve dnech 15. až 17. září bude podle harmonogramu třeba získat ještě poslední povolení pro zkušební provoz,“ dodal Dolínek.

A proč otevření v neděli a ne až o den později v pondělí? Hlavně kvůli pravděpodobné nižší přepravní poptávce o víkendu.

„Řada řidičů tunel možná bude chtít využít, i když ho nebude přímo potřebovat, budou se chtít podívat. I proto nám přijde ta neděle racionálnější. A možná, že o den dříve - v sobotu - bude poslední šance se do něj podívat pro pěší,“ upřesnil radní.

Šestikilometrový tunelový komplex za 37 miliard korun měl původně začít řidičům sloužit už v roce 2011. Stavbu ale provází řada problémů, politici proto zprovoznění opakovaně odložili. Letos například padl dubnový termín.

Tunel Blanka se otevře 20. září, řekl radní. Mokré kabely jsou vyměněny

Březno – Nejdelší železniční tunel v ČR na trati mezi Žatcem a Chomutovem přijde v nejbližších letech o prvenství. Překoná ho tunel na trati mezi Plzní a Prahou.
	Nejdelším železničním tunelem v ČR je Březenský nedaleko Chomutova (1758 metrů). Ten byl otevřen v roce 2007 a o 11 metrů překonal tunel Špičácký u šumavské Železné Rudy (Klatovsko), který byl zprovozněn již v roce 1878 a Česku tak kraloval téměř 130 let. Ve výstavbě jsou ale dva jednokolejné tunely u Plzně, které protnou v délce 4150 metrů vrchy Chlum a Homolka u Ejpovic.
	Také nejdelší silniční tunel v ČR je v Ústeckém kraji. Jde o tunel Panenská na dálnici D8 Praha – Drážďany v Krušných horách s délkou 2155 metrů, který je v provozu od prosince 2006. Druhým nejdelším je Strahovský tunel v Praze s délkou 2004 metrů, otevřený v prosinci 1997. Králem českých tunelů by se měl nejspíš již letos stát pražský tunelový komplex Blanka s délkou 5,5 až 6,4 kilometru.
	Nejdelším tunelem světa je japonský železniční tunel Seikan (53.850 metrů), který spojuje ostrovy Honšú a Hokkaidó. Silničním králem mezi tunely je o polovinu kratší norský Laerdalský tunel mezi Oslem a Bergenem, jenž měří 24.510 metrů.
	Japonský tunel ale nejspíš již příští rok o své prvenství přijde: o více než tři kilometry jej překoná Gotthardský železniční tunel ve Švýcarsku, který má měřit přes 57 kilometrů. Nebývalý boom zažívá v posledních letech stavba tunelů v Asii. V první desítce silničních tunelů je jich tam šest (čtyři v Číně, jeden v Japonsku a jeden na Tchaj­wanu), přičemž všechny byly zprovozněny po roce 2005. Zajímavostí je nyní druhý nejdelší silniční tunel světa, japonský Jamate. Tento 18,2 kilometru dlouhý tunel, který byl otevřen letos v březnu v japonské metropoli Tokiu, je též nejdelším městským tunelem světa.
	To samé více méně platí o železničních tunelech, které ale délkou výrazně přesahují ty silniční. V první desítce jsou nyní tři tunely v Číně a dva v Japonsku, všechny byly otevřeny po roce 2002.

***

Nejdelší železniční tunely světa: 1. Seikan (Japonsko) 53,8 kilometru 2. Eurotunnel (Francie­ Británie) 50,4 kilometru 3. Lötschbergský (Švýcarsko) 34,5 kilometru Nejdelší železniční tunely v ČR: 1. Březenský (Chomutovsko) 1758 metrů 2. Špičácký (Klatovsko) 1747 metrů 3. Jižní vítkovský (Praha) 1364 metrů 4. Severní vítkovský (Praha) 1316 metrů 5. Vinohradský I (Praha) 1145,50 metru 

Nejdelší tunel v ČR u Března přijde o své prvenství

Slezská nemocnice v Opavě je zase o něco modernější. Po dvou letech, třech měsících a sedmnácti dnech, které uplynuly od poklepání základního kamene, skončila výstavba nového interního pavilonu N. Slavnostní otevření za účasti hejtmana Moravskoslezského kraje Miroslava Nováka se uskuteční v úterý 28. 7. 2015.

„Jsme velmi rádi, že se daří ještě s předstihem zprovoznit pavilon interních oborů. Zde patří díky nejen firmě Metrostav, ale zejména Moravskoslezskému kraji za investici této akce a koordinaci všech prací a efektivní řešení vzniklých problémů,“ uvedl ředitel nemocnice MUDr. Ladislav Václavec, MBA a doplnil: „Ve Slezské nemocnici v Opavě se poskytuje špičková péče. Nový, moderní pavilon nejen ještě zlepší tuto péči, ale také výrazně zvýší pohodlí pro pacienty a zdravotnický personál. Vedle příjemných, vzdušných prostor s kompletně novým vybavením na pacienty čekají třeba i nové postele nebo sociální zařízení a klimatizace na pokojích. Nemocnice tímto zařízením nejen dotáhla, ale myslím, že i předběhla standart moderních fakultních nemocnic. Pacienti jistě ocení krásné prostředí, ve kterém budou léčeni.“
	Všechny práce finišují. Cílem je v co nejkratší době (do konce prázdnin) přestěhovat pacienty ze starých nevyhovujících prostorů. „Tady nás čeká další kus práce, aby se podařilo zajistit dostatek financí pro přestavbu pavilonu L tak, aby odpovídal všem standardům moderního léčebného prostředí,“ poznamenal ředitel nemocnice Václavec.
	Do nové budovy se kromě interny bude stěhovat i plicní oddělení. Poskytování zdravotní péče v moderním pavilonu bude vedle větší spokojenosti pacientů generovat také velké úspory v energiích nebo logistice zásobování. Pavilon N se nachází v prostorech, kde kdysi stávaly buňky městské policie, a je propojen se současným interním pavilonem L. Jeho výstavbu, která probíhala za plného provozu nemocnice, realizovala firma Metrostav a.s. a stála více než 200 milionů korun. Za dalších 80 milionů bylo nakoupeno přístrojové vybavení. Investorem byl Moravskoslezský kraj.

Interní obory se dočkaly nového pavilonu

Nemožné se pro Opavany stalo skutkem a pacienti i zdravotníci interního oboru konečně poznají úroveň péče jednadvacátého století.

Tu jim v areálu Slezské nemocnice od úterý 28. července nabídne nově postavený šestipatrový pavilon N, který nahradí technicky už dlouho nevyhovující pavilon L.

Stavební práce na jeho vzniku zahájila společnost Metrostav na jaře 2013 v místech, kde stával pavilon, rozbombardovaný koncem války. Slavnostního otevření se zúčastní hejtman Miroslav Novák (ČSSD) s náměstky Josefem Babkou, Jiřím Martinkem a Ivanem Strachoněm.

Náklady na stavbu se dostaly přes 200 milionů korun a investice do přístrojů a interiérového vybavení si vyžádaly dalších 80 milionů korun. Investorem stavby byl Moravskoslezský kraj.

Nový šestipatrový pavilon v areálu Slezské nemocnice otevírá už v úterý

METROPROJEKT Praha se snaží dlouhodobě nabízet své služby zahraničním klientům, logicky především v oboru, který má ve firmě největší tradici, tj. v projektování metra. V roce 2013 jsme se na konferenci Podzemní stavby, pořádané tunelářskou asociací ITA AITES, seznámili se zástupci projektové a inženýrské firmy z Běloruska s příznačným názvem Minskmetroprojekt, tj. v podstatě „sesterské“ organizace. Po dvou dalších setkáních v Praze a v Minsku bylo zřejmé, že v Minsku se reálně připravuje zahájení výstavby třetí linky metra, a to v rychlém tempu. Minské kolegy projektanty jsme tak oslovili s nabídkou spolupráce, která je lákala hned ze dvou důvodů. Jednak jako kvalifikovaná subdodávka v okamžiku nárazově velkého množství práce a jednak jako možnost proniknout do způsobů a zvyklostí projektování a výstavby ve střední a západní Evropě, které jsou každodenní praxi v Bělorusku vzdálenější. Navíc partneři z Česka ve srovnání se Západoevropany přece jen lépe předvídají běloruskou realitu a alespoň trochu znají ruštinu, kterou se v zemi převážně mluví.

K tomu je třeba poznamenat, že příjezd do Minsku je pro našince překvapením. V rozporu s mediálním obrazem zde nalezne velkoměsto s intenzivním investičním rozvojem, čisté a bezpečné, s životní úrovní cca na úrovni Polska. Neumíme soudit o ostatních částech země, byli jsme pouze v hlavním městě. Jsou zde v provozu dvě linky metra, které se prodlužovaly o jednotlivé stanice.
	Spolupráci dvou Metroprojektů jsme nejprve otestovali na menší zakázce, prováděcím projektu zajištění hluboké stavební jámy pro vysoký bytový dům. Skončila ke spokojenosti, a tak jsme domluvili spolupráci na metru, a to na prováděcím projektu jedné kompletní stanice s názvem Jubilejnaja. Naším zadáním byla projektová dokumentace stavebních jam, nosné konstrukce a stavebního řešení stanice a dokumentace profesí strojních, ZTI a osvětlení. Projekty architektury, kolejového svršku, napájení, hlavního větrání a slaboproudých systémů si ponechal Minskmetroprojekt. Spolupráce se rozběhla od poloviny roku 2014. Jednou měsíčně probíhala větší jednání v Minsku či v Praze, mezitím pravidelné videokonference.
	Svou šanci zde po českých projektantech ucítili i čeští stavitelé. Firma Metrostav již v Minsku svou organizační složku měla a začala se intenzivně zajímat o možnou spolupráci na výstavbě třetí linky metra, včetně možnosti využití jednoho ze svých štítů TBM, kterými se nedávno razily tunely metra v Praze.

PROJEKT STANICE METRA JUBILEJNAJA Umístění a stručný popis stanice

Stanice Jubilejnaja je jednou ze čtyř stanic plánované 1. etapy třetí linky metra vedené severojižním směrem od stávající stanice Frunzenskaja v centrální části města směrem k jižní hranici města Minsk (viz obr. 1). Hlavní stavební dvůr a stavební jáma stanice byly předchozí dokumentací stupně A (v ČR obdoba dokumentace pro stavební povolení) situovány do ulice Suchaja (viz obr. 02), lemované vícepodlažními obytnými a kancelářskými budovami z období 70. let minulého století. Přestupní chodba a strojovna hlavního větrání s nadzemním kioskem byly umístěny do vnitrobloku těchto budov. Dokumentace stupně A byla výchozím podkladem pro projekt realizační označovaný písmenem S, na němž jsme s kolegy z Běloruska spolupracovali.
	Přestupní chodby budované v rámci stanice Jubilejnaja budou zajišťovat přestup mezi stávající II. linkou a novou III. linkou metra. Jedna z chodeb propojuje nástupiště stanic Jubilejnaja a Frunzenskaja, druhá má tutéž funkci v úrovni vestibulů těchto stanic. V obou případech byla ve stanici Frunzenskaja během její výstavby provedena příprava pro budoucí napojení. Výškové řešení napojení obou stanic a řešení průchodu nových traťových tunelů III. linky pod stanicí Frunzenskaja jsou důvodem poměrně velké hloubky založení stanice Jubilejnaja a přestupu mezi nástupišti.
	V geologickém profilu, který bude zastižen v objemu jámy stanice, se předpokládá kombinace hlinitopísčitých půd a písků různé mocnosti a pevností. Úroveň hladiny podzemní vody byla v rámci geologického průzkumu stanovena přibližně v dosahu základové spáry s uvažovaným kolísáním cca 1 - 1,5 m od stanoveného horizontu.
	Vlastní objekt stanice Jubilejnaja byl v rámci předchozího stupně projektu rozčleněn na čtyři dilatační díly, zahrnující blok služebních místností a únikový východ, dva dilatační díly nástupiště s navazujícími služebními a technologickými prostorami a dilatační díl vestibulu zahrnující zejména vertikální komunikace, služební a technologické prostory a prostory pro vstup a výstup ze stanice. Na objekt stanice navazují již zmíněné konstrukce přestupu.
	V úrovni kolejiště je stanice propojena na jedné straně s tunely, které budou realizovány technologií TBM, na druhé straně stanice bude krátký přechodový tunelový úsek realizovaný ve společné jámě se stanicí a následně ražený traťový úsek pod stanicí Frunzenskaja. Jáma stanice je na obou stranách prodloužena a rozšířena tak, aby umožňovala dojezd štítů TBM a na druhé straně realizaci ražeb pomocí poloautomatizovaného štítu pod stanicí Frunzenskaja.

Zajištění stavebních jam

Stanice a přestupní tunely budou realizovány v postupně prováděných otevřených jámách, zajištěných podzemními stěnami, v případě jámy přestupu mezi nástupišti kombinované s vrtanými železobetonovými pilotami. U mělčích jam byla využita konstrukce kotvených nebo rozpíraných záporových stěn.
	Zpracování projektu jam je začleněno dle běloruských zvyklostí do projektu s názvem „Organizace výstavby“, který kromě obvyklých příloh, popisujících technické náležitosti zajištění jámy, řeší grafickým způsobem technologické postupy zajištění jámy (viz obr. 03), zemních prací, provádění železobetonových konstrukcí a zásypů. Tato část dokumentace je v našich podmínkách obvykle součástí technologických postupů dodavatele.
	Projekt jam ve stupni S jsme zpracovávali na základě dokumentace předchozího stupně A. K dispozici jsme měli dostupné informace o vybraných objektech okolních domů, geologii a možnost s geologem prodiskutovat a upřesnit zejména otázky hladiny podzemní vody a parametrů jednotlivých vrstev, které se v jednotlivých zprávách výrazně lišily. Jednoznačně jsme respektovali původní návrh zajištění stěn jámy pomocí podzemních stěn, kotvených pramencovými předepnutými kotvami, což byl požadavek vznesený v jednom z pasportů nadzemních objektů. Původní návrh ve stupni A uvažoval kotvy tyčové, které vzhledem ke své délce a vlastnostem nezaručovaly požadované vlastnosti potřebné k zajištění. Veškeré zásadnější změny, prováděné oproti dokumentaci stupně A bylo nutné běloruským partnerům podrobně zdůvodnit a doložit cenové porovnání variantního řešení. Do projektu a jeho možných úprav nepřímo zasahovala i standartní dodavatelská organizace minského metra, firma Metrostroj, která se vyjadřovala zejména k dostupnosti navržených technologií na běloruském trhu a jejich cenové náročnosti. To byl případ například laminátových kotev, navržených do čelních stěn jámy v místě dojezdu razícího stroje TBM. Zde dodavatel jednoznačně preferoval náhradu mohutnými rozpěrami, které ve výsledku omezují manipulaci v jámě, ale vzhledem k jejich dostupnosti na trhu oproti laminátové „západní technologii“ budou zřejmě upřednostněny.
	Naopak byl přijat návrh na náhradu speciálně vrtaných hlubokých čerpacích studní, původně navržených vně jámy, systémem mělkých sběrných studní a systémem odvodnění dna jámy.
	Vlastní jáma stanice bude při své hloubce cca 25 m zajištěna lamelami podzemních stěn tl. 0,8 m a délky více než 30 m. Ve spodních kotevních úrovních je navrženo kotvení pramencových kotev s hlavou zapuštěnou do líce podzemní stěny. V horní úrovni (nad deskou zastropení stanice) je využito rozepření podzemních stěn ocelovými rozpěrami tr 820/8, opřenými do vodorovných ocelových převázek (viz obr. 04).

Hydroizolace stanice

Dokumentace stupně A uvažovala na všech plochách stanice i přestupů hydroizolační souvrství, tvořené dvojicí plnoplošně natavených asfaltových pásů. Důvodem byla výhodná cena tohoto typu hydroizolace, dostupnost na běloruském trhu (bitumenové pásy se v Bělorusku, na rozdíl od PVC folií, vyrábějí) a znalost technologie provádění dodavatelskou firmou. Nevýhodou uváděnou běloruskými kolegy byla častá poruchovost bez možnosti oprav (pokud neuvažujeme poměrně nákladné sanační injektáže postižených míst železobetonové konstrukce). Stanice Jubilejnaja je navíc, oproti mělkým stanicím doposud realizovaným na obou stávajících trasách v Minsku, stanicí s předpokládanou možností výskytu tlakové vody s výškou sloupce až 25 m. Vzhledem k požadavku na nerozšiřování jámy bylo nutné dodržet způsob realizace hydroizolačního souvrství do vany. To přineslo, vzhledem ke konstrukci zajištění jámy, nutnost adekvátně vyřešit detail hydroizolací v místě styku dna jámy a lamel, které není polohově stabilizováno. Z těchto důvodů jsme od počátku navrhovali nahradit ve stupni projektu S hydroizolační systém na bázi bitumenů systémem s hydroizolační vrstvou z folie PVC-P.
	Tento návrh jsme předložili, zdůvodnili a ze strany Minskmetroprojektu nebyl odmítnut, byl pouze podmíněn použitím materiálů, certifikovaných v Bělorusku. Návrh, předložený k připomínkám, již řešil koncepci hydroizolačního systému s foliemi z PVC-P, lépe odpovídající významu a předpokládané životnosti stavby. Ve dně bylo navrženo souvrství dvojité hydroizolace 3+2 mm, sektorované do úseků s možností dodatečné injektáže (viz obr. 05). Toto souvrství bylo výškově zakončeno v maximální úrovni předpokládaného kolísání hladiny podzemní vody. Od této úrovně výše bylo navrženo souvrství s jednou vrstvou folie tloušťky 3 mm. V dilatačních spárách byl navržen spárový pás, doplněný injektážním systémem, umožňujícím dodatečné sanace v oblasti dilatační spáry.
	Toto řešení bylo běloruskými kolegy přijato s výhradami, danými zejména vyšší cenou a malými zkušenostmi s realizací podobných systémů a požadavkem na odsouhlasení změny systému investorem a dodavatelem. Bylo patrné, že řešení je po technické stránce považováno za správné, nejisté bylo, zda se návrh podaří prosadit v dodavatelském systému, zavedeném pro stavbu metra v Minsku.
	Před odevzdáním čistopisu dokumentace bylo na půdě Minskmetroprojektu uspořádáno jednání, na kterém byly oba systémy za přítomnosti investora a dodavatele porovnány. Překvapujícím závěrem, s ohledem na připomínky týkající se financování změny a očekávání požadavků na zlevnění, byl požadavek na doplnění sektorování hydroizolace stěn a možnost dodatečné injektáže v těchto plochách. Tento požadavek jsme do dokumentace zapracovali.
	Finální rozhodnutí o použití systému PVC-P bude zřejmě odvislé zejména od hospodářské situace, která není v současnosti v Bělorusku příliš příznivá.

Železobetonové konstrukce

Po prostudování vzorových projektů železobetonových konstrukcí stanic, poskytnutých minskými kolegy, byla patrná velká míra prefabrikace konstrukcí předchozích stanic na jiných trasách. Tyto stanice byly řešeny jako mělké a jednotlivé prvky a jejich spoje nebyly vystaveny namáhání, které se předpokládalo u stanice Jubilejnaja. Z tohoto důvodu jsme s ohledem na zachování rozměrů některých nosných prvků (zejména obvodových stěn) navrhli řešení s monolitickou konstrukcí.
	Zásadním pro návrh bylo nastudování platných Běloruských norem, z nichž některé existují ve formě původního znění (obvykle GOST) a zároveň je již připravována nová norma, harmonizovaná s eurokódy. Tento přechodový stav je komplikován nejasností v dalším pokračování zavádění nových norem a omezením používání norem, odpovídajícím evropským. Výpočty byly po dohodě prováděny dle eurokódů, se zohledněním specifických požadavků zákazníka, jak ve statické, tak v konstrukční části projektu.
	V rámci návrhu železobetonových konstrukcí bylo nutné provést koordinaci inženýrských sítí (zpracovávaných částečně kolegy v Minsku a u nás v Praze) a stanovit požadavky na prostupy a úpravy v jednotlivých konstrukcích.
	Dimenze některých prvků byly ze statických důvodů upraveny. Obvodové stěny mají skladebný rozměr 350 mm (v dolní části rozšířené na 400 mm). Dle sdělení kolegů z Minsku, bylo subtilních rozměrů stěn (byly nutné dodržet z dispozičních důvodů) dosaženo v souladu s běloruskými zvyklostmi, tj. započítáním aktivního zemního tlaku na konstrukce. Po zvážení tohoto přístupu bylo ve stupni projektu S uvažováno zatížení klidovým zemním tlakem, který lépe odpovídá skutečnosti. Statický model ale zohledňuje spolupůsobení podzemní stěny jámy a stěn nosné konstrukce. Za těchto podmínek bylo možné dodržet požadované rozměry stěn.
	Základová a horní stropní deska byly navrženy v tloušťce 600 mm, vnitřní stropní konstrukce podporované trámy, mají tloušťku 300, resp. 350 mm). Konstrukce jsou z betonu třídy C25/30 s výztuží třídy S 500 a S 240. Použití třídy S240 bylo jedním z požadavků zadavatele. Běžně se tam používá i pro rozdělovací výztuž, nosnou ohýbanou výztuž, o pomocné výztuži ani nemluvě. Po diskuzi a uvedení důvodů byl požadavek zredukován pouze na spony a pomocnou výztuž.

Projekty vzduchotechniky, vytápění, vody a kanalizace

V rámci projektu stanice Jubilejnaja jsme byly METROPROJEKTEM Praha zpracovávány i projekty vzduchotechniky, vytápění, vody a kanalizace. Pro úspěšné zpracování těchto projektů bylo nutné zajistit jejich soulad s příslušnou běloruskou legislativou, doplněnou o předpisy platné pro Minské metro. V zásadě ale nebyly po technické stránce velké rozdíly oproti obdobným projektům v České republice. Odlišnosti se týkaly spíše formálního provedení dokumentace, její podrobnosti a skladby. Náplň profesních projektů obsahuje na rozdíl od obdobných projektu u nás i technická řešení spadající do projektů stavby nebo strojního vybavení.
	Dalším problémem bylo nalezení vhodného systému koordinace s projekty elektro, zpracovávanými v Minsku. Většina problémů byla projednána při videokonferencích nebo při společných jednáních v Praze a v Minsku. Koordinace výkresových výstupů nebyla v digitální formě možná s ohledem na způsob práce kolegů v Minsku. Koordinovány byly tudíž výstupy v tištěné formě, obvyklé v Minskmetroprojektu. Taková koordinace má samozřejmě svá omezení a proto by v budoucnu obě strany rády využívaly pro koordinaci výstupy z BIM technologie.

Skladba projektové dokumentace v Bělorusku, formální požadavky na výkresy

Podoba formálního vyhotovení dokumentace je v Bělorusku významnou částí jejího hodnocení. Všechny požadavky jsou přesně stanoveny normou. Při kontrole dokumentace je součástí připomínek i část hodnocení projektu z hlediska obsahu všech požadovaných příloh, formálního rozčlenění příloh a jejich grafického pojednání. Jedná se o členění projektu, kdy např. na rozdíl od našich zvyklostí se ve stupni dokumentace S neobjevuje technická zpráva, výkresy se člení na základní, přílohové a s odkazem atd. Pokud jde o obsah, součástí projektu např. vytápění jsou projekty zadání pro stavební část a elektro část. Projekty vzhledem k absenci technické zprávy obsahují více grafických příloh, které se u nás běžně nezpracovávají - např. obrázkové postupy postupu výstavby nebo schémata v projektu vzduchotechniky. Vlastní přílohy mají striktně předepsaný rozměr a vzhled, velikost písma, tloušťky čar, umístění textů nad vyobrazeními na výkrese, velikost a vzhled jednotlivých unifikovaných tabulek atd. Při nesplnění těchto formálních požadavků není dokumentace přijata. Tyto okolnosti mají samozřejmě dopad do plánování času pro zpracování jednotlivých částí dokumentace.

ZÁVĚR A VÝHLEDY DALŠÍ SPOLUPRÁCE

Spolupráce minského a pražského Metroprojektu byla bohužel výrazně poznamenána politicko-hospodářskou situací, neboť na počátku letošního roku došlo k výraznému oslabení kurzu běloruského rublu (pokles o 50 % oproti americkému dolaru), s jistým zpožděním za rublem ruským, neboť běloruské hospodářství je silně orientováno na export do Ruska. Předpokládaný obchodní výsledek našeho kontraktu o relativně velkém objemu se tak pro českou stranu dostal z očekávané „kladné nuly“ do nepochybné ztráty. Vznikla tudíž dohoda o dokončení rozpracovaných částí dokumentace a redukci celého kontraktu na méně než polovinu, vypuštěním dosud nezahájených částí dokumentace. V situaci poklesu běloruského hospodářství ztratil náš minský partner řadu dalších zakázek, takže mu uvedená dohoda rovněž vyhovovala.
Výhledy další spolupráce v této zemi, jak pro projektanty, tak pro stavební firmy, určitě jsou. Jednání a vztahy lze hodnotit jako korektní a předvídatelné. Výhledy jsou však momentálně podmíněny stabilizací hospodářských poměrů.
	Z hlediska praktické technické spolupráce přinesl projekt, byť předčasně ukončený, oběma stranám základní poznání o postupech a technologiích používaných v Bělorusku a České republice. O způsobu práce kolegů v Minsku lze s jistou objektivitou říci, že jejich dokumentace, řešící podrobnost od koncepčních problémů až po detaily a postupy, které v České republice bývají obvyklé v montážní dokumentaci dodavatelských firem, využívá v maximální míře zkušeností, které jsou promítnuty do unifikovaných detailů a postupů. Tyto podklady se stávají součástí projektové dokumentace pouhým odkazem (na výkrese), bez nutnosti začlenění do dokumentace. Toto „zjednodušení“ má ale i svoji druhou stranu. Ve chvíli, kdy katalogy nejsou aktualizovány a nenabízejí vhodná nová řešení, mohou se stát spíše přítěží při prosazování moderních postupů. Použití katalogů detailů vysvětluje požadavky na podrobnost projektu, do které projektant rozpracovává projekt pro realizaci stavby a který odpovídá úrovni montážní dokumentace. Tento stav je udržitelný pouze do doby uplatnění široké škály moderních materiálů a postupů na trhu, kdy se nositelem detailní informace stává nikoli projektant, ale dodavatel příslušné technologie, nebo výrobce stavebního materiálu. Tento postup lze v Bělorusku očekávat, pokud takové technologie budou na trhu dostupné.



Třetí linka metra v Minsku - stanice Jubilejnaja: spolupráce dvou Metroprojektů

Praha se rozhodla, že na chystané lince D pražského metra budou jezdit soupravy bez řidiče. Od tohoto záměru přitom již město s ohledem na vyšší náklady jednou ustoupilo. V úterý radní tuto variantu podpořili spolu s tím, že jako první bude postaven úsek mezi Pankrácí a Písnicí. Léta odkládaná trasa tak opět získává jasnější vymezení.

Stavba úseku by měla vyjít na několik desítek miliard korun a město by na ni chtělo využít i peníze z evropských dotací. Hotov by měl být v roce 2022.

Původně mělo být postaveno metro jezdící se strojvůdcem, náklady byly odhadovány na necelých 30 miliard. Rozhodla o tom rada pod vedením tehdejšího primátora Tomáše Hudečka (tehdy TOP 09).

Nynější vedení města ale schválilo změnu záměru, kdy Praha začne stavět tzv. bezobslužné metro. Důvodem je, že náklady na stavbu budou vyšší, nižší však budou následné provozní náklady.

„Vrátili jsme se k původním plánům na bezobslužný provoz, je to směr, kterým chceme stavbu vést,“ řekl již minulý týden generální ředitel DPP Jaroslav Ďuriš.Stavba začne za tři roky

Metro D spojí centrum s jižní částí města. V další fázi by se z Pankráce mělo stavět dále do centra. Náklady na stavbu z náměstí Míru, kam bude prodlouženo z Pankráce, do Písnice včetně výkupu pozemků překročí 50 miliard korun. Stavět se podle projektantů začne za tři roky a práce potrvají pět až šest let.

Tak by měla vypadat stanice metra D Nemocnice Krč.

Na novou linku metra  D chce vedení města žádat vládu o finanční podporu. Chystá se využít i prostředky z EU. Pro cestující se nedávno otevřely nové stanice metra A do Motola za zhruba 20 miliard korun.

Nová linka by měla zásadně zlepšit cestování pro obyvatele v části jižní oblasti města, kteří jsou nyní odkázáni na autobusy. Ulevit by měla rovněž stanici Kačerov a po prodloužení na náměstí Míru by rovněž představovala záložní variantu pro případnou rekonstrukci Nuselského mostu, jehož tubusem je vedena nejvytíženější trasa C.Neufinancovatelné, tvrdí ODS

Záměr kritizuje opoziční ODS, podle jejího pražského předsedy Filipa Humplíka město na schválenou variantu nemá peníze. „Nemůžeme souhlasit s megalomanskou podobou projektu, který z původně plánovaných 35 miliard narostl na 50 miliard. Taková investice se začíná jevit jako nereálná a městským rozpočtem neufinancovatelná,“ uvedl Humplík.

Praha by podle ODS měla nejdřív postavit úsek Pankrác–Nové Dvory a konečnou Depo Písnice by měla stavět až poté, co zjistí, zda bude využívána.




Nová trasa metra D bude mít vlaky bez řidiče, rozhodli radní

Spor o budovu nové radnice v Praze 8 jde do další fáze. Akciová společnost Centrum Palmovka se se stavební společností Metrostav nedohodly, jak vyřešit nezaplacené faktury za práce na budově. Spor teď bude řešit rozhodčí soud. Podle Metrostavu i společnosti, kterou vlastní osmá městská část, jde o stovky milionů korun.

Stavbu schválila Praha 8 na konci léta 2010. Výstavba začala loni v dubnu. Budova má zabírat plochu o rozloze více než 16 000 metrů čtverečních.Má jít o polyfunkční městské centrum s velkou halou, nádvořím, maloobchodními prostory a kancelářemi k pronájmu. Práce se pozastavily letos v květnu kvůli dlužným částkám na fakturách.Zastavit úplně by se ale neměly, říká mluvčí akciové společnosti Centrum Palmovka František Králík:„Výstavba Centra Palmovka by neměla být přerušená, protože i nezaplacené faktury podle smlouvy nezadávají důvod k přerušení stavby.“Peníze Praha 8 prostřednictvím akciové společnosti odmítla zaplatit, protože chce prověřit platnost smlouvy mezi Centrem Palmovka a Metrostavem.„První důvod je naše pochybnost o tom, jestli smlouva mezi Metrostavem a Centrem Palmovka je platná. Druhým důvodem je, že znalecký posudek jasně říká, že k datu 19. června cena stavby činila 30 procent z rozpočtu. V případě, že zaplatíme požadovanou částku, bude proplaceno 70 procent hotové stavby. Nepoměr je ohromný,“ říká Králík.V pátek vypršelo smírčí řízení, obě strany ale podle mluvčího Metrostavu Františka Poláka nenašly shodu:„Účastníci jednání konstatovali, že při smírčím řízení k dohodě nedošlo. Na základě toho Metrostav podal žalobu k rozhodčímu soudu. Kdy to bude uzavřeno, si netroufnu říct.“Podle Poláka bylo předání k rozhodčímu soudu krokem, který určuje platná smlouva.„Smlouva určuje nějaký postup, pokud se partneři nedohodnou. Prvním krokem bylo smírčí řízení, které úspěšné nebylo. Dalším krokem podle intencí smlouvy je žaloba k rozhodčímu soudu,“ vysvětluje Polák.Metrostav si podle svých slov nárokuje asi 240 milionů korun. Podle Centra Palmovka se ale jedná o faktury ve výši 179 milionů korun.Centrum Palmovka budí vášně. Výběrové řízení nebylo transparentní, tvrdí Adam Gebrian 


Spor o nezaplacené faktury mezi Metrostavem a Centrem Palmovka bude řešit soud

Stavba mezinárodního laserového centra ELI Beamlines začala před třemi lety a 30. června 2015 byla dokončena první etapa výstavby. Za přítomnosti generálního ředitele Generálního ředitelství EK pro výzkum a inovace Roberta-Jana Smitse a dalších významných hostů proběhlo slavnostní předání administrativní a multifunkční budovy ELI Beamlines v Dolních Břežanech.

Oficiálního předání budovy se zúčastnila řada významných hostů – kromě generálního ředitele Roberta-Jana Smitse také poslankyně evropského parlamentu Martina Dlabajová, senátorka a první místopředsedkyně Rady vlády pro výzkum, vývoj a inovace Eva Syková, hejtman Středočeského kraje Miloš Petera, zástupce Ministerstva školství, mládeže a tělovýchovy Radek Rinn a ředitel divize 3 Metrostavu Martin Plch. Po slavnostním přestřižení pásky a předání symbolického klíče a vstupní karty od budovy následovala prohlídka prostor centra ELI Beamlines.
	Hlavní technologickou součástí ELI Beamlines budou vysoce výkonné laserové systémy generující světelné pulsy s dosud nejvyšší dosaženou intenzitou. Výzkum v rámci centra přinese nové poznatky v oblasti biomedicíny, vývoje a testování nových materiálů, v zobrazovacích a diagnostických metodách pro medicínu, v optice či nanotechnologiích. Umístění centra ELI v České republice jako první panevropské výzkumné infrastruktury ve střední a východní Evropě má za cíl významně přispět k propojení české vědy se špičkovými zahraničními týmy.
	Nedávno naši vědci z experimentálního týmu publikovali článek v nejcitovanějším fyzikálním časopise Physical Review, který svými poznatky pomáhá vyvíjet techniku laserového urychlování částic pro hadronovou terapii. Tato studie demonstruje, že urychlování heliových iontů vyžaduje nižší laserový výkon než v případě protonů – kladných iontů vodíku, které se v současné době používají při protonové léčbě rakoviny.
	Projekt ELI je realizován z Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace kofinancovaného z prostředků EU. „Evropská unie připisuje velký význam podobným výzkumným projektům, jako je ELI, proto jsme se rozhodli tento projekt podpořit finančními prostředky ze strukturálních fondů a také ze 7. rámcového programu. Excelence vzniká ze společného úsilí, a proto bychom si měli připomenout a oslavit dokončení první fáze projektu, který představuje excelenci, již nacházíme v této zemi. Můžete být na to pyšní,“ ocenil práci celého týmu Robert-Jan Smits.
	Pro výstavbu bylo nutné vytvořit široký mezinárodní tým vědců a techniků, jejichž cílem je vybudovat první uživatelskou laserovou infrastrukturu „Velmi mě těší, že jsem stál při začátcích projektu ELI a že zde mohu být i nyní, kdy je první etapa stavební části ukončena. Věřím, že se nejen ELI Beamlines, ale také výzkumné zařízení HiLASE stanou centrem vědeckotechnologického regionu, který kolem obce Dolní Břežany vzniká,“ řekl Jan Řídký, ředitel Fyzikálního ústavu AV ČR.
	Stavba budovy ELI Beamlines je charakteristická stylem univerzitního kampusu, který je nejen v souladu se specifickými technologickými potřebami vyplývajícími z funkce výzkumného centra, ale také zapadá do moderní zástavby v obci. „Jsem přesvědčen, že se zde výzkumníkům bude pracovat přinejmenším stejně tak dobře jako nám stavbařům, kteří jsme jejich sídlo připravovali. A doufám, že se zde dočkáme mnoha zajímavých a revolučních objevů,“ řekl Martin Plch, ředitel divize 3, která vede sdružení zhotovitelů projektu.
	Druhá etapa výstavby bude dokončena do konce roku 2015 spuštěním laserové budovy, která vytvoří zázemí pro umístění světově unikátních laserových zdrojů a experimentálních systémů. Zahájení provozu centra je plánováno od roku 2018.



První etapa výstavby laserového centra ELI Beamlines ukončena

122015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 12/2015 

Třetinu železničního tunelu mezi Kyšicemi a Plzní má razící štít Viktorie za sebou. V současných pevných horninách v podzemí vyrazí za den i třicet metrů nového tunelu. V současné době už stavbaři odtěžují zeminu pod vrchem Chlum v místě budoucího tunelového portálu. Razící štít by z něj měl vyjet na světlo koncem letošního roku.

PLZEŇ Razící štít Viktorie v posledních týdnech jede na plný výkon. V tvrdé hornině za ním denně zůstává v průměru 30 metrů nově vyražené štoly, jejíž stěny mechanismus stroje průběžně vyplňuje betonovými profily.
	„Ve čtvrtek ráno jsme překonali hranici 1400 vyražených metrů. Teď to jde pěkně, pohybujeme se právě v takovém geologickém prostředí, jaké jsme předpokládali, že tu bude. Ale nesmíme to zakřiknout,“ potvrdil František Polák z firmy Metrostav. Za poslední dva měsíce štít vyrazil téměř kilometr tunelu. Prvních 300 metrů u Kyšic trápily tuneláře mazlavé horniny a podzemní vody.
	Pro každý směr štít vyrazí jednu tunelovou rouru. Jako první razí Viktorie jižní tubus, kterým budou vlaky jezdit z Plzně na Prahu, v příštím roce začne ražba severní tunelové roury.
	Jen pro představu: vyhloubených 1400 metrů tunelu znamená, že razící štít momentálně ukusuje horninu někde v podzemí za silnicí spojující Červený Hrádek s Kyšicemi, a dál postupuje směrem mezi plzeňské části Újezd a Bukovec. Kudy tam tunel povede je možné poznat už dnes. V poli mezi oběma lokalitami už stavbaři připravují odvětrání budoucí podzemní dráhy.
	Vytěženou horninu na překladiště v Kyšicích vynášejí v současné době přes 1,5 kilometru dlouhé dopravníky. „Co vytěží, auta odvážejí po trase budoucí trati a pak po cestě mimo zastavěnou oblast do bývalého lomu. Byl jsem upozorněn občany, že se tam na cestě někdy práší. Informoval jsem o tom lidi z Metrostavu. Říkali, že pokud to tak je, přijmou nějaká opatření,“ uvedl starosta Kyšic Hynek Sladký.
	Kromě tunelu stavbaři budují i novou trasu železniční trati mezi Ejpovicemi a vjezdem do tunelu. Její součástí je i přeložka cesty a mezinárodní cyklostezky. „Místo je stále průjezdné,“ přidal starosta důležitou informaci pro cyklisty.
	S tím, jak se štít přibližuje k Plzni, nabírají na intenzitě práce na budoucím plzeňském portálu. Ten se pomalu začíná vylupovat v poli pod Chlumem.
	Stejně jako před časem u Kyšic, i tady stavbaři postupují z povrchu. Z tunelu budou vlaky vyjíždět asi deset metrů pod úrovní současného pole. Stavbaři postupně nalévají beton do vrtů, jež vytvoří budoucí boční stěny a portál. Z prostoru mezi nimi postupně bagrují a odvážejí zeminu. V současné době je i z veřejně přístupných cest poznat, kudy povede nová trať a kde se napojí na současné kolejiště.
	Současná trať mezi Chlumem a hlavním vlakovým nádražím podstupuje také výraznou omlazovací kůru. A to včetně tří železničních mostů - dvou nad silnicemi, třetí je nad řekou Úslavou. Doubravecký starosta Michal Chalupný připomněl, že o víkendu bude zcela uzavřena i Potoční ulice. „Je to komplikace, protože je to jedna z mála tras, kudy se dá trať bezpečně podejít,“ uvedl starosta Chalupný. Důvodem uzavírky je přestavba mostu. Navíc v sobotu 18. července se i pro autobusy městské dopravy uzavře téměř až do konce prázdnin podjezd v Mohylové ulici. Autobusy linek 28 a 30 budou jezdit po náhradních trasách.
	První vlak by měl tunelem projet za dva roky. Nový koridor mezi Plzní a Rokycany bude stát čtyři miliardy korun, samotný tunel spolkne polovinu sumy.


Třicet metrů tunelu za den. Tak se teď blíží razící štít pod plzeňský Chlum

Praha 10. července (ČTK) - Veřejná správa vypsala v prvních pěti měsících letošního roku meziročně o 21,5 procenta méně zakázek na projektové práce. Celkový objem státem vypsaných zakázek činil 851 milionů korun. Vyplývá to z nejnovější analýzy zpracované analytickou společností CEEC Research na základě dat uveřejněných na konci měsíce května 2015 ve Věstníku veřejných zakázek.

"V porovnání se stejným obdobím loňského roku jde o pětinový propad. Z těchto zakázek bylo zatím zrušeno jen malé množství. Investoři už vybrali dodavatele na 16 procent uvedených výběrových řízení, což činí pět procent z celkové hodnoty zakázek," uvedl dnes ředitel CEEC Research Jiří Vacek.

Analytická společnost podotkla, že proti stejnému období v loňském roce naopak vzrostl jak počet, tak i objem ukončených výběrových řízení. V prvních pěti měsících letošního roku vybrali zástupci veřejných institucí podle CEEC dodavatele na 193 projektových zakázek za 1,2 miliardy korun.

"Konkrétně v květnu ukončilo Ředitelství silnic a dálnic ČR pět velkých výběrových řízení. Šlo například o soutěž na dokumentaci k územnímu rozhodnutí na stavbu rychlostní silnice R11 z Jaroměře do Trutnova a z Trutnova dále na hranice, nebo na stavbu obchvatu Frýdku-Místku na R48," doplnila společnost.

Pokles vypsaných veřejných zakázek na projektové práce kritizují někteří zástupci stavebních a developerských firem. "Navzdory proklamacím o nutnosti rozšiřovat dopravní infrastrukturu a využít maximálně evropské dotace vypsali veřejní investoři v prvních pěti měsících letošního roku o více než pětinu nižší počet zakázek na projektovou přípravu dopravních staveb. Když si uvědomíme, jak dlouhá cesta ještě vede od projektu k realizaci stavby, obávám se, že zlepšení silniční dopravy se nám neustále vzdaluje," uvedl generální ředitel stavební firmy Metrostav Pavel Pilát.


Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Noviny Metrostavu číslo 13-14/2015

Tunel Blanka se otevře 20. září, řekl radní. Mokré kabely jsou vyměněny

Nejdelší tunel v ČR u Března přijde o své prvenství

Interní obory se dočkaly nového pavilonu

Nový šestipatrový pavilon v areálu Slezské nemocnice otevírá už v úterý

Třetí linka metra v Minsku - stanice Jubilejnaja: spolupráce dvou Metroprojektů

Nová trasa metra D bude mít vlaky bez řidiče, rozhodli radní

Spor o nezaplacené faktury mezi Metrostavem a Centrem Palmovka bude řešit soud

První etapa výstavby laserového centra ELI Beamlines ukončena

Noviny Metrostavu číslo 12/2015

Třicet metrů tunelu za den. Tak se teď blíží razící štít pod plzeňský Chlum

Stát za pět měsíců vypsal o pětinu méně projektových tendrů

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích