Napsali o nás

Rozestavěná budova Nová Palmovka se má proměnit kvůli umístění sídla pražské záchranné služby. Obchody tu přitom už jsou pronajaté.

Pražský radní pro zdravotnictví Radek Lacko (ANO) minulý týden oznámil, že už nepočítá s tím, že nové sídlo pražské záchranky bude v Troji. Důvodem je, že Troja trvá na svém nesouhlasu se stavbou a na projednání své žaloby. Magistrát nechce čekat do rozhodnutí soudu.
	Nově je podle Lacka ideální a „nejdříve realizovatelnou“ variantou rozestavěná budova na Palmovce v Praze 8.
	Jenže jak potvrdil deníku E15 starosta Prahy 8 Roman Petrus (ČSSD), i tady blokuje další stavbu žaloba. Řízení je v podobné fázi jako v případě Troji.
	Samotný starosta by si uměl představit, že by v rozestavěné budově na Palmovce záchranka sídlila. „Byl bych celkem hrdý, že máme na osmičce vedení záchranné služby,“ řekl Petrus. Jenže v tuto chvíli běží spor, jestli stavba a pozemek pod ní patří Praze, nebo spadají pod městskou část.
Součástí sporu jsou i dosud investované stamiliony korun. Obě strany se sice dokážou dohodnout, jenže podle expertního stanoviska, které má osmička, je pro právní jistotu nutné nechat rozhodnout soud. Žaloba byla podána loni v červenci. „Soud dostal podklady v březnu, dosud ale nesvolal ani první jednání,“ uvedl Petrus. Kromě toho se Praha 8 pře s Metrostavem kvůli ceně.
	Další problém spočívá v tom, že část budovy Nová Palmovka mělo tvořit obchodní centrum. Pronajímané kanceláře a obchody měly zajistit návratnost celé investice, kde měla především vzniknout nová radnice Prahy 8. Jenže dispečink záchranky by z bezpečnostních důvodů neměl být u nákupního centra.
	Podle Lacka by se tedy projekt musel změnit. „V navrhované podobě je budova zcela nevhodná,“ řekl Lacko.
	Prodejci přitom o projekt, který už měl být touto dobou hotový, zájem měli. „Retailová část projektu byla již téměř celá pronajatá dobrým nájemcům, obchodníci tam měli o prostory velký zájem,“ sdělil Jan Kotrbáček, partner v poradenské společnosti Cushman & Wakefield, která měla shánění prodejců na starosti. Pokud se ale projekt v původní podobě nakonec nerealizuje, smlouvy nevejdou v platnost.
	Praha hledá pro svou záchrannou službu nové prostory od roku 2005, protože nyní žádnou pořádnou centrálu nemá. Podle jejího ředitele Petra Koloucha je moderní centrála pro záchranku nutná k udržení kvality. Magistrát o umístění záchranky v Troji rozhodl v roce 2009, trojští s tím nesouhlasili od počátku.

Záchranka na Palmovce? I tam se ale čeká na soud

Kyšice – Razicí štít, který už mezi Kyšicemi a Plzni vyhloubil jeden tubus nejdelšího železničního tunelu v České republice, jde znovu pod zem. Stavbaři ho uvedli do chodu v úterý. Potvrdil to mluvčí Metrostavu Martin Patřičný.
	Ražba jižního tubusu trvala 120 metrů dlouhé Viktorii šestnáct měsíců, různé potíže způsobovaly zpoždění oproti původním plánům..
První centimetry země začala u Kyšic ukusovat v únoru 2015, v červnu letošního roku se po 4,1 kilometru dlouhé cestě vynořila na plzeňské straně Chlumu.
	Jakmile se v červnu Viktorie vynořila, začal ji Metrostav rozebírat a převážet zpět ke Kyšicím, kde čekala na tento týden.
	Při ražbě druhého tunelu, která by mohla skončit do konce příštího roku, stavbaři zužitkují zkušenosti z uplynulých šestnácti měsíců. „Nečekáme, že to půjde rychleji než u toho prvního. Pod zemí nikdy nevíte, na co narazíte, i když po dokončení prvního tunelu už alespoň víme, co můžeme čekat,“ nechal se slyšet vedoucí ražby Štefan Ivor.
	Tunel vzniká v rámci modernizace trati Plzeň – Rokycany, trasu má zkrátit o 6,1 kilometru.

Viktorie už razí druhý tubus

Převozníka mezi Lužcem nad Vltavou a vsí Bukol nahradí můstek. Obec teď napjatě čeká na rozhodnutí o dotaci.

LUŽEC NAD VLTAVOU - Pokud vše půjde tak, jak by si vedení Lužce nad Vltavou představovalo, mohla by už příští léto v této obci o necelých 1500 obyvatelích stát nová pěší lávka přes Vltavu. Radost z tohoto mostku bude kazit jen skutečnost, že nahradí místní dlouholetý přívoz, který je unikátní atrakcí. Na rozdíl od řady jiných přívozů je totiž bezmotorový, k pohybu využívá jen sílu vodního proudu. Navíc funguje celoročně. Lužec přesto touží po pevném spojení mezi oběma břehy Vltavy.
	„Finální cena lávky by měla být 35 milionů korun. Požádáno máme o dotaci z regionálního operačního programu, která by pokryla většinu nákladů. Zda dotaci dostaneme, bychom měli vědět do konce října. V případě, že ano, mohl by most stát do začátku června příštího roku,“ předpokládá starosta Lužce Patrik Rollo.
	Obec už má dokonce vysoutěženého zhotovitele, společnost Metrostav.
	Starosta navíc stále hledá další zdroje financování. I v případě, že dostane uvedenou dotaci, zůstává ještě šest milionů korun, což je podle Rolla pro Lužec moc. Jednat proto chce i se Středočeským krajem, který na provoz přívozu zpravidla přispívá čtvrtmilionem korun ročně. Oslovit se chystá také Ministerstvo vnitra. V Lužci je policejní služebna, které nová lávka přijde vhod. Místní policisté díky ní své výjezdy na druhý břeh zkrátí o 17 kilometrů.
	„Lávka nebude sloužit jen pěším a cyklistům, ale zpřístupněna bude i vozidlům v rámci integrovaného záchranného systému. Nosnost bude mít 157 tun,“ popisuje Rollo.
	Konstrukce mostu je plánována z betonových prefabrikátů vynesených na lanech, která budou zavěšená jen na jednom pilíři.
Podle starosty nynější přívoz využije kolem čtyř tisíc osob ročně, nejčastěji cyklisté během letních měsíců, kteří tudy jezdí po mezinárodní cyklotrase.
	Toho, že s lávkou Lužec nad Vltavou ztratí kus ze své turistické atraktivity, se starosta Rollo neobává. „Návštěvníků, kteří sem jedou jen za přívozem, je minimum. Navíc o přívoz lidé zcela nepřijdou. Předběžně o něj projevily zájem nedaleké Vráňany a možná by ho mohl chtít i Hořín. Přesunul by se tedy jen o pár kilometrů dál,“ uzavírá Rollo.
	Součástí přívozu v Lužci je i obecní převoznický domek, ten by se v budoucnu mohl stát obecním úřadem, infocentrem či půjčovnou kol.

***

Další blízké přívozy na Vltavě

Klecánky - Roztoky V místě pendluje celoročně každý den. Využívají jej turisté i místní. Úholičky - Řež Vyhledáván je hlavně výletníky. Na jaře a na podzim proto jezdí jen o víkendech a v zimě vůbec. Máslovice - Libčice Jeden z nejstarších v Čechách. Vozí zejména zaměstnance Výzkumného ústavu včelařského. Jezdí celoročně.

Přívoz vystřídá lávka. Stát může už příští rok

Předmětem stavby „D1 modernizace - úsek 03, exit 29 Hvězdonice - exit 34 Ostředek“ realizované zhotovitelským sdružením firem Metrostav a. s., SWIETELSKY stavební s. r. o. a HOCHTIEF CZ a. s. a souběžně prováděné stavby „D1 modernizace - úsek 06, exit 49 Psáře -exit 56 Soutice“ realizovaní zhotovitelským sdružením firem Metrostav a. s. a SWIETELSKY stavební s. r. o. je modernizace nejstarší a nejvytíženější české dálnice D1 v souhrnném rozsahu dvanácti kilometrů.
	Provedení modernizace spočívá zejména v kompletní realizaci nového cementobenového krytu a svrchních vozovkových konstrukčních vrstev, provedení modernizace stávajících dálničních mostů a nadjezdů, realizaci nového odvodňovacího dálničního systému, záchytných systémů, dálničního příslušenství a v neposlední řadě rovněž v realizaci nového systému SOS-DIS a dálkové datové optické kabeláže vedené v SDP dálnice.
	Při modernizaci dochází k rozšíření stávající vozovky o min. 0,75 m tak, aby mohlo dojít k vedení dopravy v režimu 2+2 jízdních pruhů v jednom jízdním pásu. Dále dochází k navýšení příčných sklonů vozovky na min. 2,5 % a dílčím úpravám nivelety vozovky.
	Popsané úpravy zejm. šířkových a sklonových parametrů dálnice vedou k nutnosti provádění rozšíření stávajícího zemního tělesa dálnice, demolic stávajících dálničních nadjezdů a demolic či přestaveb nosných konstrukcí a spodních staveb většiny stávajících dálničních mostů.
	Současný trend návrhu etapizace výstavby vychází z požadavku na maximální využití stávajícího šířkového uspořádání a minimalizaci realizace provizorního rozšíření dálničního tělesa nutného pro vedení dopravy v režimu 2+2 jízdních pruhů v jednom jízdním pásu. Za tímto účelem jsou v maximální možné míře využívány stávající stoupací pruhy, doprava je v rámci jednoho modernizovaného úseku převáděna v režimu 2+2 z levého do pravého jízdního pásu a samotná modernizace není realizována v ucelených celcích pravého a levého jízdního pruhu ale tzv. šachovnicově, kdy současně probíhá modernizace v části levého a části pravého jízdního pruhu (viz obr. 1).
	I přes tuto snahu o maximální využití stávajícího šířkového uspořádání, které kromě svých pozitiv v minimalizaci dodatečných prací má i svoje negativa spočívající v složitějším schématu vedení dopravního proudu, nutnosti řešení nestandartních technických detailů v místě napojení zmodernizovaných částí na stávající vozovku a dalšího omezení přístupu na staveniště, je nutné v dílčích úsecích před samotnou modernizací provést provizorní rozšíření stávající vozovky na minimální šířku 11,5 m tak, aby po ni mohl být vedena doprava v režimu 2+2 jízdních pruhů v jednom jízdním pásu.
	Při provizorním rozšíření vozovky je v místě vnější krajnice provedeno odstranění stávajících konstrukčních vrstev na úroveň zemní pláně v šířce cca 2 - 3 m, rozšíření a zvýšení únosnosti zemní pláně, realizace konstrukčních vozovkových vrstev ze štěrkodrti a navazujících svrchních asfaltových konstrukčních vrstev. Při realizaci provizorního rozšíření je rovněž nutné provést úpravu stávající přilehlého zemního tělesa a realizaci nového dálničního příslušenství vč. záchytného systému (viz obr. 2). Před zahájením samotné modernizace nebo v jejím úplném začátku je dále nutné provést demolici stávajících nadjezdů. Realizace samotné demolice je specifická s ohledem na nutnost provedení úplné uzavírky dálnice D1 a z toho plynoucích extrémní časových požadavků na tuto činnost. S ohledem na neexistenci alternativních objízdných tras pro vedení zejména nákladní dopravy, byla nákladní doprava při demolicích nadjezdů na v km 34, 49 a 50 vedena již z exitu v km 21 Mirošovice přes Tábor až na exit km 90 Humpolec. Samotný čas na provedení demolice nadjezdů byl stanoven správními orgány na 12 hodin v případě demolice nadjezdu v km 34 a na 14 hodin v případě souběžné demolice dvou nadjezdů v km 49 a 50 s tím, že před samotnou demolicí a úplnou uzavírkou dálnice D1 je nutné provedení přípravné fáze na snesení spočívající ve zřízení dopadové polštáře v jednom jízdním pásu a po snesení nadjezdu dochází opět k otevření a znovu zprovoznění pouze jednoho jízdního pásu, když v druhém jízdním pásu dochází nadále k rozvolňování a odvážení přemístěné betonové suti z nosné konstrukce a dobourávání spodní stavby. Pro splnění těchto extrémních časových požadavků je nutné maximální možné nasazení strojních a lidských kapacit. Při demolici nadjezdu v km 49 tj. MÚK Psáře bylo např. na jednom pracovišti souběžně nasezeno 7 těžkých demoličních pásových bagrů, 2 kolové bagry, 6 nákladních automobilů a 40 pracovníků což je pracovní sestava, které je s ohledem na prostorové uspořádaní pracoviště limitní (viz obr. 3).
	První částí modernizace je modernizace středního dělícího pásu dálnice. Při této fázi výstavby dochází ke kompletnímu odtěžení SDP na úroveň zemní pláně, k navazujícímu odstranění stávající kanalizace v SDP a provedení nového páteřního kanalizačního řadu. Před samotnou realizací je nutné provedení provizorní přeložky dálkové optické datové kabeláže, jejíž přerušení je možné provést pouze v řádu několika hodin s tím, že termín samotného přerušení je nutné po projednání se správcem sítě pevně stanovit s dvouměsíčním předstihem. Po provedení nového hlavního kanalizačního řadu, do kterého je provizorně napojen stávající odvodňovací dálniční systém, je nutné v celé délce modernizovaného SDP provést novu kabeláž SOS-DIS systému, definitivní přeložku provizorně vymístěné dálkové optické datové kabeláže, zpětný zásyp SDP do úrovně stávající vozovky a obnovu záchytného systému. Na veškeré tyto činnosti je investorem stanoven časový rámec v délce trvání cca 2 měsíců. S ohledem na tyto časové nároky investora bylo nutné při modernizaci SDP mezi exity km 49 Psáře a km 56 Soutice zajistit provedení páteřního kanalizačního řádu v délce přesahujícím 6 kilometrů za pouhých 21 dní (viz obr. 4). Při této fázi modernizace je doprava vedena v obou jízdních pásech ve dvou zúžených jízdních pruzích umístěných na krajnici s tím, že střední dělící pás je v celé modernizované délce oddělen od dopravního proudu pomocí dočasných svodidel. Přístup na staveniště je zajištěn po cca 600 metrech pomocí provizorních vjezdů skrz tyto dočasná svodidla. Tento dopravní režim je v kombinaci s nemožností využívání přilehlých exitů z důvodu provedených demolic nadjezdů v těchto exitech extrémně náročný na zajištění samotného přístupu materiálu a mechanizace na staveniště.
	Po provedení popsaných úvodních fázích modernizace, je zahájena samotné modernizace jízdních pásů dálnice. Při této fázi modernizace je doprava v obou směrech vedena v protilehlém nemodernizovaném jízdním pásu dálnice v režimu 2+2 jízdních pruhů oddělených dočasným svodidlem. Při modernizaci jízdního pásu dochází k odstranění stávajícího betonového či asfaltového krytu na úroveň vrstvy stávající cementové stabilizace (viz obr. 5). Z povrchu stávající cementobetonové stabilizace jsou prováděny příčné překopy pro přípojky a vyústění nového odvodňovacího systému dálnice, překopy pro přípojky kabeláže systému SOS-DIS. Dále je z tohoto povrchu realizováno samotné rozšíření zemního tělesa dálnice. Při rozšíření tělesa dálnice je provedeno odstranění stávajících konstrukčních vrstev na úroveň zemní pláně v šířce cca 2 - 3 m, rozšíření a zvýšení únosnosti zemní pláně, realizace nového drenážního systému a navazující konstrukčních vozovkových vrstev ze štěrkodrti (viz obr. 6). Při rozšíření zemního tělesa dochází k v místech zářezů k odtěžení a nastrmění stávajících zářezových svahů s případným nutným souvisejícím zabezpečením svahů (viz obr. 7). V místech násypů je rozšíření zemního tělesa realizováno pomocí výztužný prvků zajišťujících stabilitu nově budovaných násypových těles (viz obr. 8). Po provedení zemních prací je realizováno plošné odfrézování stávající cementové stabilizace na výškovou úroveň vrchního povrchu konstrukční vrstvy recyklace za studena tj. na úroveň 39 cm pod povrchem nového cementobetonového krytu. Z této výškové úrovně je provedena recyklace za studena v tloušťce 12 cm s doplněním materiálů zvětšením tloušťky prováděné recyklace v místě rozšíření zemního tělesa ve vnější krajnici, kde tloušťka prováděná vrstvy recyklace za studena dosahuje až 50 cm (viz obr. 9). K provedení vrstvy recyklace za studena je použito příměsi 5 % až 7 % cementu. Po vyzrátí vrstvy recyklace za studena a uběhnutí investorem předepsané technologické přestávky v délce trvání 7 dní je realizována nová vrstva cementové stabilizace v tloušťce 12 cm. Při realizaci obou staveb bylo pro provedení cementové stabilizace využito materiálu recyklovaného ze stávajícího vybouraného cementobetonového krytu. Za tímto účelem byly v exitu 34 Ostředek a v exitu 49 Psáře vybudovány recyklační centra, v kterých byl stávající vybouraný cementobetonový kryt podrcen, přetřízen a ve vybudovaných mobilních betonárkách z něho byla umíchána směs pro zhotovení nové vrstvy cementové stabilizace (viz obr. 10). Samotné pokládka vrstvy cementové stabilizace bylo prováděna současně na celou šířku realizované konstrukční vozovkové vrstvy za pomocí dvou souběžných finišerů (viz obr. 11). Po vyzrátí položené vrstvy cementové stabilizace a opětovném uběhnutí investorem předepsané technologické přestávky v délce 7 dní je zahájeno provádění stěžejní konstrukční vrstvy tj. cementobetonového krytu. Cementový kryt je realizován jako dvouvrstvý s vymývaným povrchem. Celková tloušťka realizovaného cementobetového krytu činí 27 cm. Betonová směs pro realizaci cementobetonového krytu byla vyráběna ve dvou mobilních betonárnách vytvěných za tím účelem v km 34 MÚK Ostředek a v km 49 MÚK Psáře (viz obr. 12). Ve velkokapacitní mobilní betonárce umístěné v km 34 MÚK Osředek byla kontinuálním způsobem míchána betonová směs pro spodní beton a v mobilní betonárce v km 49 MÚK Psáře byla šaržovým způsobem míchána betonová směs pro horní beton. Pokládka cementobetonového krytu byla realizována sestavou betonářských dvou betonářských finišerů a jednoho postřikovacího při celkové délce sestavy cca 45 m (viz obr. 13). Po vytuhnutí položeného betonového krytu a opětovném uběhnutí investorem předepsané technologické přestávky v délce trvání 7 dní je zahájena realizace konstrukčních asfaltových vrstev navazujících na položený cementobetový kryt v předpolích mostů, na mostech, v odbočeních, připojeních, v mimoúrovňových křižovatkách a v neposlední řade v SOS zálivech. Svrchní asfaltové vrstvy je nutné realizovat na celou šířku rychlého a pomalého jízdního pruhu sledem finišerů nebo finišerem s pevnou lištou (viz obr. 14). Zároveň se zahájením realizace asfaltových vrstev je po uběhnutí technologické přestávky předepsané pro vytuhnutí cementobenového krytu zahájena realizace dokončovací prací představující realizaci monolitických a prefabrikovaných odvodňovacích žlabů a rigolů, vyústních objektů kanalizace a drenáží, zemních a zpevněných krajnic, ohumusování, vegetačních úprav a záchytných systemů ve vnější krajnici (viz obr. 15). Obecný požadavek investora je realizace modernizace obou jízdních pásů během jedné stavební sezóny, z tohoto vyplývá požadavek na provedení modernizace jednoho jízdního pásu v horizontu cca 3,5 měsíců přičemž pouze investorem předepsané technologické přestávky na realizovaných konstrukčních vrstvách z tohoto času činí 3 týdny.
	Samotnou kapitolou je při realizaci modernizace dálnice D1 provádění mostních objektů. S ohledem na investorem stanovené termíny realizace díla je nutné dálniční mosty zdemolovat a znovu vystavět v časovém horizontu cca 3 měsíců. U menších rámových objektů je prováděna kompletní demolice dálničních mostů včetně základových konstrukcí a opětovná výstavba nových monolitických konstrukcí mostů. U mostů větších rozpětí je pro realizaci nosných konstrukcí využíváno prefabrikovaných předpnutých nosníků. Samotnou realizaci dálničních mostních objektů velmi stěžuje omezený rozsah staveniště související s nutností vedení dopravy v režimu 2+2 v souběžném jízdním páse často kombinovaný s požadavkem investora na zachování veřejné dopravy rovněž v prostoru pod nově budovaným mostem. Zabezpečení výkopu u souběžného dálničního pásu je téměř po celou dobu výstavby nových dálničních mostů nutné provést pomocí rozsáhlého záporového pažení. Ochranu veřejného provozu vedené pod nově budovanými dálničními mosty je nutné zabezpečit pomocí ochranných skruží a lávek (viz obr. 16). Realizace dálničních nadjezdů převádějích přes dálnici silnice nižších tříd je realizována za plného provozu vedeného po dálnici D1 pod realizovaných nadjezdem. Při realizaci nadjezdů je nutné souběžné provádění spodní stavby na obou krajních opěrách a na pilíři umístěném ve středním dělícím pásu dálnice, který je od ostatních pracovišť oddělen veřejnou dopravou vedenou po dálnici ve dvou jízdních pruzích v každém jízdním pásu. Obecný požadavek investora je provedení demolice stávajícího nadjezdu a vybudování nového nadjezdu za jednu stavební sezónu tj. s přihlédnutím k nutným dopravním opatřením realizovaným v souvislosti s výstavbou na dálnici D1 za období cca za 6 měsíců. Pro urychlení výstavby je využíváno prefabrikovaných spodních částí středových příčníků a nosná konstrukce nadjezdu je realizována pomocí prefabrikovaných předepnutých nosníků. Veškeré činnosti vč. betonáže nosné konstrukce vyjma demolice nadjezdu a osazovaní prefabrikovaných nosníků jsou realizovány při zachování provozu na dálnici D1. Při osazování prefabrikovaných předepnutých nosníků nosné konstrukce je provoz na dálnici D1 veden v každém směru v jednom jízdním pruhu a při montáži jednotlivých nosníků dochází ke krátkodobému zastavování dopravy v délce trvání uzavírky cca 15 - 20 minut (viz obr. 17).
	Po provedení veškerých předešlých pospaných částí modernizace, je nutné jako poslední část modernizace provést dokončení modernizace středního dělícího pásu dálnice. Při této fázi výstavby jsou rychlé jízdní pásy v obou jízdních směrech uzavřeny pomocí přenosných značek a v celé délce modernizovaného úseku středního dělícího pásu je realizována demontáž stávajícího záchytného systému a montáž nového záchytného systému, déle jsou realizovány přejezdy středního dělícího pásu, svislé dopravní značení ve středním dělícím pásu a dokončovány terénní úpravy. Posledními realizovanými pracemi je dokončení vodorovného dopravního značení a odstranění provizorního vodorovného dopravního značení. Na tuto poslední fázi výstavby je vyčleněno čas v rozsahu cca 2 - 3 týdnů.
	Obecně lze konstatovat, že realizace modernizace dálnice D1 patří k nejnáročnějším v současné době realizovaným dálničním stavbám a to zejména s ohledem na časovou a organizační náročnost stavby související s nutností zachování veřejného provozu na dálnici D1 a současné realizace stavby. Popisované investorem stanovené časové limity pro realizaci modernizaci jsou na samé hranici technologických možností a současná snaha investora o další zrychlení výstavby jde již dle mého názoru za tuto hranici.

***

The Modernisation of D1 Highway Between the Exists of Hvězdonice in km 29 - Ostředek in km 34 and Psáře in km 49 - Soutice in km 56 The modernisation will mainly consist in constructing a new cement-concrete surface and upper pavement structural layers, modernizing the existing highway bridges and overpasses, building a new highway drainage system, safety systems, highway facilities and, last but not least, introducing a new SOS-DIS system and a remote data fibre optic cabling led in the highway’s central reserve.

Modernizace dálnice D1 mezi exity Hvězdonice km 29 - Ostředek km 34 a Psáře km 49 - Soutice km 56

Předmětem stavby byla rekonstrukce mostu v km 232,992 na celostátní, dvoukolejné trati Chomutov – Cheb. Cílem celé této rekonstrukce bylo odstranění špatného stavebně-technického stavu mostu, a zvýšení traťové rychlosti z 70km/hod (50 km/hod na mostě) na rychlost 90 – 100 km/hod.

Rekonstrukci celého úseku (dohromady celkem 6 stavebních objektů) z nichž největší a nejobsáhlejší byla právě rekonstrukce stavebního objektu SO 101 – Most v km 232,992 provádělo Sdružení firem Metrostav a. s., divize 4 a Chládek a Tintěra, Pardubice, a. s.
	Metrostav a. s., divize 4, Provoz mostních technologií prováděl práce spojené, jak s přípravou plošiny pro sestavování a montáž jednotlivých dílců NOK, tak pro zvedání již hotové nové ocelové konstrukce mostu, příčný přesun a spuštění na ložiska. Výrobu, montáž a provedení PKO ocelové konstrukce měli na starosti kolegové z Provozu ocelových konstrukcí divize 3 a spodní stavbu (tryskovou injektáž, mikropiloty, založení a ostatní) firma Chládek a Tintěra, Pardubice a. s.
	Stávající spodní stavba mostu a obě ocelové konstrukce byly z roku 1951. V roce 1973 byla konstrukce K01 částečně opravena. Při mimořádné hlavní mostní prohlídce v roce 2012 byly zjištěny velké závady, které vedly ke snížení rychlosti na mostě na 50 km/hod.

Největšími zjištěnými závadami byly:

• značné korozní úbytky • značný počet trhlin v horních pásnicích podélníků • poruchy ve spojích mostovky
	Práce na stavbě byly zahájeny dne 12. 1. 2016 terenními úpravami pro zařízení staveniště, ale hlavně pro bárky PIŽMO podpírající montážní plošinu a plochy pro těžký jeřáb o nosnosti 500 t. Jelikož se všechny tyto práce z větší části prováděly v blízkosti nebo přímo ve vodním toku řeky Ohře, bylo nutné plynule reagovat na výšku její hladiny, která pravidelně kolísala. Všechny přísypy pod bárkami PIŽMO byly proto provedeny do výšky cca 426,000 m n. m., tak, aby odolaly minimálně 1. SPA. Celkem se pro tyto terénní úpravy navozilo zhruba 3 500 t lomového kamene, hrubého drceného kameniva a štěrkodrtí. Na takto připravený podklad byly uloženy silniční panely a následně se začalo s montáží bárek PIŽMO a pokládkou IP nosníků délky 22 až 26 m. Po nezbytném rozepření a sepnutí všech nosníků byla provedena podlaha z fošen, zábradlí a vlastní montážní rošt s rektifikovatelnými „žiletkami“ pro přesné výškové a směrové osazení jednotlivých dílců nového mostu. Návozy a montáž jednotlivých dílců hlavních nosníků, mostovek a oblouků probíhaly postupně od konce února do konce dubna. Všechny tyto práce tzn. výrobu, dopravu, osazení na „žiletky“ a následné svaření v jeden funkční celek a provedení PKO měli na starosti kolegové z Metrostavu a. s., divize 3 a budou popsány v samostatné kapitole.
	Takto hotový most měl být původně za pomocí dvou těžkých jeřábů, každého o nosnosti minimálně 800 t, přeložen do již připraveného nového otvoru, vybudovaného firmou Chládek a Tintěra. Z důvodu dlouholetých a úspěšných zkušeností s přesuny, zásuny, zvedáním a spuštěním všech možných druhů mostů a jiných konstrukcí, došlo ke změně technologie osazení mostu do otvoru. Namísto původně plánovaného přemístění, se již od začátku prací na stavbě plánovalo přizvednutí na čtyřosé vysouvací stolice typového materiálu ŽM16, přesun a následné spuštění 600 t kolosu na ložiska. Celá tato technologie byla zpracována oddělením přípravy Provozu mostních technologií. Samotný přesun a spuštění bylo nutné stihnout v extrémně krátkém čase a to ve třech dnech dvacetidenní výluky. Zároveň bylo nutné kompletně uzavřít přilehlou silnici III/21227. Přípravné práce začaly přibližně 7 dní před plánovaným přesunem. Bylo nutné provést vysouvací dráhy na nově vybetonovaných úložných prazích opěr OP1 a OP4 ale taktéž na cestě III/21227. Dráhy byly také zhotoveny z materiálu PIŽMO a ŽM16. Celková vzdálenost pro přesun nového mostu byla necelých 26 m. Dále bylo nutné postavit čtyři spouštěcí věže, rovněž z materiálu PIŽMO. Skladba musela byt provedena tak, aby šlo rychle a bezpečně spustit most o 3,6 m dolů na ložiskové bločky. Důvodem takto nestandardní výšky a spuštění byl přilehlý silniční most na již zmiňované komunikaci III/21227, resp. jeho zábradlí, nad kterým musel téměř 70 m dlouhý, 11 m široký a 600 t vážící kolos „nadjet“.
	Přesun byl plánován na 2. 8. 2016 od cca 7:00. Přesun za pomocí dvou tažných zařízení a dvou ocelových lan pro každé tažné zařízení trval zhruba dvě hodiny. Hrubé urovnání za pomocí olovnic další hodinu. Po úspěšném přesunu bylo nutné rychle, ale hlavně opatrně demontovat vysouvací dráhu, aby nedošlo k poškození PKO mostu. Po přizvednutí mostu a demontáži vysouvacích stolic a drah začalo samotné spouštění. To probíhalo postupně v osmnácti 20 cm krocích na čtyřech 350 t hydraulických lisech a trvalo celý den. Spouštělo se za pomocí lisů, hranolů HYRA, a sloupku typového materiálu PIŽMO. Postupně, jak most klesal, docházelo k demontáži i samotných spouštěcích věží.
	Kýženého výsledku jsme dosáhli po plánovaných třech dnech. Most byl geodeticky zaměřen, ustaven do polohy a projektované výšky a následně předán pracovníkům z firmy Chládek a Tintěra k provádění dalších prací (podlití ložisek a osazení a zebetonování mostních dilatačních závěrů).
	Souběžně s montážními pracemi na nové nosné ocelové konstrukci bylo potřeba zahájit také práce na spodní stavbě, tak aby vše bylo včas připravené pro již zmíněný přesun konstrukce. Vzhledem k umístění mostu na významném železničním koridoru bylo nezbytné všechny stavební práce provádět při zachování železniční provozu. Z tohoto důvodu byla tedy nejprve jedna mostní konstrukce demontována a potom druhá upravena tak, aby bylo možné vložit mostní provizorium. Nová spodní stavba je totiž v místech původních opěr a bez těchto úprav by je nebylo možné zbourat a postavit nové.
	Spodní stavba je složena ze dvou železobetonových opěr, založených na mikropilotech a tryskové injektáži. K této variantě se přistoupilo z důvodu lepšího průtoku řeky Ohře, než tomu bylo v předchozím dispozičním řešení mostu, který byl třípolový s dvěma v řece umístěnými pilíři a konstrukcí složenou ze dvou spojitých nosníků.
	Následně došlo k montáži železničního svršku, dokončení trakčního vedení nad oběma kolejemi a zprovoznění kabelových tras. Před uvedením do zkušebního provozu byla provedena statická zatěžovací zkouška za pomocí tří kolejových jeřábů a jednoho tárovacího vozu. V neděli 21. srpna 2016 byly ukončeny práce na trati a zahájen zkušební provoz.
	Po ukončení výlukových prací bylo provedeno kamenné odláždění chránící opěry při povodních, dokončeny terénní úpravy a úpravy koryta řeky.

VÝROBA A MONTÁŽ NOSNÉ OCELOVÉ KONSTRUKCE (NOK) Popis NOK

Nosná konstrukce je navržena jako celosvařovaná ocelová konstrukce s tuhými trámovými hlavními nosníky, vyztuženými oblouky se svislými závěsy (tzv. Langerův trám) o rozpětí 67,76 m. Konstrukce je navržena jako dvojkolejná s dolní ortotropní mostovkou. Trám hlavního nosníku je navržen je svařovaný I-nosník výšky 2,9 m s obloukem uzavřeného komorového průřezu ve tvaru paraboly. Vzepětí oblouku činí cca 11,3 m. Svislé závěsy byly navrženy z plných kruhových tyčí ????125 mm vevařených do styčníkových plechů. Vzdálenost hlavních nosníku byla navržena 10,15 m.
	Mostovku představuje ocelový žlab kolejového lože navržený jako ortotropní konstrukce s příčníky a s podélnými výztuhami uzavřeného korýtkového tvaru. Podélné výztuhy jsou vedeny v osové vzdálenosti 750 mm, příčné výztuhy sledují pravidelný modul 2 400 mm.
	Hmotnost NOK včetně konzol pro trakční vedení činí 609 t a pro výrobu byla použita ocel S355.
	NOK mostovek, hlavních nosníků, oblouků i závěsů jsou chráněny kombinovaným povlakem s metalizací. Barevné řešení obsahuje tři odstíny. Jedná se o kombinaci odstínů DB 703 (tmavě šedá – hlavní nosníky, mostovka), DB 701 (světle šedá – horizontální ztužení) a RAL 6033 ( červená – oblouky).

Výroba

Ocelová konstrukce byla vyrobena v mostárně Metrostav a. s., divize 3 – Provoz ocelových konstrukcí v Horních Počernicích. NOK byla z manipulačních důvodů pro svou délku necelých 70 m rozdělena celkem na 10 dílů hlavních nosníků,10 dílů mostovek a 10 dílů oblouků. K obloukům náleží dále 3 díly horizontálního ztužení a celkem 24 kusů závěsů z plných kruhových tyčí ????125 mm.
	NOK byla vyráběna postupně dle staničení ve směru od Chomutova, ve stejném směru byla později zahájena montáž, která probíhala na předmontážním roštu umístěném za souběžným silničním mostem. Samotná výroba byla rozdělena na 3 fáze, z nichž každá byla zakončena dílenskou přejímkou. Kdy se nejdříve přejímaly první tři řady dílců dle podélného dělení, poté zůstaly středové dílce, ke kterým byly přisazeny zbývající dílce tak, aby byla zachována návaznost. Závěrečná přejímka patřila dílcům levého a pravého oblouku. Z důvodu zjednodušení montáže bylo zmenšeno dělení dílců oblouků z 5 na 3 dílce pro každý oblouk. Pro svařování ve výrobě byly použity metody 135 (MAG) a 121(SAW). Protikorozní ochrana (PKO) jednotlivých dílců byla aplikována v lakovně v nepřetržitém 24 hodinovém cyklu z důvodu zachování kontinuity montáže ihned poté co byly dílce uvolněny úspěšnou dílenskou přejímkou k dalším pracem. Po provedení protikorozní ochrany byly dílce transportovány přímo na stavbu.

Montáž NOK na montážním roštu

Montážní práce byly zahájeny 19. 2. 2016, kdy na připravený a výškově urovnaný montážní rošt o délce 70 m byly nejprve osazeny rektifikovatelné „žiletky“ sloužící pro přesné osazení jednotlivých dílců. Ihned poté byly na rošt osazeny první tři dílce obou hlavních nosníků a mezi ně vloženy tři dvojice mostovkových dílců. Jednotlivé dílce byly osazovány pomocí jeřábu Liebherr LTM 1500, který dokázal osadit nejtěžší a zároveň nejvzdálenější dílec o hmotnosti 29 t na vzdálenost 33 m. Z důvodu vytížení tohoto jeřábu následoval přesun jeřábu na pravý břeh Ohře a plynulé navázání montáže osazením zbývajících dvou kusů obou hlavních nosníků a dvou dvojic mostovkových dílců. Díky dobré provázaností výroby, dílenských přejímek, transportu a vlastního osazování se nám podařilo osadit kompletní sestavu dílců NOK (zatím bez dílců oblouků) během šesti po sobě jdoucích dnů. Po kontrole sestavení dílců mohly být zahájeny svářečské práce. Pro svařování byly použity metody 136 a 138, tedy svařování trubičkovými dráty. Po dokončení svařování montážních svarů styků hlavních nosníků a mostovek bylo možné vybudovat na mostovce podpory pro levý a pravý oblouk. Pro podepření byly použity bárky z materiálu PIŽMO. Pro přístup k montážní svarů oblouků a horizontálního ztužení bylo dále namontováno celoplošné lešení. Na takto připravenou konstrukci jsme osadili z umístění na pravém břePohled na dokončený most hu nejprve první dílec levého a pravého oblouku. Následně byly osazovány zbývající dílce z levého břehu. Pro montáž oblouku sloužil jeřáb Liebherr LTM 1300, který pracoval s břemeny na obdobné vzdálenosti avšak již s nižší hmotností. Po kontrole osazení byly svary montážních styků svařeny a tím byly ukončeny montážní práce na ocelové konstrukci, následovaly už jen práce na PKO.
	Práce na PKO probíhaly na dvě etapy. Nejprve se pracovalo pod mostovkou a vnitřních částech hlavních nosníků až po aplikaci vrchního nátěru. Po dokončení montážních prací bylo možné přistoupit i k nátěrům oblouků a zbývajících částí hlavních nosníků.
Kompletní práce montérů divize 3 na NOK byly dokončeny 31. 5. 2016 a konstrukce byla předána kolegům z divize 4 k montáži do finální polohy v mostním otvoru.
	Finální podoba mostu již v plném zkušebním provozu je znázorněna na posledních dvou obrázcích.

***

ZÁKLADNÍ ÚDAJE NOVÉHO MOSTU:
 Dvojkolejný
Druh nosné konstrukce: s dolní Langerův ortotropní trám
 mostovkou
Popis spodní stavby: železobetonová
Počet mostních otvoru: 1
Délka přemostění: 68,76 m
Světlost otvoru: 66,96 m
Vzepětí oblouku: 11,3 m
Volná výška pod mostem: 2,2 až 4,0 m
Volná šířka na mostě: 9,25 m
Šířka mostu v ose mostu: 11,05 m
Šikmost mostu: 85°
Směrové poměry koleje na mostě: přímé
Přemosťovaná překážka: inundační a tok řeky území Ohře
Úhel kříž. s přemosťovanou překážkou: cca 85°
Počet kolejí na mostě: 2
Hmotnost nosné ocelové konstrukce: 609 t

HLAVNÍ ÚČASTNÍCI VÝSTAVBY:
Investor: Správa železniční Stavební dopravní správa cesty, západ s. o.,
Projektant stavby: TOP CON SERVIS s. r. o.
Projektant VTD NOK: ALLCONS Industry s. r. o.
 Metrostav a. s., divize 4,
Zhotovitel stavby: Provoz mostních technologií
 + Chládek a Tintěra, Pardubice, a. s.
Výroba a montáž NOK: Provoz Metrostav ocelových a. s., konstrukcí divize 3,
ZA ZHOTOVITELE STAVBY:
Metrostav a. s., divize 4, Provoz mostních technologií
Ing. Martin Frič mailto:martin.fric@metrostav.cz
Ing. David Režnar mailto:david.reznar@metrostav.cz
Chládek a Tintěra, Pardubice, a. s.
Jan Matoušek DiS. mailto:jan.matousek@cht-pce.cz
Metrostav a. s., divize 3, Provoz ocelových konstrukcí
Ing. Jindřich Hátle mailto:jindrich.hatle@metrostav.cz
Ing. Libor Švec mailto:libor.svec@metrostav.cz

A Bridge Reconstruction on Chomutov – Cheb Line in Km 232.992 The subject of the construction project was the reconstruction of the bridge on Chomutov – Cheb single-track national line in km 232.992. The aim of the reconstruction was to settle the poor structural and technical condition of the bridge, and to increase the track speed from 70 km/h (50 km/h on the bridge) to 90 – 100 km/h.

Rekonstrukce mostu v km 232,992 trati Chomutov – Cheb

Nový parkovací dům v centru Brna začne od úterý sloužit veřejnosti. Vzhledem k těsné blízkosti Dominikánského náměstí se jmenuje DOMINI PARK.

	Stojí na Panenské, vjezd i výjezd je však situován na Husovu ulici, v těsném sousedství hotelu International.

	DOMINI PARK bude provozovat městská společnost Brněnské komunikace, která je investorem stavby za téměř 250 milionů korun.

	"Je to jedna ze stěžejních staveb, které město Brno posunou z hlediska parkování kupředu," zdůraznil primátor Petr Vokřál.

	“Připraveno je zde 361 parkovacích míst, z toho je 9 míst určeno pro osoby s omezenou pohyblivostí, pro motocykly je vyčleněno 10 míst a také je 20 místy pamatováno na vozidla s pohonem CNG a LPG na střeše parkovacího domu,“ uvedl v pondělí při slavnostním otevření generální ředitel Brněnských komunikací Luděk Borový.

	“Celý objekt je zakomponován do historické a velmi exponované oblasti samotného centra města, proto na jeho ztvárnění, kvalitu i provádění prací byly kladeny náročné požadavky a byly pečlivě sledovány. Velká pozornost byla věnována době výstavby a bylo vynaloženo velké úsilí o minimální omezení dopravy v centru Brna“, dodal přededa představenstva Brněnských komunikací Richard Mrázek.

	Stavba byla zahájena v říjnu 2014 podle projektu Atelieru Hrůša a společnosti Atelier Brno. Zhotovitelem je Sdružení pro výstavbu PD Panenská, Brno firem IMOS Brno  a Metrostav.

	Ceny za parkování jsou za prvních 30 minut 15 korun, každá započatá hodina podle denní či noční doby je mezi 20 až 30 korunami.

Brno: DOMINI PARK v centru nabízí od úterý nemalý počet parkovacích míst

Stavbaři začali razit severní tubus nejdelšího železničního tunelu v Česku. Řezná hlava se v úterý dopoledne zakousla do betonového nástřiku, který kryje stěnu tunelového portálu u Kyšic. Jen o několik metrů jižněji už je vybudovaný první tubus.

Jižní tubus dlouhý 4 150 metrů štít razil 16 měsíců. Do břidlic u Kyšic se zařízl začátkem loňského února, u plzeňského portálu pod vrchem Chlum se vynořil z podzemí letos v červnu  (psali jsme zde ).

Šéf razičů Štefan Ivor podotkl, že zkušenosti z prvního tubusu jsou neocenitelné, ale příroda dokáže být nevyzpytatelná. „V průzkumných vrtech pro severní tunel se u vjezdového portálu objevily i tvrdé spility,“ řekl Ivor.

Přitom při ražbě vedlejšího jižního tubusu narazili stavbaři na spility až v poslední čtvrtině trasy.

Tunel mezi Kyšicemi a Plzní jsou vlastně dva jednokolejné tubusy vedle sebe. Pro každý směr je jeden. V pravidelných vzdálenostech budou propojeny bezpečnostními průchody. Již hotový jižní tubus si mohli lidé projít a prohlédnout před dvěma týdny. Tato akce přilákala přes deset tisíc lidí ( psali jsme zde ).

Tunel bude součástí čtrnáctikilometrového železničního koridoru mezi Plzní a Rokycany za čtyři miliardy korun. Nová železnice na této trase zkrátí jízdu vlaků asi o devět minut.

Na vyšší rychlosti je nyní trať upravená od plzeňského hlavního nádraží až k budoucímu odbočení do tunelu na plzeňské straně a od Ejpovic až do Berouna. Tunelem by měl první vlak projet zřejmě koncem roku 2018.


VIDEO: Stavbaři začali razit druhý tubus nejdelšího tunelu v Česku

Společnost Brněnské komunikace a.s. uvádí do provozu další parkovací dům v centru Brna, v Panenské ulici. Po necelých 2 letech stavebních prací byl  slavnostně otevřen 26. září 2016, řidiči pak mohou parkovat hned od následujícího dne.

	Výstavba byla zahájena v říjnu 2014 podle projektu Atelieru Hrůša a spol, Atelier Brno, zhotovitelem je “Sdružení pro výstavbu PD Panenská, Brno“ firem IMOS Brno a.s. a Metrostav a.s.

	Celkové stavební náklady činí cca 250 mil. Kč, společnost Brněnské komunikace a.s. je investorem stavby.

	Vzhledem k těsné blízkosti Dominikánského náměstí nese jméno DOMINI PARK.

	Dům tvoří dvě podzemní a osm nadzemních podlaží. “Připraveno je zde 361 parkovacích míst, z toho je 9 míst určeno pro osoby s omezenou pohyblivostí, pro motocykly je vyčleněno 10 míst a také je 20 místy pamatováno na vozidla s pohonem CNG a LPG na střeše parkovacího domu. Novinkou mezi parkovacími domy na území Brna je světelná navigace na volná parkovací místa. Zelená označuje volná místa, červená zase naopak ta obsazená“, přiblížil generální ředitel spol. Brněnské komunikace Ing. Luděk Borový.

	Vjezd i výjezd parkovacího domu je situován na ulici Husovu, v těsném sousedství hotelu International a budovy Moravské galerie.

	Součástí objektu jsou také komerční prostory na střeše budovy a ve spodní části, z ulice Panenské návštěvníci jistě ocení přítomnost Turistického informačního centra a rovněž prostor pro drobné služby.

	“Celý objekt je zakomponován do historické a velmi exponované oblasti samotného centra města, proto na jeho ztvárnění, kvalitu i provádění prací byly kladeny náročné požadavky a byly pečlivě sledovány. Velká pozornost byla věnována době výstavby a byla vynaloženo velké úsilí o minimální omezení dopravy v centru Brna“, řekl předseda představenstva spol. Brněnské komunikace Richard Mrázek.

	Přes všechna úskalí a problémy, se kterými se zúčastněné strany musely vypořádat, bylo dosaženo konečného výsledku, který řidičům výrazně usnadní parkování v samotném srdci Brna.

	První zmínky o výstavbě tohoto parkovacího domu sahají už do minulosti. Již v roce 2005 proběhla ideová urbanistická soutěž na řešení Dominikánského náměstí a prostoru ulice Panenské. Právě v této soutěži byl vybrán návrh výstavby parkovacího domu v předmětné ulici.

	Situace kolem této stavby se však vyjasnila a stabilizovala až v r. 2011, kdy na červnovém zasedání Rady města Brna bylo rozhodnuto o změně investora na přípravu a realizaci výstavby parkovacích domů v Brně a stala se jím spol. Brněnské komunikace a.s.

	Společnost je také investorem stavby dalšího parkovacího domu s podzemními garážemi na ulici Besední s kapacitou 190 parkovacích míst, který je nyní rozestavěn a bude součástí koncertního sálu.

	Ceny za parkování:

	Prvních třicet minut                  15 Kč

	Po-Pá 08:00-22:00; So 08:00-13:00             Každá započatá hodina 30 Kč

	Po-Pá 22:00-08:00; So 13:00 - Po 08:00     Každá započatá hodina 20 Kč

Od úterý 27. září mohou řidiči parkovat v novém parkovacím domě v centru Brna

V prvních osmi měsících roku 2016 připravili státní investoři pro stavební firmy celkem 2217 zakázek v souhrnné hodnotě 80,7 miliardy korun. V meziročním srovnání to představuje čtvrtinový nárůst počtu a pětinový nárůst objemu. V pondělí o tom informovala ředitelka analytické společnosti CEEC Research Alena Bradáčová.

V srpnu letošního roku bylo veřejnými investory vyhlášeno 207 výběrových řízení na stavební práce v hodnotě 7,2 miliardy korun, což v meziročním srovnání představuje téměř třetinový nárůst počtu zakázek (31,8 procenta) a nárůst objemu o 92 procent.

Největší výběrové řízení měsíce srpna v hodnotě 1,2 miliardy korun vypsalo Ředitelství silnic a dálnic ČR na stavbu obchvatu v úseku I/57 Krnov.

Za prvních osm měsíců roku 2016 se ve Věstníku veřejných zakázek objevilo dohromady 2217 soutěží v celkové hodnotě 80,7 miliardy korun. To oproti srovnatelnému období předchozího roku představuje čtvrtinový nárůst jejich počtu. Meziroční nárůst zaznamenává také objem investic, a to o 20,3 procenta.

Významně se na tomto stavu podílely zakázky vyhlášené Ředitelstvím silnic a dálnic ČR a Správou železničních dopravních cest.

Místo výběrových řízení zadávání konkrétním firmám

„Vyhodnocena a zadána k realizaci byla pouze necelá polovina soutěží. Tento vývoj nás nepřekvapuje a do konce roku nečekáme radikální změnu,“ konstatoval ředitel společnosti Metrostav Pavel Pilát.

Veřejní investoři ukončili 47 procent výběrových a zadali je konkrétním stavebním firmám. To z celkového objemu investic představuje 34 procent.

Reálně byly soutěženy zakázky za 22,7 miliard korun. Po odečtení zadaných a zrušených zakázek zbývají v systému ještě výběrová řízení v hodnotě 50 miliard korun.

Konkrétním dodavatelům bylo v období od ledna do srpna roku 2016 zadáno 2870 stavebních zakázek v celkové hodnotě 52,4 miliardy korun. Analýza CEEC Research vycházela z dat uveřejněných ve Věstníku veřejných zakázek na konci srpna 2016.

Stát už letos vypsal zakázky na stavby za 80 miliard

Odprodejem většinového podílu se do Skupiny Metrostav zařadila nová firma – Údržba silnic s. r. o. Sídlí v Sedlčanech a věnuje se opravám a údržbám komunikací kolem měst Sedlčany, Votice a  Sedlec-Prčice. Nabízí i vodorovné dopravní značení a montáž svodidel a v těchto činnostech dnes patří k významným dodavatelům ve Středočeském kraji. Ve Skupině Metrostav se firmě otevírají další možnosti pro budoucí růst.
Údržbu silnic, s. r. o., založil v roce 1995 Milan Doležal a je dodnes jejím jednatelem i ředitelem. V historii firmy hrály podstatnou roli roky 2000, když získala certifikát ISO 9002, a 2004, kdy vyhrála veřejnou zakázku na zimní a letní údržbu komunikací v cestmistrovství Sedlčany.
Jejím spolumajitelem se tehdy stal Jaroslav Opriš. Za rok nato společnost rozšířila činnost také do cestmistrovství Sedlec-Prčice a počet zaměstnanců už přesáhl padesátku.
Zařazení do Skupiny Metrostav se od 1. července 2016 promítlo i do organizační struktury firmy. Druhým jednatelem společnosti se stal Ing. Roman Tichovský, výrobní náměstek společnosti BES. Dozorčí rada pracuje ve složení: Ing. Milan Chotaš (předseda) a Ing. Tomáš Jelínek, kteří jsou jednatelé společnosti BES, a pan Jaroslav Opriš. 
Nabídka nového člena Skupiny Metrostav
Firma zajišťuje údržbu na  téměř 400 km komunikací II. a III. třídy a ve sdružení s BES, s níž dlouhodobě spolupracuje, také na části silnice I/18. Samostatná divize provádí vodorovné dopravní značení barvou (foto č. 1) či strukturálními plasty (foto č. 2), a to i zvučicími. Osazuje všechny
druhy dopravních značek a poutačů, zajišťuje uzavírky a objížďky pro opravy vozovek a provádí opravy a montáže ocelových svodidel. Kromě toho dnes pracovníci Údržby silnic ovládají a nabízejí zhotovení, řezání a frézování asfaltových ploch, výkopové a hutnicí práce, opravy překopů vozovek, výspravu vozovek soupravou Patchmatic,
hloubení příkopů, úpravu krajnic, zhotovení betonových vodicích stěn z prefabrikátů a gabionů, pokládku obrubníků a zámkové dlažby, montáž zpomalovacích prahů, likvidaci travních porostů, křoví a pařezů, štěpkování, kácení stromů, zimní posyp vozovek solí i  inertními materiály
a úklid sněhu. Více na www.udrzbasilnic.eu.
Milan Chotaš

Skupina Metrostav se rozšířila o Údržbu silnic

Praha hledá projektanty pro východní část Městského okruhu. Tunely ale mají vzniknout i jinde

PRAHA Blanka nemá zůstat jedináčkem. Praha spolu s městskými částmi oprašuje dlouho odkládané projekty, které by měly pomoci rozpustit kolony.
	Ty se po otevření Blanky tvoří třeba u Vítězného náměstí nebo v Patočkově ulici. Stavby, které by měly Blanku doplnit, mají povětšinou jedno společné – stejně jako ona povedou pod zemí.
	Prioritou je podle náměstka primátorky Petra Dolínka (ČSSD) dokončení chybějící části Městského okruhu na severovýchodě Prahy. Ta by měla odvést auta z Troje a Holešoviček směrem ke Štěrboholské radiále. „V současnosti již pracujeme na procesu výběru projektantů, kteří by měli pokračování Městského okruhu připravit,“ říká Dolínek. Výběrové řízení by podle něj mělo skončit začátkem příštího roku. Kdy by se však poslední část Městského okruhu mohla začít stavět, nechtěl předjímat.
	Magistrát nicméně stále počítá variantou, kterou již dříve doporučil posudek vlivu stavby na životní prostředí. První část okruhu by tak měla vést od křižovatky Pelc-Tyrolka, u mostu Barikádníků, na Balabenku. V jednom směru by tudy okruh vedl ve stopě Povltavské ulice, která by byla výrazně rozšířena, a ve směru druhém raženým tunelem pod Bílou skálou. Na tento tři kilometry dlouhý úsek by měla v Malešicích navázat kapacitní křižovatka a odtud by okruh dále pokračoval sérií ražených tunelů až ke Štěrboholské radiále.
	Tato varianta má však i své odpůrce. „Za mnohem přínosnější považuji duální řešení, které již několik let připravuje Institut plánování a rozvoje,“ říká Vratislav Filler ze sdružení Au*Tomat. V něm by jako městský okruh sloužily dvě větvě komunikací. První větev by tvořila ulice Povltavská, dále by se jelo přes Balabenku, Jarov a Malešice. Druhá větev by vedla přes Kbelskou a Průmyslovou. Plán, který počítá se soustavou tunelů, je podle Fillera zbytečně naddimenzovaný. Pravděpodobně také vyjde Prahu na víc, než kolik stál tunel Blanka.
	Duální varianta by však s sebou podle Dolínka nesla řadu komplikací, naráží na nesouhlas městských částí a neulevila by dopravě kolem v současnosti preferované trasy.

První bude Radlická radiála

V souvislosti s ročním provozem Blanky přichází znovu na přetřes i otázka výstavby západních radiál, tedy komunikací, které k ní mají přivést auta z vnějšího okruhu.
Nejblíže k dokončení má v tuto chvíli Radlická radiála. Ta na okraji Prahy naváže na dálnici D5 a nejprve po povrchu a poté i tunely přivede vozidla až do oblasti mezi Barrandovským mostem a smíchovským nádražím. Podle Dolínka se v současnosti dokončuje geoinženýrský průzkum, který je potřebný pro tvorbu jejího finálního projektu. Další harmonogram však upřesnit nechtěl. „Nerad slibuji, že se v roce 2022 kopne do země, ale uděláme pro to maximum,“ dodal.
	Naproti tomu Břevnovská radiála, která má sloužit podobnému účelu jako ta Radlická, se zřejmě v dohledné době nepostaví. Městské části a magistrát se totiž zatím neshodly, kudy a jak by měla vést. To je nicméně problém, protože v její zamýšlené trase panuje složitá dopravní situace. Například Patočkova ulice čelí po otevření tunelu Blanka zdaleka největšímu nárůstu počtu vozidel. Tvoří se tam každodenně dlouhé kolony. Vzhledem k tomu, že je Břevnovská radiála v nedohlednu, hledají se rychlejší opatření. Mluví se například o mimoúrovňové křižovatce na Vypichu. Záměr však naráží na odpor Strany zelených v Praze 6. Obává se, že by větší křižovatka přivedla do lokality ještě více vozidel.
	Mimo to se uvažuje i o zahloubení samotné Patočkovy ulice. Pokud by se k němu přistoupilo, auta by na jejím konci blíže k centru vjela do tunelu a znovu se na povrchu vynořila až v okolí Břevnovského kláštera.
	Pod zem by se mohla schovat i ulice V Holešovičkách, kde po otevření Blanky přibylo meziročně 16 tisíc vozidel za den. Od města její zahloubení požaduje radnice Prahy 8.

„Kulaťáku“ má pomoci obchvat

Dlouhé kolony se po otevření Blanky tvoří také na Vítězném náměstí. To by měl vyřešit jeho obchvat, který má propojit Svatovítskou a Evropskou ulici. Mluví se o něm více než patnáct let. „Teď se zpracovává studie vlivu na životní prostředí. Až bude hotová, bude se předávat na magistrát k vypracování dokumentace a zahájení územního řízení,“ říká Ondřej Kolář, starosta Prahy 6. Stále se však řeší, zda bude obchvat čtyřproudový, nebo pouze dvouproudový. „Já jsem zastáncem té druhé možnosti. Myslím, že není vhodné dávat do města takovéhle strašlivé dálnice,“ dodal Kolář.

***

Vnitřní okruh a chybějící radiály D8

1 Východní část Městského okruhu má v budoucnu vést od křižovatky Pelc-Tyrolka, kde dnes řidiči vyjíždí z tunelu Blanka, přes Balabenku a dál k lanovému mostu na Štěrboholskou radiálu. Vedení města přislíbilo, že nejpozději na začátku příštího roku vypíše výběrové řízení na projektanty této části okruhu.

2 Jižní část Městského okruhu je zároveň nejstarší. Trasa vede od lanového mostu přes Kačerov k Barrandovskému mostu.

3 Západní část Městského okruhu začíná za Barrandovským D11 mostem. Dále ji tvoří soustava tunelů v pořadí Zlíchovský tunel, Mrázovka a Strahovský tunel, který ústí na Břevnově u mimoúrovňové křižovatky Malovanka. 4 Severozápadní část okruhu je vůbec nejnovější. Tvoří ji tunelový komplex Blanka, který se skládá z Brusnického, Dejvického a Bubenečského tunelu. Hranice severozápadní části tvoří křižovatka Malovanka a výjezd z Trojského mostu.

5 Radlická radiála má propojit západní část Pražského okruhu s Městským okruhem. Z velké části by měla vést pod zemí třemi tunely o celkové délce 2,5 kilometru. Vzniknout by podle vedení metropole měla přibližně do osmi let.

6 Břevnovská radiála má být soustava tunelů a nadzemních kapacitních komunikací, která má podobně jako Radlická radiála spojit Pražský okruh s Městským. Měla by odvést pravidelné kolony z Patočkovy ulice. Její výstavba je zatím v nedohlednu.

Čeká se na mladší sourozence Blanky

Samotná jízda cyklotýmů Metrostav handy cyklo maraton 2016 už sice skončila, doprovodné aktivity projektu však pokračují. Osmičlenný cyklistický tým Moravskoslezského kraje ujel v srpnu napříč republikou 2222 km kilometrů za 74 hodin a 11 minuta podpořil svou patronku, sedmnáctiletou Anetu Herákovou, která v době konání cyklomaratonu rehabilitovala po těžkém úrazu v Chuchelné.

	Smyslem závodu, kterého se tým krajského úřadu účastnil podruhé, je ukázat, že nehendikepovaní a hendikepovaní mohou společně tvořit jeden fungující tým, který má šanci obstát i v podmínkách extrémního závodu. V krajském týmu jel letos také  handbiker Antonín Hora, který je sám o sobě velkou motivací pro jedince krátce po úrazu či nemoci, protože se stal aktivním sportovcem i přes to, že se ocitl na vozíku,“ říká Miroslav Novák, hejtman Moravskoslezského kraje.

	Anetě, která studuje Střední školu hotelnictví a služeb a Vyšší odbornou školu v Opavě, předal šek na 40 tisíc korun. Tuto částku pro ni lidé “vyjezdili“ v rámci benefiční akce na stacionárních kolech v Trojhalí Karolina. “Kilometry, které lidé na kolech našlapali, pak Moravskoslezský kraj proměnily v peníze pro Anetu. Věřím, že náš dar využije smysluplně a že jí pomůže ve startu do samostatného života,“ dodává hejtman Miroslav Novák.

	Další šek v hodnotě 20 tisíc korun předal Anetě Herákové ředitel krajského úřadu Tomáš Kotyza, který byl kapitánem krajského cyklotýmu. “Náš cyklistický tým se také rozhodl přispět na dobrou věc a složil se, aby mohl Anetě i touto formou poděkovat za její fandění v závodu a také ji podpořit v jejím boji s hendikepem, se kterým se teprve učí žít. Věřím, že ho úspěšně překoná, stejně jako lidé, kteří v závodu jeli,“ věří ředitel krajského úřadu Tomáš Kotyza.

	Tento týden čeká Anetu ještě zážitkový víkend s členy cyklotýmu v Doksech u Máchova jezera, kde se setká s patrony ostatních týmů. Připraveny jsou soutěže, setkání se zajímavými lidmi i zábavný doprovodný program.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Záchranka na Palmovce? I tam se ale čeká na soud

Viktorie už razí druhý tubus

Přívoz vystřídá lávka. Stát může už příští rok

Modernizace dálnice D1 mezi exity Hvězdonice km 29 - Ostředek km 34 a Psáře km 49 - Soutice km 56

Rekonstrukce mostu v km 232,992 trati Chomutov – Cheb

Brno: DOMINI PARK v centru nabízí od úterý nemalý počet parkovacích míst

VIDEO: Stavbaři začali razit druhý tubus nejdelšího tunelu v Česku

Od úterý 27. září mohou řidiči parkovat v novém parkovacím domě v centru Brna

Stát už letos vypsal zakázky na stavby za 80 miliard

Skupina Metrostav se rozšířila o Údržbu silnic

Čeká se na mladší sourozence Blanky

Cyklistický tým Moravskoslezského kraje věnoval patronce šeky v hodnotě šedesát tisíc korun

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích