Napsali o nás

Na rozdíl od tunelového komplexu Blanka, jehož zprovoznění v poslední době brzdí vadné kabely, dostavba linky metra A, zdá se, spěje ke zdárnému konci. A v současnosti už novými stanicemi Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol brázdí zkušební soupravy, aby mohly být v dubnu otevřeny i pro veřejnost.

Na dokončovacích pracích se ještě střídá necelých 200 dělníků, kteří dodělávají zabezpečovací prvky nebo eskalátory a provádí i finální práce, jako osazování koncových prvků, instalování kamer, hodin nebo laviček. Stavební práce jsou už ale hotovy.

Všechny stanice jsou moderně vybaveny a nechybí zde ani propracovaný kamerový systém, který vidí do všech koutů nové stavby. Na nástupištích už tak nejsou „hluchá místa," jako v mnoha starších stanicích a sledovány budou například i větrací šachty. Na nejvyšší úrovni je podle zástupce technického ředitele pražského dopravního podniku Jaroslava Šuberta celé zabezpečovací zařízení.

Metro V.A- 4 stanice: Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol
- plánované otevření: 6. dubna 2015
- čas jízdy z Nemocnice Motol na Dejvickou: 9 minut
- délka trasy: 6 134 metrů
- náklady: 20,2 miliardy korun
- navýšení počtu řidičů na lince A o 26 osob

Na okrajích nástupišť jsou také umístěny modré světelné linie, které mají upozornit všechny cestující na příjezd metra. Na nástupištích nových stanic nejsou úplnou novinku, cestující upozorňují ve čtyřech stanicích linky C mezi Ládvím a Letňany.

„Nyní nastavujeme zabezpečovací zařízení. Až skončí, začne zase ověřovací provoz, který bude jezdit podle běžného provozu, ale stále bez cestujících. A to až do slavnostního otevření," popisuje současné dění Pražskému deníku Jaroslava Reidingerová, výrobní ředitelka společnosti Skanska, která má stavbu na starosti.

Zatím po trase jezdí soupravy pouze rychlostí 20 kilometrů za hodinu, v budoucnu budou ale moci dosahovat až osmdesátikilometrové rychlostí. „Zatím nemáme při stavbě žádné problémy, ani kabely nám nemoknou," odkazuje s nadsázkou na problémy tunelu Blanka Jaroslav Šubert z dopravního podniku.
Jednotná linie i barevnost stanic

Dnes už je také možné hodnotit zánovní stanice podle vzhledu. „Protože nejsem expert na dopravní stavby, vizuální stránka je to jediné, co můžu hodnotit. A moc se mi líbí, protože mají jednotnou linii i barevnost a nechybí jim ani vzdušný prostor," řekla Pražskému deníku primátorka Adriana Krnáčová (ANO).

Nejelegantnější je částečně prosklená stanice Nemocnice Motol, kde jinak převažuje bílá barva, zbylé stanice jsou pak v různých odstínech červené. Všechny spojuje zelený pruh na stěnách, který odkazuje k lince metra.

Jelikož se stavělo pod kopcovitým terénem, bude metro aniž si toho cestující všimne, chvíli stoupat a pak zase klesat. Maximální výšku souprava nabere cestou z Dejvické na Bořislavku, kdy bude muset zdolat sklon rovných čtyřicet promile.
Tajemná stanice číslo pět

A bez zajímavosti není, že uprostřed této části trasy je vybudovaná ještě jedna stanice, čímž jich má prodloužená část linky A vlastně pět. Do ní se ale cestující nedostanou, jelikož je technická. „Vznikla pro posílení výkonu trakce v nejprudším místě tratě a říkáme ji Kanadská podle blízké ulice," prozradila Jaroslava Reidingerová.

Podle ní pasažéři během cestování vidí pouze třetinu vybudovaných prostor, zbytek jsou právě technická zázemí potřebná pro samotný provoz.

Průběh prací si pochvaluje i generální ředitel dopravního podniku Jaroslav Ďuriš, který si žádné zpoždění prací nepřipouští. „Jsem rád, že jsme to postavili a že už se blíží termín zpřístupnění. Otevíráme 6. dubna, což je Velikonoční pondělí, a tak ještě bude platit sváteční provoz. Od dalšího dne už ale pojedeme naplno," sdělil.
Cesta do hloubky až 35 metrů

Prodloužený úsek do Motola je dlouhý celkem 6,2 kilometru a cesta na Dejvickou cestujícím potrvá devět minut. Tunel byl částečně ražen a částečně hlouben.

Petřiny, Nádraží Veleslavín a Bořislavka jsou jednolodní stanice s jedním širokým nástupištěm uprostřed. Naopak u stanice Nemocnice Motol zabírá střední část kolejiště, které lemují dva užší peróny.

Úseky mezi stanicemi měří kolem jednoho kilometru, nejdelší je pak úsek z Dejvické na Bořislavku, který má 1,7 kilometru. Nejhlouběji je zase umístěna zastávka Petřiny, která leží více než 35 metrů pod zemí.

Bezbariérové přístupy pro invalidy v každé stanici jsou už dnes naprostou samozřejmostí, všechny pak mají jeden vestibul, ze kterého ústí východy na povrch.

ParametryBořislavka: situována pod ulicí Evropskou mezi křižovatkami s Arabskou a Horoměřickou, je ražená v hloubce 27,1 metru.

Nádraží Veleslavín: leží mezi vlakovou tratí a křižovatku ulic Evropská a Kladenská, je mělce ražená v hloubce 20,5 metru.

Petřiny: položena pod Brunclíkovou ulicí, ražená stanice má hloubku přes 35 metrů.

Nemocnice Motol: povrchová stanice s částečným překrytím, od zdravotnického zařízení oddělena Kukulovou ulicí.

Metro do Motola pojede o Velikonocích

Od svého postavení nebyla dominanta Václavského náměstí významněji opravována

Praha – Rekonstrukce Národního muzea měla začít už loni. Jenomže Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) stále nevydal konečné rozhodnutí. Vede totiž ještě dvě správní řízení. Doba stavby je odhadnuta na 42 měsíců. Objekt je přitom už od roku 2011 prázdný. Vítěz veřejné zakázky, totiž Sdružení M­P­I Národní muzeum, jehož účastníky jsou Metrostav, Průmstav a IMOS Brno, je znám od poloviny října 2014.
	Výběrové řízení však svého času napadlo Sdružení Václavské náměstí 68, jehož vedoucím účastníkem je společnost Strabag. To bylo ze soutěže vyloučeno kvůli nesplnění podmínek při zpracování nabídkové ceny.

Vede se vleklý spor o 200 milionů korun

„Obě správní řízení týkající se rekonstrukce budovy Národního muzea stále probíhají, prvostupňové rozhodnutí je v přípravě. Úřad nemůže předjímat termín možného vydání rozhodnutí,“ uvedl Martin Švanda, mluvčí ÚOHS. Důvod zdržení? Stavební společnost Strabag nechala u antimonopolního úřadu prošetřit dvouapůlmiliardový tendr. Byla o 200 milionů levnější než největší soupeř, kvůli nejasnostem ji ale vyloučili.
	„Úřad pro ochranu hospodářské soutěže je ze zákona povinen ve správním řízení přezkoumat námitky navrhovatelů a ověřit, zda zadavatel postupoval v souladu se zákonem o veřejných zakázkách, což v těchto řízeních činí,“ doplnil Martin Švanda. Zdá se tedy, že současné tahanice by znamenaly pro Národní muzeum nemalý problém – dokončení rekonstrukce v avizovaném termínu. Ten je datován na rok 2018.

Naděje umírá poslední

„Dobu správního řízení ani výrok Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže nelze předjímat, nicméně pokud by úřad rozhodl do konce letošního března ve prospěch Národního muzea a účastníci sporu by předmětný výrok respektovali, může být stavba do jednoho měsíce zahájena. Předpokládaná doba rekonstrukce je odhadnuta na 42 měsíců. To znamená, že dokončení stavby v závěru roku 2018 je možné,“ vysvětlovala Tereza Petáková, mluvčí muzea.
	Od svého postavení nebyla budova významněji opravována.
Poškodily ji i dva vojenské útoky v letech 1945 a 1968. Pokud by nezačala obnova této výjimečné stavby, dříve nebo později by jí hrozilo uzavření z bezpečnostních důvodů. Začátkem roku 2010 byly zahájeny projektové práce na rekonstrukci včetně výstavby spojovací chodby mezi historickou a novou budovou muzea. V druhé polovině roku 2012 Národní muzeum získalo stavební povolení. Vypsání tendru na zhotovitele rekonstrukce Historické budovy formou otevřeného výběrového řízení schválila vláda 10. dubna 2013 a následně i Ministerstvo financí ČR a Ministerstvo kultury ČR. Otevření obálek uchazečů s nabídkami proběhlo na začátku listopadu 2013. Pomyslné hodiny proto odtikávají čas, který znamená peníze. Rekonstrukce dominanty Václavského náměstí, která v roce 2018 oslaví 200 let své existence, je vyčíslena na více jak 3 miliardy korun. Nabízí se tak otázka, jak se tato obří investice Národní muzeum změní. O tom, že budova naléhavě potřebuje nový a modernější kabát není sporu. Podle Jaroslava Pavlíka se Národní muzeum zvětší i díky tomu, že se dva velké dvory zasklí, budou zastřešené prosklenou střechou, a tím tam vzniknou dvě obrovské výstavní haly,kamlze umisťovat nadměrné exponáty. Tímto může být například slon. Z vestibulu budovy budou moci návštěvníci sejít do nově vybudovaných prostor návštěvnického zázemí v suterénu budovy, tvořeného kapacitními šatnami a sociálním zázemím. V přízemí jim bude k dispozici v levém zastřešeném nádvoří, ve dvoraně určené pro setkávání, muzejní kavárna, muzejní obchod či dětský koutek. Zastřešené nádvoří po pravé straně budovy nabídne stálou expozici, kde budou zavěšeny velkorozměrové exponáty, případně vzácné sochy a monumenty ze sbírek muzea. Pantheon v prvním patře bude tak, jako před rekonstrukcí i nadále připomínat významné muže a ženy české vědy, společenského života a umění.

Nebude chybět i vesmírný tunel

Ve zbývajících výstavních sálech naleznou návštěvníci první část nové stálé expozice. Ve druhém patře ve sloupovém sále pak interaktivní centrum pro studenty a mládež. Na závěr prohlídky bude možno vystoupat do kopule, odkud zájemci uvidí panorama historického centra města Prahy a Pražského hradu.
	Chybět prý nebude multimediální místnost, budovy budou propojené jakýmsi vesmírným tunelem. Návštěvníci si proto budou moci zvolit, zda prohlídku zahájí vchodem do nové nebo historické budově. Veřejnost do původní budovy Národního muzea naposledy vešla 7. července roku 2011.

***

Pokud by nezačala obnova této výjimečné stavby, dříve nebo později by jí hrozilo uzavření z bezpečnostních důvodů.



O rekonstrukci Národního muzea se rozhodne v březnu

Na nejstarší a nejzatíženější tuzemské dálnici D 1 budou řidiči zřejmě už v březnu muset opět počítat s četnými uzavírkami. Mírná zima totiž nahrává tomu, aby se modernizace D 1 obnovila dříve, než kalendářně skončí zima.
	„Po zimní technologické přestávce se práce obnoví hned, jakmile bude jisté, že mrazivé počasí se už nevrátí,“ řekl včera Právu mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jan Studecký.
	Loni bylo na úsecích Šternov– Psáře, Loket–Hořice, Větrný Jeníkov–Jihlava a Lhotka–Velká Bíteš zmodernizováno celkem 51,3 kilometru D 1. Letos se na prvně jmenovaných úsecích budou odstraňovat nedodělky a na úsecích Větrný Jeníkov–Jihlava a Lhotka–Velká Bíteš poběží naplno modernizace levého jízdního pásu.

Znám je už vítěz dalšího tendru

Odstartovat by však v průběhu prvního pololetí mohla i modernizace dalších tří úseků D 1, na něž ŘSD loni vyhlásilo výběrová řízení.
	„Znám už je vítěz tendru na úsek mezi Hvězdonicemi a Ostředkem (29. až 34. km), jímž se na doporučení hodnoticí komise, jmenované vládou, stalo sdružení firem Metrostav, Swietelsky a Hochtief,“ sdělil Studecký.
Ze sedmi uchazečů nabídlo sdružení za realizaci této zakázky druhou nejnižší cenu – 549,424 miliónu korun. Firma Serenissima Costruzioni nabízela sice cenu dokonce jen 399,427 miliónu Kč, byla však ze soutěže vyloučena pro nesplnění podmínek stanovených v zadávací dokumentaci. V současné době běží patnáctidenní lhůta pro podání námitek neúspěšných uchazečů. V případě, že žádná z firem námitku nepodá, bude ŘSD moci s vítězným sdružením podepsat smlouvu. Práce mezi Hvězdonicemi a Ostředkem se v tom případě rozběhnou již na jaře.

Hvězdonický most v havarijním stavu

Na dotaz Práva, kdy budou známi i vítězové soutěží na dodavatele úseků Měřín–Velké Meziříčí (134. až 141. km) a Ostrovačice–Kývalka (178.–182. km), Studecký odpověděl: „Nabídky byly podány koncem loňského roku, hodnotící komise však verdikt ještě nevynesly.“
	Jakmile to počasí dovolí, pustí se stavbaři také do opravy hvězdonického mostu na 29. kilometru D 1. Ten je v havarijním stavu a čeká ho kompletní přestavba.
	Podle diagnostického průzkumu, který loni na podzim nechalo ŘSD provést, je konstrukce mostu z roku 1977 natolik poškozena, že objekt bylo nutné podepřít a omezit na něm průjezd vozidel. Osobní auta tak mohou tímto úsekem projíždět rychlostí nanejvýš sto kilometrů v hodině a vozidla o hmotnosti nad šest tun maximálně šedesátkou.
	Modernizace dálnice D 1 začala 9. května 2013. Týká se celkem 160 kilometrů mezi Mirošovicemi a Kývalkou, rozdělených na 21 dílčích úseků. Původně ŘSD předpokládalo, že vše se dá zvládnout do poloviny roku 2019. Už teď je ale zřejmé, že modernizace se protáhne nejméně o rok.

Modernizace D 1 se obnoví hned, jakmile bude jisté, že mrznout už nebude Jan Studecký, mluvčí ŘSD



Na dálnici D 1 se brzy vrátí uzavírky

Pro média

Noviny Metrostavu

032015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 3/2015 

Prakticky neomezená životnost a snadná a ekonomická údržba rozhodla o využití keramických obkladů jako finální úpravy povrchu stěn v tunelech pražského Městského okruhu. Keramické obklady v tunelech Blanka respektují designovou koncepci celého komplexu založenou na kontrastu výrazně barevného vodicího pásu v úrovni očí řidiče a neutrálních odstínů nad a pod tímto pásem. Barevné vodicí pruhy zlepšují orientaci a zároveň horizontální uspořádání pruhů symbolizuje i rychlost podvědomě spojenou s dopravními stavbami.

Plochu stěn pokrylo 77 000 m2 obkladů tradiční značky RAKO z portfolia firmy LASSELSBERGER. Ta byla dodavatelem komplexního systému – pro Blanku vyrobila nejen obklady speciálních odstínů a formátu na míru, který vyrovnává různě zakřivené stěny tunelových trub, ale i odolnější lepidla a spárovací hmoty.
Autorem architektonického řešení interiéru tunelu je Ing. arch. Martin Smrž, který při návrzích úzce spolupracoval s projektantem stavby, firmou SATRA, spol. s r.o.
Použití keramických obkladů v městských tunelech Použití keramických obkladů v městských tunelech je nejen architektonickým ztvárněním stavby, ale také určitou zvyklostí nejen v ČR, ale i ve světě. Keramické obklady v tunelech se osvědčily už před desítkami let. Důvody, proč zvolit keramiku oproti jiným řešením, jsou však i provozní, jak se například přesvědčily technické služby při údržbě pražského tunelu Mrázovka. Keramické obklady lze totiž snadno čistit rotačními kotouči, aniž by se povrch jakkoliv poškodil. Keramika má také výbornou otěruvzdornost, takže jí kromě čištění neublíží ani kamínky odlétávající od kol vozidel.
Uvedená fakta favorizovala keramické obklady i na úkor nátěrů, kterými jsou natřeny tunely dálničního typu. Nutná obnova natřených stěn tunelu přibližně po deseti až patnácti letech by si vyžádala nejen pravidelné nezanedbatelné investice, ale navíc také vysoké náklady na uzavření tunelu. Bez obnovy ochranného nátěru by postupně degradoval materiál ostění tunelu, o dalších technických a estetických parametrech nemluvě.
Designová koncepce komplexu Každý úsek tunelu Blanka má v souladu s bezpečnostní dokumentací stavby charakteristickou barvu středního pásu, která vypovídá o tom, jakými tunelovými úseky řidiči právě projíždějí. Nejdelší, více než tříkilometrový Bubenečský tunel, který prochází také pod Vltavou, symbolizuje modrá barva vody, zatímco ty, kdo projíždějí kilometrový Dejvický tunel, vede pruh fialový. V téměř 1,5kilometrovém Brusnickém tunelu dominuje zářivá narcisově žlutá. Barevné pruhy obklopují jemné odstíny béžové, zesvětlující se ke středu, které neupoutávají pozornost řidičů a zvyšují tak bezpečnost provozu. Barevné provedení keramického obkladu muselo splnit požadavky architekta na snadnou rozlišitelnost jednotlivých odstínů při načervenalém osvětlení sodíkovými výbojkami, kterými jsou tunely vybaveny. Barevné odlišení kromě estetické stránky napomáhá orientaci v případě nehody nebo jiné mimořádné situace v tunelu. Operátoři krizových linek tak budou moci podle barvy vodicího pruhu snadno určit, kde se volající nachází.
Speciální formát obkladů v tunelech pražského Městského okruhu Barevná koncepce se zakládá na kontrastu výrazného vodicího pásu výšky 500 mm v úrovni očí řidiče a neutrálních odstínů nad a pod tímto pásem. Plochu tvoří 26 řad obkladů položených horizontálně (na šířku), jež obsahují šest různě silných barevných vodorovných pruhů ze čtyř barevných odstínů: barevně výrazného vodicího pruhu ze čtyř řad obkladů a tří neutrálních tónů: RAL 1011 – hnědobéžová, RAL 1001 – béžová a RAL 1014 – slonová kost. Pruhy neutrálních odstínů se v pásech postupně od středu ztmavují směrem k hornímu a spodnímu okraji keramického obkladu. V pravidelných místech betonážních sekcí je svislý pás šířky 500 mm v hnědobéžovém odstínu RAL 1011.
Unifikovaný systém obložení stěn tvoří obklady rozměrů 120 x 245 mm pro pokládání se spárami tloušťky 3 mm. Speciální formáty jednotlivých keramických prvků byly vyrobeny na míru stavbě a pomáhají lépe se vyrovnat s různě zakřivenými stěnami tunelových trub. Stěny tunelů mají obklad do výšky 3295 mm nad plochu chodníku přilehlého ke stěně. Výška byla navržena pomocí vizualizace tunelové trouby s vozy různých velikostí.
Kvůli požadavkům na snadnou údržbu, mrazuvzdornost a sníženou reflexi povrchu vnitřních stěn tunelu bylo třeba vytvořit speciální sérii obkladů a následně vyrobit tyto prvky technologií slinutého glazovaného střepu se specifickým polomatným povrchem s vysokou otěruvzdorností, který odolá častému mechanickému čištění. Vývoj keramických obkladů probíhal téměř čtyři měsíce. Vývojové oddělení dodavatele obkladového systému připravilo na 200 barevných návrhů, ze kterých vzešlo přibližně deset barevných variant pro každý zvolený odstín, celkem tedy asi 60 vzorků. Po odsouhlasení vzhledu povrchu a zvolené barevnosti proběhly poloprovozní zkoušky následované testováním jak dodavatelem, tak v nezávislé zkušebně TZÚS. Samotné výrobě pak předcházelo pořízení speciální lisovací formy. Výroba probíhala jednorázově a trvala přibližně 1,5 měsíce.
Obklady byly vyrobeny na míru tunelu Blanka Keramické obklady splňují svými parametry nejen požadavky norem, ale i podstatně přísnější nároky architekta. Slinuté glazované keramické obklady představují velmi kompaktní stejnorodý materiál. Mají velmi nízkou nasákavost (menší než 0,5 %), takže prakticky vůbec neabsorbují vodu ani jiné látky. Jsou mrazuvzdorné i v extrémních podmínkách častého střídání teplot pod a nad bodem mrazu. Tento materiál má také velmi dobrou odolnost proti působení chemikálií, takže odolává všem prostředkům používaným při čištění a nepůsobí na něj látky znečišťující ovzduší. Vzhledem k stejnorodé struktuře a probarvení celé hmoty střepu je vzhledově, a tedy i barevně naprosto stálý. Tvrdost povrchu odpovídá přibližně tvrdosti křemene, tedy stupni 7 podle Mohsovy stupnice tvrdosti. Kromě speciálních keramických výrobků vyvinula firma LASSELSBERGER pro tunel Blanka i speciální vysoce flexibilní cementové lepidlo AD 530 (třída C2TES1 podle EN 12004:2007) s vysokou přídržností na úrovni 1,6 MPa, potlačující navíc vznik výkvětů. Jde o zlepšené deformovatelné cementové lepidlo s prodlouženou dobou otevřeného času a se sníženým skluzem. Při obkládání v tunelu Blanka se uplatnila vysoce hydrofobizovaná nenasákavá rychle tuhnoucí cementová spárovací malta GFS podle ČSN EN 13 888, Typ CG, třída 2 WA, vykazující vysokou otěruvzdornost, vysoké pevnosti při ohybu a sníženou nasákavost. GFS (RAKO SYSTEM) je superflexibilní spárovací hmota s vlákny, vhodná zejména pro dlaždice na problematických podkladech. Je deformovatelná s příčnou deformací třídy S1 podle EN 12002 (průhyb – příčná deformace činí 2,5–5,0 mm). Spárovací hmota obsahuje vlákna se zvýšenou deformovatelností pro spáry šířky 2–20 mm ve vnitřním a především vnějším prostředí. Hydrofobní přísady zajišťují efekt nesmáčivosti povrchu a vysokou vodonepropustnost. Barevnost spárovací hmoty odpovídá odstínu obkladů slonová kost, jde o odstín číslo 131 Jasmine.
V tunelu se pro následnou údržbu uvažuje i o využití speciálních impregnací keramických obkladů usnadňujících údržbu. Podle testů realizovaných v tunelu Mrázovka vydrží impregnované díly jeden měsíc dokonale čisté a při údržbě je stačí jednoduše spláchnout „dešťovou“ vodou s minimálním množstvím chemie, což dále snižuje náklady na údržbu a je to ekologické.
Technické provedení obkladů Při provádění obložení kladl projektant Ing. Vladimír Petržílka z firmy SATRA, spol. s r.o., důraz na důkladnou přípravu povrchu. Stálá teplota vzduchu i podkladu při provádění činila minimálně 5 °C, povrch konstrukce musel být bez trhlin, čistý, bez prachu a nečistot včetně absence separačních vrstev (např. odbedňovacích olejů). Po ošetření betonového povrchu tryskáním pískem, omytím tlakovou vodou a následným důkladným proschnutím byl proveden na celé ploše penetrační nátěr podkladního betonu penetrací PE 202. Celistvý a rovnoměrný nátěr uzavřel povrch podkladních stavebních materiálů, zpevnil podklad, snížil nasákavost a zlepšil přídržnost následných vrstev k podkladu.
Po vyschnutí penetračního nátěru následovalo lepení obkladů. Obklady se pokládaly vodorovně, naležato, rovnoběžně s niveletou se spárou tloušťky 3 mm. Lepidlo bylo na podklad nanášeno zubovým hladítkem 6 mm tak, aby hladítko svíralo s podkladem úhel 60–70°. Pro zabezpečení požadované přídržnosti byla zvolena metoda „floating – buttering“, což znamená, že lepidlo je naneseno zubovou stěrkou na podklad a současně je na rubovou stranu obkladu v celé ploše nanesena tenká kontaktní vrstva lepidla. Obklady byly pokládány do doby 30 minut, tj. otevřené doby, která nesměla být překročena. Spárování se provádělo až po dostatečném vyzrání lepidla.
Dilatační obkladové spáry se prováděly ve svislém směru ve vzdálenosti 3 m – nevyplněním svislé spáry spárovací hmotou. Navíc byly do obkladu prokresleny tunelové dilatační spáry, kde je obklad pojat tak, aby mezera mezi sousedícími dilatacemi měla tloušťku 10 mm. Volné kraje obkladů nejsou podmazány lepidlem.



Keramické obklady v tunelech Blanka

Tisku, a to i odbornému, se Jiří Bělohlav, předseda představenstva firmy Metrostav a.s., dlouho a úspěšně vyhýbal. „Někteří novináři totiž dokážou udělat z černého bílé bez mrknutí oka. Vytvářejí zdánlivé obrazy o věcech a lidech, které nemají s realitou nic společného, a já ve virtuálním světě nedokážu žít,“ vysvětloval.

Jeden z nejvlivnějších manažerů ve stavebnictví a čerstvý držitel ocenění Osobnost stavitelství svá předsevzetí ohledně tisku přece jen porušil a po velkém rozhovoru pro společenský týdeník se rozhodl dát interview i časopisu Stavebnictví. Zčásti proto, že podle svých slov již nehodlá jen mlčky přihlížet stále se zhoršujícímu prostředí v odvětví, v němž strávil celý svůj dosavadní profesní život.

* Získal jste ocenění Osobnost stavitelství, pojďme se na chvíli zastavit u vaší kariéry a jejích klíčových momentů.

	Můj profesní vývoj byl celkem prozaický. Vystudoval jsem v roce 1973 Stavební fakultu ČVUT v Praze, obor konstrukce a dopravní stavby, s tím, že jsem se chtěl stát projektantem. Přál jsem si tehdy navrhovat mosty a rozhodně jsem neměl žádnou afinitu k tomu, abych řídil lidi. Těšil jsem se na to, že si budu u prkna kreslit, počítat a budu statikem. Pocházím z venkova, tudíž jsem v okolí svého rodiště žádné místo nenašel. Následně jsem navštívil všechny projektové kanceláře v Praze. Marně. Jeden rodinný známý, jenž pracoval u Vodních staveb, se mě poté zeptal, zdali nechci jít na stavbu. I když jsem sám sebe pořád viděl jako projektanta, řekl jsem si, že to na chvíli zkusím a pak se uvidí. Onen známý mě doslova dotáhl do Metrostavu (který patřil pod Vodní stavby s.p., pozn. redakce), kde seděl inženýr Štolba, tehdy druhý člověk ve vedení firmy. Přemýšlel, co se mnou, protože měl lidí dost, ale přidělil mě nakonec k jednomu novému vedoucímu, jenž mě dal na vyměřování budoucí trasy II. C pražského metra. Dělal jsem geometra, vyměřoval jsem stavby a všechny konstrukce při zakládání stanic Kosmonautů, Družby a Chodov. Po vojně jsem šel dělat asistenta stavbyvedoucího a nato jsem se sám stal stavbyvedoucím. V roce 1980, když jsme stanice předali, se mně tato práce zalíbila a já zůstal v Metrostavu. Napřed jsem šel do Jesenice, pak na depo do Hostivaře, odtud do Ruska, kde jsem pracoval dva roky jako stavbyvedoucí na stanici Pražská. Po návratu jsem dělal zástupce vedoucího a později vedoucího provozní jednotky. V roce 1990 jsem se stal šéfem divize, v roce 1993 technickým a výrobním ředitelem, v roce 2001 generálním ředitelem. Pak se firma už tak rozrostla, že jsem pozici předal a dnes jsem šéfem celé skupiny Metrostavu. Ve firmě jsem zaměstnán už 41 let – prvních dvacet let přímo na stavbách nebo u řízení projektů, to mě bavilo nejvíc.

* Chyběla vám práce na projektech, když jste se stal manažerem?

	Chybí mi dodnes. Nejšťastnější období jsem prožil na stavbách, ale situace se vyvinula tak, že bylo třeba, abych postoupil na další pozici. To ryzí potěšení ze stavění tam už ale není, respektive jen zprostředkované.

* V čem u vás spočívá ryzí potěšení ze stavění?

	Stavebnictví je velmi pěkné řemeslo. Výsledek své práce vidíte velice rychle. Když řeknete zedníkům, že tady bude zeď, tak tam ta zeď zanedlouho stojí. Čím jste ale výš, tím jsou konkrétní výsledky méně patrné. Pak dáte někdy pokyn a nestane se nic, někdy se naopak stane něco, k čemu jste pokyn nedal.

* Jezdíte ještě po stavbách?

	Snažím se, hlavně po důležitých stavbách, ale zabývám se už jinými, provozními záležitostmi. Navíc Metrostav staví najednou asi 250 staveb, a to po celé Evropě, protože tuzemský trh je v současné době chatrnější.

* Dostal jste se třeba na Island, kde budujete již druhý tunel? Nebo do Norska, kde také stavíte?

	V Norsku jsem ještě nebyl, ale na první islandské stavbě ano, protože se na ní vyskytlo hodně technických problémů. Tým, který teď máme na východní straně Islandu, je však už zkušený, má kontakty, zná situaci a ví, jak to vypadá na místě s geologickými podmínkami, takže mnoho problémů není. Těším se, že ve třetím kvartále 2015 bychom stavbu měli mít hotovou a po delší době se tam opět zajedu podívat.

* Na těchto typech staveb se krása stavebnictví musí projevit nejvíc. Divoké klimatické podmínky, komplikovaná

* geologická situace, krizové momenty – to je skoro až adrenalinová záležitost.

	Souhlasím. Na druhé straně pracovat v zahraničí jako vedoucí projektu znamená daleko vyšší zodpovědnost za výsledky. Nikoho, kdo by vás poháněl či kontroloval, nad sebou nemáte a taky vám nikdo s ničím neporadí. Musíte si poradit sám. Zrovna na Islandu je v kempu skupina pracovníků neustále odříznuta od okolí. Ponorková nemoc sice díky komunikační technice hrozí méně než kdysi, ale i tak jsou lidé pod obrovským tlakem a mohou nastat personální problémy. Je to ale mimořádně zajímavá práce a lidem dává uspokojení.

* Metrostav nepatří do žádné nadnárodní skupiny stavebních firem a může se tedy věnovat exportu bez omezení, samozřejmě kromě logistického. Vnímáte to jako konkurenční výhodu?

	Jsme v jiné pozici než firmy, které mají určené teritorium své působnosti. Na druhou stranu práce v zahraničí je velkým hazardem. Stavební byznys je špatný cestovatel a my bychom snad ani nikam necestovali, kdybychom uplatnili naše kapacity na tuzemském stavebním trhu. Rovněž je třeba říct, že tak otevřený trh jako český a slovenský v Evropě nenajdete. Ostatní trhy jsou velice protekční a domácí firmy mají vždy lepší podmínky než ty zahraniční. I když máte všechny kvalifikace, zkušené lidi, kvalitní stroje a vybavení, kolikrát neprojdete soutěží s firmami, které vám nesahají ani po kotníky. Tudíž v zahraničí sice dělat můžeme, nejsme omezeni našimi vlastníky, ale pouštíme se do toho opatrně.

* Lokální patriotizmus v zahraničí funguje. Co by měla Česká republika udělat, aby se to změnilo a dosáhli bychom, řekněme, zdravé podpory domácích firem?

	Netuším. V Německu, kde je stavební trh velmi protektivní, mají také zákon o veřejných zakázkách, ale asi ho umějí lépe interpretovat. Zákon může být dobrý, lepší, horší, nebo úplně hloupý. Pominu-li fakt, že současný český zákon o veřejných zakázkách je děsivý, tak jej navíc interpretujeme tak, že nad tím zůstává rozum stát. Současná právní situace téměř vylučuje výběr nejlepšího a v měřítku životnosti celé stavby i ekonomicky nejvýhodnějšího dodavatele a některé projekty se nakonec úplně zablokují. O tom, že by tato norma měla nějaký vliv na snížení korupčního chování, nelze ani hovořit. Právo by se mělo interpretovat přirozeně, logicky. Naší českou vlastností ovšem je udělat z hloupého pokynu ještě hloupější.

* Nedávno jsem hovořil s odborníkem na zákon o veřejných zakázkách a ten normu samotnou neviděl tak černě, spíš poukazoval na neschopnost a neochotu zadavatelů využívat jejích nástrojů.

	U zadavatelů z oblasti státní správy už nejsou odborníci, nebo je jich zoufale málo. Máte-li poptávat projekt, musíte věci rozumět a umět si představit všechny jeho aspekty u všech nabízejících se variant jeho řešení. Pokud někdo neumí posoudit jednu variantu z technického, ekonomického a obecně prospěšného hlediska, nemůžete po dotyčném chtít, aby uměl posoudit a srovnat různé varianty! Právě to vede k alibizmu jednokriteriálních soutěží. Ze stavebnictví se v poslední době dělá navíc doupě všeho špatného – korupce, kartelové dohody, okolo pak lítá policie a státní zástupci, noviny jsou zahlcené kauzami. Úředníci se v tomto prostředí jednoduše bojí. A já se jim nedivím, kdo by se tomuto všeobecnému tažení chtěl postavit do cesty?

* Myslíte si, že v zahraničí jsou na investorských postech státní správy zkušenější lidé s vyšší odborností, kteří mají větší důvěru v systém?

	Nedá se to tak říct. Problémy s kartely a s korupcí existují všude, v Německu, Itálii, Francii i v USA. Snad jen v severských zemích se s nimi tolik nesetkáváme. Všeobecná mravní úroveň lidí na severu je podle mě vyšší než u nás a je to vidět na každém kroku. Když se rozhlédnete u nás, musíte se např. na silnici chovat jako ostříž. Předběhnout, předjet – teprve až když lidi pochopí, že se nepředbíhá, nekrade a nešvindluje, zlepší se situace. Ve Švédsku by ani největšího vandráka nenapadlo odhodit pytel odpadků do příkopu, v Česku je to známka šikovnosti.

* Připravuje se nový zákon o veřejných zakázkách – pomohou v něm avizované změny průběhu veřejných zakázek?

	Do určité míry ano, ale jak jsem říkal, bez správné interpretace, ochoty a odvahy ho používat to nepůjde. Teprve až se investoři rozhodnou a obhájí si výběr někoho z druhého nebo třetího místa na úkor dumpingové a na první pohled nekvalitní nabídky, bude systém fungovat.

* Pokud hovoříme o kvalitě pracovníků na investičních odděleních státní správy, kde jsou ti zkušení a racionálně uvažující lidé, skončili všichni v soukromé sféře? Nebo žádní neexistují?

	Investor hlavní město Praha má mnohamilionové projekty, ale má ve svých řadách minimum lidí, kteří problematice veřejných stavebních zakázek rozumějí. V soukromých firmách schopné lidi najdete, ale obecně opravdoví profesionálové i z našich řad postupně mizí, ať už jde o řemeslníky, či manažery. Tento stav souvisí s rozpadem odborného školství. Metrostav podporuje tři školy a platí si výchovu budoucích zedníků, nicméně střední školství je v současnosti už pouze přestupní stanicí na vysokoškolský titul. Jenže z vysokých škol k nám už nechodí inženýři, ale manažeři, kteří ťukají do počítače jako do klavíru, chtějí telefon, auto a taky někoho řídit, ale nemají na to schopnosti ani zkušenosti. Nemůžu uvěřit tomu, že pětadvacet let po revoluci neumí valná většina inženýrů-absolventů pořádně anglicky. Ve školách bychom se měli vrátit k tomu, aby na nich učili lidé s praxí, ne ti, kteří na nich působí od ukončení školy. Pokud od asistenta plynně přešli k doktorandovi, pak docentovi, profesorovi a viděli reálné projekty jen z dálky, nemohou nikoho pořádně nic naučit.

* Znamená to, že stát neumí kvalifikované pracovníky nejen vychovat, ale ani udržet? Selhává stát jako personální manažer?

	Kdo by šel dělat úředníka na ministerstvo, když si uvědomíme, jakou rychlostí se ministři střídají a každý z nich vyhodí stávající lidi. Vždyť funkce státního úředníka měla vždy stabilitu jako jednu z hlavních výhod. Stát selhává v tomto směru výrazně. Rozumný systém si drží v resortu dopravy, jenž nás nejvíce zajímá, ještě snad Správa železniční dopravní cesty, protože v ní přežívá drážní režim. Naopak stav Ředitelství silnic a dálnic je personální katastrofou, což každý ví. Snad v prosinci jmenovaný nový ředitel bude v tomto ohledu změnou k lepšímu. Jde ale o to, aby měl čas své představy uplatnit.

* Jaký je váš názor na nového ministra dopravy Dana Ťoka?

	Záleží na něm, jak bude postupovat, jestli vymyslí dobrou strategii a dostane čas a důvěru ji uplatnit. Je ovšem hloupost si myslet, že je ve střetu zájmů, jak po jeho jmenování kdekdo naznačoval.

* Říkáte to z toho důvodu, že se s ním znáte, nebo z principu, tj. že by si rozumný člověk v tomto postavení dával velký pozor na to, aby neposkytl byť jen náznak možného střetu zájmů?

	Znám ho a vím, jak se choval ve firmě Skanska. Něco takového by si nedovolil, považuji to za absolutní nonsens. Má před sebou mimořádný úkol, musí rekonstruovat téměř celý resort, předčasné spekulace o možném střetu zájmů jsou jen zbytečnou překážkou pro jeho práci.

* V médiích byla však zpochybňována i jeho odbornost.

	Úředník v takové pozici spíše potřebuje správný odhad a přehled. Vím, že Dan Ťok nemá stavební vzdělání, ale musí si vytvořit kompetentní tým, který mu, pokud bude potřebovat přesnější odbornou informaci, poradí. Navíc má v oboru praktické zkušenosti, takže to také chápu spíše jako mediální bublinu.

* Kolik by Ťok, nebo kdokoliv jiný, potřeboval času, aby uvedl ministerstvo dopravy do provozuschopného stavu?

	Minimálně do konce volebního období současné vlády. Za půl roku snad nemá smysl jeho práci ani hodnotit, pokud by ovšem, jako jeho předchůdce, nedělal jeden krok horší než druhý.

* Jak odhadujete obecně z hlediska Metrostavu i z hlediska změn na Ministerstvu dopravy situaci ve stavebnictví příští rok?

	V žádné oživení trhu v průběhu letošního roku nevěříme. U menších firem a živnostníků možná ano, ale u velkých stavebních firem ne. V rámci Metrostavu očekáváme na českém stavebním trhu podle objemu současných zakázek pokles výkonu. Máme projekty v zahraničí, takže dramatický propad mezi loňským rokem a letoškem nenastane, ale v jednotlivých procentech půjdou práce dolů.

* Jaká je vaše vize vývoje českého stavebnictví v dlouhodobějším horizontu?

	Kvalita prostředí, ve kterém pracujeme, se bohužel stále ještě zhoršuje, což bude mít další odezvu. Pokud se lidé budou v takovém prostředí bát jednat, podepisovat se pod svá rozhodnutí a navzájem se podezřívat, nebude systém fungovat a schopní lidé se do funkcí hlásit nebudou. Pokud kvůli každé drobnosti bude přijíždět policie a budou padat naprosto účelová trestní oznámení, tak se stav českého stavebnictví také nezlepší. Přitom nevidím rozdíl ve fungování tohoto odvětví v různých zemích. Jen ten, že tady se pravidla využívají účelově a selektivně, což má asi nějaký cíl, který ale nedokážu dohlédnout. Vadí mi také, že vyprchal obyčejný selský rozum. Zeptejte se v armádě, školství a zdravotnictví na jejich nákupy, které jim namísto úspor přinášejí škody. Vezměme si také zákon o trestní odpovědnosti právnických osob. Krást se nemá, zloděj má být potrestán, ale to, jak se odpovědnost přenáší na firmy, je frustrující. Úředníci naše připomínky neposlouchají, jako kdyby věděli, jak má vše dopadnout. Moji kamarádi na mě koukají občas jako na lotra, když jsem z toho stavebnictví a z velké firmy a mám určitě plné kapsy peněz. Přes to všechno si myslím, že by se situace změnit mohla. Jsem mírný optimista, jinak bych tady nebyl.

***

I když máte všechny kvalifikace, zkušené lidi, kvalitní stroje a vybavení, kolikrát neprojdete soutěží s firmami, které vám nesahají ani po kotníky. Za půl roku nemá smysl práci ministra Ťoka hodnotit, pokud by ovšem, jako jeho předchůdce, nedělal jeden krok horší než druhý.



Děláme z hloupých pokynů ještě hloupější

Hvězda se přidružila k souhvězdí složenému z inovativních center, které jsou součástí klastru STAR. Biotechnologické a biomedicínské centrum BIOCEV a zázemí pro největší laserový projekt na světě ELI Beamlines vytvoří během příštích let důstojné společenství usazené v trojúhelníku obcí Zlatníky-Hodkovice, Dolní Břežany a Vestec.

Ve čtvrtek 29. ledna se v Hodkovicích sešly neméně významné stálice vědeckotechnického a podnikatelského světa, aby se zúčastnily slavnostního otevření futuristické budovy, která svým tvarem přitahuje pozornost z velké vzdálenosti. Diamantu, který slétl do polí, aby do temnoty zářil silou chytrých myšlenek.
	Na ceremoniál přijali pozvání ředitel agentury CzechInvest Karel Kučera, starosta obce Zlatníky-Hodkovice Jiří Rezek, starosta Dolních Břežan Věslav Michalík, bývalý generální ředitel Microsoftu pro Evropu Jan Mühlfeit, viceprezident firmy Roche pro Inovace Darren Ji, zástupci BIOCEV a ELI Beamlines, generální dodavatel stavby firma Metrostav a investor stavby společnost InnoCrystal.
Pánové přednesli své projevy, v nichž se ujednotili na úkolu všech zainteresovaných, a tím je jakýmkoliv způsobem podpořit realizaci ušlechtilé vize. Velmi kladně byla ohodnocena i krátká lhůta výstavby od schválení projektů až k předání hotového díla. Generálním dodavatelem byla stavební společnost Metrostav. Objekt zvládla bez větších obtíží se samotnými stavebními pracemi i komunikací s obcí a jejími obyvateli.
	Interiéry budovy nabízejí ve dvou patrech 3000 m2 vzdušných a prosvětlených prostor s ničím nerušenými výhledy do všech světových stran. Čistý design, založený na elegantní harmonii kovu a skla, je hlavní filosofií objektu, komponovaného z geometricky členěných skleněných ploch vyčnívajících do prostoru v různých úhlech podle vzoru drúz přírodních krystalů. Vnitřní prostory jsou vybavené jednoduše a vymalované veselými, pozitivními barvami, které otevírají oči i mysl, což je samozřejmě účelem. Pozitivní inovativní ekosystém by měl podněcovat kreativitu především v projektech v oblasti biologie, informačních technologií a elektroniky.
	Stavbu inovačního centra InnoCrystal zkolaudovali v prosinci 2015 a její celkový rozpočet 102 mil. Kč je tvořen ze 60 % dotací EU a státního rozpočtu v rámci OPPI – program Prosperita, a ze 40 % privátními prostředky investorů, což jsou zároveň manažery centra.
	Zakladatelé InnoCrystalu jsou zkušení manažeři s mezinárodní reputací, pánové Petr Kotal, David Fojtík a Vladimír Engelmajer. Za duchovního otce je považován Petr Kotal, který zdůraznil, že projekt je teprve na začátku a budově je především třeba dodat duši. Inspirací jsou podobné projekty v USA, Švýcarsku a Izraeli, kde mají manažeři nejvíce kontaktů. Jedním z nich je například člen advisory board InnoCrystalu James J. Collins, profesor Biomedicínského inženýrství na Bostonské univerzitě.
	Lokalita nebyla vybrána náhodně. Okolí disponuje již nyní velmi kvalitní infrastrukturou. Obce nabízejí příležitosti moderního bydlení a lokalita má velmi dobrou dopravní dostupnost. Dálnicí R1 se lze na letiště dopravit za 30 minut a v nedaleké Jesenici bude postavena stanice metra linky D. Již nyní je zřejmé, že zde budou žít a pracovat vzdělaní lidé se svými rodinami nejen z České republiky. Kromě zmíněných center se nedaleko v Krči nachází již zavedený Fyziologický ústav Akademie Věd České republiky.
	Stavba je krásná, okolí přívětivé a sudičky mu snad budou přát. Zda za veškerými vzletnými slovy a vizionářskými myšlenkami nezůstanou jen opuštěné katedrály v poušti, bude především záležet na konkrétních činech zainteresovaných.



Na jihu Prahy vyšla hvězda jasná a InnoCrystal jest její jméno

STUDENTI IT A EKONOMIE TOUŽÍ PRACOVAT PRO GOOGLE, ALE MLADÍ PRÁVNÍCI A PŘÍRODNÍ VĚDCI CHTĚJÍ MÍT VĚTŠÍ KLID A JISTOTU. PROTO VOLÍ STÁTNÍ ÚŘADY.

Pracovat na úřadě, na ministerstvu nebo například na státním zastupitelství je pro mnoho českých vysokoškoláků profesním snem. A to i když dobře vědí, že platově se na takovém místě zřejmě nedostanou na úroveň, kterou by měli v soukromé sféře.
	Více než 13 tisíc českých studentů vysokých škol a univerzit se zúčastnilo rozsáhlého průzkumu, který na konci roku udělala švédská společnost Universum a česká mediální skupina Studenta Media. Jednou z hlavních otázek bylo, kam by studenti nejraději hned po škole nastoupili do zaměstnání.
	Například u studentů práv je práce na ministerstvu nebo jiném úřadě na prvním místě v žebříčku nejžádanějších zaměstnavatelů. A hned za nimi následují další státní instituce - mezinárodněpolitické organizace, policie i armáda. Práce pro stát není žádnou „nouzovkou“ ani pro studenty přírodních věd, například biologů, chemiků nebo matematiků. U nich státní úřady obsadily první dvě místa žebříčku. A přední příčky patří státu i u studentů ekonomie nebo technických oborů, kde se státní instituce dostaly do první desítky nejžádanějších.
	Průzkum se konal v Česku podruhé, loni ale státní úřady nezahrnoval. „Státní správa představuje pro mladou generaci zajímavou alternativu. Pro mladé klesá význam platu a více se soustřeďují na rovnováhu mezi prací a volným časem, s níž je státní správa spojována,“ říká Tomáš Rašner, ředitel Studenta Media a manažer společnosti Universum pro Česko. „Další důležitý argument pro mladou generaci je mít pocit, že slouží dobré věci a že mají možnost zlepšit společnost, což ve státní sféře mohou očekávat více než v soukromém sektoru. Tímto vývojem se jednoznačně čeští studenti přibližují západní Evropě a opouštějí stereotypy střední a východní Evropy,“ podotýká Rašner.
Stálice Google a skokan Metrostav Ze soukromých firem se vysoko umístil Google, jenž stejně jako v předchozím ročníku obsadil první místo u studentů ekonomie a IT. Velmi žádaná je Škoda Auto, která zvítězila u techniků, oblíbený je i ČEZ nebo Microsoft. Překvapením se stal stavební Metrostav, jenž se v očích studentů technických oborů vyšvihl z pátého místa na třetí, a předběhl dokonce i Google.
	„Tradičně spolupracujeme se studenty během studia, většinou od třetího ročníku. Pracují u nás na praktických pozicích, a tak se po absolvování školy přímo zapojí do prostředí, které už důvěrně znají,“ vysvětluje František Polák, mluvčí Metrostavu.
	Celkově jsou stále žádanější firmy s rychloobrátkovým zbožím, výrazně si polepšila například Coca-Cola napříč obory. „Při výběru zaměstnavatele viditelně narůstá význam atraktivního produktu, stejně jako to vidíme v Německu. To samozřejmě nahrává firmám, které cílí přímo na koncového zákazníka a jež mají hmatatelný a často oblíbený výrobek,“ uvádí Rašner. Studentka: Chci mít hlavně jistotu Naopak stále méně atraktivní jsou pro studenty banky, telekomunikační a auditorské firmy. Například poradenská KPMG se u mladých ekonomů propadla z loňského devátého místa až na třinácté. A společnost Deloitte ze stejné branže spadla dokonce o sedm příček.
	„Auditorské firmy jsou tradičně atraktivní odvětví, které je spojeno se stereotypem - za tvrdou práci velké peníze. Ale mladé talenty slyší stále méně jak na velké peníze, tak na tvrdou i stresující práci,“ zdůvodňuje Rašner.
	A data z výzkumu to potvrzují. Studenti oproti loňsku snížili své požadavky na plat, ročně chtějí vydělávat 291 tisíc, což je o 2300 méně než v prvním ročníku průzkumu.
	„Nejde mi ani tolik o výši platu, ale spíš si chci být jistá, že mám plat jasně určený, dlouhodobě daný a že se na něj mohu spolehnout. Právě proto bych rozhodně chtěla nastoupit do státní instituce,“ říká dvacetiletá Ludmila Večeřová, která studuje práva ve druhém ročníku na Právnické fakultě Univerzity Karlovy. „Práce pro stát je cesta, kudy bych se chtěla vydat. Myslím, že člověk má možnost se tam opravdu dobře uplatnit. Nejdůležitější je ale pro mě ta jistota, stabilita zaměstnání. To je víc než zvuk jména nějaké prestižní advokátní kanceláře. Nejsem dravý typ člověka,“ tvrdí o sobě Večeřová, která zvažuje, že se po škole bude ucházet o práci na státním zastupitelství.
	Průzkum dále ukázal, že studenti stále více požadují, aby je jejich práce zapojila do mezinárodního prostředí. Ať už například tím, že budou pracovat v kolektivu lidí s jinou než českou národností, nebo že jim firma umožní školit se v zahraničí. To je také jedním z hlavních lákadel například právní kanceláře Allen & Overy, která u studentů práv loni vedla žebříček jako nejžádanější zaměstnavatel a letos je nejoblíbenější ze soukromých společností.
	„Nabízíme vzdělávací programy v zahraničí zaměřené na rozšiřování jazykových, právních a dalších dovedností, například školicí programy v Londýně,“ dodává Jan Myška, partner Allen & Overy. Tato firma si například na přednášky zve specialisty z Oxfordu nebo Cambridge.

***

NEJŽÁDANĚJŠÍ ZAMĚSTNAVATEL 2015
Žebříček prvních deseti nejprestižnějších zaměstnavatelů sestavený společností Universum na základě průzkumu mezi studenty českých vysokých škol. Kompletní žebříček najdete na ihned.cz

 Byznys Technické obory IT obory Přírodní obory Právo
 1 Google Škoda (Volkswagen Auto Group) Google Vzdělávací (školy, Akademie a výzkumné věd ČR) instituce Státní správa (ministerstva, úřady) 1
 2 Škoda (Volkswagen Auto Group) ČEZ Microsoft Nemocniční (nemocnice, a Agel) léčebná zařízení Mezinárodní politické instituce 2
 3 Česká národní banka Metrostav IBM Zentiva (Sanofi-Aventis) Ozbrojené, složky (policie, záchranné armáda) a bezpečnostní 3
 4 Státní (ministerstva, správa úřady) Google Seznam.cz Google Allen & Overy 4
 5 Microsoft Siemens Oracle Nestlé Advokátní Brož & Sokol kancelář & Novák 5
 6 Český Aeroholding Skanska Red Hat ČEZ ČEZ 6
 7 Student Agency Škoda Transportation Samsung Plzeňský Prazdroj Havel, Holásek & Partners 7
 8 L’Oréal Group Honeywell Dell Kofola Neziskové a nevládní organizace 8
 9 ČEZ Vzdělávací (školy, Akademie a výzkumné věd ČR) instituce Cisco Systems Agrofert holding Vzdělávací (školy, Akademie a výzkumné věd ČR) instituce 9
10 Red Bull Robert Bosch ESET software Český Aeroholding Škoda (Volkswagen Auto Group) 10

13,3 tisíce studentů českých vysokých škol a univerzit se zapojilo do průzkumu.



Mladé lidi láká práce pro stát

Tisková zpráva


První metry z více než čtyřkilometrového tunelu Ejpovice vyrazil dnes tým Štefana Ivora z Metrostavu. Největší razicí štít TBM v ČR jménem Viktorie o průměru hlavy téměř 10 metrů se poblíž Kyšic zakousl do břidlic vrchu Homolka, aby se za přibližně 10 měsíců objevil před Potoční ulicí v Plzni - Doubravce. Poté se vrátí na místo startu a zahájí výstavbu druhé (severní) tunelové trouby tohoto podzemního díla, které by mělo být celé dokončeno v roce 2017.

Stavba dvou jednokolejných tubusů o délce 4 150 m propojených spojovacími chodbami je stěžejní záležitostí projektu Modernizace trati Rokycany – Plzeň, uvedl při slavnostním křtu stroje generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Pavel Surý. Pracuje na něm sdružení firem Metrostav a Subterra a měl by přinést zkrácení jízdní doby a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Po dokončení modernizace celé trati mezi hlavním městem a Plzní by cesta vlakem měla trvat méně než jednu hodinu. Současně dojde ke zvýšení komfortu pro cestující a k dosažení maximální traťové rychlosti až na 160 km/h. 

„Jsme rádi, že po letech odkladů konečně začala modernizace této důležité části železniční trati a že se na ní můžeme společně s firmou Subterra podílet,“ zdůraznil při stejné příležitosti ředitel divize 5 Metrostavu Roman Fuksa. Ražbu a vše kolem stroje zajišťuje 100 dělníků a 24 techniků, kteří se v práci střídají ve dvou 12hodinových směnách. „Na samotném stroji pracuje zhruba 12 lidí, dalších 15 na podpůrných technologiích,“ uvedl šéf ražeb Štefan Ivor. Až stroj projde i tvrdými spility pod vrchem Chlum, zkrátí se současná trať o více než 6 kilometrů.

Tunely razí speciální štít, který pro Metrostav vyrobila firma Herrenknecht v německém Schwanau. Je dlouhý 114 m, váží 1800 tun, jeho hlava se otáčí maximální rychlostí 4,5 otáčky za minutu a za den je schopen vyrazit až 15 metrů. Stroj pracuje tak, že nejprve vyrazí dva metry zeminy, zastaví se a pod obálkou štítu smontuje prstenec dva metry širokého definitivního ostění, který umístí do čerstvě vyraženého úseku. Jakmile je okruží o vnitřním průměru 8,7 metru a vážící 60 tun hotové, pokračuje štít stejným způsobem vpřed. Odtěženou horninu, které bude přes 600 tisíc m3, vyvážejí na povrch pásové dopravníky, jež budou v závěrečné fázi měřit téměř pět kilometrů.

Stavba je spolufinancována z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu doprava ve výši  76,44 % ze způsobilých nákladů stavby, což činí v maximální míře 3 419 440 199 Kč. Národní spolufinancování je zajištěno z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.

Viktorie se zakousla do Homolky

ČSOB Leasing financoval výrobu a dodání razicího štítu Viktorie pro společnost Metrostav. Pro stroj vážící 1 800 tun využila stavební firma speciální strukturu leasingového financování. Její příprava začala již v roce 2013, tedy o 1,5 roku dříve než samotná výroba štítu. (Tisková zpráva: ČSOB Leasing)

Viktorie je pro ČSOB Leasing svým způsobem unikátní zakázkou, a to jak rozsahem, tak i způsobem financování. „Jsme rádi, že si klient zvolil právě naše řešení. Jedná se o speciální leasingovou strukturu připravenou na míru dle zadání klienta, sladěnou s milníky tohoto mimořádného projektu. Díky kombinaci bankovních produktů a leasingu bylo možné klientovi optimalizovat jeho požadavky po všech stránkách,“ konstatuje ředitel pobočky korporátního financování ČSOB Leasing Ing. Daniel Hornof.

Financování podobných zařízení formou leasingu je ve světě běžné. V České republice jde s ohledem na počet podobných zařízení o jednotky případů. Takové zakázky najdeme kromě stavebnictví především ve strojním průmyslu a v železniční dopravě. „ČSOB Leasing opět potvrdil svou vedoucí pozici mezi společnostmi financujícími takto významné investice do strojních zařízení na českém trhu,“ doplňuje Hornof.

Viktorie, více než 110 metrů dlouhý stroj, bude u Plzně razit cestu pro největší železniční tunel v ČR v hodnotě téměř 2 miliard korun. „Je to pro nás velká čest, že se můžeme podílet na budování takto významné stavby, která přispěje k rozvoji železniční dopravy v rámci nově budovaného koridoru z Rokycan do Plzně,“ říká Hornof.

Štít TBM S-799 byl pro firmu Metrostav vyroben specializovanou německou firmou Herrenknecht za 7 měsíců. Průměr jeho řezné hlavy dosahuje šířky téměř deseti metrů a k jeho obsluze je potřeba více než 100 dělníků ve směnném provozu. Předpokládaný denní výkon je 15 metrů. Stejná technologie byla již v minulosti využita v rámci prodloužení trasy metra A do Motola, k jehož uskutečnění přispěly starší sourozenci Viktorie, razící štíty Tonda a Adéla.


ČSOB Leasing pomohl na svět razicímu štítu Viktorie

Ve čtvrtek 29. ledna 2015 se uskutečnilo slavnostní otevření inovačního centra InnoCrystal ve Zlatníkách-Hodkovicích u Prahy. Slavnostního ceremoniálu se zúčastnila řada významných hostů v čele s ředitelem agentury CzechInvest Karlem Kučerou, starostou obce Zlatníky–Hodkovice Jiřím Rezkem, starostou Dolních Břežan Věslavem Michalíkem, bývalým šéfem Microsoftu pro Evropu Janem Mühlfeitem, viceprezidentem firmy Roche pro Inovace Darrenem Ji, zástupci BIOCEV a ELI Beamlines, generálního dodavatele stavby firmy Metrostav a investora stavby společnosti InnoCrystal s.r.o.

Stavba inovačního centra InnoCrystal byla zkolaudována prosinci 2015 a její celkový rozpočet 102mil Kč je tvořen ze 60% dotací EU a státního rozpočtu v rámci OPPI - program Prosperita a ze 40% privátními prostředky investorů, kteří jsou zároveň manažery centra. Cílem investorů je v Hodkovicích vybudovat podnikatelský ekosystém zaměřený na rozvoj life science projektů s mezinárodním potenciálem.
Podle slov zakladatele centra Petra Kotala „jsme teprve na začátku. Tak jako ke každému hardwaru potřebujete software, tak i my této budově potřebujeme dodat obsah resp. duši. Chceme tak učinit po vzoru úspěšných institucí v USA, Švýcarsku a Izraeli, kde čerpáme nejvíce inspirace a máme nejvíce kontaktů.“
Co zajistí úspěch centra v době, kdy nová neustále vznikají, a některá stávající bojují o přežití? „Všichni členové managementu jsou zároveň investory v tomto projektu, což zajišťuje jejich angažovanost na úspěchu InnoCrystalu. Kromě naší vlastní inovační pipeline se chceme spolupodílet a finančně se angažovat v nových projektech s jasným zaměřením na jejich pozdější komercionalizaci.“ uvedl David Fojtík, jeden z investorů a managerů InnoCrystalu.
InnoCrystal vzniká jako součást budoucího klastru STAR, v těsném sousedství BIOCEVu, biotechnologického a biomedicínského centra Akademie věd a Univerzity Karlovy, a ELI Beamlines, nejmodernějšího laserového zařízení na světě. „Celá oblast STAR je z hlediska inovačního potenciálu nesmírně atraktivní. Na ose Dolní Břežany – Hodkovice – Vestec vzniká lokalita, které trochu s nadsázkou říkám budoucí pražské Silicon Valley.“ prohlásil starosta obce Zlatníky-Hodkovice Ing. Jiří Rezek.


Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Metro do Motola pojede o Velikonocích

O rekonstrukci Národního muzea se rozhodne v březnu

Na dálnici D 1 se brzy vrátí uzavírky

Noviny Metrostavu číslo 3/2015

Keramické obklady v tunelech Blanka

Děláme z hloupých pokynů ještě hloupější

Na jihu Prahy vyšla hvězda jasná a InnoCrystal jest její jméno

Mladé lidi láká práce pro stát

Viktorie se zakousla do Homolky

ČSOB Leasing pomohl na svět razicímu štítu Viktorie

Ve Zlatníkách-Hodkovicích se otevřelo inovačního centrum InnoCrystal za 100 miliónů

SO 65-20-01 Nový železniční most v km 91,301 – přemostění dálnice D3

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích