Napsali o nás

Novou nosnou ocelovou konstrukci mostu generála Stefana Grota-Roweckiego na silničním průtahu S8 Varšavou dokončil v minulých dnech tým Radima Čápa z Metrostavu. Zvládl tak jeden z důležitých milníků na mimořádně sledované modernizaci 4,65kilometrového úseku nejdůležitějšího silničního průtahu hlavním městem Polska.

Největší česká stavební firma pracuje na této stavbě za více než pět miliard korun od července 2013. Podle smlouvy s investorem, jímž je GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad), obdoba českého Ředitelství silnic a dálnic, má projekt ukončit v říjnu 2015. Za 27 měsíců od zahájení  musí společný 85členný česko-polský tým Metrostavu vybudovat stavbu, která výrazně ovlivňuje život obyvatel i návštěvníků polské metropole.
Modernizace této komunikace spočívá v jejím rozšíření dle místních podmínek o jeden pruh v každém jízdním směru. Hlavní silniční průtah Varšavou pak bude mít čtyři, resp. pět jízdních pruhů na každé straně. Zásadní částí stavby na severním okraji centra jsou inženýrské objekty, mj. 46 mostních objektů a 600 m dlouhý zasklený protihlukový tunel. Největší pozornost veřejnosti poutala vzpomínaná úspěšná modernizace nosné konstrukce sedmipolového ocelového mostu Generála Grota-Roweckiego přes řeku Vislu, a souvisejících mimoúrovňových křižovatek.
Od poloviny letošního února se důležitost rychlého dokončení zakázky Metrostavu ve Varšavě ještě zvýšila. Jeden z tamních nejvytíženějších mostů přes Vislu – Łazienkowski – byl totiž poškozen požárem natolik, že se přes něj auta nedostanou nejméně rok a půl. V souvislosti s tím se v polských médiích objevila řada komentářů, které vybízejí k tomu, aby smlouvu na jeho rekonstrukci dostala firma, která opravuje most Grota, tedy Metrostav. Jen pro ilustraci: “Všichni polští dodavatelé by si měli vzít z Čechů příklad, jak lze rychle a efektivně pracovat a dokonale organizovat dílo, aby zbytečně neobtěžovalo obyvatele. Bravo Metrostave.“ Reakce dalšího účastníka diskuse: „Kolik vám Češi platí za takovou vlezlou reklamu? Pokaždé, když se píše o této investici, hned čtu, jaký je Metrostav skvělý.“ Odpověď: „Neplatí mi nic, ale vidím, že postupují rychle a efektivně.“ Další debatující uzavřel: „Nemusí nikomu platit, aby je chválil. Stačí, že ve srovnání s jinými odvádějí dobrou práci.“
„Rádi bychom co nejdříve v Polsku získali další zakázky, aby náš sehraný tým mohl pokračovat v práci. Zatím však v soutěžích, do kterých se hlásíme, vyhrávají evidentně dumpingové nabídky. Očekáváme však, že spousta zdejších stavebních firem opustí tuto zhoubnou strategii, a ke slovu bychom se mohli dostat i my s rozumnými rozpočty,“ říká vedoucí projektu Radim Čáp.
K širšímu průniku Metrostavu by mělo přispět i založení dceřiné společnosti u našeho severního souseda. Generální ředitel českého stavebního lídra Pavel Pilát totiž zdůrazňuje: „Český trh je již sedmým rokem v destrukci. Abychom udrželi dlouhé roky budované odborné týmy, byli jsme nuceni hledat příležitosti v zahraničí. I když je stavařina těžko exportovatelná, představují dnes naše tržby v zahraničí již více než 20 % na celkových výkonech. Pracujeme nebo jsme v nedávné minulosti pracovali na Islandu, v Norsku, ve Finsku, Bělorusku, Slovensku a dalších zemích. Doprovodným pozitivním efektem také je, že v průzkumech oblíbenosti firem mezi absolventy technických oborů vychází Metrostav kvůli možnosti získat zkušenosti v zahraničí jako jeden z nejžádanějších zaměstnavatelů“.


Metrostav pokračuje na stavbě S8 ve Varšavě podle plánu

O LINCE PODZEMNÍ DRÁHY, KTERÁ POVEDE NA JIH PRAHY, SE MLUVÍ UŽ OD SEDMDESÁTÝCH LET. PRAŽANÉ SE JÍ ALE DOČKAJÍ NEJDŘÍVE V ROCE 2023. VYUŽILO BY JI AŽ 175 TISÍC LIDÍ. STÁLE VŠAK NENÍ JASNÉ, KDE VEZME HLAVNÍ MĚSTO NA STAVBU ZA DESÍTKY MILIARD PENÍZE.

Příští stanice Nemocnice Motol, uslyší cestující na lince A pražského metra už na Velikonoční pondělí 6. dubna. Od posledního prodlužování trasy C čekali Pražané na další úsek podzemní dráhy sedm let, což bylo zatím nejdéle v historii budování metra. Teď ale bude třeba ještě více trpělivosti. Další nové stanice se otevřou nejdříve v roce 2023. Právě za osm let by podle optimistických odhadů mohla začít jezdit linka D.
	O tom, že by metro zamířilo také do jižní části města, se mluvilo už na začátku 70. let, kdy vznikaly nejstarší představy o rozvoji podzemní dráhy. Déčko mělo vést z Modřan přes Hodkovičky, Braník a Podolí na Nové Město a Žižkov.
	V té době ještě převažovaly názory, že metropole nepotřebuje dva druhy kolejové dopravy a z města úplně zmizejí tramvaje. Oproti tomu ve Francii už v 80. letech pochopili, že tak to nepůjde. A koncepce se změnila i v tehdejším Československu. Tramvaje zůstaly a metro D mělo vést z Náměstí Míru do Písnice. Ostatně ve stanici Pankrác jsou dnes stále položeny základy ke dvěma tunelům. Jeden z nich měl umožnit odbočení z trasy C, které by vedlo k velkým sídlištím na jihu města.
	S trasou z Náměstí Míru do Písnice počítá i současné vedení metropole. Stavět by se mělo ve dvou fázích – v první ze stanice Pankrác do Depa Písnice, ve druhé z Pankráce na Náměstí Míru. Takováto strategie je přitom v historii pražského metra rarita. Všechny tři trasy se totiž až dosud stavěly vždy ve směru z centra na okraj města. U déčka to má být poprvé naopak.

Motol dostal přednost. Byla to chyba?

	V porevoluční historii se projekt čtvrté linky metra řeší už od devadesátých let. Nejblíže k uskutečnění měl zhruba před deseti roky. Politici na pražském magistrátu tehdy říkali, že se zatím nebude prodlužovat metro A a začne se stavět právě déčko. „Zhruba v roce 2008 došlo k radikální změně. Najednou dostalo přednost naprosto nepřipravené prodloužení áčka,“ říká archivář pražského dopravního podniku Pavel Fojtík. Prodloužení ze stanice Dejvická do Nemocnice Motol vyjde hlavní město na 22,5 miliardy korun. Dosud zaplatily dopravní podnik a pražský magistrát s pomocí úvěru z Evropské investiční banky 16,5 miliardy korun. A ačkoli se blíží slavnostní otevření stanic až k nemocnici v Motole, ozývají se i kritické hlasy. Někteří specialisté na dopravní infrastrukturu vidí jasnou chybu v tom, že prodloužení áčka předběhlo novou, čtvrtou linku pražského metra. „Kromě ranní špičky by měl být na prodlouženém áčku interval asi deset minut, což je něco úplně jiného, než jsme u dopravy metrem zvyklí. Bohužel dnes Ropid (organizátor městské dopravy, pozn. red.) zjistil, že větší vytížení na této trati nehrozí,“ říká Jan Spousta z Centra dopravního výzkumu, vědecké výzkumné instituce pod ministerstvem dopravy. Jednoduše řečeno: metro se rozšiřuje tam, kde to až tak není potřeba. Podobně je to i s prodloužením trasy C do Letňan. Ta zahájilo provoz v roce 2008 a dodnes jezdí na konečnou jen každá druhá souprava. Víc není potřeba. Takže zatímco v případě nové trasy metra A už teď existuje obava, že vlaky budou jezdit poloprázdné, linka D by se o nedostatek cestujících obávat nemusela. Obsloužit má území se 175 tisíci obyvateli a 127 tisíci pracovními příležitostmi. A oněch 22,5 miliardy korun, které Praha investovala do prodloužení áčka, by se jí náramně hodilo. Čtvrtá linka má stát v první fázi 33 miliard korun. A to v částce nejsou započítané náklady na stavbu depa. Celkem pak celá trasa až na Náměstí Míru vyjde podle generálního ředitele společnosti Metroprojekt Davida Krásy na 45 miliard. Praha proto chce, aby nové metro alespoň částečně financoval stát, který se na úhradě nákladů běžně podílel v devadesátých letech. Pomoc už v říjnu přislíbil i premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD). Představa, že by stát na metro přispěl z vlastního rozpočtu, je ale spíš nereálná. „Tady je třeba hledat možnosti, jak stavbu podpořit z fondu dopravy nebo z prostředků Evropské unie,“ řekl v říjnu Sobotka. Přesto spolu lidé z magistrátu, dopravního podniku a ministerstva dopravy kvůli déčku jednají. „Tak velká stavba spolupráci nebo součinnost státu bude chtít a primárně se jí nebráníme,“ komentoval plány ministr dopravy Dan Ťok. Dopravní podnik teď kvůli modré trase vykupuje pozemky. Příští rok na jaře by pak mohl být vypsaný tendr na dodavatele stavby. Naposledy Praha investovala do velkých projektů za primátora Pavla Béma (ODS). Velkou část peněz spolkl například tunel Blanka, plánovaný právě za Bémovy éry, který Prahu vyjde na 37 miliard korun. A z rozpočtu na něj jdou peníze i letos.

Céčku se neuleví

	Fakt, že by se měla zavést dráha na jih Prahy, dnes nikdo nezpochybňuje. Déčko se přitom původně plánovalo i proto, aby odlehčilo značně přetížené trati C. „Počítalo se s tím, že povede až na Náměstí Míru. Měla to být alternativa pro případ, že jednou – a ta situace nastane – bude zapotřebí zásadním způsobem rekonstruovat Nuselský most. Jenže to, jak je dnes déčko naprojektované, neřeší ani jeden z těch problémů,“ říká archivář Fojtík. Kvůli tomu, že má trasa v první fázi stavby končit na Pankráci, se céčku nijak neuleví. „V úseku Pankrác až centrum bude možná ještě přetíženější,“ dodává Fojtík. S tím souhlasí i dopravní expert Spousta – céčku by mohl skutečně pomoci až úsek mezi Pankrácí a Náměstím Míru. Situace se nedá řešit ani tak, že by na trase C jezdilo více vlaků. Linka je už dnes tak naplněná, že zařazení dalších souprav není možné. Podle Krásy z Metroprojektu všechno směřuje k tomu, že se trasa C bude v budoucnu muset upravit. Čerpat by se mohlo i z novinky pro metro D. Tam Metroprojekt počítá s novým zabezpečením, které vlakům umožní jezdit v kratších intervalech. Souprava bude moci vjet do stanice už ve chvíli, kdy ji ta předcházející teprve opouští, což při současném zabezpečení nejde. Právě na céčko by se nový systém hodil, protože by vlakům umožnil jezdit rychleji za sebou.
	Pokud skutečně vznikne tolik potřebná trasa metra D, odlehčí ve svém prvním úseku hlavně přetížené dopravě na jihu města. Křižovatka u Thomayerovy nemocnice a kus Vídeňské ulice směrem ke Kačerovu patří mezi nejzatíženější pražské komunikace. Také pokud jde o autobusy městské hromadné dopravy, jde o nejfrekventovanější úsek v Praze vůbec.
	Dopravu tady navíc zatěžují i auta ze Středočeského kraje. „Není hotové napojení na dálniční okruh přes Modřany a všichni jezdí přes dálnici D1 nebo „starou benešovskou“, takže metro D má určitě své opodstatnění,“ říká bývalý radní pro dopravu Jiří Nouza (TOP 09). I proto se počítá s tím, že déčko povede až do Písnice, a nikoliv jen na Nové Dvory. Konečná v Písnici má ulehčit hlavně satelitům na jih od Prahy. „Po stránce dopravního urbanismu je ten projekt akceptovaný a nikdo s ním dnes nemá vážnější problém,“ dodává Krása z Metroprojektu.

Metro za 63 miliard

	Pražské metro je jedno z nejvytíženějších v Evropě. Za pracovní den přepraví skoro milion a půl cestujících. Za rok více než 450 milionů – což je o 20 milionů víc než metro ve Vídni. Tamní podzemní dráha má přitom o dvě linky a 43 stanic víc a je o téměř 14 kilometrů delší. Pražské metro měří s novými stanicemi na lince A 65 kilometrů a má 61 stanic. Před rokem 1989 se jeho výstavba platila výhradně ze státního rozpočtu. Po revoluci už šla podstatná část peněz z pražského magistrátu. Praha po roce 1990 do prodlužování metra investovala bezmála 63 miliard korun. Linkou D za další desítky miliard korun plány nekončí. Už teď se řeší varianty, kudy s novou tratí pokračovat dál. Na stanici Nové Dvory je v projektu naplánované založení odbočky do Modřan. Z Náměstí Míru by pak čtvrtá linka mohla pokračovat až na Náměstí Republiky nebo na Českomoravskou.

***

Kromě ranní špičky by měl být na prodlouženém áčku interval asi deset minut. Bohužel organizátor městské dopravy zjistil, že větší vytížení na této trati nehrozí. Jan Spousta Centrum dopravního výzkumu

JAK SE OTEVÍRALO NOVÉ METRO

Turnikety V pražském metru byly od jeho zavedení v roce 1974 až do otevření třetí linky B v roce 1985. Ustoupilo se od nich proto, že během let vzrostl počet lidí, kteří měli předplatní jízdenku.

Rozkopaný Můstek Takto vypadal dolní konec Václavského náměstí v roce 1976. Stavěla se tu druhá linka pražského metra A. Provoz zahájila o dva roky později.

Před sedmi lety Zatím poslední zprovozněný úsek metra, a to na lince C do Letňan, otevíral v roce 2008 primátor Pavel Bém (ODS). Na konečnou dnes jezdí každý druhý vlak. Nadzemní metro Vlaky začaly v listopadu 1998 jezdit nově až na Černý Most. Všech pět stanic ale začalo sloužit postupně, jako poslední se otevřela stanice Kolbenova.

Třetí linka Zahájením provozu na trase B v roce 1985 se završila jedna etapa vývoje pražského metra. U pásky opět nechyběl tehdejší prezident republiky Gustáv Husák.

V Česku poprvé Otevření vůbec prvního metra na lince C v roce 1974 bylo velkou politickou událostí. Účastnili se jí všichni vrcholní funkcionáři KSČ včetně tajemníka ÚV KSČ Gustáva Husáka (vpravo).

* jedná se o cenu za stavbu celé trati až do Depa Hostivař, ale bez samotné stanice Depo Hostivař



ČEKÁNÍ NA DALŠÍ METRO

Tisková zpráva

Novou nosnou ocelovou konstrukci mostu generála Stefana Grota-Roweckiego na silničním průtahu S8 Varšavou dokončil v minulých dnech tým Radima Čápa z Metrostavu. Zvládl tak jeden z důležitých milníků na mimořádně sledované modernizaci 4,65kilometrového úseku nejdůležitějšího silničního průtahu hlavním městem Polska.

Největší česká stavební firma pracuje na této stavbě za více než pět miliard korun od července 2013. Podle smlouvy s investorem, jímž je GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad), obdoba českého Ředitelství silnic a dálnic, má projekt ukončit v říjnu 2015. Za 27 měsíců od zahájení  musí společný 85členný česko-polský tým Metrostavu vybudovat stavbu, která výrazně ovlivňuje život obyvatel i návštěvníků polské metropole. 
Modernizace této komunikace spočívá v jejím rozšíření dle místních podmínek o jeden pruh v každém jízdním směru. Hlavní silniční průtah Varšavou pak bude mít čtyři, resp. pět jízdních pruhů na každé straně. Zásadní částí stavby na severním okraji centra jsou inženýrské objekty, mj. 46 mostních objektů a 600 m dlouhý zasklený protihlukový tunel. Největší pozornost veřejnosti poutala vzpomínaná úspěšná modernizace nosné konstrukce sedmipolového ocelového mostu Generála Grota-Roweckiego přes řeku Vislu, a souvisejících mimoúrovňových křižovatek.
Od poloviny letošního února se důležitost rychlého dokončení zakázky Metrostavu ve Varšavě ještě zvýšila. Jeden z tamních nejvytíženějších mostů přes Vislu – Łazienkowski – byl totiž poškozen požárem natolik, že se přes něj auta nedostanou nejméně rok a půl. V souvislosti s tím se v polských médiích objevila řada komentářů, které vybízejí k tomu, aby smlouvu na jeho rekonstrukci dostala firma, která opravuje most Grota, tedy Metrostav. Jen pro ilustraci: “Všichni polští dodavatelé by si měli vzít z Čechů příklad, jak lze rychle a efektivně pracovat a dokonale organizovat dílo, aby zbytečně neobtěžovalo obyvatele. Bravo Metrostave.“ Reakce dalšího účastníka diskuse: „Kolik vám Češi platí za takovou vlezlou reklamu? Pokaždé, když se píše o této investici, hned čtu, jaký je Metrostav skvělý.“ Odpověď: „Neplatí mi nic, ale vidím, že postupují rychle a efektivně.“ Další debatující uzavřel: „Nemusí nikomu platit, aby je chválil. Stačí, že ve srovnání s jinými odvádějí dobrou práci.“

„Rádi bychom co nejdříve v Polsku získali další zakázky, aby náš sehraný tým mohl pokračovat v práci. Zatím však v soutěžích, do kterých se hlásíme, vyhrávají evidentně dumpingové nabídky. Očekáváme však, že spousta zdejších stavebních firem opustí tuto zhoubnou strategii, a ke slovu bychom se mohli dostat i my s rozumnými rozpočty,“ říká vedoucí projektu Radim Čáp. 

K širšímu průniku Metrostavu by mělo přispět i založení dceřiné společnosti u našeho severního souseda. Generální ředitel tuzemského stavebního lídra Pavel Pilát totiž zdůrazňuje: „Český trh je již sedmým rokem v destrukci. Abychom udrželi dlouhé roky budované odborné týmy, byli jsme nuceni hledat příležitosti v zahraničí. I když je stavařina těžko exportovatelná, představují dnes naše tržby v zahraničí již více než 20 % na celkových výkonech. Pracujeme nebo jsme v nedávné minulosti pracovali na Islandu, v Norsku, ve Finsku, Bělorusku, Slovensku a dalších zemích. Doprovodným pozitivním efektem také je, že v průzkumech oblíbenosti firem mezi absolventy technických oborů vychází Metrostav i kvůli možnosti získat zkušenosti v zahraničí jako jeden z nejžádanějších zaměstnavatelů“. 

Praha - Národní muzeum může začít s rekonstrukcí historické budovy. Společnost Strabag se rozhodla, že nebude podávat rozklad proti verdiktu antimonopolního úřadu. Ten zamítl stížnosti firem Strabag a Instalace Praha na vyloučení z výběrového řízení na rekonstrukci budovy. "Rozhodli jsme se, že budeme respektovat rozhodnutí ÚOHS v této věci. My jsme naše argumenty předložili ÚOHS a ten rozhodl tak, jak rozhodl a asi bude smysluplnější zaměřit naši energii na jiné stavební projekty," uvedla mluvčí firmy Strabag Edita Novotná.

Výběrové řízení vyhrálo Sdružení M-P-I Národní muzeum, ve kterém je Metrostav, Průmstav a IMOS Brno. Podle původního plánu měl vítěz tendru začít pracovat už loni a stavba pak měla trvat 42 měsíců. Jako nejzazší termín si už dříve muzeum stanovilo rok 2018, kdy bude slavit 200 let existence.

Teď ale není jisté, jestli se vše stihne. "Pokud nebude rozklad podán, tak už máme i jasné termíny. Například ta smlouva o dílo je vlastně součástí výběrového řízením, a tak je v podstatě připravena. Do 13.4. bychom rádi uzavřeli smlouvu s vítězným sdružením. Znamená to, že bychom potom nejpozději 20. dubna mohli předávat staveniště," uvedl generální ředitel Národního muzea PhDr. Michal Lukeš, Ph.D.

Jak bude Národní muzeum vypadat po rekonstrukci?

Historická budova muzea v horní části Václavského náměstí je uzavřena od července 2011. Zhruba dva roky poté probíhala přípravná fáze rekonstrukce – stěhování, sanace, dokončování depozitářů v Terezíně i úpravy budovy bývalého federálního parlamentu. Opravené muzeum má být otevřeno v roce 2018, kdy oslaví dvě stě let existence.

Kolik stojí udržovat budovu a nestavět?

Podle ředitele Národního muzea jsou roční náklady na vytápění budovy na Václavském náměstí a další související provozní výdaje zhruba pět milionů korun. "Na druhou stranu my to trošku refundujeme, že i prázdnou budovu pronajímáme, to znamená, že ona si zase na svůj provoz vydělá. Ale na druhou stranu, ta budova prostě degraduje a nemá sloužit k tomu, aby se tady a priori natáčely filmy," řekl ředitel Michal Lukeš.


Národnímu muzeu už nic nebrání, aby se převléklo do nového kabátu

První gigawatthodiny elektrické energie vyrobily dvě turbíny s těmito ženskými jmény v elektrárně Štětí z labské vody. Tuto mimořádně ekologicky šetrnou stavbu, která přináší energii z obnovitelného zdroje i prostředky pro charitativní účely, pro obecně prospěšnou společnost Energeia vybudovalo sdružení zhotovitelů vedené Metrostavem.

„Z chodu elektrárny, jejíž výstavba začala 19. března 2012 a v minulých dnech byla uvedena do řádného provozu, budeme financovat neziskové aktivity v partnerství s Nadačním fondem Klíček, například dětskou hospicovou péči. Síla Labe tak bude užitečná hned dvakrát. Jednak vyrobí ekologicky čistou energii, kterou od nás vykoupí E.ON Energie, a.s., a jednak přispěje na dobrou věc,“ řekl Marek Černocký z o.p.s. Energeia, která je objednatelem a provozovatelem díla. Dalšími projekty této obecně prospěšné společnosti uskutečňované s Nadačním fondem Klíček, jsou podpora rodin s hospitalizovanými dětmi, podpůrné vzdělávací a publikační aktivity.
 „S výstavbou malých vodních elektráren má Metrostav bohaté zkušenosti. Jen na Labi jsme jich v poslední době vybudovali šest.  Štětí je ovšem výjimečné v tom, že jsme ho stavěli tzv. na klíč formou EPC kontraktu (Engineering Procurement Contract). V praxi to znamená, že jsme zajistili celou realizaci od prvního kopnutí do země po zprovoznění elektrárny. Ale hlavně jsme projekt nastartovali tím, že jsme zajistili jeho financování,“ uvedl vedoucí projektu Jiří Škranc. A dodal: „Nezapomínali jsme ani na ekologii. Aby jezy nebránily rybám v přirozené migraci, vybudovali jsme tzv. rybí přechody, aby se přes ně dostaly i lososovité ryby.“ Na vtoku do přívodního kanálu bylo navíc instalováno odpuzovací zařízení, které minimalizuje průnik živočichů do vtokového objektu.
MVE Štětí byla předána objednateli v únoru roku 2015. Předpokládá se, že ročně vyrobí v průměru 30 GWh elektřiny, což stačí na zásobování domácností ve městě s 22 000 obyvateli. Celkové pořizovací náklady byly vyčísleny na více než 900 milionů korun, z nichž nezanedbatelnou část pokryje dotace z Operačního programu Podnikání a inovace. Vzhledem  k finančnímu objemu projektu je zřejmé, že se o.p.s.  Energeia nemohla obejít bez silných partnerů – společností Metrostav a Zakládání staveb, jež s ní uzavřely smlouvu o dílo včetně financování výstavby dodavatelem. Jak říká Petr Řezáč, předseda představenstva MVE Štětí a.s., náklady stavby včetně technologie nesl na svých bedrech dodavatel až do úplného dokončení a předání vodní elektrárny v provozu, tj. dodávky elektrické energie do sítě. Následně proběhlo refinancování projektu vybranou bankou a Energeia bude nyní dlouhodobě splácet MVE z výnosů provozu elektrárny. A zdůraznil: „Jsme rádi, že sdružení dodavatelů pomohlo realizaci projektu jedné z největších vodních elektráren v ČR, a to od počátku po refinancování, která ze svých výnosů navíc podpoří charitativní projekt.“


Malá vodní elektrárna Štětí je ojedinělý projekt sociálního podnikání

Kdo zavinil, že kabely položené v chodnících uvnitř tunelu Blanka poničila voda? Kdo za jejich výměnu zaplatí odhadovaných padesát až osmdesát milionů? O to se aktuálně přou firmy, které na budování komplexu pracovaly. A otevřená válka nyní může ovlivnit rychlé dokončení tunelu.

Dosud ležely společnosti ČKD Praha DIZ a Metrostav v zákopech. Napětí na frontách doutnalo, jejich právníci chystali v kancelářích munici a v kuloárech se spekulovalo o tom, kdy někomu bouchnou saze. A k explozi došlo v několika uplynulých desítkách hodin ( psali jsme o tom například zde ).

V nezáviděníhodné situaci se však nyní ocitl především magistrát. Město podepsalo s ČKD dodatek smlouvy, který nezavázal firmu k dokončení prací v termínu. Praha tak nyní nemůže využít hrozbu pokutami, aby na firmu zatlačila a donutila ji k rychlému dokončení stavby.

V úterý se náměstek Petr Dolínek rozhodl vyřešit to u soudu. „Rada dnes uložila odboru strategických investic ve spolupráci s odborem legislativy provést analýzu dalších možných postupů ve věci žaloby proti ČKD DIZ. Je to první krok, aby dodavatel dokončil své dílo a nehrál si s námi na schovávanou,“ řekl Dolínek.

O tom, že firmy kvůli vodě v tunelu trápí „ponorková nemoc“ a že se často hádají, se mluví měsíce. Je to překvapivý zlom, protože ČKD a Metrostav spolupracují už od šedesátých let. Firmy společně postavily prakticky celé pražské metro.

Ale osm let od prvního výkopu na Blance se neshodují ani na tom, kdy lze tunel otevřít. Prezident Metrostavu Jiří Bělohlav by provoz zahájil letos na jaře, jak řekl časopisu Reflex. Myslí si, že „existuje objednávka, aby se Blanka nerozjela“.

ČKD naopak minulý týden vydalo prohlášení, že výměny vadných kabelů potrvají asi osm měsíců. Mimochodem, tento termín se nelíbí magistrátu ani dalším dodavatelům Blanky, protože považují za reálné dokončit práce v srpnu či září. A situace dál gradovala.

Tunel Blanka čeká na otevření, záběry z letošního února: InsertSingleVideo Zápas bez rozhodčího

Metrostav v pondělí kontroval prohlášením, že převezme odpovědnost za dokončení tunelu včetně technologické části. ČKD, které má právě technologie na starosti, označilo nabídku za naivní.

„Také jeho podíl na potížích způsobených ať přívalovým deštěm, kdy nebyla řádně zabezpečená stavba, nebo neustále se opakujícími průsaky během montáže, je zcela neoddiskutovatelný. Kde bere tu odvahu, že je po všech těchto neúspěších schopen rychleji a bezpečně dokončit technologickou část?“ uvedl na adresu Metrostavu generální ředitel ČKD Praha DIZ Robert Wolf.               

Podle Nouzy mají potíže kořeny už v počátcích. „Byla chyba, že tam byly dvě smlouvy. Praha měla stavbu Blanky soutěžit najednou,“ říká Nouza. Podle něj by pak odpovědnost nesla jedna firma a spory by nepadaly na město.

Mluvčí Metrostavu František Polák už dříve připodobnil situaci na stavbě k fotbalovému zápasu, který nemá rozhodčího. Podle něj chybělo Blance politické vedení, protože se nejprve v radě hádala ODS s ČSSD, pak ODS s TOP 09 a v poslední vládě dvě rozkmotřené frakce TOP 09.

Nic prozatím nevysvětluje, proč se na stavbě za 37 miliard dodavatelé hádají kvůli kabelům v hodnotě desítek milionů. Zdroje, které znají vnitřní prostředí, tvrdí, že jim skutečně jen došla trpělivost. Je však otázkou, zda nejde například i o práci na stavbě trasy metra D za 20 miliard. Tvrzení města, že by bylo rozumnější zadat práci jednomu vítězi tendru, může firmy znervózňovat; ČKD více než Metrostav, který umí pracovat i s technologiemi.

Jediné, co v současné situaci může Prahu trochu uklidnit, je fakt, že jejich dodavatelé o práci na metru D hodně stojí. A kvůli tomu se pokusí vypadat před magistrátem co nejdůvěryhodněji.



Hádky kvůli kabelům v Blance přerostly ve válku. Město chystá žalobu

Pro média

Noviny Metrostavu

052015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 5/2015

V Praze asi momentálně není příliš mnoho řidičů ani mezi těmi mladšími, kteří by věřili, že za svého života projedou tunelem Blanka. Nicméně eskapáda s rozmáčenými kabely je hodně přes míru i na Blančiny poměry. A nelze se divit, že šéf Metrostavu Jiří Bělohlav už toho má dost a nabízí městu pomocnou ruku. Chce převzít dokončení stavby.

Bohužel se lze obávat, že nabídka Metrostavu zůstane nevyužitým gestem dobré vůle. Blanka je totiž gigantickým měřítkem hloubky, do níž se v minulých letech dostalo pražské hospodaření. A ukazuje, jak obtížné je vracet tyto poměry k normálu. Vše šlapalo jako dobře namazaný stroj, dokud na město nepřišly krušné časy, nedostatek peněz a hlavně výměna politické garnitury. Nová parta v čele s primátorem Svobodou se nechtěla nechat zavřít, a tak začala prověřovat plnění největší městské zakázky. A ono se ukázalo, že se zákony si dříve nikdo moc hlavu nedělal a velká část faktur nemá oporu ve veřejné soutěži.

Začala mela, která dosud neskončila. Město přestalo proplácet faktury, což nakonec skončilo arbitráží. Ta rozhodla, že co firmy na stavbě odvedly, musí město zaplatit.

Obětní Beránek

Přes všechny pochybnosti o předražení tunelu a možné korupci je evidentní, že nové vedení města dělalo vše pro to, aby věci uvedlo do souladu s platnými zákony a dokončilo stavbu. Jenže tím se zároveň uzavřely kohouty, z nichž pili původní „architekti“ kšeftu Blanka. A začala válka, jejímž výsledkem je množství trestních stíhání, z nichž asi nejkurióznější je šikana bývalého ředitele odboru městského investora Jana Beránka. Ten zastavil proplácení faktur, protože se mu jevily jako neoprávněné. Podle policie měl ovšem přece vědět, že jsou oprávněné. Zároveň mu však hrozí stíhání za to, že si zadal takzvanou kategorizaci prací od nezávislé právní kanceláře, která mu měla říci, co je možné zaplatit a co ne. V tomto případě měl pro změnu vědět, že vše je protizákonné a nic se proplácet nemá. Jakýkoli krok k dokončení stavby tedy policie a státní zástupci čtou jako trestný čin.

Pak se na magistrátu zase přepřahalo a k moci se vrátili sociální demokraté, kteří svítili Pavlu Bémovi na začátku celého projektu. A ukázalo se, že ani teď to otevření tunelu není sranda, protože prý někdo utopil kabely. A už mnoho měsíců se v temných pražských zákoutích hovoří o tom, že to bude stát půl druhé miliardy, jakkoli se veřejně donedávna mluvilo jen o milionech. A dodejme, že údajně zničené kabely kromě znalce placeného jejich dodavatelem, tedy firmou ČKD DIZ, nikdo jiný neviděl.

Metrostav by to třeba dokázal dodělat za sto milionů. Nebo za deset. Ale je vysoce pravděpodobné, že než by to stihl, tak pražská primátorka i Jiří Bělohlav budou čelit nějakému trestnímu stíhání ze strany bezpochyby neúplatných policistů a státních zástupců. A stavba tak jako tak nebude dokončena dříve, než z ní původní mafiánské partičky vyždímají to, co si před 15 lety dohodly. Na kabelech, nebo na čemkoli jiném.



Pavel Páral: Pevná oprátka spletená z kabelů

Metrostav nabídl pražskému magistrátu převzetí kompletní odpovědnosti za dokončení tunelu Blanka včetně technologické části, kterou zajišťuje ČKD Praha DIZ. V dopise primátorce Adrianě Krnáčové to uvedl předseda představenstva Metrostavu Jiří Bělohlav. Tunel se měl otevřít v dubnu, kvůli výměně kabelů poškozených vodou ale město zprovoznění odložilo. Podle ČKD výměna potrvá zhruba osm měsíců.

„Naše firma je okamžitě připravena zahájit s Hlavním městem Prahou jednání o převzetí kompletní odpovědnosti za dokončení celého projektu Blanka včetně technologické časti. Jsem si jist, že v úzké spolupráci dokážeme oživit toto krásné dílo v rozumném termínu,“ napsal Bělohlav v dopise, který má ČTK k dispozici.Náměstek primátorky za ČSSD Petr Dolínek Českému rozhlasu řekl, že je to vstřícné gesto, město ale musí provést právní analýzy. „Bereme to jako první krok k jednání na toto téma. Musíme se podívat na případné právní a další aspekty, protože také máme zákonem limitované vícepráce a další možnosti. S Metrostavem budeme jednat velmi rychle,“ ujistil Dolínek. Kabely byly poškozeny přívalovými dešti a vlhkým prostředím tunelu, se kterým miliardové smlouvy s dodavatelem technologií nepočítaly. ČKD Praha DIZ minulý týden vypracovala harmonogram objednávky a následné výměny poničených kabelů. Stále ale není jasné, kdo práce zaplatí. Magistrát už oznámil, že výměnu platit nehodlá. Podle některých informací by práce mohly vyjít na stovky milionů až miliardu korun.ČKD jakékoli pochybení odmítá. „Náš postoj je pořád konzistentní a měnit jej nebudeme. ČKD Praha DIZ veškeré své dodávky řešila zcela v souladu s projektem a zadáním objednatele. Na rizika bylo upozorňováno opakovaně, což doložíme jednotlivými zápisy z kontrolních dnů včetně návrhů možných řešení, které jsme nad rámec svých povinností předkládali,“ sdělil ČTK na počátku března mluvčí firmy Karel Samec.Blanka měla být původně otevřena v roce 2011. Poté vedení města termín několikrát odložilo, mimo jiné na jaro loňského roku, poté na prosinec a naposledy chtěli politici slavnostně pásku přestřihnout letos v dubnu. Podle údajů od ČKD Praha DIZ se ale strategická dopravní stavba neotevře dříve než na konci letošního roku.Důležitou dopravní stavbu, která vyjde na 37 miliard korun, provázejí problémy od začátku. Rozhodčí soud už loni řešil spory se stavební firmou Metrostav o miliardové částky. Dosud pak pokračuje soudní pře se stavebním dozorem, firmou Inženýring dopravních staveb (IDS).Sehnat a vyměnit kabely v pražském tunelu Blanka potrvá údajně měsícePraha zvažuje kvůli výměně kabelů v tunelu Blanka další arbitrážProblémy s tunelem Blanka by mohla řešit sněmovní vyšetřovací komisePetr Dolínek o tunelu Blanka: Jde o komplot firem vůči Praze! Za své chyby musí zaplatitPraha žádá náhradu za zničené kabely v Blance. Bude se i souditPraha potvrdila, že se tunel Blanka v dubnu neotevře. Nový termín není jasnýBohuslav Svoboda o tunelu Blanka: Vedení Prahy za Pavla Béma udělalo celou řadu chyb



Metrostav nabídl Praze dokončení Blanky. Vstřícné gesto, řekl Dolínek

Stavební firma Metrostav nabídla pražskému magistrátu převzetí kompletní odpovědnosti za dokončení tunelu Blanka včetně technologické části, kterou zajišťuje ČKD Praha DIZ. V dopise primátorce Adrianě Krnáčové to uvedl předseda představenstva Metrostavu Jiří Bělohlav. Tunel se měl podle posledního stanoveného termínu otevřít v dubnu, kvůli výměně kabelů poškozených vodou ale město přestřižení pásky odložilo. Podle ČKD výměna potrvá zhruba osm měsíců.

„Naše firma je okamžitě připravena zahájit s Hlavním městem Prahou jednání o převzetí kompletní odpovědnosti za dokončení celého projektu Blanka včetně technologické časti. Jsem si jist, že v úzké spolupráci dokážeme oživit toto krásné dílo v rozumném termínu,“ uvedl Bělohlav v dopise.

Kabely poškodily přívalové deště a vlhké prostředí tunelu, se kterým miliardové smlouvy s dodavatelem technologií nepočítaly. ČKD Praha DIZ minulý týden vypracovala harmonogram objednávky a následné výměny poničených kabelů. Stále ale není jasné, kdo práce zaplatí. Magistrát již oznámil, že výměnu platit nehodlá. Podle některých informací by práce mohly vyjít na stovky milionů až na miliardu korun.

ČKD odmítá chybu: Pracovali jsme v souladu s projektem

ČKD jakékoli pochybení odmítá. „Náš postoj je pořád konzistentní a měnit jej nebudeme. ČKD Praha DIZ veškeré své dodávky řešila zcela v souladu s projektem a zadáním objednatele. Na rizika bylo upozorňováno opakovaně, což doložíme jednotlivými zápisy z kontrolních dnů včetně návrhů možných řešení, které jsme nad rámec svých povinností předkládali,“ sdělil na počátku března mluvčí firmy Karel Samec.

Blanka měla být původně otevřena v roce 2011. Poté vedení města termín několikrát odložilo, mimo jiné na jaro loňského roku, poté na prosinec a naposledy chtěli politici slavnostně pásku přestřihnout letos v dubnu. Podle údajů od ČKD Praha DIZ se ale strategická dopravní stavba neotevře dříve než na konci letošního roku.

Důležitou dopravní stavbu, která vyjde na 37 miliard korun, provázejí problémy od začátku. Rozhodčí soud už loni řešil spory se stavební firmou Metrostav o miliardové částky. Dosud pak pokračuje soudní pře se stavebním dozorem, firmou Inženýring dopravních staveb (IDS).

	   Blankou měli řidiči jezdit už čtvrtým rokem

	Polovina 90. let - Praha se rozhodovala mezi třemi variantami severozápadní části městského okruhu pod názvy Dana, Hana a Blanka. Přednost dostala Blanka, do územního plánu byla zařazena v září 1999, tehdy ještě bez konkrétního termínu otevření.

	Červen 2001 - Odhad nákladů na Blanku byl 16 miliard korun.

	Prosinec 2004 - Zpřesněný odhad nákladů byl 22 miliard korun.

	26. září 2006 - Radní vybrali vítěze tendru na výstavbu Blanky. Stal se jím Metrostav, práce začaly na jaře 2007, hotové měly být do října 2011.

	Červen 2007 - Na Letné začali dělníci s přípravnými pracemi před hloubením tunelů, už od jara se pracovalo v Troji.

	20. května 2008 - Ve Stromovce se kvůli stavbě tunelu propadla půda, podobná nehoda se v parku stala i o pět měsíců později. Naposledy se rozestavěný tunel propadl v červenci 2010.

	19. června 2008 - Primátor Pavel Bém (ODS) řekl, že odpracuje 50 hodin ve prospěch sdružení Auto*Mat, pokud bude komplex stát více než 25,7 miliardy korun.

	Listopad 2009 - Společnost IDS, jež řídí pro město výstavbu Blanky, přiznala, že se budování celého komplexu o 13 měsíců zpozdí. Termínem otevření měl být prosinec 2012.

	9. srpna 2011 - Náměstek primátora Karel Březina (ČSSD) řekl, že tunel by měl začít fungovat v první polovině roku 2014 (později se objevil termín 1. května 2014). Důvodem odložení byly finanční potíže města.

	Duben 2014 - Během arbitráže mezi Prahou a Metrostavem, která rozhodovala o placení za komplex Blanka, se objevil jako možný termín dokončení konec léta 2014. Později se neoficiálně hovořilo o začátku října (tedy ještě před komunálními volbami, jež konaly 10. a 11. října 2014).

	Červen 2014 - Dodavatel technologické části tunelu, firma ČKD Praha DIZ, v dopise magistrátu uvedla, že nestihne do podzimního termínu práce v tunelu termínu dokončit. Začátkem července potvrdil odklad i náměstek primátora Jiří Nouza (TOP 09), jako termín otevření byl poté zmiňován duben 2015.

	15. srpna 2014 - Nouza řekl, že 6. října se autům a tramvajím otevře alespoň Trojský most, který je součástí komplexu Blanka. Most se v ten den provozu skutečně otevřel.

	30. září 2014 - Nouza oznámil, že komplex Blanka se otevře 2. prosince (na svátek Blanky). Na termínu zahájení zkušebního provozu se Praha dohodla s ČKD Praha DIZ. V říjnu se ale v médiích objevily informace, že je kvůli průsakům spodní vody termín otevření ohrožen, Nouza to ale odmítl.

	17. října 2014 - V tunelu se uskutečnil kontrolní den, z harmonogramu prací v jeho zápisu vyplynulo, že se Blanka 2. prosince pravděpodobně neotevře. Nouza ovšem ještě 10. listopadu řekl, že nevidí důvod, proč by tunel nebyl otevřen včas.

	14. listopadu 2014 - Tehdejší kandidátka na primátorku Adriana Krnáčová (ANO) řekla, že prosincový termín se nestihne a ona by ráda tunel Blanka otevřela v březnu 2015. Také stavební firma Metrostav oznámila, že při stavbě komplexu vždy počítalo jako s termínem otevření s dubnem 2015.

	21. listopadu 2014 - Firmy podílející se na výstavbě se shodly, že zkušební provoz tunelů začne na přelomu března a dubna 2015. Prosincový termín tak definitivně padl.

	23. února 2015 - Náměstek pražské primátorky Petr Dolínek (ČSSD) řekl, že Praha zřejmě opět odloží otevření tunelového komplexu Blanka. Musí totiž vyměnit kabely technického zabezpečení, které zničila voda.

	26. února 2015 - Náměstek primátorky Petr Dolínek (ČSSD) oznámil, že Praha opět odložila termín zprovoznění tunelu Blanka. Musí se totiž vyměnit větší množství poničených kabelů technického zabezpečení.

	6. března 2015 - Vedení Prahy oznámilo, že zvažuje další arbitráž. Soudit se chce s dodavatelem technologií, firmou ČKD Praha DIZ, kvůli poškozeným kabelům.

	13. března 2015 - Mluvčí ČKD Praha DIZ Karel Samec řekl, že objednávka a výměna kabelů potrvá více než osm měsíců.

	16. března 2015 - Metrostav nabídl pražskému magistrátu převzetí kompletní odpovědnosti za dokončení tunelu Blanka.



Metrostav nabídl Praze kompletní dokončení Blanky

Společnost Kuchař &Thein zahájila v polovině listopadu 2014 v Praze 4-Modřanech mezi ulicemi Generála Šišky, Soukalova a K Dolům výstavbu projektu Byty U Dubu, který nabízí 157 bytů. Generálním dodavatelem stavby je Metrostav, a. s., divize I, který vyhrál tendr na generálního dodavatele stavby. Autorem projektu je Petr Bouřil z ateliéru ABM architekti. Předpokládaný termín dokončení projektu je ve 4. čtvrtletí 2016. Projekt byl na začátku listopadu také oceněn odbornou porotou a získal ocenění Realitní projekt roku 2014 na Praze 4. Celková investice do projektu je 470 miliónů korun. Nízkoenergetický bytový dům (štítek B, energeticky úsporný) by měl být postaven v průběhu následujících dvou let.
	Bytový dům je členěn do tří částí se samostatnými vchody, se dvěma podzemními a osmi nadzemními podlažími. Od pátého podlaží se hmota domu postupně zmenšuje, takže v posledním, osmém podlaží jsou jen tři byty. V suterénu nechybí sklepy, garážová stání a společné prostory v podobě míst na kola a dětské kočárky. V přízemí domu jsou také nebytové prostory určené pro menší provozovny, jako třeba květinářství, pekařství nebo jiné služby pro každodenní využití rezidentů.
	Téměř všechny bytové jednotky mají balkóny, zasklené lodžie nebo terasy. Celý dům bude uzavřen elektronickým vrátným, v každém bytě bude domácí telefon, příprava na kamerový systém a připojení na pult centralizované ochrany. Vjezd do garáží bude ovládán vstupním čipem.
	Zajímavostí projektu jsou tzv. chytré byty 1 (2) + kk, které umožnují bydlení pro jednotlivce, pár, nebo mladou rodinu. V tomto variabilním bytě lze úpravou plánované polopříčky vytvořit jeden velký obytný prostor, nebo si ložnici zcela oddělit a vytvořit si útulný a plnohodnotný byt 2 + kk. Skleněné příčky, posuvné dveře, japonské stěny nebo tradiční samostatné vstupy změní styl bytu dle požadavků a stylu klienta. Velikost bytu cca 50 m2 s prostornou lodžií (cca 12,5 m2) nabídne dostatek prostoru pro život a relaxaci, ale i velké úložné prostory. Téměř každý byt disponuje komorou a prostorem pro vestavěné skříně. Ve vyšších patrech jsou umístěny atraktivní větší byty 3 + kk a 4 + kk s terasami až 230 m2 a výhledy přes Vltavu a do nedaleké Modřanské rokle.



Byty U Dubu

Výtvarné umění

Ktomu, aby vzniklo kvalitní dílo ve veřejném prostoru, není nutný ani dobrý důvod, ani vhodná příležitost. Důvody se většinou nedají zpochybnit, o to hůř se ale pak kritizují nepovedené monumenty, které nelze přehlédnout.
	V Praze v posledním desetiletí nebylo postaveno mnoho pomníků – většina z nich ovšem postrádá úroveň, o nadčasovosti nemluvě. K velké škodě města jsou ty nejméně povedené objekty na nejviditelnějších místech a prošly dokonce soutěžemi s odbornými komisemi.
	Teprve nyní, při příležitosti založení Památníku ticha na bývalém pražském nádraží Bubny, vznikl jeden z nejpůsobivějších a nejsmysluplnějších monumentů 21. století. Památníksochaře Aleše Veselého,představený minulýtýden,je vlastně teprve i deou–objekt byl původně a mýšlen jako„základní kámen“.
	Veselého Brána nenávratna, dvacetimetrová železniční kolej i s pražci směřující přímo k nebi, má dlouhý příběh. Umělec z židovské rodiny v dětství bydlel nedaleko bubenského nádraží. Za války viděl z okna domu na shromaždiště v místech nynějšího Parkhotelu v Holešovicích, odkud Židy odváděli na nádraží a deportovali do koncentračních táborů. Tudy prošli také Veselého otec i sestra, kteří se naštěstí vrátili zpět.
	V 50. letech absolvoval Aleš Veselý Akademii výtvarných umění a v 60. letech patřil k mladým progresivním autorům, kteří měli úspěch i na zahraniční scéně. Tehdy se neustále vracel k myšlence, jak s osudovým místem spojit tichý umělecký komentář. V roce 1968vytvořil Veselý nasym poziu ve Vítkovických železárnách monumentální ocelovou sochu Kadiš(modlit ba za otce),kterou semu ale nepodařilo nikde umístit,a na počátku 70. let, kdy se sochař ocitl na seznamu neoficiálních umělců,si objekt odvezl na zahradu svého ateliéru ve Středoklukách. Až v roce 2013 při první prezentaci budoucího Památníku ticha na nádraží Bubny se měla socha přivézt na osudové místo. Zabránily tomu povodně.
	Vize symbolické „brány“ v místě shromaždiště zůstávala otevřená,autor čekal nasvou chvíli. Ta přišla, až když vznikl projekt Památníku ticha, a Veselý byl osloven, zda by nezapůjčil právě Kadiš. Leoš Válka, ředitel pražského Centra současného umění DOX, který se podílel na organizaci financování první etapy památníku, upozornil na to, že pouhý základní kámen ještě neexistujícího památníku na opuštěném nádraží by nebyl vidět, proto se na místě musí vztyčit monument. A tak si vhodná chvíle našla Aleše Veselého, snad jediného českého autora monumentů, jež jsou paradoxně rozesety po celém světě, nikoli v Česku.
	V konceptu ještě figurovalo pomyslné schodiště do nebe, nádraží si však vyžádalo formu kolejí. České dráhy našly historické kusy kolejí i pražců a tak vzniklo autentické dílo, jehož záměrné zkreslení perspektivy evokuje mnohem delší cestu vzhůru. Dvacet metrů vysoký pomník upevněný v těžké kovové konstrukci je vysoký jako pětipatrový dům a poutá pozornost z velké dálky. Navíc je formálně velmi čistý, výmluvný a přitom mlčenlivý. Sochař na něm pracoval dva měsíce v hale Metrostavu v Počernicích a trochu se obával, jestli to nebude příliš „velké divadlo“. Ukázalo se však, že umělcova intuice je v případě monumentů správná. Vypadají vždy obustně i křehce zároveň,vytváře jí dojem lability a porušování fyzikálních zákonů. Jejich příběh je jasný, bez dalších spekulací.
	Zdaleka viditelný signál, memento mori, bude lidem připomínat, že historie je může poučit o tom, co se jim děje dnes. Památník ticha nemá být pouze vzpomínkou, ale poselstvím o hrozbě „mlčící většiny“.



Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Metrostav pokračuje na stavbě S8 ve Varšavě podle plánu

ČEKÁNÍ NA DALŠÍ METRO

Metrostav pokračuje na stavbě S8 ve Varšavě podle plánu

Národnímu muzeu už nic nebrání, aby se převléklo do nového kabátu

Malá vodní elektrárna Štětí je ojedinělý projekt sociálního podnikání

Hádky kvůli kabelům v Blance přerostly ve válku. Město chystá žalobu

Noviny Metrostavu číslo 5/2015

Pavel Páral: Pevná oprátka spletená z kabelů

Metrostav nabídl Praze dokončení Blanky. Vstřícné gesto, řekl Dolínek

Metrostav nabídl Praze kompletní dokončení Blanky

Byty U Dubu

Památník ticha upozorňuje na mlčící většinu

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích