Napsali o nás

Březno – Nejdelší železniční tunel v ČR na trati mezi Žatcem a Chomutovem přijde v nejbližších letech o prvenství. Překoná ho tunel na trati mezi Plzní a Prahou.
	Nejdelším železničním tunelem v ČR je Březenský nedaleko Chomutova (1758 metrů). Ten byl otevřen v roce 2007 a o 11 metrů překonal tunel Špičácký u šumavské Železné Rudy (Klatovsko), který byl zprovozněn již v roce 1878 a Česku tak kraloval téměř 130 let. Ve výstavbě jsou ale dva jednokolejné tunely u Plzně, které protnou v délce 4150 metrů vrchy Chlum a Homolka u Ejpovic.
	Také nejdelší silniční tunel v ČR je v Ústeckém kraji. Jde o tunel Panenská na dálnici D8 Praha – Drážďany v Krušných horách s délkou 2155 metrů, který je v provozu od prosince 2006. Druhým nejdelším je Strahovský tunel v Praze s délkou 2004 metrů, otevřený v prosinci 1997. Králem českých tunelů by se měl nejspíš již letos stát pražský tunelový komplex Blanka s délkou 5,5 až 6,4 kilometru.
	Nejdelším tunelem světa je japonský železniční tunel Seikan (53.850 metrů), který spojuje ostrovy Honšú a Hokkaidó. Silničním králem mezi tunely je o polovinu kratší norský Laerdalský tunel mezi Oslem a Bergenem, jenž měří 24.510 metrů.
	Japonský tunel ale nejspíš již příští rok o své prvenství přijde: o více než tři kilometry jej překoná Gotthardský železniční tunel ve Švýcarsku, který má měřit přes 57 kilometrů. Nebývalý boom zažívá v posledních letech stavba tunelů v Asii. V první desítce silničních tunelů je jich tam šest (čtyři v Číně, jeden v Japonsku a jeden na Tchaj­wanu), přičemž všechny byly zprovozněny po roce 2005. Zajímavostí je nyní druhý nejdelší silniční tunel světa, japonský Jamate. Tento 18,2 kilometru dlouhý tunel, který byl otevřen letos v březnu v japonské metropoli Tokiu, je též nejdelším městským tunelem světa.
	To samé více méně platí o železničních tunelech, které ale délkou výrazně přesahují ty silniční. V první desítce jsou nyní tři tunely v Číně a dva v Japonsku, všechny byly otevřeny po roce 2002.

***

Nejdelší železniční tunely světa: 1. Seikan (Japonsko) 53,8 kilometru 2. Eurotunnel (Francie­ Británie) 50,4 kilometru 3. Lötschbergský (Švýcarsko) 34,5 kilometru Nejdelší železniční tunely v ČR: 1. Březenský (Chomutovsko) 1758 metrů 2. Špičácký (Klatovsko) 1747 metrů 3. Jižní vítkovský (Praha) 1364 metrů 4. Severní vítkovský (Praha) 1316 metrů 5. Vinohradský I (Praha) 1145,50 metru 

Nejdelší tunel v ČR u Března přijde o své prvenství

Nemožné se pro Opavany stalo skutkem a pacienti i zdravotníci interního oboru konečně poznají úroveň péče jednadvacátého století.

Tu jim v areálu Slezské nemocnice od úterý 28. července nabídne nově postavený šestipatrový pavilon N, který nahradí technicky už dlouho nevyhovující pavilon L.

Stavební práce na jeho vzniku zahájila společnost Metrostav na jaře 2013 v místech, kde stával pavilon, rozbombardovaný koncem války. Slavnostního otevření se zúčastní hejtman Miroslav Novák (ČSSD) s náměstky Josefem Babkou, Jiřím Martinkem a Ivanem Strachoněm.

Náklady na stavbu se dostaly přes 200 milionů korun a investice do přístrojů a interiérového vybavení si vyžádaly dalších 80 milionů korun. Investorem stavby byl Moravskoslezský kraj.

Nový šestipatrový pavilon v areálu Slezské nemocnice otevírá už v úterý

Praha se rozhodla, že na chystané lince D pražského metra budou jezdit soupravy bez řidiče. Od tohoto záměru přitom již město s ohledem na vyšší náklady jednou ustoupilo. V úterý radní tuto variantu podpořili spolu s tím, že jako první bude postaven úsek mezi Pankrácí a Písnicí. Léta odkládaná trasa tak opět získává jasnější vymezení.

Stavba úseku by měla vyjít na několik desítek miliard korun a město by na ni chtělo využít i peníze z evropských dotací. Hotov by měl být v roce 2022.

Původně mělo být postaveno metro jezdící se strojvůdcem, náklady byly odhadovány na necelých 30 miliard. Rozhodla o tom rada pod vedením tehdejšího primátora Tomáše Hudečka (tehdy TOP 09).

Nynější vedení města ale schválilo změnu záměru, kdy Praha začne stavět tzv. bezobslužné metro. Důvodem je, že náklady na stavbu budou vyšší, nižší však budou následné provozní náklady.

„Vrátili jsme se k původním plánům na bezobslužný provoz, je to směr, kterým chceme stavbu vést,“ řekl již minulý týden generální ředitel DPP Jaroslav Ďuriš.Stavba začne za tři roky

Metro D spojí centrum s jižní částí města. V další fázi by se z Pankráce mělo stavět dále do centra. Náklady na stavbu z náměstí Míru, kam bude prodlouženo z Pankráce, do Písnice včetně výkupu pozemků překročí 50 miliard korun. Stavět se podle projektantů začne za tři roky a práce potrvají pět až šest let.

Tak by měla vypadat stanice metra D Nemocnice Krč.

Na novou linku metra  D chce vedení města žádat vládu o finanční podporu. Chystá se využít i prostředky z EU. Pro cestující se nedávno otevřely nové stanice metra A do Motola za zhruba 20 miliard korun.

Nová linka by měla zásadně zlepšit cestování pro obyvatele v části jižní oblasti města, kteří jsou nyní odkázáni na autobusy. Ulevit by měla rovněž stanici Kačerov a po prodloužení na náměstí Míru by rovněž představovala záložní variantu pro případnou rekonstrukci Nuselského mostu, jehož tubusem je vedena nejvytíženější trasa C.Neufinancovatelné, tvrdí ODS

Záměr kritizuje opoziční ODS, podle jejího pražského předsedy Filipa Humplíka město na schválenou variantu nemá peníze. „Nemůžeme souhlasit s megalomanskou podobou projektu, který z původně plánovaných 35 miliard narostl na 50 miliard. Taková investice se začíná jevit jako nereálná a městským rozpočtem neufinancovatelná,“ uvedl Humplík.

Praha by podle ODS měla nejdřív postavit úsek Pankrác–Nové Dvory a konečnou Depo Písnice by měla stavět až poté, co zjistí, zda bude využívána.




Nová trasa metra D bude mít vlaky bez řidiče, rozhodli radní

METROPROJEKT Praha se snaží dlouhodobě nabízet své služby zahraničním klientům, logicky především v oboru, který má ve firmě největší tradici, tj. v projektování metra. V roce 2013 jsme se na konferenci Podzemní stavby, pořádané tunelářskou asociací ITA AITES, seznámili se zástupci projektové a inženýrské firmy z Běloruska s příznačným názvem Minskmetroprojekt, tj. v podstatě „sesterské“ organizace. Po dvou dalších setkáních v Praze a v Minsku bylo zřejmé, že v Minsku se reálně připravuje zahájení výstavby třetí linky metra, a to v rychlém tempu. Minské kolegy projektanty jsme tak oslovili s nabídkou spolupráce, která je lákala hned ze dvou důvodů. Jednak jako kvalifikovaná subdodávka v okamžiku nárazově velkého množství práce a jednak jako možnost proniknout do způsobů a zvyklostí projektování a výstavby ve střední a západní Evropě, které jsou každodenní praxi v Bělorusku vzdálenější. Navíc partneři z Česka ve srovnání se Západoevropany přece jen lépe předvídají běloruskou realitu a alespoň trochu znají ruštinu, kterou se v zemi převážně mluví.

K tomu je třeba poznamenat, že příjezd do Minsku je pro našince překvapením. V rozporu s mediálním obrazem zde nalezne velkoměsto s intenzivním investičním rozvojem, čisté a bezpečné, s životní úrovní cca na úrovni Polska. Neumíme soudit o ostatních částech země, byli jsme pouze v hlavním městě. Jsou zde v provozu dvě linky metra, které se prodlužovaly o jednotlivé stanice.
	Spolupráci dvou Metroprojektů jsme nejprve otestovali na menší zakázce, prováděcím projektu zajištění hluboké stavební jámy pro vysoký bytový dům. Skončila ke spokojenosti, a tak jsme domluvili spolupráci na metru, a to na prováděcím projektu jedné kompletní stanice s názvem Jubilejnaja. Naším zadáním byla projektová dokumentace stavebních jam, nosné konstrukce a stavebního řešení stanice a dokumentace profesí strojních, ZTI a osvětlení. Projekty architektury, kolejového svršku, napájení, hlavního větrání a slaboproudých systémů si ponechal Minskmetroprojekt. Spolupráce se rozběhla od poloviny roku 2014. Jednou měsíčně probíhala větší jednání v Minsku či v Praze, mezitím pravidelné videokonference.
	Svou šanci zde po českých projektantech ucítili i čeští stavitelé. Firma Metrostav již v Minsku svou organizační složku měla a začala se intenzivně zajímat o možnou spolupráci na výstavbě třetí linky metra, včetně možnosti využití jednoho ze svých štítů TBM, kterými se nedávno razily tunely metra v Praze.

PROJEKT STANICE METRA JUBILEJNAJA Umístění a stručný popis stanice

Stanice Jubilejnaja je jednou ze čtyř stanic plánované 1. etapy třetí linky metra vedené severojižním směrem od stávající stanice Frunzenskaja v centrální části města směrem k jižní hranici města Minsk (viz obr. 1). Hlavní stavební dvůr a stavební jáma stanice byly předchozí dokumentací stupně A (v ČR obdoba dokumentace pro stavební povolení) situovány do ulice Suchaja (viz obr. 02), lemované vícepodlažními obytnými a kancelářskými budovami z období 70. let minulého století. Přestupní chodba a strojovna hlavního větrání s nadzemním kioskem byly umístěny do vnitrobloku těchto budov. Dokumentace stupně A byla výchozím podkladem pro projekt realizační označovaný písmenem S, na němž jsme s kolegy z Běloruska spolupracovali.
	Přestupní chodby budované v rámci stanice Jubilejnaja budou zajišťovat přestup mezi stávající II. linkou a novou III. linkou metra. Jedna z chodeb propojuje nástupiště stanic Jubilejnaja a Frunzenskaja, druhá má tutéž funkci v úrovni vestibulů těchto stanic. V obou případech byla ve stanici Frunzenskaja během její výstavby provedena příprava pro budoucí napojení. Výškové řešení napojení obou stanic a řešení průchodu nových traťových tunelů III. linky pod stanicí Frunzenskaja jsou důvodem poměrně velké hloubky založení stanice Jubilejnaja a přestupu mezi nástupišti.
	V geologickém profilu, který bude zastižen v objemu jámy stanice, se předpokládá kombinace hlinitopísčitých půd a písků různé mocnosti a pevností. Úroveň hladiny podzemní vody byla v rámci geologického průzkumu stanovena přibližně v dosahu základové spáry s uvažovaným kolísáním cca 1 - 1,5 m od stanoveného horizontu.
	Vlastní objekt stanice Jubilejnaja byl v rámci předchozího stupně projektu rozčleněn na čtyři dilatační díly, zahrnující blok služebních místností a únikový východ, dva dilatační díly nástupiště s navazujícími služebními a technologickými prostorami a dilatační díl vestibulu zahrnující zejména vertikální komunikace, služební a technologické prostory a prostory pro vstup a výstup ze stanice. Na objekt stanice navazují již zmíněné konstrukce přestupu.
	V úrovni kolejiště je stanice propojena na jedné straně s tunely, které budou realizovány technologií TBM, na druhé straně stanice bude krátký přechodový tunelový úsek realizovaný ve společné jámě se stanicí a následně ražený traťový úsek pod stanicí Frunzenskaja. Jáma stanice je na obou stranách prodloužena a rozšířena tak, aby umožňovala dojezd štítů TBM a na druhé straně realizaci ražeb pomocí poloautomatizovaného štítu pod stanicí Frunzenskaja.

Zajištění stavebních jam

Stanice a přestupní tunely budou realizovány v postupně prováděných otevřených jámách, zajištěných podzemními stěnami, v případě jámy přestupu mezi nástupišti kombinované s vrtanými železobetonovými pilotami. U mělčích jam byla využita konstrukce kotvených nebo rozpíraných záporových stěn.
	Zpracování projektu jam je začleněno dle běloruských zvyklostí do projektu s názvem „Organizace výstavby“, který kromě obvyklých příloh, popisujících technické náležitosti zajištění jámy, řeší grafickým způsobem technologické postupy zajištění jámy (viz obr. 03), zemních prací, provádění železobetonových konstrukcí a zásypů. Tato část dokumentace je v našich podmínkách obvykle součástí technologických postupů dodavatele.
	Projekt jam ve stupni S jsme zpracovávali na základě dokumentace předchozího stupně A. K dispozici jsme měli dostupné informace o vybraných objektech okolních domů, geologii a možnost s geologem prodiskutovat a upřesnit zejména otázky hladiny podzemní vody a parametrů jednotlivých vrstev, které se v jednotlivých zprávách výrazně lišily. Jednoznačně jsme respektovali původní návrh zajištění stěn jámy pomocí podzemních stěn, kotvených pramencovými předepnutými kotvami, což byl požadavek vznesený v jednom z pasportů nadzemních objektů. Původní návrh ve stupni A uvažoval kotvy tyčové, které vzhledem ke své délce a vlastnostem nezaručovaly požadované vlastnosti potřebné k zajištění. Veškeré zásadnější změny, prováděné oproti dokumentaci stupně A bylo nutné běloruským partnerům podrobně zdůvodnit a doložit cenové porovnání variantního řešení. Do projektu a jeho možných úprav nepřímo zasahovala i standartní dodavatelská organizace minského metra, firma Metrostroj, která se vyjadřovala zejména k dostupnosti navržených technologií na běloruském trhu a jejich cenové náročnosti. To byl případ například laminátových kotev, navržených do čelních stěn jámy v místě dojezdu razícího stroje TBM. Zde dodavatel jednoznačně preferoval náhradu mohutnými rozpěrami, které ve výsledku omezují manipulaci v jámě, ale vzhledem k jejich dostupnosti na trhu oproti laminátové „západní technologii“ budou zřejmě upřednostněny.
	Naopak byl přijat návrh na náhradu speciálně vrtaných hlubokých čerpacích studní, původně navržených vně jámy, systémem mělkých sběrných studní a systémem odvodnění dna jámy.
	Vlastní jáma stanice bude při své hloubce cca 25 m zajištěna lamelami podzemních stěn tl. 0,8 m a délky více než 30 m. Ve spodních kotevních úrovních je navrženo kotvení pramencových kotev s hlavou zapuštěnou do líce podzemní stěny. V horní úrovni (nad deskou zastropení stanice) je využito rozepření podzemních stěn ocelovými rozpěrami tr 820/8, opřenými do vodorovných ocelových převázek (viz obr. 04).

Hydroizolace stanice

Dokumentace stupně A uvažovala na všech plochách stanice i přestupů hydroizolační souvrství, tvořené dvojicí plnoplošně natavených asfaltových pásů. Důvodem byla výhodná cena tohoto typu hydroizolace, dostupnost na běloruském trhu (bitumenové pásy se v Bělorusku, na rozdíl od PVC folií, vyrábějí) a znalost technologie provádění dodavatelskou firmou. Nevýhodou uváděnou běloruskými kolegy byla častá poruchovost bez možnosti oprav (pokud neuvažujeme poměrně nákladné sanační injektáže postižených míst železobetonové konstrukce). Stanice Jubilejnaja je navíc, oproti mělkým stanicím doposud realizovaným na obou stávajících trasách v Minsku, stanicí s předpokládanou možností výskytu tlakové vody s výškou sloupce až 25 m. Vzhledem k požadavku na nerozšiřování jámy bylo nutné dodržet způsob realizace hydroizolačního souvrství do vany. To přineslo, vzhledem ke konstrukci zajištění jámy, nutnost adekvátně vyřešit detail hydroizolací v místě styku dna jámy a lamel, které není polohově stabilizováno. Z těchto důvodů jsme od počátku navrhovali nahradit ve stupni projektu S hydroizolační systém na bázi bitumenů systémem s hydroizolační vrstvou z folie PVC-P.
	Tento návrh jsme předložili, zdůvodnili a ze strany Minskmetroprojektu nebyl odmítnut, byl pouze podmíněn použitím materiálů, certifikovaných v Bělorusku. Návrh, předložený k připomínkám, již řešil koncepci hydroizolačního systému s foliemi z PVC-P, lépe odpovídající významu a předpokládané životnosti stavby. Ve dně bylo navrženo souvrství dvojité hydroizolace 3+2 mm, sektorované do úseků s možností dodatečné injektáže (viz obr. 05). Toto souvrství bylo výškově zakončeno v maximální úrovni předpokládaného kolísání hladiny podzemní vody. Od této úrovně výše bylo navrženo souvrství s jednou vrstvou folie tloušťky 3 mm. V dilatačních spárách byl navržen spárový pás, doplněný injektážním systémem, umožňujícím dodatečné sanace v oblasti dilatační spáry.
	Toto řešení bylo běloruskými kolegy přijato s výhradami, danými zejména vyšší cenou a malými zkušenostmi s realizací podobných systémů a požadavkem na odsouhlasení změny systému investorem a dodavatelem. Bylo patrné, že řešení je po technické stránce považováno za správné, nejisté bylo, zda se návrh podaří prosadit v dodavatelském systému, zavedeném pro stavbu metra v Minsku.
	Před odevzdáním čistopisu dokumentace bylo na půdě Minskmetroprojektu uspořádáno jednání, na kterém byly oba systémy za přítomnosti investora a dodavatele porovnány. Překvapujícím závěrem, s ohledem na připomínky týkající se financování změny a očekávání požadavků na zlevnění, byl požadavek na doplnění sektorování hydroizolace stěn a možnost dodatečné injektáže v těchto plochách. Tento požadavek jsme do dokumentace zapracovali.
	Finální rozhodnutí o použití systému PVC-P bude zřejmě odvislé zejména od hospodářské situace, která není v současnosti v Bělorusku příliš příznivá.

Železobetonové konstrukce

Po prostudování vzorových projektů železobetonových konstrukcí stanic, poskytnutých minskými kolegy, byla patrná velká míra prefabrikace konstrukcí předchozích stanic na jiných trasách. Tyto stanice byly řešeny jako mělké a jednotlivé prvky a jejich spoje nebyly vystaveny namáhání, které se předpokládalo u stanice Jubilejnaja. Z tohoto důvodu jsme s ohledem na zachování rozměrů některých nosných prvků (zejména obvodových stěn) navrhli řešení s monolitickou konstrukcí.
	Zásadním pro návrh bylo nastudování platných Běloruských norem, z nichž některé existují ve formě původního znění (obvykle GOST) a zároveň je již připravována nová norma, harmonizovaná s eurokódy. Tento přechodový stav je komplikován nejasností v dalším pokračování zavádění nových norem a omezením používání norem, odpovídajícím evropským. Výpočty byly po dohodě prováděny dle eurokódů, se zohledněním specifických požadavků zákazníka, jak ve statické, tak v konstrukční části projektu.
	V rámci návrhu železobetonových konstrukcí bylo nutné provést koordinaci inženýrských sítí (zpracovávaných částečně kolegy v Minsku a u nás v Praze) a stanovit požadavky na prostupy a úpravy v jednotlivých konstrukcích.
	Dimenze některých prvků byly ze statických důvodů upraveny. Obvodové stěny mají skladebný rozměr 350 mm (v dolní části rozšířené na 400 mm). Dle sdělení kolegů z Minsku, bylo subtilních rozměrů stěn (byly nutné dodržet z dispozičních důvodů) dosaženo v souladu s běloruskými zvyklostmi, tj. započítáním aktivního zemního tlaku na konstrukce. Po zvážení tohoto přístupu bylo ve stupni projektu S uvažováno zatížení klidovým zemním tlakem, který lépe odpovídá skutečnosti. Statický model ale zohledňuje spolupůsobení podzemní stěny jámy a stěn nosné konstrukce. Za těchto podmínek bylo možné dodržet požadované rozměry stěn.
	Základová a horní stropní deska byly navrženy v tloušťce 600 mm, vnitřní stropní konstrukce podporované trámy, mají tloušťku 300, resp. 350 mm). Konstrukce jsou z betonu třídy C25/30 s výztuží třídy S 500 a S 240. Použití třídy S240 bylo jedním z požadavků zadavatele. Běžně se tam používá i pro rozdělovací výztuž, nosnou ohýbanou výztuž, o pomocné výztuži ani nemluvě. Po diskuzi a uvedení důvodů byl požadavek zredukován pouze na spony a pomocnou výztuž.

Projekty vzduchotechniky, vytápění, vody a kanalizace

V rámci projektu stanice Jubilejnaja jsme byly METROPROJEKTEM Praha zpracovávány i projekty vzduchotechniky, vytápění, vody a kanalizace. Pro úspěšné zpracování těchto projektů bylo nutné zajistit jejich soulad s příslušnou běloruskou legislativou, doplněnou o předpisy platné pro Minské metro. V zásadě ale nebyly po technické stránce velké rozdíly oproti obdobným projektům v České republice. Odlišnosti se týkaly spíše formálního provedení dokumentace, její podrobnosti a skladby. Náplň profesních projektů obsahuje na rozdíl od obdobných projektu u nás i technická řešení spadající do projektů stavby nebo strojního vybavení.
	Dalším problémem bylo nalezení vhodného systému koordinace s projekty elektro, zpracovávanými v Minsku. Většina problémů byla projednána při videokonferencích nebo při společných jednáních v Praze a v Minsku. Koordinace výkresových výstupů nebyla v digitální formě možná s ohledem na způsob práce kolegů v Minsku. Koordinovány byly tudíž výstupy v tištěné formě, obvyklé v Minskmetroprojektu. Taková koordinace má samozřejmě svá omezení a proto by v budoucnu obě strany rády využívaly pro koordinaci výstupy z BIM technologie.

Skladba projektové dokumentace v Bělorusku, formální požadavky na výkresy

Podoba formálního vyhotovení dokumentace je v Bělorusku významnou částí jejího hodnocení. Všechny požadavky jsou přesně stanoveny normou. Při kontrole dokumentace je součástí připomínek i část hodnocení projektu z hlediska obsahu všech požadovaných příloh, formálního rozčlenění příloh a jejich grafického pojednání. Jedná se o členění projektu, kdy např. na rozdíl od našich zvyklostí se ve stupni dokumentace S neobjevuje technická zpráva, výkresy se člení na základní, přílohové a s odkazem atd. Pokud jde o obsah, součástí projektu např. vytápění jsou projekty zadání pro stavební část a elektro část. Projekty vzhledem k absenci technické zprávy obsahují více grafických příloh, které se u nás běžně nezpracovávají - např. obrázkové postupy postupu výstavby nebo schémata v projektu vzduchotechniky. Vlastní přílohy mají striktně předepsaný rozměr a vzhled, velikost písma, tloušťky čar, umístění textů nad vyobrazeními na výkrese, velikost a vzhled jednotlivých unifikovaných tabulek atd. Při nesplnění těchto formálních požadavků není dokumentace přijata. Tyto okolnosti mají samozřejmě dopad do plánování času pro zpracování jednotlivých částí dokumentace.

ZÁVĚR A VÝHLEDY DALŠÍ SPOLUPRÁCE

Spolupráce minského a pražského Metroprojektu byla bohužel výrazně poznamenána politicko-hospodářskou situací, neboť na počátku letošního roku došlo k výraznému oslabení kurzu běloruského rublu (pokles o 50 % oproti americkému dolaru), s jistým zpožděním za rublem ruským, neboť běloruské hospodářství je silně orientováno na export do Ruska. Předpokládaný obchodní výsledek našeho kontraktu o relativně velkém objemu se tak pro českou stranu dostal z očekávané „kladné nuly“ do nepochybné ztráty. Vznikla tudíž dohoda o dokončení rozpracovaných částí dokumentace a redukci celého kontraktu na méně než polovinu, vypuštěním dosud nezahájených částí dokumentace. V situaci poklesu běloruského hospodářství ztratil náš minský partner řadu dalších zakázek, takže mu uvedená dohoda rovněž vyhovovala.
Výhledy další spolupráce v této zemi, jak pro projektanty, tak pro stavební firmy, určitě jsou. Jednání a vztahy lze hodnotit jako korektní a předvídatelné. Výhledy jsou však momentálně podmíněny stabilizací hospodářských poměrů.
	Z hlediska praktické technické spolupráce přinesl projekt, byť předčasně ukončený, oběma stranám základní poznání o postupech a technologiích používaných v Bělorusku a České republice. O způsobu práce kolegů v Minsku lze s jistou objektivitou říci, že jejich dokumentace, řešící podrobnost od koncepčních problémů až po detaily a postupy, které v České republice bývají obvyklé v montážní dokumentaci dodavatelských firem, využívá v maximální míře zkušeností, které jsou promítnuty do unifikovaných detailů a postupů. Tyto podklady se stávají součástí projektové dokumentace pouhým odkazem (na výkrese), bez nutnosti začlenění do dokumentace. Toto „zjednodušení“ má ale i svoji druhou stranu. Ve chvíli, kdy katalogy nejsou aktualizovány a nenabízejí vhodná nová řešení, mohou se stát spíše přítěží při prosazování moderních postupů. Použití katalogů detailů vysvětluje požadavky na podrobnost projektu, do které projektant rozpracovává projekt pro realizaci stavby a který odpovídá úrovni montážní dokumentace. Tento stav je udržitelný pouze do doby uplatnění široké škály moderních materiálů a postupů na trhu, kdy se nositelem detailní informace stává nikoli projektant, ale dodavatel příslušné technologie, nebo výrobce stavebního materiálu. Tento postup lze v Bělorusku očekávat, pokud takové technologie budou na trhu dostupné.



Třetí linka metra v Minsku - stanice Jubilejnaja: spolupráce dvou Metroprojektů

Spor o budovu nové radnice v Praze 8 jde do další fáze. Akciová společnost Centrum Palmovka se se stavební společností Metrostav nedohodly, jak vyřešit nezaplacené faktury za práce na budově. Spor teď bude řešit rozhodčí soud. Podle Metrostavu i společnosti, kterou vlastní osmá městská část, jde o stovky milionů korun.

Stavbu schválila Praha 8 na konci léta 2010. Výstavba začala loni v dubnu. Budova má zabírat plochu o rozloze více než 16 000 metrů čtverečních.Má jít o polyfunkční městské centrum s velkou halou, nádvořím, maloobchodními prostory a kancelářemi k pronájmu. Práce se pozastavily letos v květnu kvůli dlužným částkám na fakturách.Zastavit úplně by se ale neměly, říká mluvčí akciové společnosti Centrum Palmovka František Králík:„Výstavba Centra Palmovka by neměla být přerušená, protože i nezaplacené faktury podle smlouvy nezadávají důvod k přerušení stavby.“Peníze Praha 8 prostřednictvím akciové společnosti odmítla zaplatit, protože chce prověřit platnost smlouvy mezi Centrem Palmovka a Metrostavem.„První důvod je naše pochybnost o tom, jestli smlouva mezi Metrostavem a Centrem Palmovka je platná. Druhým důvodem je, že znalecký posudek jasně říká, že k datu 19. června cena stavby činila 30 procent z rozpočtu. V případě, že zaplatíme požadovanou částku, bude proplaceno 70 procent hotové stavby. Nepoměr je ohromný,“ říká Králík.V pátek vypršelo smírčí řízení, obě strany ale podle mluvčího Metrostavu Františka Poláka nenašly shodu:„Účastníci jednání konstatovali, že při smírčím řízení k dohodě nedošlo. Na základě toho Metrostav podal žalobu k rozhodčímu soudu. Kdy to bude uzavřeno, si netroufnu říct.“Podle Poláka bylo předání k rozhodčímu soudu krokem, který určuje platná smlouva.„Smlouva určuje nějaký postup, pokud se partneři nedohodnou. Prvním krokem bylo smírčí řízení, které úspěšné nebylo. Dalším krokem podle intencí smlouvy je žaloba k rozhodčímu soudu,“ vysvětluje Polák.Metrostav si podle svých slov nárokuje asi 240 milionů korun. Podle Centra Palmovka se ale jedná o faktury ve výši 179 milionů korun.Centrum Palmovka budí vášně. Výběrové řízení nebylo transparentní, tvrdí Adam Gebrian 


Spor o nezaplacené faktury mezi Metrostavem a Centrem Palmovka bude řešit soud

Stavba mezinárodního laserového centra ELI Beamlines začala před třemi lety a 30. června 2015 byla dokončena první etapa výstavby. Za přítomnosti generálního ředitele Generálního ředitelství EK pro výzkum a inovace Roberta-Jana Smitse a dalších významných hostů proběhlo slavnostní předání administrativní a multifunkční budovy ELI Beamlines v Dolních Břežanech.

Oficiálního předání budovy se zúčastnila řada významných hostů – kromě generálního ředitele Roberta-Jana Smitse také poslankyně evropského parlamentu Martina Dlabajová, senátorka a první místopředsedkyně Rady vlády pro výzkum, vývoj a inovace Eva Syková, hejtman Středočeského kraje Miloš Petera, zástupce Ministerstva školství, mládeže a tělovýchovy Radek Rinn a ředitel divize 3 Metrostavu Martin Plch. Po slavnostním přestřižení pásky a předání symbolického klíče a vstupní karty od budovy následovala prohlídka prostor centra ELI Beamlines.
	Hlavní technologickou součástí ELI Beamlines budou vysoce výkonné laserové systémy generující světelné pulsy s dosud nejvyšší dosaženou intenzitou. Výzkum v rámci centra přinese nové poznatky v oblasti biomedicíny, vývoje a testování nových materiálů, v zobrazovacích a diagnostických metodách pro medicínu, v optice či nanotechnologiích. Umístění centra ELI v České republice jako první panevropské výzkumné infrastruktury ve střední a východní Evropě má za cíl významně přispět k propojení české vědy se špičkovými zahraničními týmy.
	Nedávno naši vědci z experimentálního týmu publikovali článek v nejcitovanějším fyzikálním časopise Physical Review, který svými poznatky pomáhá vyvíjet techniku laserového urychlování částic pro hadronovou terapii. Tato studie demonstruje, že urychlování heliových iontů vyžaduje nižší laserový výkon než v případě protonů – kladných iontů vodíku, které se v současné době používají při protonové léčbě rakoviny.
	Projekt ELI je realizován z Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace kofinancovaného z prostředků EU. „Evropská unie připisuje velký význam podobným výzkumným projektům, jako je ELI, proto jsme se rozhodli tento projekt podpořit finančními prostředky ze strukturálních fondů a také ze 7. rámcového programu. Excelence vzniká ze společného úsilí, a proto bychom si měli připomenout a oslavit dokončení první fáze projektu, který představuje excelenci, již nacházíme v této zemi. Můžete být na to pyšní,“ ocenil práci celého týmu Robert-Jan Smits.
	Pro výstavbu bylo nutné vytvořit široký mezinárodní tým vědců a techniků, jejichž cílem je vybudovat první uživatelskou laserovou infrastrukturu „Velmi mě těší, že jsem stál při začátcích projektu ELI a že zde mohu být i nyní, kdy je první etapa stavební části ukončena. Věřím, že se nejen ELI Beamlines, ale také výzkumné zařízení HiLASE stanou centrem vědeckotechnologického regionu, který kolem obce Dolní Břežany vzniká,“ řekl Jan Řídký, ředitel Fyzikálního ústavu AV ČR.
	Stavba budovy ELI Beamlines je charakteristická stylem univerzitního kampusu, který je nejen v souladu se specifickými technologickými potřebami vyplývajícími z funkce výzkumného centra, ale také zapadá do moderní zástavby v obci. „Jsem přesvědčen, že se zde výzkumníkům bude pracovat přinejmenším stejně tak dobře jako nám stavbařům, kteří jsme jejich sídlo připravovali. A doufám, že se zde dočkáme mnoha zajímavých a revolučních objevů,“ řekl Martin Plch, ředitel divize 3, která vede sdružení zhotovitelů projektu.
	Druhá etapa výstavby bude dokončena do konce roku 2015 spuštěním laserové budovy, která vytvoří zázemí pro umístění světově unikátních laserových zdrojů a experimentálních systémů. Zahájení provozu centra je plánováno od roku 2018.



První etapa výstavby laserového centra ELI Beamlines ukončena

Pro média

Noviny Metrostavu

122015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 12/2015 

Třetinu železničního tunelu mezi Kyšicemi a Plzní má razící štít Viktorie za sebou. V současných pevných horninách v podzemí vyrazí za den i třicet metrů nového tunelu. V současné době už stavbaři odtěžují zeminu pod vrchem Chlum v místě budoucího tunelového portálu. Razící štít by z něj měl vyjet na světlo koncem letošního roku.

PLZEŇ Razící štít Viktorie v posledních týdnech jede na plný výkon. V tvrdé hornině za ním denně zůstává v průměru 30 metrů nově vyražené štoly, jejíž stěny mechanismus stroje průběžně vyplňuje betonovými profily.
	„Ve čtvrtek ráno jsme překonali hranici 1400 vyražených metrů. Teď to jde pěkně, pohybujeme se právě v takovém geologickém prostředí, jaké jsme předpokládali, že tu bude. Ale nesmíme to zakřiknout,“ potvrdil František Polák z firmy Metrostav. Za poslední dva měsíce štít vyrazil téměř kilometr tunelu. Prvních 300 metrů u Kyšic trápily tuneláře mazlavé horniny a podzemní vody.
	Pro každý směr štít vyrazí jednu tunelovou rouru. Jako první razí Viktorie jižní tubus, kterým budou vlaky jezdit z Plzně na Prahu, v příštím roce začne ražba severní tunelové roury.
	Jen pro představu: vyhloubených 1400 metrů tunelu znamená, že razící štít momentálně ukusuje horninu někde v podzemí za silnicí spojující Červený Hrádek s Kyšicemi, a dál postupuje směrem mezi plzeňské části Újezd a Bukovec. Kudy tam tunel povede je možné poznat už dnes. V poli mezi oběma lokalitami už stavbaři připravují odvětrání budoucí podzemní dráhy.
	Vytěženou horninu na překladiště v Kyšicích vynášejí v současné době přes 1,5 kilometru dlouhé dopravníky. „Co vytěží, auta odvážejí po trase budoucí trati a pak po cestě mimo zastavěnou oblast do bývalého lomu. Byl jsem upozorněn občany, že se tam na cestě někdy práší. Informoval jsem o tom lidi z Metrostavu. Říkali, že pokud to tak je, přijmou nějaká opatření,“ uvedl starosta Kyšic Hynek Sladký.
	Kromě tunelu stavbaři budují i novou trasu železniční trati mezi Ejpovicemi a vjezdem do tunelu. Její součástí je i přeložka cesty a mezinárodní cyklostezky. „Místo je stále průjezdné,“ přidal starosta důležitou informaci pro cyklisty.
	S tím, jak se štít přibližuje k Plzni, nabírají na intenzitě práce na budoucím plzeňském portálu. Ten se pomalu začíná vylupovat v poli pod Chlumem.
	Stejně jako před časem u Kyšic, i tady stavbaři postupují z povrchu. Z tunelu budou vlaky vyjíždět asi deset metrů pod úrovní současného pole. Stavbaři postupně nalévají beton do vrtů, jež vytvoří budoucí boční stěny a portál. Z prostoru mezi nimi postupně bagrují a odvážejí zeminu. V současné době je i z veřejně přístupných cest poznat, kudy povede nová trať a kde se napojí na současné kolejiště.
	Současná trať mezi Chlumem a hlavním vlakovým nádražím podstupuje také výraznou omlazovací kůru. A to včetně tří železničních mostů - dvou nad silnicemi, třetí je nad řekou Úslavou. Doubravecký starosta Michal Chalupný připomněl, že o víkendu bude zcela uzavřena i Potoční ulice. „Je to komplikace, protože je to jedna z mála tras, kudy se dá trať bezpečně podejít,“ uvedl starosta Chalupný. Důvodem uzavírky je přestavba mostu. Navíc v sobotu 18. července se i pro autobusy městské dopravy uzavře téměř až do konce prázdnin podjezd v Mohylové ulici. Autobusy linek 28 a 30 budou jezdit po náhradních trasách.
	První vlak by měl tunelem projet za dva roky. Nový koridor mezi Plzní a Rokycany bude stát čtyři miliardy korun, samotný tunel spolkne polovinu sumy.


Třicet metrů tunelu za den. Tak se teď blíží razící štít pod plzeňský Chlum

Praha 10. července (ČTK) - Veřejná správa vypsala v prvních pěti měsících letošního roku meziročně o 21,5 procenta méně zakázek na projektové práce. Celkový objem státem vypsaných zakázek činil 851 milionů korun. Vyplývá to z nejnovější analýzy zpracované analytickou společností CEEC Research na základě dat uveřejněných na konci měsíce května 2015 ve Věstníku veřejných zakázek.

"V porovnání se stejným obdobím loňského roku jde o pětinový propad. Z těchto zakázek bylo zatím zrušeno jen malé množství. Investoři už vybrali dodavatele na 16 procent uvedených výběrových řízení, což činí pět procent z celkové hodnoty zakázek," uvedl dnes ředitel CEEC Research Jiří Vacek.

Analytická společnost podotkla, že proti stejnému období v loňském roce naopak vzrostl jak počet, tak i objem ukončených výběrových řízení. V prvních pěti měsících letošního roku vybrali zástupci veřejných institucí podle CEEC dodavatele na 193 projektových zakázek za 1,2 miliardy korun.

"Konkrétně v květnu ukončilo Ředitelství silnic a dálnic ČR pět velkých výběrových řízení. Šlo například o soutěž na dokumentaci k územnímu rozhodnutí na stavbu rychlostní silnice R11 z Jaroměře do Trutnova a z Trutnova dále na hranice, nebo na stavbu obchvatu Frýdku-Místku na R48," doplnila společnost.

Pokles vypsaných veřejných zakázek na projektové práce kritizují někteří zástupci stavebních a developerských firem. "Navzdory proklamacím o nutnosti rozšiřovat dopravní infrastrukturu a využít maximálně evropské dotace vypsali veřejní investoři v prvních pěti měsících letošního roku o více než pětinu nižší počet zakázek na projektovou přípravu dopravních staveb. Když si uvědomíme, jak dlouhá cesta ještě vede od projektu k realizaci stavby, obávám se, že zlepšení silniční dopravy se nám neustále vzdaluje," uvedl generální ředitel stavební firmy Metrostav Pavel Pilát.


Stát za pět měsíců vypsal o pětinu méně projektových tendrů

Průmyslové a stavební firmy se dlouhodobě potýkají s nedostatkem technických dělnických profesí. Jsou však i společnosti, které pouze nenaříkají na nedostatek elektrikářů, instalatérů, zámečníků, zedníků a dalších profesí. Sondy několikrát přinesly příklady firem, které aktivně podporují učňovské a střední technické školy včetně jejich studentů a získávají tak budoucí kvalitní odborníky.

Mezi takové společnosti patří i Metrostav Praha, a. s., který má propracovaný systém získávání nových zaměstnanců prostřednictvím smluv se třemi středními technickými školami v Praze, Brně a Ústí nad Labem. Metrostav si tím, že finančně podporuje vybrané žáky a zabezpečuje pro ně odborný výcvik na svých pracovištích, zajišťuje pracovníky, kterým nabízí po skončení studia zaměstnání. Nejen v této záležitosti, ale i v řadě dalších vedení společnosti úzce spolupracuje s odbory. Sociální dialog chápe jako důležitou součást firemní kultury. To nám při návštěvě potvrdil personální ředitel Metrostavu Tomáš Zámečník i předseda základní organizace Odborového svazu Stavba ČR Pavel Meyer.

Prioritou je zaměstnávání na trvalý pracovní poměr

Velkým nešvarem je, že zejména menší stavební firmy, kde nepůsobí odbory, zneužívají švarcsystém a trvalé zaměstnanecké pracovní poměry nahrazují osobami samostatně výdělečně činnými. Ředitel Zámečník takovou praxi rezolutně odmítá. „U nás je každý zaměstnanec přijímán na řádnou pracovní smlouvu, případně na dohody o pracovní činnosti nebo o provedení práce. Je logické, že si chceme ověřit, zda je nový zaměstnanec schopen plnit náročné úkoly, proto je přijat nejdříve na dobu určitou na jeden rok. Když se osvědčí, nabídneme mu smlouvu na dobu neurčitou.“ Předseda odborů Pavel Meyer ředitele doplnil, že existují i výjimky, kdy roční pracovní smlouva může být někdy opět prodloužena na dobu určitou, ale pouze v regionech, kde Metrostav trvale nepůsobí a nemá smysl tam převádět kmenové zaměstnance. Většinou se jedná o speciální zakázky.

Motivace pro zaměstnance

Součástí firemní kultury v Metrostavu je i hledání vhodné motivace, aby zaměstnanci podávali kvalitní pracovní výkony. Podle ředitele Zámečníka se toto téma mnohdy zužuje pouze na finanční odměny a benefity. „Věřte mi, že zaměstnanci dokážou ocenit, že pracují ve firmě, v níž jsou stanovena jasná pravidla jednání a chování vedoucích pracovníků i řadových zaměstnanců. Když se zachází se zaměstnanci slušně, manažeři umějí ocenit jejich práci a otevřeně s lidmi hovořit o jejich problémech, o věcech, které se jich týkají, tak si stavbaři svého zaměstnání ve firmě váží. A to je velmi účinná motivace k vyšším pracovním výkonům.“ Pavel Meyer dodává: „Naši odboroví funkcionáři jsou neustále v kontaktu se zaměstnanci a mohu potvrdit, že většina z nich považuje za největší benefit, že pracují ve firmě ekonomicky stabilní, která jim zajišťuje pracovní jistoty i do budoucna.“ „Více než 50 procent našich zaměstnanců u nás pracuje deset i více let a my si takových lidí vážíme. Společně s odbory se vztahy mezi lidmi na pracovištích pravidelně zabýváme. Každý měsíc o tom diskutujeme. Pokud nastanou problémy, ihned se je snažíme společně řešit,“ doplňuje Tomáš Zámečník.

Stres a psychická zátěž se léčí prevencí

V Metrostavu se zajímají také o zdravotní stav zaměstnanců a důraz kladou zejména na prevenci rizikových faktorů. Využívají k tomu speciální sociální program. Řada profesí je vystavena výrazným stresovým faktorům, a když se včas neodchytí, dochází k závažným zdravotním problémům, které mohou končit vyřazením zaměstnance z pracovního procesu.
„Odbory jsou od toho, aby se společně s vedením firmy těmito problémy zabývaly. Zaměstnanci se na nás často obracejí složitých situacích s žádostí o radu a o pomoc. Řeší se to ve spolupráci s vedením obvykle převedením takového zaměstnance na určitou dobu na méně náročnou práci,“ vysvětluje Pavel Meyer.

Aktualizovali etický kodex společnosti

V Metrostavu se řadu let zcela vážně zabývají problematikou etického chování managementu a řadových zaměstnanců. „Jde o základní firemní hodnoty. Nedávno jsme náš etický kodex Metrostavu aktualizovali. Definujeme v něm nepřekročitelné mravní principy, na kterých firma trvá. Seznámili jsme s ním naše zaměstnance, aby pochopili, co v kontextu jejich pracovního zařazení a jejich jednání a chování na pracovišti považuje vedení Metrostavu za správné a naopak co je nepřípustné. Je to nutné i proto, že po změně legislativy zaměstnavatel přebírá v mnohem větší míře odpovědnost za chování a jednání svých zaměstnanců, a to i v rovině trestněprávní,“ uvedl Tomáš Zámečník.

Šikana nemá šanci

Sondy se zajímaly i o to, zda se v Metrostavu setkávají s nejrůznějšími formami šikany zaměstnanců. Pavel Meyer potvrdil, že zaměstnanci se na odbory obracejí, když se domnívají, že jsou šikanováni. Většinou po prošetření celé záležitosti se nakonec ukáže, že k přímé šikaně nedošlo. „Nebezpečí šikany je v Metrostavu již po několik let pod kontrolou, firma uplatňuje projekt SA 8000, který je jakýmsi certifikátem společenské odpovědnosti zaměstnavatele a spočívá ve stanovení chování zaměstnavatele vůči zaměstnancům. Výsledky jsou hodnoceny externími orgány formou pohovorů s vybranými skupinami personálu. Nezaznamenali jsme za tu dobu případ skutečné šikany,“ podtrhl Meyer význam těchto šetření pro vytváření dělné atmosféry na pracovištích.

Stabilizace zaměstnanců je prioritou

Nedostatek kvalifikovaných řemeslníků na stavebním trhu vede k tomu, že si firmy přetahují zaměstnance. „Nezabráníme případům, že někteří naši zaměstnanci přejdou ke konkurenci, která jim cíleně nabídne vyšší výdělek či lepší benefity. Ale stává se, že se po určité době, kdy prožili novou zkušenost a srovnali ji s tím, co poznali u nás, snaží o návrat,“ říká Tomáš Zámečník.
„Stavebnictví prošlo velkou krizí a řada firem propouštěla i kvalifikované pracovníky, protože neměla dostatek zakázek.
Nyní se stavební výroba opět rozjíždí a začíná být hlad po profesích, které stavebnictví potřebuje. Je tudíž zcela přirozené, že konkurence se bude snažit sáhnout i po našich lidech. Tohoto nebezpečí jsme si vědomi, a proto je naším společným úkolem, tedy vedení Metrostavu i stavebních odborů, vytvářet takové podmínky, aby si zaměstnanci vážili, že jsou v Metrostavu zaměstnáni, a věděli, že se jim nevyplatí sednout na vějičku lákavého výdělku, který může být, ale také nemusí,“ uzavřel naše povídání o firemní kultuře v akciové společnosti Metrostav odborář Pavel Meyer.



Proč se zaměstnanci do Metrostavu vracejí

Tisková zpráva

Interní audit největší české stavební společnosti Metrostav postupuje ve své činnosti s profesionální péčí při zachování objektivity i nezávislosti, a tedy působí v souladu se Standardy IIA. Tak zní posudek pracovníků firmy Ernst &  Young, s.r.o., po hodnocení kvality interního auditu (IA) Skupiny Metrostav prováděný od března do června letošního roku doložený oficiálním certifikátem. 

Auditoři E&Y zhodnotili soulad činností IA Skupiny Metrostav se Standardy pro profesionální praxi interního auditu Mezinárodního Institutu interních auditorů, posuzovali úroveň využívání nejlepší praxe IA a v návaznosti na to definovali silné a slabé stránky IA Skupiny Metrostav. V závěrečné zprávě konstatovali, že je velmi profesionální a pracuje v souladu s uvedenými Standardy a při zachování objektivity a nezávislosti prověřuje auditované oblasti do potřebné úrovně detailu. Oproti jiným obdobným funkcím IA v České republice je nadprůměrně výkonný a na velmi vysoké úrovni zvládá ujišťovací roli. Je silný a respektovaný, profesionální i aktivní a úplně pokrývá rizika. 

Auditoři Ernst & Young zhodnotili Metrostav

V roce 2014 získala divize 5 Metrostavu první tunelářskou zakázku v Norsku. Po stavbách na Islandu a ve Finsku to byl vstup na další skandinávský trh. Článek popisuje samotný projekt, způsob realizace a současný stav prací.

ÚVODSoubor protilavinových opatření na komunikaci Fv. 337 mezi obcemi Hafslo a Veitastrond je součástí snahy o zlepšení dopravní dostupnosti obce Veitastrond. Komunikace je v zimních měsících pravidelně uzavírána pády lavin a po dobu celého roku ohrožována pády balvanů a řícením přilehlých skalních stěn.
Projekt upravuje 2,5 km komunikace ve dvou úsecích. V úseku Bj?rnebakkane je v délce 1,8 km navrženo odklonění do 1,5 km dlouhého tunelu. V úseku Lindeskreda jsou pak v místě častého pádu sněhových lavin navrženy protilavinové valy a přeložení tělesa komunikace na nově rozšířený břeh ledovcového jezera Veitastrondvatnet.Součástí stavby tunelu jsou dále technologické místnosti a nouzové zálivy v tunelu, přístupová cesta k protilavinovému valu a mimo zasmluvněný objem prací i technologické vybavení v celé trase.Stavbu realizuje sdružení „JV Metrostav Havnen“, které je tvořeno společnostmi Metrostav NUF (norská pobočka Metrostavu a. s.) a Havnen Anlegg AS.Investorem je norská společnost pro správu cest Statens Vegvesen, obdoba českého ŘSD. Její projekční oddělení je zároveň autorem projektové dokumentace stavby. Smluvní vztahy se řídí smlouvou standardizovanou norskou normou NS 8406:2009 a zvláštními smluvními podmínkami.ZÍSKÁNÍ ZAKÁZKY, PŘÍPRAVNÉ PRÁCEVeřejná soutěž na stavbu byla vypsána v říjnu 2013 s termínem podání nabídek 28. 2. 2014. Metrostavu se do sdružení podařilo získat partnera se zkušenostmi v oblasti zemních prací a s místní základnou, společnost Havnen Anlegg AS. V rámci sdružení provádí Metrostav ražbu tunelu včetně definitivního vystrojení, Havnen Anlegg AS provádí zemní práce na povrchu (protilavinový val, terénní úpravy, přeložku komunikace), podkladní vrstvy a zajišťuje zařízení staveniště. Ostatní práce jako jsou izolace proti vodě a mrazu, železobetonové konstrukce portálů a asfaltérské práce budou zajišťovány subdodavatelsky.Přípravné práce probíhaly převážně z Čech, jednalo se především o výběr dodavatelů hlavních stavebních materiálů, legalizaci profesních dokumentů personálu, přípravu provozní dokumentace a logistiku spojenou s dopravou strojního vybavení a materiálu z ČR.Zároveň s tím probíhaly v Norsku práce partnera na přípravě severního portálu a zařízení staveniště. Začátkem července 2014 pak odjeli do Norska první pracovníci Metrostavu. V místě mimo obydlenou oblast byla dostupná pouze přípojka na místní vedení 22 kV a pro účely stavby předem připravená zpevněná plocha. Během měsíce bylo vybudováno minimalistické zázemí ražby tunelu (obr. 1), aby pak mohly 8. 8. 2014 začít práce na samotném tunelu.ZÁKLADNÍ INFORMACE O PROJEKTUStavba má zlepšit dopravní dostupnost obce Veitastrond v kraji Sogn og Fjordane v centrální části Norska (obr. 2). Stávající komunikace Fv. 337 je ve většině své délky 27 km jednopruhová s výhybnami pro potkávající se vozidla. Maximální délka souprav je limitována na 12,4 m. Z velké části vede silnice na úbočí skalního svahu vystupujícího z jezera a dosahujícího výšky až 1 300 metrů nad hladinou jezera (obr. 3). Jedinou příjezdovou komunikaci využívají celoročně obyvatelé vesnice Veitastrond (123 obyvatel v roce 2007) a v letních měsících je frekventována chataři a turisty. Na konci údolí je pak ukončena v národním parku u ledovce Jostedalsbreen.Přítomnost ledovce a uzavřenost údolí způsobují chladnější klima než v okolních údolích. Silnice je tak v zimních měsících vystavována častým pádům lavin (průměrné roční srážky dosahují až 2 000 mm). V letních měsících je pak častý výskyt pádů kamenů nebo skalních bloků z odhalených skalních stěn (obr. 4). Do této doby byly na nejhůře postižených místech postaveny tři ražené a jeden přesýpaný tunel a v oblasti Lindeskreda protilavinový val.
V souvislosti s lavinovým nebezpečím je nutné práce na protilavinovém valu přerušit v období od prosince do konce května. Protože je z velké míry rubanina z tunelu používána na protilavinový val a není zde možnost jejího dočasného uložení, tato nucená přestávka se týká i ražeb tunelu.Tunel je navržený ve dvou základních profilech (obr. 5), ze severní strany je ve směrovém oblouku prováděn jako dvoupruhový, profilu T8,5, prvních 100 m ve stoupání 1,23 % a následně přechází do klesání 1,41 %. Po 500 m se v přímé tunel zužuje do jednopruhového profilu T5,5 s přetrvávajícím klesáním až k jižnímu portálu. V tunelu jsou celkem čtyři nouzové zálivy o čisté délce 30 m s náběhy 30 m a s příčným rozšířením 3 m. V zálivech jsou umístěny technické komory pro umístění technologických prvků a zarážka pro otáčení vozidel. Směrové vedení trasy je patrné z obrázku 6. Plochy výrubu pro jednotlivé profily jsou v tabulce 1.
Tabulka 1 – Projektované plochy výrubu

Profil
Plocha výrubu

T5,5
45,12 m2

T8,5
68,77 m2

Nouzový záliv v profilu T5,5
68,77 m2

Nouzový záliv v profilu T8,5
94,63 m2

V oblasti lavinového nebezpečí bylo nejdříve nutné vytvořit prostor pro budování samotných protilavinových valů. To spočívalo v zásypu části břehu jezera a v rozšíření tělesa komunikace. V prostoru původní trasy komunikace bylo zahájeno následné vršení tělesa valu. Zásyp jezera probíhá ze břehu ukládáním materiálu rypadly, k čištění svahů pod vodní hladinou se používají trhací práce. Protilavinový val je navržený z materiálu vytěženého při ražbě tunelu, hutněného, s pohledovou stranou obloženou kamennými bloky. Výška valu dosahuje až 20 m se šířkou v patě až 55 m.
Objemy hlavních prací jsou sumarizovány v tabulce 2.
Tabulka 2 – Objemy hlavních prací

Trhací práce v tunelu
108 000 m3

Trhací práce na povrchu
23 000 m3

Trhací práce pod vodou, zásyp jezera
53 000 m3

Protilavinový val
115 0000 m3

Obklad protilavinového valu
3 850 m2

Izolace proti vodě v tunelu
18 500 m2

Přeložení vedení VN
650 m

GEOLOGICKÉ POMĚRYStavba se nachází, jak je na Skandinávii běžné, v oblasti pevného žulového masivu s výskytem granodioritů s pevností horniny dosahující až 275 MPa. V trase tunelu je očekáváno zasažení celkem tří poruchových zón, které jsou predikovány zejména z povrchového průzkumu. Dále je indikováno zastižení 2 – 3 hlavních puklinových systémů, avšak v průběhu ražby není vzácné narazit na oblasti se 4 hlavními puklinovými systémy. Odhadované zastoupení jednotlivých tříd masivu podle norské klasifikace Q je uvedeno v tabulce 3.
Tabulka 3 – Zastoupení tříd masivu

Třída masivu
A
B
C
D
E
F
G
Celkem

Kvalita masivu podle Q
velmi dobrá
dobrá
střední
špatná
velmi špatná
extrémně špatná
vyjimečně špatná

Zastoupení (m)
0
100
755
500
150
50
10
1 565

Průsaky vody do tunelu jsou limitovány na puklinovou vodu v masivu, v místě poruchových zón je možný výskyt drenážních řek.
RAŽBA TUNELU METODOU DRILL-AND-BLASTRažba tunelu probíhá metodou Drill-and-Blast. Základem této metody je použití trhacích prací pro rozpojování masivu. Běžná délka záběru je 5,0 m a ražba v normálních podmínkách probíhá plným profilem. V místech s výrazně zhoršenou geologií může být zvoleno zkrácení záběru, případně členění čelby.Čelba je nejprve dle vrtného schématu navrtána pomocí třílafetového vrtacího stroje (obr. 7). Vrty jsou pak nabity emulzní trhavinou pomocí ládovací jednotky a připraveny k odpalu. Tento způsob nabíjení (SSE – Site Sensitised Emulsion) je pro Skandinávii běžný. Jeho hlavní výhoda spočívá v míchání trhaviny ze tří hlavních složek přímo na čelbě tunelu a odpadá tak bezpečnostně náročné skladování velkých objemů trhavin. K roznětu jednotlivých náloží se používá milisekundový neelektrický roznět (obr. 8). Po odpalu a nutném čase na odvětrání následuje odtěžba rubaniny. Nakládání je prováděno čelním kolovým nakladač na 25 tunové dampry (obr. 9). Na těžbu přímo navazuje strojní a následně ruční začištění výrubu. Dále následuje nahodilé zajištění výrubu trvalými svorníky (obr. 10). V převážné vět šině se používají mechanicky, na konci upevněné svorníky následně injektované po celé délce. Ojediněle se také používají epoxidem lepené svorníky, případně po celé délce zalévané svorníky. Délka svorníků je 3 m nebo 4 m, ojediněle 5 m.
V závislosti na geologických podmínkách je na zajištění výrubu používán stříkaný beton s rozptýlenou výztuží. To jsou ocelová vlákna a dle množství vláken na m3 ve dvou třídách energetické pohltivosti E700 a E1000. Tloušťka stříkaného betonu se dle zastižené geologie pohybuje mezi 8 a 25 centimetry (obr. 11).Ve zhoršených geologických podmínkách se používají i další vystrojovací prvky. V kombinaci s jehlami se používají pro Norsko specifické skalní pásy. V kombinaci se svorníky slouží skalní pásy k zajištění volného konce jehel (obr. 11). V extrémně nepříznivých geologických podmínkách můžou být použity i výztužné oblouky ze stříkaného betonu. Veškeré práce na ražbě tunelu provádí Metrostav, Divize 5, vlastními kapacitami s výkonem ražby vč. definitivního zajištění cca 45 m/týdně v profilu T8,5.STAV PRACÍV současné době (květen 2015) je v důsledku extrémně tuhé zimy (stále asi 3,5 m sněhu ve vrchních partiích) pravděpodobné prodloužení zimní přestávky až do měsíce června. Před přerušením prací 14. 12. 2014 bylo vyraženo celkem 700,5 m tunelu vč. definitivního zajištění a zbývá tedy 864,5 m. Na povrchu bylo téměř dokončeno hloubení severního příportálového úseku.V oblasti Lindeskreda je dokončena přeložka vedení vysokého napětí, téměř dokončen zásyp jezera (obr. 12) a zahájena stavba protilavinového valu.Spolu s ražbou tunelu v roce 2015 začne i příprava jižního portálu. Předpokládaný termín prorážky tunelu je v říjnu 2015. Po ražbách bude okamžitě následovat instalace izolace proti vodě a mrazu a další přípravné práce pro instalaci technologického vybavení, instalace odvodnění a podkladních vrstev vozovky.Následně budou zbudovány vnější železobetonové portály a položen povrch komunikace. Po celou dobu ražby bude probíhat stavba protilavinového valu v oblasti Lindeskreda a dokončení přeložky komunikace. Předpokládaný termín uvedení celého díla do provozu je září 2016.
ZÁVĚRV roce 2014 divize 5 Metrostavu rozšířila své působení na zahraničním trhu i na Norsko. Ve sdružení s místní firmou Havnen Anlegg AS provádí soubor protilavinových opatření na silnice Fv. 337 v Norsku. V současné době je stavba přibližně v polovině a stavbaři čekají na ukončení zimní přestávky.Po dokončení přispěje nový tunel a protilavinový val ke zlepšení dopravní dostupnosti obce Veitastrond v zimních měsících. Nezbývá nic jiného než popřát razičům příznivé klimatické podmínky a brzké znovuobnovení prací.


Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Nejdelší tunel v ČR u Března přijde o své prvenství

Nový šestipatrový pavilon v areálu Slezské nemocnice otevírá už v úterý

Nová trasa metra D bude mít vlaky bez řidiče, rozhodli radní

Třetí linka metra v Minsku - stanice Jubilejnaja: spolupráce dvou Metroprojektů

Spor o nezaplacené faktury mezi Metrostavem a Centrem Palmovka bude řešit soud

První etapa výstavby laserového centra ELI Beamlines ukončena

Noviny Metrostavu číslo 12/2015

Třicet metrů tunelu za den. Tak se teď blíží razící štít pod plzeňský Chlum

Stát za pět měsíců vypsal o pětinu méně projektových tendrů

Proč se zaměstnanci do Metrostavu vracejí

Auditoři Ernst & Young zhodnotili Metrostav

Soubor protilavinových opatření Fv. 337 Veitastrondsvegen, Skredsikring Bjornebakkane og Lindeskreda

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích