Napsali o nás

V úterý 16. června 2015 byly v Betlémské kapli v Praze slavnostně předány. Tituly Česká dopravní stavba/Technologie/Inovace roku 2014.

Mezi hosty večera byli Zdeněk Škromach, místopředseda Senátu ČR, Tomáš Čoček, státní tajemník a 1. náměstek ministra dopravy ČR, Petr Konvalinka, rektor ČVUT v Praze aj. Cílem soutěže je profesionální prezentace českého dopravního stavitelství a inženýrských profesí veřejnosti i politické reprezentaci. Do soutěže mohly být přihlášeny dopravní stavby, jejich úseky, samostatné objekty, technologie a inovace, které se v této soutěži od roku 2008 nepředstavily a byly zkolaudovány nebo uvedeny do provozu na území ČR do konce loňského roku. Porota hodnotila rekordní počet 46 přihlášek splňujících podmínky soutěže. Udělila celkem sedm titulů, z toho pět v kategorii Stavba a po jednom v kategoriích Technologie a Inovace. Tituly jsou tradičně přiznávány bez určení pořadí. Rovnocenná s tituly je také Cena poroty.

TITULY ČESKÁ DOPRAVNÍ STAVBA / TECHNOLOGIE / INOVACE ROKU 2014

V kategorii A – Stavba bylo uděleno pět titulů:

• Silnice 1/35 Bílý Kostel – Hrádek nad Nisou • Autobusové nádraží Náchod • Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK • Křižany – sanace velkého sesuvu na trati Liberec – Česká Lípa pomocí vyztužené zemní konstrukce • Výstavba lávky pro pěší přes Labe vč. napojení na cyklostezku, Čelákovice

V kategorii B – Technologie byl udělen jeden titul:

• Zvýšení bezpečnosti v traťovém úseku Číčenice – Volary

V kategorii C – Inovace byl udělen jeden titul:

• Interoperabilní lokomotiva Vectron Cenu poroty získala rekonstrukce stanice metra Národní třída.

***

Letošní ročník naplnil naše očekávání
O zhodnocení celé akce jsme požádali Ing. Miloslavu Veselou, ředitelku TOP EXPO CZ.

* Jaká byla úroveň letošního 12. ročníku České dopravní stavby roku ve srovnání s těmi předcházejícími?

	Dvanáct let existence soutěže zakládá již docela hezkou tradici. Za tuto dobu prošly rukama poroty podklady pro 584 soutěžních prací. V kancelářích a na webu mnohých stavebních či projekčních firem i investorů má čestné místo diplom s nápisem „Titul ČDS&T roku. I letošní ročník naplnil naše očekávání, co se týká počtu a kvality soutěžních prací. Nesmírně nás těší rostoucí zájem přihlašovatelů i médií. To vše je pro nás pochopitelně závazkem do dalších let.

* Na galavečeru se objevilo několik příjemně znějících NEJ…

	Poroty obou kategorií, tedy celostátní soutěže Česká dopravní stavba, technologie a inovace roku 2014 a „studentské“ části soutěže O nejlepší diplomovou nebo bakalářskou práci z oboru doprava a dopravní stavitelství, hodnotily rekordních 93 přihlášek. Letošní ročník byl z tohoto pohledu nejúspěšnější v historii soutěže! Máme radost zvláště z rostoucí prestiže „studentské“ soutěže, která se projevuje zájmem soutěžících, kteří se rekrutují z odborných fakult šesti vysokých škol, i zájmem garantů z řad komerčních společností. Díky nim jsme mohli v letošním roce na cenách rektorů, děkanů a patronů předat 209 000 Kč. Podle názoru odborné poroty se v posledních letech výrazně zvýšila také kvalita soutěžních prací studentů. Je zřejmé, že tato kategorie naplňuje v praxi svůj hlavní cíl, jímž je podpora zájmu o studium na technických vysokých školách a kontakt studentů s budoucími zaměstnavateli.

* Co byste ráda jako ředitelka a organizátorka celé akce chtěla ocenit či zdůraznit?

	Naše společnost TOP EXPO CZ se hrdě hlásí k roli pořadatele a propagátora soutěže. Pro udržení vysokého odborného statutu akce však musíme úzce spolupracovat s profesionály z oborů doprava, stavebnictví či dopravní telematika. Ráda bych proto touto cestou poděkovala všem spolupracovníkům, kteří nám pomáhají soutěž profilovat: poradnímu týmu TOP TRANSPORT, odborným garantům z řad vysokých škol, profesních organizací a členům porot obou našich soutěží. Zmiňovaní spolupracovníci se v průběhu historie soutěže vyprofilovali ve skutečně sehraný tým, který dnes čítá více než dvě desítky jmen. Tento tým dává soutěži logická pravidla, řád a v neposlední řadě vysokou odbornou prestiž.

* Podobná akce vyžaduje velké úsilí a um dát dohromady nemalou finanční částku na organizaci. Je možné tvrdit, že je krize v odvětví dopravních staveb překonána a společnosti chápou kladný přínos podobných prezentací a setkání?

	Soutěž není pouze pro dopravní stavby. Jak je i z jejího názvu patrné, soutěží se také v kategoriích TECHNOLOGIE a INOVACE. Domnívám se, že právě v těchto dvou kategoriích můžeme dobrou medializací projektů hodně pomoci jejich následné realizaci či masovějšímu rozšíření. O vývoji oboru stavebnictví na galavečeru soutěže zasvěceně promluvil prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR Václav Matyáš. Stavebnictví jako celek vykazuje jistý pozitivní trend, do budoucna se však jako velký problém jeví malá připravenost nových staveb. Příčinám věnujeme široký prostor na jiných našich odborných akcích – můžeme zde zmínit např. mezinárodní konferenci Trendy evropské dopravy, kterou jsme uspořádali na půdě Ministerstva dopravy ČR bezprostředně před galavečerem soutěže. Ráda bych skončila optimisticky. Obecně pozorujeme rostoucí zájem i podporu z řad komerčních společností, což svědčí o tom, že rovněž tito naši partneři hledí do budoucnosti s kladným očekáváním. Nezbývá nám než pevně věřit, že tento trend rozvoje podpoří příslušnými rozhodnutími i odpovědné státní organizace a rozhodující investoři v dopravním stavitelství. Věřím, že tomu tak bude, a budeme se moci dál těšit na zajímavé dopravní stavby a využívat lepšící se dopravní infrastrukturu ČR.
AW

Zástupců některých oceněných se Development News zeptal na jejich názory

* 1. Jak hodnotíte soutěž ČDS&T 2014?
* 2. Jak vnímáte příležitost prezentovat své projekty tímto způsobem a jak si vážíte ocenění, která jste získali?
* 3. Jak vidíte budoucnost dopravních staveb?

Ing. Václav Hořejší, MBA, ředitel divize Geotechnika, společnost ARCADIS CZ, a. s., člen představenstva

	1. Tuto soutěž považuji za velmi přínosnou. V záplavě negativních zpráv o stavebnictví je tato akce jednou z mála příležitostí, jak informovat veřejnost i z jiného úhlu pohledu.
	2. Naše společnost řeší ročně asi tisíc větších i menších zakázek. O výsledcích naší práce je informován pouze úzký okruh odborné veřejnosti. Vítáme tedy příležitost seznámit širší veřejnost s jedním z projektů jako ukázkou přínosu naší činnosti pro klienta. Samozřejmě si ocenění velice vážíme. Je to však ocenění i našeho oboru podnikání. Geotechnika není obvykle mnohými vnímána jako součást stavebnictví.
	3. Má-li se Česká republika dále rozvíjet, tak se bez dopravních staveb neobejde. Je pouze na státní správě, kolik klacků celému procesu nahází pod nohy. Zatím jich na pomyslné cestě leží dost. Doba přípravy jednotlivých staveb a koneckonců i realizace mnohých je toho důkazem. Přesto jsem optimista a věřím, že se přiblížíme například britským způsobům přípravy a řízení především velkých projektů. Každému potenciál nímu klientovi říkám, že naše služby pro něj mají význam pouze tehdy, pokud mu dokážeme snížit rizika projektu, popřípadě vyřešit už existující problém. S obojím souvisí i cena, kterou nakonec klient za stavbu zaplatí. Že si to naši klienti uvědomují, o tom svědčí dlouhodobé vztahy, které s mnohými máme. Situace v případě veřejných zakázek, kde jsme de facto v každé soutěži v pozici „no name“ firmy, mi připadá jako z jiného světa. Nejlevnější služba je opravdu málokdy ve svém důsledku nejvhodnější. (ARCADIS CZ, a. s., divize Geotechnika, je projektantem stavby Křižany – sanace velkého sesuvu na trati Liberec – Česká Lípa pomocí vyztužené zemní konstrukce, která získala jeden z pěti titulů v kategorii A – Stavba.)

Ing. David Krása, generální ředitel METROPROJEKT Praha a.s.

	1. Zdařilé setkání, tradičně dobrá organizace – rád chodím do Betlémské kaple, mám rád jazz. Představily se zajímavé projekty, zaujaly mě zejména ty, které s inženýry řešil i architekt.
	2. Každý se rád pochlubí získaným oceněním ze soutěže, která má jméno a tradici.
	3. To je nesmírně široká otázka. Vidím ji optimisticky. Pokrok nelze zastavit ani v dopravě. Uvítal bych v Česku kontinuální udržitelný rozvoj. Skoky, kdy je snaha vybudovat všechno hned (Španělsko, Řecko za peníze EU) způsobí krátkodobé vzepětí a následný tvrdý dopad na zem do reality. (Metroprojekt Praha a.s. obdržel Cenu poroty za rekonstrukci stanice metra Národní třída.)

Oto Hejmala, Camea, spol. s. o.

	1. Soutěže si velmi vážíme a doufáme, že budeme mít příležitost zúčastnit se i příštích ročníků.
	2. Možnost prezentovat projekty formou prestižní soutěže považujeme za významné ocenění naší práce. Jsme rádi, že se nám povedlo v opravdu konkurenčním prostředí uspět.
	3. Dopravní stavby jsou jedním z velkých témat budoucnosti. Vzhledem k rychlému vývoji technologií a neustálému zvyšování počtu vozidel na silnicích stoupá zejména význam inteligentních transportních systémů (ITS) a především systémů zajišťujících bezpečnost silničního provozu. (CAMEA získala ocenění Společnosti pro rozvoj silniční dopravy za významnou inovaci v dopravě za projekt Komplexní systém dojezdových dob na území hl. města Prahy.)

Dana Crkvová, ředitelka komunikace a propagace Eltodo, a. s.

	1. Soutěž byla dobře zorganizována, byly nám poskytnuty veškeré potřebné informace k naší účasti. Zároveň i závěrečná společenská část týkající se vyhodnocení byla na velmi dobré úrovni.
	2. Tato soutěž skýtá firmám velký prostor pro prezentaci jejich činnosti a je dobré seznámit se i s ostatními inspirativními projekty. Jsme velmi rádi, že právě náš projekt dostal ocenění. V naší společnosti na něm pracoval velký tým odborníků, jimž udělala tato cena velkou radost. Možná by bylo dobré zařadit do programu i „tiskovou konferenci“, na níž by oceněné firmy odpovídaly na dotazy publika, např. týkající se technického řešení soutěžního díla atd.
(ELTODO, a. s., obdrželo Cenu poroty v kategorii B – Technologie za mobilní radar s rozpoznáním rychlosti a registrační značky.)

Ing. arch. Aleš Krtička, jednatel společnosti, ATELIER TSUNAMI

	1. Soutěž zaznamenala téměř 50 přihlášených staveb všech typů a kategorií.
Konkurence te dy byla velmi silná a vyrovnaná a porota měla nepochybně nelehký úkol. Přihlášené stavby potvrdily stoupající úroveň dopravních staveb a technologií v České republice. Významným příspěvkem byla soutěž studentských prací, která ukazuje rostoucí zájem o tento důležitý obor stavebnictví i fakt, že díky výborným pedagogům vyrůstá nová generace erudovaných odborníků.
	2. Prezentaci našich projektů formou soutěže považuji za skvělou příležitost, jak odborné i laické veřejnosti prezentovat výsledky práce našeho projektového ateliéru. Měření sil v kvalitní konkurenci nám dává možnost srovnání a zároveň tak trochu „nahlédnout pod pokličku“ kolegům z jiných kanceláří. Zájem novinářů, zástupců stavebních firem i investorů o průběh a výsledky soutěže se tak stává jedinečnou platformou pro prezentaci naší práce. Ocenění našeho projektu je významným potvrzením výjimečné spolupráce osvíceného investora – Města Náchod, jmenovitě jeho starosty Jana Birkeho, kvalitního a kvalifikovaného dodavatele – společnosti M-silnice a. s. – a celého týmu našich projektantů Atelieru Tsunami s. r. o. Oceněná stavba Autobusové nádraží Náchod je ukázkou spolupráce architektů, stavebních inženýrů a statiků a samozřejmě dopravních specialistů.
	3. Dopravní stavby budou nepochybně i v budoucnu tvořit významný segment stavebnictví, ať už půjde o novostavby dálnic, silnic, železničních tratí, mostů, nebo o kvalitní údržbu již provozované infrastruktury. Očekávám nástup nových technologií, zlepšení organizace a efektivity práce na stavbách, aby se snížil dopad stavebních prací na veřejnost. Od nás, architektů a projektantů, očekávám koncepční a inovativní přístup směřující k hospodárnosti projektovaných staveb, která nebude na úkor jejich technického řešení ani výtvarných kvalit.
(ATELIÉR TSUNAMI je projektantem autobusového nádraží Náchod, které získalo jeden z pěti titulů v kategorii A – Stavba a Cenu Svazu dopravy.)

Eduard Palíšek, generální ředitel společnosti Siemens Česká republika.

	1. Soutěž má již tradičně vysokou úroveň. Kvalitu oceněných garantuje kompetentní a nezávislá komise.
	2. Společnost Siemens považuje inovace za jednu ze svých klíčových hodnot. Proto jsem rád, že můžeme touto cestou odborné i laické veřejnosti naše inovativní produkty představit. Ocenění naší vícesystémové univerzální lokomotivy Vectron si velmi vážíme. Komise ocenila její inovativní modulární koncepci, která ji tak předurčuje k vysoce efektivnímu provozu nejen na domácích, ale i na mezinárodních tratích.
	3. Dopravní stavby a s nimi související technologie jsou páteří každé ekonomiky, proto je velmi dobré, že se po období recese i tato oblast dostává zpět do oživení. To bude mít bezesporu pozitivní dopad i na další oblasti české ekonomiky. (Společnost Siemens získala titul v kategorii C – Inovace za interoperabilní lokomotivu Vectron.)

Ing. František Fryš, ředitel odštěpného závodu Dopravní stavby JIH, SWIETELSKY stavební s.r.o.

	1. Soutěž hodnotím velmi kladně. Vše, co prezentuje stavebnictví v pozitivním světle, je nutno ocenit.
	2. Je to jedna z mála příležitostí představit výsledky práce ve stavařině. Není to dnes moc obvyklé, že je někdo chválen (média si raději vesměs vybírají negativně laděné zprávy a předpokládají, že právě ty jsou veřejností žádány…). Je tedy nutné pozitivně prezentovat nejen před odbornou veřejností, která jistě dovede kvalitu projektů a staveb posoudit, ale i před veřejností tzv. laickou. Ocenění si velmi vážíme.
	3. Budoucnost dopravních staveb vidím po několika letech opět v nadějném světle. Vždyť je potřebujeme. A přece se někdy musíme kvalitou infrastruktury srovnat s „vyspělým světem“, ne? (SWIETELSKY stavební s. r. o., o. z. Dopravní stavby JIH, získal Cenu Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR za přeložku silnic II/156 a II/157 – IV. etapa.)

Ing. Milan Veselský, obchodní ředitel, Metrostav a. s.

	1. Metrostav je tradičním účastníkem této soutěže, která má neustále vzrůstající úroveň. A to jak parametry přihlášených děl, tak odbornou zdatností poroty. K serióznosti akce přispívá v neposlední řadě i prostředí Betlémské kaple, kde jsou ocenění předávána. Jsme rádi, že rostoucí věhlas soutěže zvyšuje i prestiž oceněných projektů a zájem široké veřejnosti a médií.
	2. Do posledního ročníku, který završil tucet úspěšných pokračování, jsme přihlásili pět staveb a jednu, kde jsme byli členy zhotovitelského sdružení, ještě navrhl projektant. V soutěži ČDS&T 2014 získala titul výstavba lávky pro pěší přes Labe vč. napojení na cyklostezku, Čelákovice, která se může pyšnit i Cenou SFDI 2014 a Cenou časopisu Silnice Železnice za konstrukční detail. Hodnotitelé ocenili způsob překonání širokého koryta řeky Labe a propojení města Čelákovice s rekreační oblastí a inovativní využití vysokopevnostního betonu.
	3. Potěšilo nás, že i naše další čtyři projekty získaly ceny v odborných kategoriích. Je to pozitivní zhodnocení práce nejen nás stavbařů, ale i dalších účastníků výstavby, tzn. projektanta a investora. Pro Metrostav je to rovněž významná reference pro budoucí výběrová řízení. Chytří investoři si nevybírají zhotovitele jen podle ceny, ale chtějí vědět, co a v jaké kvalitě uchazeč o zakázku již postavil. A ocenění v soutěži ČDS&T je jedním z důkazů o stavbařských schopnostech a nepřímo i zárukou, že postavené dílo bude dlouho a spolehlivě sloužit uživatelům.
(Společnost Metrostav získala mj. jeden z pěti titulů v kategorii A – Stavba za lávku pro pěší přes Labe vč. napojení na cyklostezku, Čelákovice)


Soutěž Česká dopravní stavba roku zná vítěze

Předáním plně funkční vstupní karty s číslem 001 od administrativní budovy ELI Beamlines řediteli Fyzikálního ústavu AV  ČR prof. Janu Řídkému skončila v úterý 30. června další etapa výstavby laserového centra. Předávající ředitel divize 3 Metrostavu Ing. Martin Plch za sdružení zhotovitelů (Metrostav, VCES a OHL ŽS) uvedl: “Jsem přesvědčen, že se zde výzkumníkům bude pracovat přinejmenším stejně tak dobře jako nám stavbařům, kteří jsme jejich sídlo připravovali. A doufám, že se tu dočkáme mnoha zajímavých a revolučních objevů.“

Akce v Dolních Břežanech se dále mj. zúčastnili generální ředitel Generálního ředitelství EK pro výzkum a inovace Robert-Jan Smits, poslankyně evropského parlamentu Martina Dlabajová, senátorka a první místopředsedkyně Rady vlády pro výzkum, vývoj a inovace Eva Syková a hejtman Středočeského kraje Miloš Petera. Po slavnostním přestřižení pásky a předání symbolického klíče a vstupní karty od budovy následovala prohlídka prostor centra ELI Beamlines. Projekt ELI je realizován z Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace kofinancovaného z prostředků EU.
Hlavní technologickou součástí ELI Beamlines budou vysoce výkonné laserové systémy generující světelné pulsy s dosud nejvyšší dosaženou intenzitou. Výzkum v rámci centra přinese nové poznatky v oblasti biomedicíny, vývoje a testování nových materiálů, v zobrazovacích a diagnostických metodách pro medicínu, v optice, či nanotechnologiích. Umístění centra ELI v České republice jako první panevropské výzkumné infrastruktury ve střední a východní Evropě má za cíl významně přispět k propojení české vědy se špičkovými zahraničními týmy.
Tři hlavní celky nového výzkumného areálu jsou – administrativní a multifunkční objekt, laserová budova s laboratořemi a hospodářství technických plynů či technologie chlazení. Nejobjemnější budova – laserová – má dvě rozlehlá podzemní podlaží a nad nimi tři menší nadzemní. Spolu s laboratorní částí jejich obestavěný prostor dosahuje téměř 140 500 m3. Členitá administrativní a multifunkční budova nabídne po dokončení nejen kanceláře a zázemí pro více než 400 zaměstnanců a hostujících vědců, ale i knihovnu, jídelnu a přednáškové či jednací prostory.
Stavba budovy ELI Beamlines je charakteristická stylem univerzitního kampusu, který je nejen v souladu se specifickými technologickými potřebami vyplývajícími z funkce výzkumného centra, ale také zapadá do moderní zástavby v obci. A jak zaznělo s trochou nadsázky při otevíracím ceremoniálu, vzhledem ke stavbám obdobného charakteru ve vedlejších obcích, jako je např. inovační centrum Innocrystal ve Zlatníkách-Hodkovicích, jež rovněž vybudoval Metrostav, vzniká kousek za hranicí Prahy české Silicon Valley.

Sdružení MVO ukončilo první etapu budování laserového centra ELI Beamlines 

Architektura administrativního inovačního centra v Hodkovicích s názvem InnoCrystal zaujme na první pohled. Ve svém okolí totiž vypadá dost netypicky. Budova křivolakých tvarů totiž vyrostla v prostředí, kde byste moderní stavby tohoto typu pohledali.

Nedaleko rozvojových Dolních Břežan v průmyslové lokalitě Hodkovice-Zlatníky bylo letos dokončeno nové centrum, které má být součástí podnikatelského ekosystému zaměřeného na rozvoj projektů s mezinárodním potenciálem. Stavbu s krystalickými tvary navrhl architekt Jan Švancer.

Moderní dvoupodlažní budova svým vzhledem připomíná krystalickou korunku krásy. Fasády stavby zdobí jemné ornamenty a barevné akcenty. Budova nabízí celkovou plochu zhruba 3000 m?.

Součástí projektu je i restaurační zařízení, lobby, jednací a zasedací místnosti, laboratoř s výhledem do okolí nebo terasa.

Stavba nemá podzemní podlaží, pro auta vzniklo parkoviště před budovou.

Nově vybudovaný objekt má nepravidelnou „krystalickou formu“ proskleného lehkého obvodového pláště. Objekt je dvoupodlažní a nepodsklepený s plochou střechou.

Kanceláře jsou umístěny ve dvou patrech rozdělených do barevně odlišených křídel. Interiéry poskytují možnost flexibilního vnitřního uspořádání. V přízemí nechybí společenská místnost pro pořádání seminářů a workshopů.

Stavba přitahuje pozornost díky křivolakým tvarům i výrazným barevným detailům.

Nosným systémem stavby je monolitický železobetonový skelet se stropy v převážné míře lokálně podepřenými bezhlavicovými sloupy, doplněnými o vnitřní nosné železobetonové stěny.

InnoCrystal se nachází v klidném nezastavěném prostředí.

InnoCrystal vzniká jako součást budoucí skupiny vědecky zaměřených projektů s názvem Star. Nová stavba se totiž nachází v blízkosti BIOCEVu, biotechnologického a biomedicínského centra Akademie věd a Univerzity Karlovy, a zároveň i ELI Beamlines, laserového zařízení.V budově by měly sídlit i start-upové společnosti

Cílem investorů je nabídnout prostor pro inovativní společnosti a start-upy i pro podniky a korporace menších a středních rozměrů. Ideou je, že nájemci by si díky vzájemným kontaktům mohli rozšířit know-how a blízkost by jim mohla pomoci navázat vztahy.

Stavba byla nedávno slavnostně otevřena, vznikat začala loni v březnu. Generálním dodavatelem Prague Innovation Center je Metrostav. Stavba vědecko-technologického centra vyšla na 102 miliónů korun, z toho 61 miliónů získá park z evropských peněz v rámci Operačního programu Podnikání a inovace, který spravuje agentura CzechInvest.

„Na ose Dolní Břežany – Hodkovice – Vestec vzniká lokalita, které trochu s nadsázkou říkám budoucí pražské Silicon Valley,“ uvedl starosta obce Zlatníky-Hodkovice Jiří Rezek.

Inovační centrum připomíná korunku krásy

Tisková zpráva

Předáním plně funkční vstupní karty s číslem 001 od administrativní budovy ELI Beamlines řediteli Fyzikálního ústavu AV  ČR prof. Janu Řídkému skončila v úterý 30. června další etapa výstavby laserového centra. Předávající ředitel divize 3 Metrostavu Ing. Martin Plch za sdružení zhotovitelů (Metrostav, VCES a OHL ŽS) uvedl: “Jsem přesvědčen, že se zde výzkumníkům bude pracovat přinejmenším stejně tak dobře jako nám stavbařům, kteří jsme jejich sídlo připravovali. A doufám, že se tu dočkáme mnoha zajímavých a revolučních objevů.“ 

Akce v Dolních Břežanech se dále mj. zúčastnili generální ředitel Generálního ředitelství EK pro výzkum a inovace Robert-Jan Smits, poslankyně evropského parlamentu Martina Dlabajová, senátorka a první místopředsedkyně Rady vlády pro výzkum, vývoj a inovace Eva Syková a hejtman Středočeského kraje Miloš Petera. Po slavnostním přestřižení pásky a předání symbolického klíče a vstupní karty od budovy následovala prohlídka prostor centra ELI Beamlines. Projekt ELI je realizován z Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace kofinancovaného z prostředků EU.

Hlavní technologickou součástí ELI Beamlines budou vysoce výkonné laserové systémy generující světelné pulsy s dosud nejvyšší dosaženou intenzitou. Výzkum v rámci centra přinese nové poznatky v oblasti biomedicíny, vývoje a testování nových materiálů, v zobrazovacích a diagnostických metodách pro medicínu, v optice, či nanotechnologiích. Umístění centra ELI v České republice jako první panevropské výzkumné infrastruktury ve střední a východní Evropě má za cíl významně přispět k propojení české vědy se špičkovými zahraničními týmy.

Tři hlavní celky nového výzkumného areálu jsou – administrativní a multifunkční objekt, laserová budova s laboratořemi a hospodářství technických plynů či technologie chlazení. Nejobjemnější budova – laserová – má dvě rozlehlá podzemní podlaží a nad nimi tři menší nadzemní. Spolu s laboratorní částí jejich obestavěný prostor dosahuje téměř 140 500 m3. Členitá administrativní a multifunkční budova nabídne po dokončení nejen kanceláře a zázemí pro více než 400 zaměstnanců a hostujících vědců, ale i knihovnu, jídelnu a přednáškové či jednací prostory. 

Stavba budovy ELI Beamlines je charakteristická stylem univerzitního kampusu, který je nejen v souladu se specifickými technologickými potřebami vyplývajícími z funkce výzkumného centra, ale také zapadá do moderní zástavby v obci. A jak zaznělo s trochou nadsázky při otevíracím ceremoniálu, vzhledem ke stavbám obdobného charakteru ve vedlejších obcích, jako je např. inovační centrum Innocrystal ve Zlatníkách-Hodkovicích, jež rovněž vybudoval Metrostav, vzniká kousek za hranicí Prahy české Silicon Valley.  

Metrostav se podílí na výstavbě českého Silicon Valley 

Praha - Stavba komplexu Nová Palmovka, kam se má přesunout radnice Prahy 8, se tento měsíc zastavila. Kromě úřadu městské části tam budou i obchody, kanceláře a restaurace. Investor, kterým je městská firma, přestal proplácet faktury a nařídil audit.

Už za rok by se tam měli přestěhovat úřednici Prahy 8 - momentálně je ale hrubá stavba opuštěná a kolem stojí jen provizorní plot. Centrum Palmovka, městskou částí vlastněná společnost, přestala stavební firmě Metrostav za práci platit.

Podle mluvčího Metrostavu Františka Poláka je dlužná částka 200 milionů korun, což s DPH dělá zhruba 240 milionů korun. "Práce neprobíhají a jednání pokračují. Probíhá smírčí řízení," uvedl František Polák.

Novému vedení investorské společnosti se nelíbí smlouvy, které bývalé vedení s Metrostavem uzavřelo. Nařídilo proto audit. "První věc je platnost smlouvy jako takové, nejasnost o smluvních partnerech, nejasnost ohledně vlastnictví budov a nejasnosti ohledně možných trestných činů," uvedl František Králík, mluvčí Centra Palmovka. Dodal, že míru možného předražení určí znalecký posudek, který se v současné době zpracovává.

Zdržování celé výstavby a neproplacené faktury se ale nelíbí opozici, která chce na vedení radnice podat trestní oznámení. "Zdá se, že místo toho, aby občané Prahy 8 měli možnost vyřizovat si veškeré úřední záležitosti na jednom místě, bude oblast Palmovky po dlouhé měsíce, ne-li roky, hyzdit budova rozestavěné radnice, což městskou část bude samozřejmě stát nemalé peněžní částky," uvedla Petra Hainzová, předsedkyně klubu zastupitelů TOP 09 z Prahy 8. Konkrétně podle ní bude radnice platit za konzervaci budovy, zabezpečení staveniště a právní služby, které městská část vynaloží na spor se zhotovitelem. "Chtěli bychom dosáhnout toho, aby radnice byla řádně dostavěna," uzavřela Petra Hainzová.

Mluvčí Prahy 8 Anna Patočková k problému uvedla jen to, že vedení radnice nemá informace ani neobdrželo trestní oznámení, a proto se k němu nemůže vyjádřit.

Vedení Prahy 8 komplex Nová Palmovka schválilo v roce 2010. Argumentovalo tím, že jednotlivá pracoviště úřadu městské části sídlí na různých místech. Podle bývalého starosty Prahy 8 Jiřího Janků (ODS) je navíc provoz současné hlavní budovy radnice Prahy 8 neekonomický. Budovu Nové Palmovky navrhl architekt Josef Pleskot. Jen radnice Prahy 8 tam má mít k dispozici 19 000 m2 plochy. Stavba bude stát více než miliardu korun.

Část veřejnosti ale projekt nové radnice dlouhodobě kritizuje. Věra Chmeláková ze Sdružení 8jinak! konstatovala, že smlouva na stavbu Nové Palmovky byla převedena pod městskou akciovou společnost Centrum Palmovka, a. s. "Ta odmítla informovat o způsobu hospodaření, o tom, jak je projekt realizován, takže jsme museli podat správní žalobu pro porušení zákona o svobodném přístupu k informacím," uvedla Věra Chmeláková.

Stavební firma se chce s investorem dohodnout co nejdřív a komplex do příštího května dokončit. František Polák z Metrostavu uvedl, že jejich společnost má smlouvy o smlouvách budoucích asi s 95 % budoucích uživatelů. "Nikdo ještě neodstoupil od smlouvy, ale velice nervózně se ptají, jak je to s termínem," uzavřel František Polák.



Stavba nové radnice Prahy 8 kvůli neproplaceným fakturám stojí

Pro média

Noviny Metrostavu

112015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 11/2015 

V Praze vyrostla nová moderní budova připomínající krystal. Pozornost určitě upoutá neobvyklý tvar a zajímavé řešení fasády budovy. Pracovníci izolatérské firmy zvládli montáž izolací střech u výškové budovy „Crystal“ v Praze na Vinohradech ve velmi náročných podmínkách.

Nová administrativní budova Crystal Prague je vybudovaná na Vinohradské ulici, nedaleko stanice metra Želivského. Výšková budova je postavena ve tvaru dvou spojených věží, které se směrem vzhůru zužují. Ve čtrnácti nadzemních podlažích je k pronájmu kancelářská plocha 12 827 metrů čtverečních, a ve 4 podzemních podlažích je k dispozici více jak 120 parkovacích stání. Z hlediska architektury se určitě jedná o významné dílo, které rozhodně nezapadne v šedi velkoměsta.

Zajímavý tvar a neobvyklý vzhled administrativní budovy Crystal Prague

Celkový vzhled administrativní budovy Crystal Prague zvýrazňuje její šachovnicově řešený obvodový plášť, vybudovaný z prosklených ploch a ze světlých lehkých panelů. Šachovnicově řešená fasáda byla vybudovaná i nad úroveň nejvyšších plochých střech budovy, kde zakrývá poměrně velké množství různého technického zařízení.
	Při pohledu na budovu Crystal Prague z různých směrů zjistíme, že nová administrativní budova má nepravidelný tvar a různé prostorové výřezy. Z interiéru vyšší části administrativní budovy je velmi pěkný výhled na velkou část Prahy včetně Hradčan. Na druhou stranu z kanceláří administrativní budovy budou hřbitovy na Olšanech vidět jako na dlani.

Ploché a strmé střechy u budovy Crystal Prague

Provozní ploché střechy s množstvím vzduchotechnického zařízení najdeme v severní části budovy nad čtrnáctým podlažím a v jižní části budovy nad sedmým podlažím. Ve výřezu budovy se nachází další plochá střecha, přitížená vrstvou kameniva (obr. 4). Další menší, níže položené ploché střechy, orientované na východ a na západ, plní funkci sběrných žlabů. V průběhu roku budou tyto střechy (žlaby) namáhány poměrně velkým množstvím vody nebo sněhu (obr. 9).
	Dolní okraj hlavní strmé střechy se nachází v úrovni sběrných žlabů a dále také vychází z ploché střechy (přitížené vrstvou kameniva) a pokračuje po určitém zlomu až k ploché střeše nad čtrnáctým podlažím.
	Na dvou provozních střechách se vyskytuje tak velké množství různého technického zařízení budovy, že se prakticky jedná pouze o hydroizolace v oblastech detailů.
	Na zbylých nepříliš velkých roztříštěných plochách je mimo prostor základů technických zařízení budovy, prostupů a detailů, souvisejících s uchycením různých konstrukcí, položena betonová dlažba.
	Na provozních plochých střechách, kde převažují detaily nad plochou, byla kvalita vodotěsných izolací na prvním místě. Střechy s velkým množstvím technologického zařízení, umístěného na střechách budov, vyžadují zodpovědný přístup při montáži hydroizolací v oblastech detailů, u stěn, atd. Důležitá je také správná návaznost jednotlivých vrstev hydroizolací u detailů, například v přechodech mezi plochými a strmými střechami.
	V důsledku opracování velkého množství detailů byla pracnost při zpracovávání izolací na plochých střechách opravdu velká. Na severu budovy, směrem k Vinohradské ulici, a na jihu budovy, směrem ke Kouřimské ulici, byly ještě vybudovány dvě menší terasy, a to s dlažbou do betonového lože na severu budovy a s dlažbou na podložkách na jihu budovy.
	Na všech plochých střechách budovy zajišťuje vodotěsnou a ochrannou funkci hydroizolace vybudovaná ze tří vrstev SBS modifikovaných asfaltových pásů.
	Během výstavby budovy ploché střechy sloužily jako prostor pro skladování a manipulaci se stavebními materiály. Na plochých střechách se také montovalo velké množství různých technických zařízení a stavebních konstrukcí.

Náročné podmínky na stavbě

Pozemek budovy byl v podstatě zároveň staveništěm, a z toho vyplývalo velké množství různých komplikací při dopravě stavebních materiálů na stavbu a při manipulaci se stavebními materiály na stavbě. Během výstavby výškové budovy byl v severní oblasti staveniště postavený skrz všechna podlaží budovy stavební jeřáb. Při montování fasády a strmých střech se řada pracovníků pohybovala a pracovala na lanech.
	Postup výstavby a rychlost montáže různých stavebních konstrukcí byly velmi často limitované stísněnými podmínkami na této stavbě, budované v mezeře mezi dalšími stávajícími budovami na Vinohradské ulici v Praze.
	Fasáda s šachovnicí zahrnuje převážnou část obálky budovy. Na strmých střechách jsou také šachovnicově připevněny světlé lehké panely. Strmé střechy také zaujímají poměrně velkou plochu obvodového pláště budovy.
	Než došlo k dokončení všech prvků obvodového pláště budovy, tak do prostoru interiéru budovy vnikala dešťová voda, protože výšková budova byla během výstavby z mnoha stran a směrů otevřená působení povětrnostních vlivů. Výstavba střech a obvodového pláště budovy probíhala nepřetržitě i v zimním období roku 2014/2015. Skladba plochých střech strojoven: - betonová dlažba (v plochách mezi základy TZB a mezi prostupy instalací) - geotextílie - SBS modifikovaný asfaltový pás s polyesterovou nosnou vložkou shora s drcenou břidlicí, tloušťky 4,2 mm, natavený - SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 4 mm, natavený - samolepící SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 3 mm, nalepený - pěnový polystyrén EPS 150S -
	100 mm - pěnový polystyrén EPS 100S ve
	spádu 2 % - SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 4 mm, natavený - asfaltový penetrační nátěr - železobetonová konstrukce Skladby provozních střech byly vybudované se zatěžovacími vrstvami. Tepelné izolace byly lepeny na podklad, spáry byly vyplněny pěnou - lepidlem na bázi polyuretanu.
	Skladba ploché střechy uprostřed budovy (obr. 4), byla vybudovaná obdobným způsobem jako předcházející provozní ploché střechy s tím, že shora je navíc zatěžovací vrstva kameniva, kačírku.
Skladba níže položených plochých střech (žlabů): - SBS modifikovaný asfaltový pás s polyesterovou nosnou vložkou shora s drcenou břidlicí, tloušťky 4,2 mm, natavený - SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 4 mm, natavený - samolepící SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 3 mm, nalepený - desky tepelné izolace typu PIR
	- 100 mm - pěnový polystyrén EPS 100S ve
	spádu 2 % - SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 4 mm, natavený - trapézové plechy Izolace ve skladbě níže položených střech/žlabů (obr. 9) byly mechanicky kotveny do trapézových plechů.
Skladba strmé střechy: - lakované hliníkové plechy - difuzní vrstva - minerálně vláknitá izolace -
	120 mm, pokládaná do roštu - trapézový plech - minerálně vláknitá izolace -
	50 mm - parozábrana typu PE fólie - 2x sádrokarton Po obvodu plochých i strmých střech se vyskytují masivní kotevní prvky, úchyty pro horolezce (obr. 5). Údržbu fasády a strmých střech budovy budou provádět speciální pracovníci zavěšení na lanech. V oblasti ocelových úchytů jsou hydroizolace řešeny pomocí přírubových svěrných spojů.

Kvalitní montáž izolací ve skladbách střech

Zadat vybudování plochých i šikmých střech jedné realizační firmě, která prováděla montáž jednotlivých vrstev izolací včetně jejich správného provázání v oblastech detailů a prováděla montáž izolací střech koordinovaně s montáží technologického zařízení budovy, se během výstavby ukázalo jako správné rozhodnutí generálního dodavatele stavby - společnosti Metrostav, a. s. I v obtížných podmínkách této stavby pracovníci společnosti Simat, spol. s r. o., ze Zlína vybudovali ploché i strmé střechy, jejichž vodotěsnost byla od doby jejich dokončení prověřena vícenásobným působením dešťových srážek. Zodpovědný přístup, vícestupňová kontrola prací, koordinace jednotlivých prací a profesí měly v případě výstavby střech u výškové budovy Crystalu klíčový význam.
	Pro izolatéry a pro pracovníky montující obvodový plášť budovy byla výstavba střech a obvodového pláště budovy velkou výzvou a prověřením jejich zručnosti a odolnosti pracovat v náročných podmínkách takové stavby. Když k těmto podmínkám a komplikované stavbě uvážíme skutečnost, že výstavba budovy probíhala nepřetržitě i v zimním období, a uvážíme podmínky na stavbě, hlavně nízké teploty a působení větru, tak před prací izolatérů a dělníků montujících ocelové konstrukce, fasády i technické zařízení budovy je potřeba smeknout: „Klobouk dolů…“.



Střechy a izolace u výškové budovy připomínající krystal

Již tisíc metrů jižního tubusu více než čtyřkilometrového železničního tunelu Ejpovice vyrazil do dnešního rána tým Štefana Ivora z Metrostavu. Po překonání počátečních obtíží s velmi nepříznivým chováním horninového masivu pod vrchem Homolka se podařilo rozjet razicí štít Viktorie v takovém tempu, že opakovaně dosáhl rekordního denního výkonu 30 metrů.

Jak zdůraznil ředitel divize 5 Metrostavu Roman Fuksa, první kilometr tubusu stál raziče nesmírné úsilí. Na prvních 300 m bylo pět průzkumných vrtů, které mapovaly průměrné vlastnosti vytěžené horniny, tedy popsaly pevnost, přítomnost vody a další parametry. Nikdy ale úplně nepopíší, jak se bude chovat celé prostředí. „Naše i přizvané zahraniční odborníky stálo mnoho sil, aby vyřešili ražby v nestabilním nadloží, neustálé přítoky vody a další těžkosti. Nakonec jsme problémy zvládli a nyní razíme tempem, které jsme předpokládali.“
„Už když se v Ejpovicích slavnostně křtila socha svaté Barbory, patronky všech tunelářů, zaznělo od odborníků, že vzhledem k místní geologii bude toto dílo těžkou a komplikovanou výzvou. Jsem rád, že podařilo počáteční potíže překonat. Doufám, že všechny potíže zůstaly za značkou jednoho kilometru a dále už půjde vše podle původních předpokladů a plánů,“ okomentoval dosažení prvního podzemního milníku generální ředitel SŽDC Pavel Surý.
Ejpovický tunel se dvěma tubusy propojenými spojovacími chodbami je hlavní částí projektu Modernizace trati Rokycany – Plzeň. Pracuje na něm sdružení firem Metrostav a Subterra a měl by přinést zkrácení jízdní doby a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Po dokončení modernizace celé trati mezi hlavním městem a Plzní by cesta vlakem měla trvat méně než jednu hodinu. Současně dojde ke zvýšení komfortu pro cestující a k dosažení maximální traťové rychlosti až na 160 km/h.
Razí ho největší razicí štít TBM v ČR jménem Viktorie o průměru hlavy téměř 10 metrů, dlouhý 114 m a váží 1800 tun. Ražbu a vše kolem stroje zajišťuje 100 dělníků a 24 techniků, kteří se v práci střídají ve dvou 12hodinových směnách. Na samotném stroji pracuje zhruba 12 lidí, dalších 15 na podpůrných technologiích. Po dokončení jižní trouby před Potoční ulicí v Plzni – Doubravce se vrátí na místo startu a zahájí výstavbu druhé (severní) tunelové trouby tohoto podzemního díla, které by mělo být celé dokončeno v roce 2017.
Stavba je spolufinancována z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu doprava ve výši  76,44 % ze způsobilých nákladů stavby, což činí v maximální míře 3 419 440 199 Kč. Národní spolufinancování je zajištěno z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.


Viktorie vyrazila první kilometr

Pelhřimov – Realizace největší a nejvýznamnější investice novodobé historie města Pelhřimov, rekonstrukce čistírny odpadních vod, je dokončena.
	Slavnostní ukončení stavby, kterého se zúčastnili také předseda Senátu Milan Štěch, hejtman Vysočiny Jiří Běhounek, starosta Pelhřimova František Kučera a ředitel divize Metrostavu Jan Cuc, se uskutečnilo během včerejšího dopoledne. Od patnácti do osmnácti hodin si v rámci dne otevřených dveří mohla čističku odpadních vod prohlédnout také široká veřejnost. Jak při úvodní řeči řekl starosta města Pelhřimov František Kučera, investice rekonstrukce čistírny odpadních vod činila v celkové výši 240 milionů korun. „O rekonstrukci čističky se uvažovalo dlouhou dobu. První kroky přišly v roce 2006, kdy byla vypracována první studie na rekonstrukci,“ uvedl starosta Kučera.
	Samotná rekonstrukce začala před dvěma lety. „Je třeba říci, že rozšíření kapacity čistírny bylo nutností, aby byl do budoucna možný další rozvoj města. Kdyby nedošlo k realizaci toho projektu, mohla by nám hrozit v budoucnu stavební uzávěra, protože bychom nebyli schopni splnit stanovené normy na kvalitu vody po vyčištění,“ řekl místostarosta města Ladislav Med.
	Stavba byla nedávno předána do ročního zkušebního provozu a za rok bude na rozhodnutí města, jakým způsobem bude pelhřimovská čistička odpadních vod dále provozována. „Peníze na zaplacení celé akce máme alokované v rozpočtu. To je velmi dobrá zpráva, protože díky tomu město může i nadále v co největší míře podporovat investiční rozvoj, kulturní, sportovní a sociální programy,“ uvedl Med.
	Kapacita čističky dnes vystačí pro 43 tisíc obyvatel, což je dostatečná rezerva vzhledem k plánovanému rozvoji průmyslu ve městě i ke zvyšování počtu obyvatel. „Pro kraj to má velký význam, protože část pelhřimovského okresu je i z hlediska zemědělské výroby soustavně atakována snahou o omezování hnojení a dalších věcí,“ uvedl hejtman Kraje Vysočina Jiří Běhounek.


Čističku odpadních vod včera okukovala spousta lidí

Lávka v Čelákovicích je první stavbou v ČR, která má nosnou konstrukci z UHPC (Ultra High Performance Concrete), nového materiálu s vysokými parametry z hlediska mechanického působení a odolnosti proti agresivnímu prostředí. Tento materiál (viz časopis Stavebnictví 05/2015, str. 66) se vyznačuje vysokou trvanlivostí. Unikátní stavba lávky přes Labe, navržená jako zavěšená konstrukce s dosud největším rozpětím v ČR, byla nominována v soutěži Stavba roku 2014, kde získala Cenu Státního fondu dopravní infrastruktury.

UHPC vyvinutý v ČR využívá převážně místní materiály. Současně se stavbou lávky proto byly vyvíjeny metody ověřování kvality a technologie zpracování UHPC. Při stavbě lávky, kterou lze považovat za experimentální, se využívalo výsledků řady zkoušek a kontrolních měření.

Zadání

Nová lávka pro pěší a cyklisty v Čelákovicích umožňuje bezbariérový přístup chodcům, cyklistům a vozidlům integrovaného záchranného systému na pravý břeh Labe, do rekreační osady Grado. Mostovka má šířku 3 m a umožňuje přejezd lehkého užitkového vozidla do hmotnosti 3,5 t. Ve studii konstrukčního a architektonického řešení byla již v roce 2004 porovnána zavěšená a visutá varianta lávky. Realizovaná zavěšená konstrukce s hlavním polem nad řekou o rozpětí 156 m je méně citlivá na dynamické zatížení a umožňuje jednodušší výměnu hlavních nosných prvků. Cílem projektantů rovněž bylo vytvořit atraktivní přemostění koryta řeky jedním mostním polem.

Konstrukční systém

V zadávací dokumentaci byla pro přemostění řeky původně navržena zavěšená mostní konstrukce o pěti polích 2 x 21,5 + 156 + 2 x 21,5 m. Mostovka byla navržena jako spřažená, složená ze dvou ocelových svařovaných podélných nosníků, příčníků po 2,5 m a spřažené betonové desky. Spřahující deska byla navržena z prefabrikovaných dílců z betonu C 110/130 s rozptýlenou výztuží uložených na spodní pásnice hlavních nosníků a na příčníky. Po uložení dílců a vyrovnání mostovky by se spáry mezi deskami a spáry podél stěn hlavních nosníků zabetonovaly monolitickým betonem.
Zhotovitel stavby však realizoval alternativní návrh segmentové mostovky, řešené kompletně z předpjatého betonu C 110/130 s rozptýlenou výztuží (obr. 3) a s uspořádáním polí 43 + 156 + 43 m (obr. 2). Ocelové pylony celkové výšky cca 37 m mají tvar písmene A a jsou vetknuty do základových bloků na velkoprůměrových pilotách. Závěsy jsou vedeny ve dvou rovinách, jejich dolní rektifikovatelné kotvy jsou umístěny z boku mostovky. Ve vrcholu pylonů jsou kotveny do výztuh, které spojují v tomto místě obě nohy pylonu. Mostovka je vynášena uzavřenými ocelovými závěsy s protikorozní ochranou galvanizací. Opěry na obou březích jsou navrženy jako masivní ze železobetonu na pilotách a tvoří protiváhu k tahovým reakcím lávky.

Návrh lávky

Vzhledem k podmínkám soutěže bylo nutné dodržet vzdálenost závěsů po 11,3 m, která byla optimalizována pro nosnou konstrukci s podélnými ocelovými nosníky. Z technologických důvodů se segmenty betonovaly v poloviční délce a vždy dva segmenty ve výrobně se spojily klasickou pracovní spárou s procházející betonářskou výztuží. Nosná konstrukce má obvyklé lepené spáry s epoxidovým tmelem každých 11,3 m. Spáry jsou umístěny 1,6 m od nejbližšího kotevního bloku závěsu tak, aby návrh formy obsáhl všechny pozice bez úprav formy. Napětí v lepených pracovních spárách se stala rozhodujícím kritériem zejména pro návrh postupu výstavby. V těchto spárách bylo nutné zabránit vzniku tahu a zachovat tlakovou rezervu 1 MPa ve všech fázích výstavby. V průběhu výstavby byla konstrukce podélně předepnuta tyčemi VSL průměru 32 a 36 mm. Malé rozměry příčného řezu lávky si vyžádaly použití atypických zmenšených kotevních desek tyčového předpětí 140/140 mm. Po spojení obou částí konstrukce uprostřed hlavního pole byly napnuty dva kabely z patnácti lan průměru 15,7 mm a všechny prvky předpětí byly zainjektovány. Závěsy jsou z uzavřených lan s dráty profilu Z na obvodu. Jsou použity závěsy velikosti FLC 20 až FLC 35 se zaručenou únosností 395 až 1215 kN. Na horním konci mají závěsy pevné vidlice s čepem. Na dolním konci jsou tyčové rektifikovatelné závitové koncovky. Závěsy byly vyrobeny na přesnou délku za definované teploty a zatížení.
Výpočet zahrnoval všechny důležité fáze výstavby, přesuny speciálního montážního vozíku, napínání či odstraňování provizorních i definitivních závěsů. Celkem měl model cca 120 etap. Ve výpočtu byly zohledněny nelineární vlivy související s proměnnou tuhostí závěsů vlivem jejich průvěsu.

Vývoj a zkoušení UHPC

UHPC je velmi vhodný materiál pro konstrukce vystavené venkovnímu, popř. agresivnímu prostředí. U zavěšené lávky tento materiál umožňuje snížit hmotnost konstrukce a tím i nároky na podpůrné konstrukce, jako jsou závěsy, pylony a základy. Vývoj UHPC byl zahájen v roce 2010 a probíhal ve třech úrovních: * vývoj materiálu, jehož cílem bylo dosáhnout tlakové pevnosti minimálně 150 MPa (měřeno na standardních válcích (150 mm a výšky 300 mm) a pevnosti v tahu za ohybu minimálně 15 až 20 MPa; * vývoj technologie betonáže prvků z UHPC; * vývoj technologie betonáže segmentů lávky.
Mezi výrobou UHPC na laboratorní a na průmyslové úrovni existují velké rozdíly a pracovníci, kteří později betonovali segmenty lávky, se museli s problematikou důkladně seznámit. Objevil se problém rychle vysychajícího povrchu, který bylo nutné okamžitě ošetřovat. Projevilo se velké autogenní smršťování, které nastávalo velmi rychle po uložení betonu a představovalo významné nebezpečí vzniku trhlin v betonovaném prvku. Z toho důvodu se postupně vyráběla řada zkušebních prvků, od malých desek až po kompletní segmenty, kde se ověřovalo ukládání betonu a následně jeho ošetřování. UHPC obsahuje 2 % vysokopevnostních ocelových drátků, tj. 160 kg/m3. Bylo třeba ověřit, zda jsou drátky v prostoru rovnoměrně rozděleny a zda nedochází k jejich segregaci. K tomuto ověření se přistupovalo v době vývoje technologie betonáže následným rozřezáním vzorků, popř. pomocí vývrtů odebraných z betonovaného prvku.
Tvar příčného řezu mostovky s dvěma podélníky a střechovitým příčným sklonem pojížděné plochy byl určující pro způsob betonáže. Aplikace samozhutnitelného betonu vedla k nutnosti opatřit formu horním bedněním, které zajistilo skloněný a stupňovitý povrch segmentu. Podélné trámy lávky jsou vyztuženy konstrukční betonářskou výztuží a předepnuty dvěma tyčemi při montáži a patnáctilanovým kabelem po dokončení nosné konstrukce. Příčná žebra desky jsou vyztužena dvěma vložkami 16 mm. Neznámá byla únosnost desky mostovky, která má tloušťku pouze 60 mm a neobsahuje žádnou klasickou ani předpínací výztuž. Lávka byla navržena na přejezd lehkého užitkového vozidla, rozhodující lokální zatížení je dáno jednou nápravou tíhy 25 kN s dynamickým součinitelem 1,5. Únosnost nevyztužené desky bylo nutné ověřit experimentálně. První zkouška se realizovala na modelu délky 1,5 m, který obsahoval jedno pole desky mezi dvěma žebry. Při zatížení 80 kN nebyla porušena deska ani příčná žebra. Zatížení se změnilo tak, že model byl zatěžován pouze jedním břemenem ve středu desky mezi příčnými žebry. Při zatížení 110 kN se vyztužená žebra zlomila, avšak deska byla porušena jen malými trhlinami, nebyla tedy významně porušena.
Další pokus se zaměřil pouze na ověření desky mostovky, na hotovém segmentu vyrobeném v definitivní formě stejným způsobem jako následné segmenty zabudované do konstrukce lávky. Deska se zatěžovala postupně ve čtyřech místech vždy mezi žebry lokálním břemenem s kontaktní kruhovou plochou o průměru 200 mm (obr. 4). Příčná žebra byla podložena uprostřed rozpětí, aby se nezlomila tak jako u prvního modelu. Zatížení bylo aplikováno v pěti cyklech do úrovně 22 kN (tedy cca 1,8x úroveň maximálního reálného kolového tlaku). V této fázi nebyly pozorovány žádné trhliny. Pak se zatížení zvyšovalo až do porušení. První trhliny se začaly objevovat při zatížení 150-200 kN. Kolaps desky nastal protlačením na úrovni 320-370 kN (obr. 5). Únosnost desky uprostřed rozpětí a u kraje se výrazně nelišila. Pokus ověřil, že únosnost šedesátimilimetrové desky na protlačení (deska tloušťky 60 mm bez výztuže, pouze s drátky) je více než dostatečná. Kolapsové zatížení bylo sedmnáctkrát vyšší než předpokládaný kolový tlak včetně dynamického účinku. Při pohledu na lomovou plochu odpadlého kužele, který byl velmi plochý, bylo patrné rovnoměrné rozdělení drátků.
Rozměry konstrukce byly minimalizovány. Poslední experimenty se zaměřily na spolehlivé přenesení napětí v podkotevní oblasti. Podle doporučení ETAG013 byly vyrobeny dva druhy vzorků (obr. 6), první nebyly vyztuženy vůbec (kromě drátků, které tvoří součást UHPC), druhý měl výztuž obsahující pouze třmínky, které byly v podélných trámech navrženy po celé délce segmentů. Při dosažení maximální možné předpínací síly se ani v jednom vzorku neobjevily žádné trhliny, ty se objevily až při výrazně vyšším zatížení (cca o 35 až 50 %). Při dosažení zatížení cca 1,7násobku a dvojnásobku předpínací síly byly pokusy z bezpečnostních důvodů ukončeny. Při takové úrovni zatížení se objevily malé trhliny, ale vzorky nevykazovaly znaky významnějšího porušení.

Výroba segmentů

Segmenty se vyráběly kontaktním způsobem na krátké dráze umístěné v Brandýse nad Labem. Standardní segmenty mají délku 11,3 m. Vzhledem k tomu, že technologie betonáže byla velmi složitá, betonáž celého segmentu najednou by byla s ohledem na dosažení kvality provedení riziková. Z toho důvodu se segmenty betonovaly na dva záběry o délce 5,65 m. Ocelová forma měla pevnou spodní část, pohyblivé bočnice a jedno čelo (obr. 7). Na výrobní lince o délce tří krátkých segmentů (cca 17 m) byly rektifikovatelné podpory podepírající hotové segmenty, které tvořily druhé čelo betonovaného segmentu. Horní povrch segmentu je bedněn víkem, zaklápějícím celou plochu betonovaného segmentu. Před betonáží se musely hotové segmenty přesně zaměřit, aby kontaktní spára byla správně nastavena do budoucího tvaru mostu včetně nadvýšení. Pracovní spára uprostřed standardního segmentu byla vyztužena betonářskou výztuží.
Betonovalo se ideálně v cyklu dvou dní, proces závisel na počasí, protože linka byla venku. Forma se plnila dvěma násypkami uprostřed délky segmentu současně ze dvou automixů. Beton se vyráběl v betonárně v Troji a dopravoval se do Brandýsa nad Labem, kde se vyložil přímo do formy. Všechny betonáže probíhaly za účasti technologa dodavatele, který kontroloval vlastnosti dodávaného betonu. Po naplnění formy se beton ohříval na teplotu cca 60 °C, aby se urychlilo tvrdnutí a umožnilo odbednění cca 7 až 8 hod. po betonáži. Dále se beton ošetřoval klasickým způsobem, zakrytím geotextilií a vlhčením po dobu cca dalších 24 hod.

Výstavba lávky

Výstavba lávky na staveništi byla zahájena už na podzim 2012 přípravou hlubinných základů opěr a pylonů na velkoprůměrových pilotách. Na jaře 2013 započala montáž pylonů. Ocelové pylony byly dopraveny na stavbu ve dvou částech, které byly na místě svařeny a vztyčeny pomocí dvou těžkých jeřábů. Pylony jsou ukotveny do základů šrouby a podlity. Segmenty lávky se montovaly symetricky z obou břehů. Montáž každé poloviny lávky byla zahájena instalací segmentu pod pylonem (obr. 8). Segmenty krajních polí se dopravovaly z výrobny na valnících a jeřábem se umísťovaly na lehkou pevnou skruž. Pak se segmenty postupně připínaly k segmentu pod pylonem pomocí předpínacích tyčí (obr. 9). Koncová část lávky nad opěrou je dobetonována z klasického betonu. Po dokončení krajního pole se zahájila montáž segmentů nad řekou. První segment byl dopraven ještě na valníku a umístěn na pomocnou konstrukci těsně u břehu řeky. Další segmenty se již dopravovaly lodí přímo z výrobny na stavbu.
Na hotové konstrukci krajních polí byl instalován ocelový montážní vozík. Hlavním nosným prvkem byly dva prolamované nosníky tvaru I, které byly vykonzolovány nad řeku, aby mohly zvednout montovaný segment z pontonu. Protože ocelové vozíky byly maximálně vylehčeny a zatížení zvedaným segmentem by nemohly samy unést, použil se pomocný závěs, který kotvil konzolu vozíku do pylonu. Po aktivaci pomocného závěsu se nový segment zvedl pomocí čtyř tyčí profilu 20 mm a dutých válců do požadované výšky (obr. 10). Vozík byl dále vybaven ocelovým rámem, umožňujícím podélný posun segmentu, a tím navlečení a propojení předpínacích tyčí a přisunutí segmentu k hotové konstrukci. Pak byla kontaktní spára opatřena lepidlem a segment byl pomocí předpínacích tyčí připnut. Přitom se provádělo podrobné geodetické sledování, aby se zajistil přesný geometrický tvar lávky. Po zatvrdnutí lepidla se instalovaly definitivní závěsy. Po jejich aktivaci bylo možné posunout montážní vozík do nové polohy a znovu aktivovat pomocný závěs. Po osazení všech dlouhých standardních segmentů (obr. 11) zůstala uprostřed hlavního pole mezera o délce cca 7,2 m. Do středu mezery byl osazen krátký segment a zbývající spáry o délce cca 800 mm se dobetonovaly běžným betonem C 45/55. K propojení obou konzol, instalaci středového segmentu a bednění uzavíracích spár se využil již pouze jeden z vozíků, druhý byl odsunut zpět k opěře a tam demontován. Po zatvrdnutí betonu uzavíracích spár byly instalovány a předepnuty podélné patnáctilanové předpínací kabely. Nosná konstrukce lávky byla dokončena instalací tlumičů vodorovného posunu umístěných v opěrách. Povrch lávky je opatřen stříkanou přímo pocházenou izolací v tloušťce 5 mm, která poskytuje ochranu povrchu proti povětrnosti a zajišťuje bezpečný provoz chodců a cyklistů po lávce. Zábradlí výšky 1,3 m je ocelové se svítidly integrovanými do zábradelních sloupků.

Měření při výstavbě

Lávka je velmi štíhlá, a proto velmi náchylná k odchylkám od projektovaného tvaru. Měření bylo velmi důležité ze dvou důvodů: * dodržení geometrického tvaru; * dodržení projektovaných sil v závěsech a tím i předpokládaného namáhání lávky.
Podmínkou úspěšné výstavby byla přesná výroba segmentů a nastavení kontaktních spár. K tomu se využilo geodetického měření. Při montáži pak geodetické sledování představovalo základní způsob měření. Dále byly sledovány síly v závěsech. To se ukázalo jako velmi obtížné, neboť lávka je velmi lehká a síly v závěsech jsou velmi malé, a proto obtížně měřitelné. Využily se proto tři různé způsoby měření sil: pomocí magnetoelastických senzorů umístěných na závitových tyčích u spodních kotev vybraných závěsů, přímé měření pomocí hydraulického lisu a frekvenční měření, které se ukázalo jako nejoperativnější a dostatečně přesné. Díky úsilí věnovanému měřením, kontrolám a nastavování geometrie se podařilo lávku postavit s minimálními odchylkami od projektovaného tvaru.

Zatěžovací zkouška

Na lávce se realizovala statická a dynamická zatěžovací zkouška. Lávka je dimenzována na rovnoměrné zatížení o hodnotě 3 kN/m2, nebo na zatížení lehkým vozidlem o hmotnosti 3,5 t. Statická zkouška spočívala v zatížení konstrukce soustavou osmi vozidel o hmotnosti 3,5 t, což představovalo asi 70 % návrhového zatížení. Vypočtený průhyb pro dané zatížení činil 211 mm, zatímco měřením byl zjištěn okamžitý průhyb 189 mm, trvalý průhyb 12 mm a celkový průhyb 201 mm. To lze považovat za velmi dobrou shodu u takto lehkého statického systému.
Dynamická zkouška ověřovala dynamické vlastnosti lávky pomocí frekvenčního budiče a poté náhodně se pohybujících chodců. Všechny naměřené vlastní frekvence byly mimo rezonanční pásma a v dobrém souladu s výsledky dynamického výpočtu. * Při výstavbě byly využity výsledky výzkumného projektu MPO (FR TI3/531) a projektu TAČR Centrum kompetence CESTI (projekt č. TE01020168).

***

Základní údaje o stavbě
Název: Cyklistická stezka přes Labe v Čelákovicích

Investor: Město Čelákovice Projektant: Pontex, spol. s r.o. Autor: Ing. Milan Kalný, Ing. Václav Kvasnička, Ing. Jan Komanec, prof. akad. arch. Petr Keil Zhotovitel: Metrostav a.s., divize 5 Stavbyvedoucí: Ing. Petr Koukolík Příprava: Ing. Robert Brož, Ph. D., prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. Supervize: Stráský, Hustý a partneři s.r.o. Vývoj UHPC: Metrostav a.s., TBG Metrostav, s.r.o. Zkoušky dynamických vlastností lávky: katedra mechaniky, Fakulta stavební ČVUT v Praze Zhotovitel montážního vozíku: OK-BE spol. s r.o. Dodavatel závěsů: Redaelli Doba výstavby: 11/2012-04/2014 Slavnostní otevření: 06/2014 Cena stavby: 40,98 mil. Kč vč. DPH Z toho dotace Státního fondu dopravní infrastruktury: 10 mil. Kč Autor: Ing. Milan Kalný technický ředitel, Pontex, spol. s r.o.



Lávka přes Labe v Čelákovicích

Již tisíc metrů jižního tubusu více než čtyřkilometrového železničního tunelu Ejpovice vyrazil do dnešního rána tým Štefana Ivora z Metrostavu. Po překonání počátečních obtíží s velmi nepříznivým chováním horninového masivu pod vrchem Homolka se podařilo rozjet razicí štít Viktorie v takovém tempu, že opakovaně dosáhl rekordního denního výkonu 30 metrů. 

Jak zdůraznil ředitel divize 5 Metrostavu Roman Fuksa, první kilometr tubusu stál raziče nesmírné úsilí. Na prvních 300 m bylo pět průzkumných vrtů, které mapovaly průměrné vlastnosti vytěžené horniny, tedy popsaly pevnost, přítomnost vody a další parametry. Nikdy ale úplně nepopíší, jak se bude chovat celé prostředí. „Naše i přizvané zahraniční odborníky stálo mnoho sil, aby vyřešili ražby v nestabilním nadloží, neustálé přítoky vody a další těžkosti. Nakonec jsme problémy zvládli a nyní razíme tempem, které jsme předpokládali.“ 

            „Už když se v Ejpovicích slavnostně křtila socha svaté Barbory, patronky všech tunelářů, zaznělo od odborníků, že vzhledem k místní geologii bude toto dílo těžkou a komplikovanou výzvou. Jsem rád, že podařilo počáteční potíže překonat. Doufám, že všechny potíže zůstaly za značkou jednoho kilometru a dále už půjde vše podle původních předpokladů a plánů,“ okomentoval dosažení prvního podzemního milníku generální ředitel SŽDC Pavel Surý.

Ejpovický tunel se dvěma tubusy propojenými spojovacími chodbami je hlavní částí projektu Modernizace trati Rokycany – Plzeň. Pracuje na něm sdružení firem Metrostav a Subterra a měl by přinést zkrácení jízdní doby a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Po dokončení modernizace celé trati mezi hlavním městem a Plzní by cesta vlakem měla trvat méně než jednu hodinu. Současně dojde ke zvýšení komfortu pro cestující a k dosažení maximální traťové rychlosti až na 160 km/h. 

Razí ho největší razicí štít TBM v ČR jménem Viktorie o průměru hlavy téměř 10 metrů, dlouhý 114 m a váží 1800 tun. Ražbu a vše kolem stroje zajišťuje 100 dělníků a 24 techniků, kteří se v práci střídají ve dvou 12hodinových směnách. Na samotném stroji pracuje zhruba 12 lidí, dalších 15 na podpůrných technologiích. Po dokončení jižní trouby před Potoční ulicí v Plzni – Doubravce se vrátí na místo startu a zahájí výstavbu druhé (severní) tunelové trouby tohoto podzemního díla, které by mělo být celé dokončeno v roce 2017.

Stavba je spolufinancována z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu doprava ve výši  76,44 % ze způsobilých nákladů stavby, což činí v maximální míře 3 419 440 199 Kč. Národní spolufinancování je zajištěno z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.

Viktorie vyrazila první kilometr 

    Ing. Pavel Bürgel    Metrostav, Subterra - ČR    
V roce 2014 získala divize 5 Metrostavu první tunelářskou zakázku v Norsku. Po stavbách na Islandu a ve Finsku to byl vstup na další skandinávský trh. Článek popisuje samotný projekt, způsob realizace a současný stav prací.

ÚVOD
	Soubor protilavinových opatření na komunikaci Fv. 337 mezi obcemi Hafslo a Veitastrond je součástí snahy o zlepšení dopravní dostupnosti obce Veitastrond. Komunikace je v zimních měsících pravidelně uzavírána pády lavin a po dobu celého roku ohrožována pády balvanů a řícením přilehlých skalních stěn.
	Projekt upravuje 2,5 km komunikace ve dvou úsecích. V úseku Bjornebakkane je v délce 1,8 km navrženo odklonění do 1,5 km dlouhého tunelu. V úseku Lindeskreda jsou pak v místě častého pádu sněhových lavin navrženy protilavinové valy a přeložení tělesa komunikace na nově rozšířený břeh ledovcového jezera Veitastrondvatnet. Součástí stavby tunelu jsou dále technologické místnosti a nouzové zálivy v tunelu, přístupová cesta k protilavinovému valu a mimo zasmluvněný objem prací i technologické vybavení v celé trase.
	Stavbu realizuje sdružení „JV Metrostav Havnen“, které je tvořeno společnostmi Metrostav NUF (norská pobočka Metrostavu a. s.) a Havnen Anlegg AS.
	Investorem je norská společnost pro správu cest Statens Vegvesen, obdoba českého ŘSD. Její projekční oddělení je zároveň autorem projektové dokumentace stavby. Smluvní vztahy se řídí smlouvou standardizovanou norskou normou NS 8406:2009 a zvláštními smluvními podmínkami.
ZÍSKÁNÍ ZAKÁZKY, PŘÍPRAVNÉ PRÁCE
	Veřejná soutěž na stavbu byla vypsána v říjnu 2013 s termínem podání nabídek 28. 2. 2014. Metrostavu se do sdružení podařilo získat partnera se zkušenostmi v oblasti zemních prací a s místní základnou, společnost Havnen Anlegg AS. V rámci sdružení provádí Metrostav ražbu tunelu včetně definitivního vystrojení, Havnen Anlegg AS provádí zemní práce na povrchu (protilavinový val, terénní úpravy, přeložku komunikace), podkladní vrstvy a zajišťuje zařízení staveniště. Ostatní práce jako jsou izolace proti vodě a mrazu, železobetonové konstrukce portálů a asfaltérské práce budou zajišťovány subdodavatelsky.
	Přípravné práce probíhaly převážně z Čech, jednalo se především o výběr dodavatelů hlavních stavebních materiálů, legalizaci profesních dokumentů personálu, přípravu provozní dokumentace a logistiku spojenou s dopravou strojního vybavení a materiálu z ČR.
	Zároveň s tím probíhaly v Norsku práce partnera na přípravě severního portálu a zařízení staveniště. Začátkem července 2014 pak odjeli do Norska první pracovníci Metrostavu. V místě mimo obydlenou oblast byla dostupná pouze přípojka na místní vedení 22 kV a pro účely stavby předem připravená zpevněná plocha. Během měsíce bylo vybudováno minimalistické zázemí ražby tunelu (obr. 1), aby pak mohly 8. 8. 2014 začít práce na samotném tunelu.
ZÁKLADNÍ INFORMACE O PROJEKTU
	Stavba má zlepšit dopravní dostupnost obce Veitastrond v kraji Sogn og Fjordane v centrální části Norska (obr. 2). Stávající komunikace Fv. 337 je ve většině své délky 27 km jednopruhová s výhybnami pro potkávající se vozidla. Maximální délka souprav je limitována na 12,4 m. Z velké části vede silnice na úbočí skalního svahu vystupujícího z jezera a dosahujícího výšky až 1 300 metrů nad hladinou jezera (obr. 3). Jedinou příjezdovou komunikaci využívají celoročně obyvatelé vesnice Veitastrond (123 obyvatel v roce 2007) a v letních měsících je frekventována chataři a turisty. Na konci údolí je pak ukončena v národním parku u ledovce Jostedalsbreen.
	Přítomnost ledovce a uzavřenost údolí způsobují chladnější klima než v okolních údolích. Silnice je tak v zimních měsících vystavována častým pádům lavin (průměrné roční srážky dosahují až 2 000 mm). V letních měsících je pak častý výskyt pádů kamenů nebo skalních bloků z odhalených skalních stěn (obr. 4). Do této doby byly na nejhůře postižených místech postaveny tři ražené a jeden přesýpaný tunel a v oblasti Lindeskreda protilavinový val. V souvislosti s lavinovým nebezpečím je nutné práce na protilavinovém valu přerušit v období od prosince do konce května. Protože je z velké míry rubanina z tunelu používána na protilavinový val a není zde možnost jejího dočasného uložení, tato nucená přestávka se týká i ražeb tunelu.
	Tunel je navržený ve dvou základních profilech (obr. 5), ze severní strany je ve směrovém oblouku prováděn jako dvoupruhový, profilu T8,5, prvních 100 m ve stoupání 1,23 % a následně přechází do klesání 1,41 %. Po 500 m se v přímé tunel zužuje do jednopruhového profilu T5,5 s přetrvávajícím klesáním až k jižnímu portálu. V tunelu jsou celkem čtyři nouzové zálivy o čisté délce 30 m s náběhy 30 m a s příčným rozšířením 3 m. V zálivech jsou umístěny technické komory pro umístění technologických prvků a zarážka pro otáčení vozidel. Směrové vedení trasy je patrné z obrázku 6. Plochy výrubu pro jednotlivé profily jsou v tabulce 1. V oblasti lavinového nebezpečí bylo nejdříve nutné vytvořit prostor pro budování samotných protilavinových valů. To spočívalo v zásypu části břehu jezera a v rozšíření tělesa komunikace. V prostoru původní trasy komunikace bylo zahájeno následné vršení tělesa valu. Zásyp jezera probíhá ze břehu ukládáním materiálu rypadly, k čištění svahů pod vodní hladinou se používají trhací práce. Protilavinový val je navržený z materiálu vytěženého při ražbě tunelu, hutněného, s pohledovou stranou obloženou kamennými bloky. Výška valu dosahuje až 20 m se šířkou v patě až 55 m.
	Objemy hlavních prací jsou sumarizovány v tabulce 2.
GEOLOGICKÉ POMĚRY
	Stavba se nachází, jak je na Skandinávii běžné, v oblasti pevného žulového masivu s výskytem granodioritů s pevností horniny dosahující až 275 MPa. V trase tunelu je očekáváno zasažení celkem tří poruchových zón, které jsou predikovány zejména z povrchového průzkumu. Dále je indikováno zastižení 2 – 3 hlavních puklinových systémů, avšak v průběhu ražby není vzácné narazit na oblasti se 4 hlavními puklinovými systémy. Odhadované zastoupení jednotlivých tříd masivu podle norské klasifikace Q je uvedeno v tabulce 3.
	Průsaky vody do tunelu jsou limitovány na puklinovou vodu v masivu, v místě poruchových zón je možný výskyt drenážních řek.
RAŽBA TUNELU METODOU DRILL-AND-BLAST
	Ražba tunelu probíhá metodou Drill-and-Blast. Základem této metody je použití trhacích prací pro rozpojování masivu. Běžná délka záběru je 5,0 m a ražba v normálních podmínkách probíhá plným profilem. V místech s výrazně zhoršenou geologií může být zvoleno zkrácení záběru, případně členění čelby.
	Čelba je nejprve dle vrtného schématu navrtána pomocí třílafetového vrtacího stroje (obr. 7). Vrty jsou pak nabity emulzní trhavinou pomocí ládovací jednotky a připraveny k odpalu. Tento způsob nabíjení (SSE – Site Sensitised Emulsion) je pro Skandinávii běžný. Jeho hlavní výhoda spočívá v míchání trhaviny ze tří hlavních složek přímo na čelbě tunelu a odpadá tak bezpečnostně náročné skladování velkých objemů trhavin. K roznětu jednotlivých náloží se používá milisekundový neelektrický roznět (obr. 8). Po odpalu a nutném čase na odvětrání následuje odtěžba rubaniny. Nakládání je prováděno čelním kolovým nakladač na 25 tunové dampry (obr. 9). Na těžbu přímo navazuje strojní a následně ruční začištění výrubu. Dále následuje nahodilé zajištění výrubu trvalými svorníky (obr. 10). V převážné většině se používají mechanicky, na konci upevněné svorníky následně injektované po celé délce. Ojediněle se také používají epoxidem lepené svorníky, případně po celé délce zalévané svorníky. Délka svorníků je 3 m nebo 4 m, ojediněle 5 m.
	V závislosti na geologických podmínkách je na zajištění výrubu používán stříkaný beton s rozptýlenou výztuží. To jsou ocelová vlákna a dle množství vláken na m3 ve dvou třídách energetické pohltivosti E700 a E1000. Tloušťka stříkaného betonu se dle zastižené geologie pohybuje mezi 8 a 25 centimetry (obr. 11).
	Ve zhoršených geologických podmínkách se používají i další vystrojovací prvky. V kombinaci s jehlami se používají pro Norsko specifické skalní pásy. V kombinaci se svorníky slouží skalní pásy k zajištění volného konce jehel (obr. 11). V extrémně nepříznivých geologických podmínkách můžou být použity i výztužné oblouky ze stříkaného betonu. Veškeré práce na ražbě tunelu provádí Metrostav, Divize 5, vlastními kapacitami s výkonem ražby vč. definitivního zajištění cca 45 m/týdně v profilu T8,5.
STAV PRACÍ
	V současné době (květen 2015) je v důsledku extrémně tuhé zimy (stále asi 3,5 m sněhu ve vrchních partiích) pravděpodobné prodloužení zimní přestávky až do měsíce června. Před přerušením prací 14. 12. 2014 bylo vyraženo celkem 700,5 m tunelu vč. definitivního zajištění a zbývá tedy 864,5 m. Na povrchu bylo téměř dokončeno hloubení severního příportálového úseku.
	V oblasti Lindeskreda je dokončena přeložka vedení vysokého napětí, téměř dokončen zásyp jezera (obr. 12) a zahájena stavba protilavinového valu.
	Spolu s ražbou tunelu v roce 2015 začne i příprava jižního portálu. Předpokládaný termín prorážky tunelu je v říjnu 2015. Po ražbách bude okamžitě následovat instalace izolace proti vodě a mrazu a další přípravné práce pro instalaci technologického vybavení, instalace odvodnění a podkladních vrstev vozovky.
	Následně budou zbudovány vnější železobetonové portály a položen povrch komunikace. Po celou dobu ražby bude probíhat stavba protilavinového valu v oblasti Lindeskreda a dokončení přeložky komunikace. Předpokládaný termín uvedení celého díla do provozu je září 2016.
ZÁVĚR
	V roce 2014 divize 5 Metrostavu rozšířila své působení na zahraničním trhu i na Norsko. Ve sdružení s místní firmou Havnen Anlegg AS provádí soubor protilavinových opatření na silnice Fv. 337 v Norsku. V současné době je stavba přibližně v polovině a stavbaři čekají na ukončení zimní přestávky.
	Po dokončení přispěje nový tunel a protilavinový val ke zlepšení dopravní dostupnosti obce Veitastrond v zimních měsících. Nezbývá nic jiného než popřát razičům příznivé klimatické podmínky a brzké znovuobnovení prací.



Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Soutěž Česká dopravní stavba roku zná vítěze

Sdružení MVO ukončilo první etapu budování laserového centra ELI Beamlines

Inovační centrum připomíná korunku krásy

Metrostav se podílí na výstavbě českého Silicon Valley

Stavba nové radnice Prahy 8 kvůli neproplaceným fakturám stojí

Noviny Metrostavu číslo 11/2015

Střechy a izolace u výškové budovy připomínající krystal

Viktorie vyrazila první kilometr

Čističku odpadních vod včera okukovala spousta lidí

Lávka přes Labe v Čelákovicích

Viktorie vyrazila první kilometr

Soubor protilavinových opatření Fv. 337 Veitastrondsvegen, Skredsikring Bjornebakkane og Lindeskreda

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích