Napsali o nás

ROZHOVOR: „Finančně to rozhodně zajímavá práce není, nikdo z nás do toho také z toho důvodu nešel a myslím si, že to ani nelze,“ říká MUDr. Petr Koptík

Prachatice – Kdyby se v roce 1998 neotevřel hospic v Plzni, dost možná by si ten v Prachaticích nepřipomínal letos desáté výročí od svého otevření. Na myšlenku zabývat se zřízením takového zařízení v Prachaticích přivedla doktora Petra Koptíka jeho maminka, profesí lékařka, která se byla v Hospici svatého Lazara v Plzni podívat. Líbilo se jítam a vlastně svým nadšením pro věc v dobrém slova smyslu nakazila i MUDr. Petra Koptíka, spoluzakladatele občanského sdružení, které prosadilo myšlenku hospice v Prachaticích a dokázalo ji dotáhnout až do jeho otevření.

* I když smysl očkování je spíše něčemu zabránit, ve Vašem případě a s myšlenkou hospice v Prachaticích to bylo přesně naopak. Takže jak to bylo?

	Maminka se byla podívat v Hospici svatého Lazara v Plzni a poté přijela za námi do Prachatic na Velikonoce. Vyprávěla mi něco o tom, jak to vypadá, jak byla nadšená a pronesla myšlenku, že by bylo hezké, kdyby byl hospic i v Prachaticích. Tehdy jsem to bral trochu jako informaci jedním uchem tam, druhým ven, takže jsem se nějaký čas této myšlence vlastně vůbec nevěnoval.

* Tak úplně ale tahle myšlenka nezapadla, kdy jste se k ní vrátil?

	Čas plynul a jednou jsme stáli před prachatickým kostelem spolu s bývalým panem kaplanem Šimákem. „Hele, Petře, v Krumlově je přednáška Marie Svatošové, jeď se tam podívat, je to o hospicích,“ povídal mi. Divil jsem se, proč já a co to má se mnou společného. Když jsem ale pak o tom přemýšlel, říkal jsem si, že to asi tak má být. Vydal jsem se tam, vyslechl si přednášku a potom jsem šel za Marií Svatošovou. Dodnes slyším, jak jí povídám: „Paní doktorko, co bych měl udělat pro to, aby u nás v Prachaticích vznikl hospic?“ Vlastně jsem ani nevěděl, proč to vlastně říkám. Ona to vzala velmi vážně a doporučila mi, jestli to myslím vážně, měl bych začít od lidí, na peníze se v tuhle chvíli prý tolik ohlížet nemám, pak prý se uvidí. Vrátil jsem se domů a začal o celé věci přemýšlet. Během prvních setkání s lidmi, kteří na počátku byli, jsem slyšel jejich příběhy, jak se ke stejné myšlence dostali oni. Začátky byly velmi hezké, byly o nadšení, o lásce k věci a o srdci, které to celé táhlo. V té době to vůbec nebylo o penězích. Pokud by tam měly být, pak lidé, které jsme oslovovali v dalších letech, by z hlediska pragmatického vnímání museli říct, že je to ztracený projekt, do kterého se nemáme vůbec pouštět. Ale jen proto, že jsme byli mladí nadšenci se srdcem, všechno se potom rozhýbalo. Musím říci, když se ohlédnu zpět, že to pro mne byla škola Ducha svatého.

* Zrod Hospice sv. Jana N. Neumanna je spojen s občanským sdružením, kdo byli jeho zakladatelé?

	Občanské sdružení jsme zakládali tři, já, Šárka Hodinová a Václav Kozler, naprosto bezejmenní lidé, neznamenali jsme vlastně vůbec nic. Já jsem pracoval v té době v nemocnici, Šárka Hodinová za sebou také neměla v tomto ohledu naprosto žádné zkušenosti. Vašek Kozler sice pracoval v projekční kanceláři, ale ani on zkušenosti neměl. Nestál za námi ani žádný kapitál. Vždycky jsme šli a někdo nás podpořil, tak jsme si říkali, ano, je to skvělé. Udělali jsme ale dva kroky a někdo nás strašným způsobem zpražil. Vždycky jsme si říkali, že to není možné, když je to tak skvělá myšlenka a mohla by se podařit. Z pohledu věřícího člověka jsme si pak říkali, pane Bože, my nic neznamenáme, sami pro sebe nic nechceme, a jestli Ty chceš, aby to bylo, tak nám nějak pomoz, protože tohle nemáme sami šanci překonat. Hrnul se na nás administrativní aparát, státní správa, žádání o peníze. Pak se zase něco podařilo a zase všechno bylo veselejší, takhle to šlo opakovaně jako na sinusoidě. Nakonec jsme se dostali do bodu, který vypadal velice slibně. V době založení občanského sdružení museli být zakládajícími členy alespoň tři osoby, což byla Šárka Hodinová, Václav Kozler a já. Ministerstvo vnitra nás zaregistrovalo a bylo to. Pamatuji si, že jsme se všichni tři docela báli, netušili jsme, do čeho jdeme. Věděli jsme ale, že musíme žádat o dotaci několika desítek milionů korun, co jsme ale nevěděli, bylo, co nastane, pokud dotaci získáme, nikdo z nás neměl korun, všichni jsme byli někde zaměstnáni. Jako člověk, který má za sebou těch deset let, má zkušenosti, bych do toho dnes už asi znovu nešel. Možná i proto mnozí mnou oslovení přátelé do toho právě z těchto důvodů jít nechtěli. Přesto byla spousta lidí, kteří nám hodně pomáhali. Někteří záhy rozšířili počet členů občanského sdružení, nebo celý projekt a myšlenku všemožně podporovali. Ať to byl Vašek Kozler, Josef Ludačka, Josef Hora nebo Jana Holá, sestra Sebastiana a ještě mnozí další, všem ještě jednou moc děkuji.

* V jakém okamžiku se to podle Vás definitivně zlomilo?

	Možná to byla chvíle, kdy jsme se s Josefem Ludačkou účastnili v Českých Budějovicích jednání za účasti médií, na kterém představovaly tři projekty na hospic v jižních Čechách. Jeden byl roky připravován v Milevsku. Byl to krásný projekt novostavby s duchovním zázemím, vše bylo připravené, dokonce mám dojem, že před tím neúspěšně žádali o dotaci. Další projekt byl z Českých Budějovic, měli tam model vyrobený z balzy, krásná novostavba ve tvaru letícího anděla. A pak jsme tam byli my, naprosto nezkušení a neznámí lidé v ruce s něčím, co bylo pouze vyjádřeno srdcem a mluvili jsme o tom, jak by to bylo krásné a jak je naše myšlenka úžasná a jak bychom si to představovali. Závěr z tohoto jednání nebyl žádný, skončilo to. Tehdy oslovená nám pomáhající ředitelka Farní charity v Českých Budějovicích nám za několik dní poslala informaci, že nejlepším projektem z těch tří by byl ten náš. Bohužel byl nejméně připravený. V tu chvíli jsme se opět utvrdili, že to má skutečně význam, znovu jsme pokročili dál, projekt se dotáhl do patřičné podoby a s tím už se dalo něco dělat, shánět finanční podporu.

* Dodnes není vůbec jednoduché zajistit pro již fungující hospic dostatek prostředků na jeho provoz. Začátek shánění peněz na jeho stavbu byl ale asi ještě těžší?

	Začali jsme samozřejmě u Boromejek. Od sestry Sebastiany jsme věděli, že jim bude objekt bývalého domova důchodců vrácen v restituci a že nevědí, co by s ním dál dělali, ale že by si tam dokázali představit hospic. Samozřejmě jsme oslovovali s žádostí o finanční podporu všemožné instituce, včetně církevních, ale abychom vůbec mohli žádat i na ministerstvech, potřebovali jsme trochu i záštitu politických představitelů. V té době nám opravdu velice pomohl, a díku mu za to, Miroslav Kalousek. Podporoval nás, svým způsobem táhl a pomohl nám otevřít i ty dveře, do kterých bychom asi jinak nebyli vpuštěni. Ve výsledku jsme se po několika letech příprav dostali do situace, kdy jsme poprvé mohli podat žádost na ministerstvu o dotaci.

* Sám říkáte, že dospět do fáze otevření, nebyla jednoduchá cesta. Jaký to byl pocit předávat jedné z největších stavebních firem v republice Metrostavu staveniště budoucího hospice?

	Tehdy jsem si říkal, že budu tím, který na začátku celou věc rozhýbe, někam to dotáhnu, stavba se rozjede, postaví a pak už budu jen z dálky spíše dohlížet. Tak to se mi opravdu nepodařilo. I zahájení stavby pro nás bylo docela těžké, naštěstí se podařilo vybrat firmu, která byla dostatečně silnou finanční záštitou pro realizaci stavby. Byli ochotni jít do obrovského rizika, kdy jsme měli dohodu, že jim budeme schopni uhradit vždy jen určitou část podle toho, jak se nám podaří získat dotace. Musím říci, že jsem rád, že to byla právě tato firma, protože spolupráce s ní byla opravdu skvělá.

* Trochu to připomíná rčení z ruky do úst. Spalo se Vám v té době lehce?

	Nespalo. Tedy spíše někdy ano, někdy ne. Vše bylo podle toho, jak jsme se cítili, jak jsme vnímali podporu. Ve chvíli kdy jsme narazili na zavřené dveře a komplikace, bylo spaní opravdu těžké.

* Máte za sebou zkušenosti z interny, záchranné služby, máte vlastní ordinaci praktického lékaře, stíháte ještě pomáhat v hospici, jako zpočátku?

	Nastupoval jsem do hospice jako zástupce primáře, ale dnes jsem už jen jeden z ošetřujících lékařů. Je tu tým lékařů, kteří svou práci zvládají velmi dobře a jsou s námi vlastně od začátku, ať už je to paní doktorka Adéeová, Diepoldová, Zemanová.

* Je komplikované zajistit lékařský personál pro hospic?

	Bezesporu je. Pan ředitel se snaží, dá se říci, dnes již roky sehnat lékaře, který by u nás pracoval na plný úvazek. Zpočátku jsem se domníval, že to dáme dohromady a lékaře seženeme. Myslel jsem si, že to zvládneme ve složení, ve kterém jsme byli. Nějaký čas to šlo, ale lékaři měli ještě k tomu vlastní ordinace. Přesto jsme se snažili pokrýt služby tak, aby vždy byl někdo dopoledne i odpoledne a večer. Troufnu si říci, že jsme v té době byli snad jediný hospic, který měl zajištěnu dvaceti čtyř hodinovou službu pokrytou lékařem. V jiných hospicích řešili odpolední služby tím, že tam zajížděla záchranná služba. To jsme ale nechtěli, proto vždy jeden z nás, kdo měl denní, pokryl i noční službu. Dalo se to, protože jsme malé město a dojezdové vzdálenosti jsou prakticky minimální. Ale k vaší otázce, sehnat lékaře pro hospic je skutečně velmi těžké. Možná i proto, že obor paliativní medicína není úplně oborem pro mladé lékaře lukrativním nebo zajímavým. Takový člověk musí být skutečně vnitřně osloven, pak může fungovat.

* Zmínil jste, že pro začínajícího mladého lékaře to není právě zajímavý obor. Hraje v tom roli nedostatek zkušeností, vyzrálosti, odbornosti, ale i finančního ohodnocení?

	Myslím si, že je to od všeho trochu. Co se týká financí, každý rok má pan ředitel plné ruce práce, aby z vícezdrojového financování sehnal peníze na další rok provozu hospice. Největší náklady jsou vždy spojeny s mzdovými náklady. Lékaře, který by tu pracoval, musí nějak zaplatit, nemůže mu dát výrazně nízký, ale ani výrazně vysoký. Takže finančně to rozhodně zajímavá práce není, nikdo z nás do toho také z toho důvodu nešel a myslím si, že to ani nelze. Pokud to budete dělat pro peníze, pak v hospici vyhoříte. Pokud se týká zkušeností, to je částečně pravda. Vezmu­li to na nás, kteří jsme zde začínali, pak jsme měli zkušenosti z gynekologie, interny, praktického lékařství. Spíše to je obecně o zkušenosti medicínské, ale především o zkušenosti lidské, o tom, jak je ten který konkrétní lékař schopen a ochoten se přiblížit k nemocnému pacientovi. To vás nikde nenaučí, nejde to ani získat zkušenostmi, s tím se asi člověk rodí. Když pak má možnost to uplatnit, pak je hospic to pravé místo.

* Není to do určité míry dáno i tím, že lékař má jaksi vnitřně zakódováno, že by měl pacienta především léčit a uzdravovat a o tom hospic z medicínského hlediska až tak není?

	Možná to do nás, jako lékařů, bylo na škole podvědomě vtloukáno. Samozřejmě je to důležité a proto na medicínu člověk jde. Touha každého z nás, kdo se na medicínu hlásí, je možnost někomu pomoci. Na druhou stranu spojení léčit a někomu pomoci ještě nemusí nutně znamenat i někoho vyléčit. V hospici léčíme a pomáháme, i když je fakt, že nevyléčíme. Pokud se dostane člověk do stavu, kdy nemoc vyhrává nad medicínou a jím samým, snažíme se mu v hospici pomáhat od útrap, projevů nemoci zmírněním obtíží, tím ho de facto léčíme. Paliativní medicína je způsob léčby a určitě není nezajímavá.

* Jak se za posledních deset let změnilo vnímání hospice lékařskou veřejností?

	Od samého začátku jsme se snažili dělat osvětu, ať už mezi laickou veřejností, nebo i mezi lékaři. Ne úplně vždy se nám to dařilo. U laické veřejnosti vyhrávala osobní zkušenost. Pokud hospicem prošel někdo z jejich blízkých, svou zkušenost pak prezentovali dál. To je z mého pohledu za posledních deset let asi největší pomoc, jak hospic prezentovat. Pro odbornou veřejnost jsme se snažili dělat různé semináře, letákovou kampaň. Sám jsem se v té době snažil vcítit do lékařů, abych pochopil, co vlastně od nás potřebují vědět. Představoval jsem si, že lékař, pokud už vůbec přijde na setkání, kde se prezentuje hospic a paliativní péče, už určitý zájem o problematiku má. Než se k tomu zájmu propracoval, musel sám ujít opravdu velký kus cesty.

* Byla pro vás výhoda začít v hospici jako praktický lékař a pomáhá Vám to v další propagaci paliativní medicíny u odborné veřejnosti i u jiných praktických lékařů?

	V tomto ohledu to pro mne výhoda bezesporu byla a je. Nicméně každý praktický lékař se může zúčastnit každoroční konference, může do hospice kdykoliv přijít, může zde být na stáži, čerpat zkušenosti. Je to jen o tom, zda má konkrétní lékař zájem načichnout hospicovou myšlenkou.

* Je takový zájem?

	Velmi malý. Je to asi proto, že je málo lékařů na to, jaká je jejich vytíženost a na to, co vše by měli zvládat. Do určité míry nastává jejich přetížení a vyhoření. Nemám na mysli konkrétní lékaře v hospici, ale lékařský stav obecně.

* Změnilo se za posledních deset let v pozitivním vnímání hospice prachatickou veřejností?

	Myslím si, že určitě ano. Za sebe, jak alespoň vnímám zpětnou vazbu, troufnu si říct, že si stojím za tím, když řeknu ano.

* Co byste Hospici sv. Jana N. Neumanna popřál do dalších deseti let?

	Celý hospic, a teď budu na chvíli hovořit jako věřící člověk, si pán Bůh nějakým způsobem vedl, aby vznikl, a je na něm, aby šel s hospicem dál. Myslím si, že je to ale i vidět. Některé jiné hospice prožily krkolomné převraty. U nás se stále snažíme držet, že stojí na lidech. Takže hospici přeji, aby i nadále na lidech stál, přestože to bez peněz nejde. Popřál bych mu, aby měl kolem sebe stále lidi se srdcem otevřeným plným lásky, to je to nejdůležitější především pro naše pacienty.

Práce v hospici se musí dělat hlavně srdcem

Pro média

Noviny Metrostavu

192015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 19/2015 

Pacientům Oblastní nemocnice v Náchodě začnou v nejbližších dnech sloužit dva opravené operační sály. Před rekonstrukcí byly v havarijním stavu a nevyhovovaly současným hygienickým požadavkům. Teď patří k nejmodernějším v Královéhradeckém kraji, na sálech jsou například medicínské počítače propojené s operačním ramenem a počítačovým monitorem, na kterém si operatéři mohou prohlížet rentgenové snímky.

Moderní operační sály v Náchodě „Naše staré sály byly postavené před třiceti lety a rekonstrukce na nich byly za tu dobu minimální," popisuje důvod oprav za 20 milionů korun předseda představenstva nemocnice Zbyněk Chotěborský. Teď má podle něj ortopedie konečně moderní operační sály. Původně měly být v provozu už na konci září, dokončení oprav se ale o tři týdny zpozdilo. Stavební firma totiž po zahájení prací narazila na několik komplikací. Ne, to není sci-fi! Léky vám vydá první speciální robot v našich nemocnicích!„Zjistilo se, že zdivo potřebuje statické zajištění, že není dostatečně pevné. Další problémy byly s výškou podlah, takže ty se musely kompletně vybourávat a pak se zjistily problémy, které se týkaly přeložek sítí," vysvětluje problémy při rekonstrukci Petr Zábský zastupující firmu Metrostav, která měla stavbu na starosti. Kvůli zpoždění musela nemocnice odložit několik desítek naplánovaných operací, podle Zbyňka Chotěborského se ale pacienti dočkají zákroků během několika týdnů: „V podstatě z toho září jsme se snažili stihnout pacienty ještě v měsících před létem a zbytek jsme měli operovat teď. Ale všechny pacienty bychom měli stihnout odperovat do konce roku."Kdy začne kompletní rekonstrukce nemocnice? Nemocnice Náchod přitom stále čeká na celkovou přestavbu za více než 1 miliardu korun. Jaký je aktuální stav popisuje sociálnědemokratický hejtman Královehradeckého kraje Lubomír Franc: „Firmy, kterých se přihlásilo 39, zpracovávají nabídky. Bohužel se nám neustálými dotazy od firem posunuje ta doba, kdy se budou obálky otevírat. Dnešní termín je v polovině prosince, to znamená, že jsme o dva měsíce dál, než jsme předpokládali. "Kdy se náchodská nemocnice skutečně dočká kompletní přestavby tak zatím není jisté, podle optimistických předpovědí by to mohlo být během dvou nebo tří let. 

Operační sály propojené s počítači. Náchodská nemocnice jde s dobou!

 Archeologové se chystají na zkoumání nálezů z pohřebišť, která odhalili pod staveništěm tunelu Blanka. Při budování podzemního komplexu narazili na dvě taková místa. Jedno pochází z desátého století, druhé z osmnáctého. Významné objevy v trase tunelu archeologové nečekali, o to více je překvapil výsledek.

"Před námi je křižovatka Svatovítské a třídy Milady Horákové a právě v její blízkosti se nám v roce 2011 podařilo objevit neznámé, raně středověké pohřebiště. Bylo na něm 89 jedinců v 84 hrobech," říká před tunelem Kateřina Tomková z Archeologického ústavu.Před dnešním podchodem byla hlavní část pohřebiště. "Zbytek pohřebiště, respektive jeho severní okraj, se nachází právě v onom podchodu. Lidské kosti směřují k antropologům, přírodní vzorky k našim paleobotanikům," dodává Kateřina Tomková.Hroby byly poměrně dobře zachované a archeologové v nich našli i zbytky dřevěných konstrukcí či rakví. Mrtví měli u sebe zlacené knoflíky, stříbrné náušnice, jantarové perly a nože. Výzkum začal v roce 2008. Probíhal po etapách, podle toho, jak stavba postupovala. Několikrát se i zdržela, protože podobné nálezy archeologové neočekávali.  "Pokud jsme přišli na takové nálezy, museli jsme stavbu zastavit, alespoň na nějaký okamžik přerušit,“ říká archeoložka Iva Herichová. Odborníci pracovali nepřetržitě i v zimě. "Terény promrzaly, bylo to mnohdy velice náročné. Za mrazu, v dešti, zakrývali jsme plochu, dokonce se i přitápělo ve stanech," dodává Iva Herichová. Nálezy z obou pohřebišť plánuje Archeologický ústav vystavit. Tunel Blanka už přece jen pomohl. Vědě. Odhalil dvě pohřebiště, lovce z paleolitu i pruské vojenské ležení.- V 9. a 10. století se v Praze možná obchodovalo s otroky. Zdržení výstavby tunelu Blanka kvůli nálezu pohřebiště prý nebude velké. Archeologové našli v tunelu Blanka středověký poklad. Při stavbě Blanky bylo nalezeno významné slovanské pohřebiště.

Archeologové zpracovávají nálezy z tunelu Blanka, našli tam dvě pohřebiště

Měsíc po otevření tunelu Blanka statistiky ukazují, že jej řidiči využívají víc, než odborníci předpokládali. Přesto se na některých místech Prahy doprava zhoršila. Město doufá, že se to změní, až skončí uzavírky.

PRAHA Až se doprava ustálí, bude Blankou denně projíždět zhruba 45 tisíc aut. Takové byly předpoklady dopravních odborníků ještě předtím, než se tunel před měsícem otevřel. Aktuální čísla dispečerů však ukazují, že je tunelový komplex mnohem vytíženější, než se očekávalo. V současné době jím denně projede na 70 tisíc aut.
	„Tento nárůst je nejspíš způsoben i opravami některých ulic. Například na Jižní spojce. Více řidičů proto míří do Blanky,“ vysvětluje mluvčí Ústředního automotoklubu ČR (ÚAMK) Petr Vomáčka.
	Přestože Blanku využívá stále větší množství lidí, zdaleka ne všude tunel skutečně dopravě ulevil. Výraznější zlepšení zatím popisuje pouze sedmá městská část, a to v ulici Veletržní v úseku mezi Strojnickou a Kamenickou, dále v ulici Milady Horákové mezi Prašným mostem a Brusnicí a nakonec v Argentinské od Dělnické po Plynární. Ve všech třech případech počet aut klesl zhruba o deset procent.
Silničáři v posledním měsíci zaregistrovali obdobný úbytek aut také na Nuselském mostě. Podle nich za to mohou především opravy mostu, které ubraly jízdní pruhy.
	Blanku zatím příliš nechválí řidiči projíždějící Smíchovem. Kolony v ulicích Radlická, Dobříšská a Strakonická jsou od druhé poloviny září na denním pořádku.
	Podle statistik silničářů však na vině nemusí být Blanka. Například v Dobříšské ulici v úseku mezi tunelem Mrázovka a ulicí Strakonická, kde kolony stojí nejčastěji, totiž od zprovoznění komplexu příliš aut nepřibylo. Zatímco před zprovozněním Blanky místem projíždělo zhruba 77 tisíc aut denně, dnes je to přibližně 80 tisíc vozů. Nedá se tedy říci, že by výrazně více řidičů přes Mrázovku a Strahovský tunel směřovalo do Blanky a z Blanky.
	Zácpy a hustý provoz podle silničářů i dopravních expertů mohla vyvolat rekonstrukce Plzeňské ulice. Ta má skončit právě tento týden. V případě, že díky tomu začne být provoz v okolí Smíchova plynulejší, Blance se tím vymaže jeden velký černý puntík.
	Těch má však tunelový komplex zatím více. S komplikacemi se potýká také Praha 6. Tam se kolony tvoří ve Svatovítské ulici od výjezdu z Blanky u Prašného mostu až po Vítězné náměstí. Situaci by měla vyřešit výstavba 400 metrů dlouhého obchvatu, který zmíněnou ulici propojí s Evropskou. Auta tak nebudou muset jezdit přes „Kulaťák“.
	Výrazně více aut od 19. září projíždí tunely, na které Blanka navazuje. „Ve Strahovském tunelu se počet vozidel zvýšil přibližně o 20 tisíc,“ popisuje mluvčí Technické správy komunikací Barbora Lišková. Ta připomíná, že dosavadní statistiky je třeba brát s rezervou. Jedná se o první měření, které slouží spíše jako orientační. První odpovídající měření se podle ní dá očekávat na jaře 2016.
	Experti navíc dodávají, že potrvá několik dalších měsíců, než se skutečně doprava ustálí. Řada řidičů totiž zatím zkouší, zda Blankou budou jezdit, nebo ne. Podle iniciativy Auto*Mat je nyní třeba, aby město co nejrychleji přistoupilo k omezení dopravy na těch silnicích, kde se počet aut snížil. „Za dva měsíce se mohou ulice, kde aut ubylo, zase zaplnit, a to i kvůli lidem, kteří díky lepší průjezdnosti začnou nově jezdit autem. Pokud tak chce město ulicím skutečně ulevit, a ne v nich jen vytvořit místo pro další auta, mělo by k omezením přistoupit co nejdříve,“ vysvětluje Vratislav Filler z Auto*Matu. Město zatím volí variantu počkat, jak se situace vyvine, až si doprava po zprovoznění Blanky takzvaně „sedne“.

***

Fakta
Jak tunel Blanka změnil dopravu v metropoli
Počet vozů v ulicích denně před Blankou po jejím otevření
Strahovský tunel
46,4 tisíce       66,5 tisíce
Jugoslávských partyzánů
14,3 tisíce       15,6 tisíce
Patočkova v úseku mezi ulicemi Pod Královkou a Pod Drinopolem
30,2 tisíce       43,2 tisíce
Resslova
34,9 tisíce       32,7 tisíce
Letenský tunel
18,3 tisíce       19,1 tisíce
Argentinská mezi Dělnickou a Plynární
52,3 tisíce       43,7 tisíce
V Holešovičkách
75 tisíc            68 tisíc
Zdroj: Technická správa komunikací


Blankou jezdí více aut, než se čekalo

Sdružení firem Metrostav a Swietelsky nabízí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) nejnižší cenu za modernizaci dalšího úseku dálnice D1 ze Psář do Soutic. Zatímco donedávna nabízely stavební firmy slevy v řádu desítek procent oproti předpokládané ceně, teď se ceny přiblížily hodnotě naceněné v projektu.

Vyplývá to z informací ŘSD o výši jednotlivých nabídek v poslední zakázce na modernizaci. Sdružení obou firem, které vyhrálo například nedávno i soutěž na další úseky dálnice D3 nabídlo cenu 929 milionů korun a 80 měsíců záruky. Delší záruku nikdo nenabídl.

Plán modernizace jednotlivých úseků D1 - klikněte pro zvětšení.

Poslední velká zakázka ŘSD ale ukazuje zásadní změnu trendu: Zatímco ještě donedávna nabízely stavební firmy slevy v řádu desítek procent oproti předpokládané ceně, teď se ceny přiblížily hodnotě naceněné v projektu. ŘSD náklady na modernizaci odhaduje na 995 milionů korun. Rozdíl u nejnižší nabídky je tedy jen necelých sedm procent.

Do dalšího tendru na modernizaci se přihlásilo celkem osm firem, mezi uchazeči chybí italská společnost Serenissima Construzioni, která se přihlásila do několika tendrů na D1 s výrazně nižší cenou a ŘSD ji vyloučilo. Nabídky se teď cenou od sebe příliš nelišily. Mezi nejnižší a nejvyšší je rozdíl 68 milionů korun.

Nabídky teď musí prozkoumat hodnotící komise jmenovaná vládou. Pokud půjde vše bez problémů, modernizace 7,7 kilometrů dlouhého úseku začne příští rok na jaře. Čtyři úseky D1 už modernizací prošly, na dalších třech aktuálně probíhá. Příští rok chce ŘSD zahájit modernizaci celkem šesti dalších úseků.

Velké slevy stavařů končí. Další úsek D1 nabízí za ceny projektu

Praha chce v březnu 2016 otevřít dvě podzemní garáže pro 1200 aut, které se staví jako součást tunelu Blanka

Praha – Přestože tunelový komplex Blanka už přesně měsíc funguje, všechny stavby v rámci budování tohoto miliardového díla ještě v provozu nejsou.
	Bez většího zájmu veřejnosti se v současnosti dokončují práce na dvou rozlehlých podzemních parkovištích na Letné a na Prašném mostě v Dejvicích, které vznikají v místě stavební jámy tunelu. První auta by sem mohla vjet v březnu příštího roku, tedy o půl roku později než do Blanky. „Ke zpoždění došlo z několika důvodů, jednak nastaly drobné stavební problémy, dále Technická správa komunikací musí vysoutěžit provozovatele a v neposlední řadě se urychleně dokončovala Blanka a díky tomu se veškeré kapacity stáhly,“ řekl Pražskému deníku náměstek primátorky Petr Dolínek (ČSSD).
	V obou podzemních garážích v současnosti probíhají jen dokončovací práce, což potvrzuje i mluvčí stavební společnosti Metrostav František Polák.
	„Dnes už máme stavbu hotovou včetně podlah, a nyní se dodělá něco, čemu by se mohlo říkat odbavovací systém,ale nejprve je důležité definitivně rozhodnout, jak budou garáže provozované,“uvedl Polák

Zatímco na Prašném mostě bude k dispozici 350 stání v dvoupatrové podzemní garáži, na Letné jsou podlaží dokonce tři a počítá se zde s 850 místy pro parkování. O využití obou rozlehlých prostor nyní jedná hlavní město s radnicemi Prahy 6 a Prahy 7.
	„Nyní je rozvrženo rozdělení takové, že spodní patro je určené pro státní správu a samosprávu, prostřední patro pro rezidenty a horní patro pro návštěvníky,“ tlumočí Dolínek ústní dohodu s Prahou 7 o parkovišti na Letné.
	To potvrzuje i místostarosta sedmé městské části pro dopravu Ondřej Mirovský (SZ), podle něhož je nutné technologicky oddělit jednotlivá patra, aby mohla fungovat samostatně. Pro zdejší obyvatele počítá v prostředním podlaží s 300 až 350 místy.
	Hlavní debata mezi magistrátem a radnicí však bude o tom, jaká má být výše ceny pro rezidenty. „Snažíme se to udělat co nejlevněji a náměstek Petr Dolínek zase jako správný hospodář chce, aby na tom město něco málo vydělávalo,“ vysvětluje rozpor Mirovský.

Výsledná cena bude kompromisem

Podle něj předběžně zájem o kryté parkování mezi obyvateli Prahy 7 je, záviset ale bude právě na ceně, protože za celoroční stání na modrých zónách venku na ulici se dnes platí sedm set korun za rok, v garáži by se podobná částka mohla platit za pouhý měsíc.
	„Je otázka, jak nastavit cenu vůči rezidentům, protože 1200 korun měsíčně je moc, 400 až 500 korun za místo je zase pod náklady, takže budeme muset dojít ke kompromisu,“ je si vědom náměstek primátorky Krnáčové. Zatímco ceník doteď není nastaven ani v jedné z podzemních garáží, v případě Prašného mostu zatím neexistuje jasná představa, kdo zde bude mít oprávnění zaparkovat. Podle místostarostky Prahy 6 pro dopravu Petry Kolínské (SZ) radnice s hlavním městem o využití jedná. Existují možnosti, že by zde mohli stát zaměstnanci nedalekého ministerstva obrany, rezidenti a firmy z okolí, nebo by se garáže využily jako dočasné záchytné parkoviště P+R. Možná je prý i kombinace všech těchto řešení.
	Petr Dolínek ale počítá ještě s další variantou. „Na Prašném mostě očekáváme, že tak velký zájem nebude, protože garáže nejsou přímo v obydlené oblasti. Tady bude větší zájem ze strany návštěvníků Pražského hradu,“ myslí si.
	I s tím by Praha 6 souhlasila, Petra Kolínská se ale spíše podivuje nad tím, že se do garáží na dohled od Pražského hradu nevejdou žádné autobusy, což potenciál místa jako turistického parkoviště výrazně snižuje.
	Také místostarostka Kolínská si myslí, že parkoviště na Prašném mostě je trochu „z ruky“, takže najít dostatek klientů, kteří budou ochotni za něj platit, nebude jednoduché. V jednom má ale jasno: „Využití garáží úzce souvisí s tím, jestli u nás vzniknou parkovací zóny. Podle toho se bude výrazně lišit i poptávka. Záležet pak bude i na konkrétních podmínkách pro rezidenty,“ vysvětluje místostarostka a zároveň dodává, že radnice se chystá po příštím setkání se zástupci magistrátu uspořádat anketu mezi lidmi žijícími v okolí, zda by měli o kryté stání zájem.

Odborník žádá záchytná parkoviště

Spíš než obyvatelům Prahy 6 a Prahy 7 by měly garáže sloužit jako levné parkování lidem, kteří jinak pokračují ještě dál do centra Prahy. Myslí si to alespoň expert na dopravu a předseda Rady České parkovací asociace Petr Horský.
	Podle něj by se měly stát stabilními záchytnými parkovišti a zlepšit tak problémy se stáním v širším centru města. To je denně zahlceno zejména řidiči z okrajových částí Prahy a Středočeského kraje, kteří sem dojíždějí za prací.
	Horský žádá, aby bylo jasně dáno, jak budou lukrativní garáže fungovat, aby pro běžného řidiče nebyly příliš drahé a nestaly se výhodným byznysem pro provozovatele.
	Zároveň kritizuje samotné řešení podzemního stání na Prašném mostě ležícího u frekventované ulice Milady Horákové. „Abych odbočil na toto parkování, musím z průběžného pruhu zpomalit na rychlost pět až šest kilometrů v hodině a přes chodníkový vjezd odbočit do sjezdové rampy. To je velmi nebezpečná situace,“ varuje Petr Horský.

S garážemi se původně nepočítalo

V rámci původního projektu tunelového komplexu Blanka, který nakonec hlavní město stál přes 43 miliardy korun, se s žádnými podzemními garážemi nepočítalo. Jenže kvůli finanční úspoře se právě na Letné a Prašném mostě hloubilo z povrchu, nikoliv ražbou, takže se konstrukce částí tunelu u výjezdů na povrch instalovaly po vytěžení zeminy.
	Poté se rozhodovalo o tom, zda se stavební jáma opět zasype, nebo se místo dále využije. „Na Letné jsme měli 450 tisíc kubíků země, kterou jsme museli odvézt, čímž jsme Pražany otravovali jednou. Kdybychom chtěli zasypávat, materiál bychom museli mít někde za Prahou, protože na Letnou by se taková hromada nevešla a tahali bychom to zase zpátky,“ vysvětluje mluvčí Metrostavu František Polák.
	Navíc podle něj je zasypání ve výsledku minimálně stejně drahé, jako když se udělá dutý podzemní prostor. Metoda hloubení tunelu z povrchu se v minulosti využila už při výstavbě některých stanic pražského metra, například Vltavské, Dejvické nebo I. P. Pavlova. I zde následně vznikla podzemní stání. Obě chystaná parkoviště pro celkem 1200 aut mají z požárních a provozních důvodů samostatné vjezdy a výjezdy a nejsou nijak propojeny s tunelem. Také v obou případech je vjezd do ulice Milady Horákové, na Letné je proti ulici U Sparty, na Prašném mostě u Svatovítské. Stavební práce zde dělá Metrostav, technologickou část pak společnost ČKD Praha DIZ.


U Blanky vznikají podzemní stání, otázkou je zájem řidičů

Na průzkum území se připravují archeologové

Českobudějovicko – Novou stopu vybrali projektanti pro dálnici D3 na úseku Bošilec – Ševětín, jehož stavba byla nedávno slavnostně zahájena. V části od Veselí nad Lužnicí po Bošilec, který už se staví, se dálková komunikace přidrží současné trasy hlavního tahu z Českých Budějovic na Prahu. Navazující úsek od Bošilce k Ševětínu ale povede většinou „po zeleném“.
	Mezi Bošilcem a Ševětínem momentálně probíhá proces předání staveniště. Například se překládají inženýrské sítě, aby se trasa „uvolnila“ pro stavební firmy. Zmíněný úsek dálnice D3 má za 1,2 miliardy korun postavit sdružení firem Metrostav – Swietelsky – Doprastav. Podle Františka Fryše, ředitele odštěpného závodu Dopravní stavby JIH společnosti SWIETELSKY se na stavbě začne zajištěním přístupů, dopravních cest na staveniště, zemními pracemi – konkrétně skrývkami ornice nebo třeba zakládáním mostních objektů. „Úsek začíná u Bošilecké křižovatky a zčásti se dotýká železničního koridoru,“ popisuje trasu budoucí komunikace František Fryš. Dodává, že linie dálnice je vedena až k Ševětínu z velké části „po zeleném“ mimo stávající trasu silnice I/3.
	Jedním z prvních míst, kde budou vidět stavbaři, bude i okraj Ševětína, směrem na Mazelov, kde vznikne nová mimoúrovňová křižovatka. Ta má umožnit napojení stavby na obchvat městysu a také na blízký lom společnosti Kámen a písek Český Krumlov, aby se těžká nákladní doprava pokud možno co nejdříve vyhnula samotnému Ševětínu.
	Ve sdružení firem mají většinu prací odvést Metrostav a Swietelsky. Metrostav se zaměří hlavně na zemní práce a některé mostní objekty. Swietelsky na vodohospodářské sítě, konstrukci vozovek a asfalty a menší podíl má Doprastav hlavně v oblasti mostních objektů.
	Na trase dálnice se chystá i archeologický průzkum. Podle Františka Fryše je to standardní záležitost. „Dokonce už jsme byli archeology varováni, že tam asi nějaké nálezy budou,“ dodává s úsměvem František Fryš a připojuje, že stavbaři s průzkumemsamozřejmě počítají.

***

Průmyslová zóna U dvora Švamberk vzniká v souvislosti s dálnicí D3 průmyslová zóna. „Zatím jsme schválili záměr změny územního plánu,“ říká starostka Ševětína Romana Hajská. Zóna je plánována zhruba na 40 hektarech v pruhu území mezi budoucí dálnicí D3 a současnou I/3, kterou bude zčásti i překračovat. Jde o soukromé pozemky, momentálně pole a opuštěný dvůr. Změna územního plánu by měla trvat asi do poloviny příštího roku.

Dálnice chystá novou trasu

Ševětín - Až dálnice D3 dorazí k Ševětínu, městys by si měl pořádně oddychnout. Těžká nákladní auta z nedalekého lomu už by totiž neměla jezdit středem Ševětína, ale po vznikajícím obchvatu. Velkou změnou pro Ševětín může být i průmyslová zóna, která se v souvislosti s dálnicí chystá na rozloze zhruba 40 hektarů v okolí dvora Švamberk.

"

První kus obchvatu městyse už je dokonce hotov. Je to komunikace z místního lomu směrem k silnici na Mazelov. „Sjezd z dálnice bude jedna z dalších etap obchvatu," říká starostka Ševětína Romana Hajská. S obchvatem si chtějí Ševětínští pospíšit. „Snažíme se, aby to bylo už za rok," upozorňuje Romana Hajská s tím, že obec už má pro obchvat vykoupené potřebné pozemky a k dálnici ho chce dovést ve spolupráci s Jihočeským krajem a lomem.

Určitou neznámou zatím zůstává, jak se obchvat dostane přes železnici. Nový nadjezd by se měl stavět v rámci pokračování koridoru Praha České Budějovice. To je ale vzdálenější budoucnost, proto městys usiluje o dočasné řešení. „Jednáme o tom s krajem. Jsou to milionové částky," poukazuje Romana Hajská na finanční náročnost obchvatu i v dočasné variantě a dodává, že taková akce je nad možnosti obecní pokladny. Rozhovory s krajem ale vidí starostka nadějně.

I sdružení firem, které bude stavět dálnici v úseku Bošilec-Ševětín, s obchvatem městysu počítá. Obchvat má navázat na sjezd z dálnice, a ten se má stát jedním z prvních míst, kde se začne pracovat. Deníku to včera potvrdil František Fryš, ředitel závodu Dopravní stavby JIH společnosti SWIETELSKY.
Na průzkum území se připravují archeologové

Novou stopu vybrali projektanti pro dálnici D3 na úseku Bošilec Ševětín, jehož stavba byla nedávno slavnostně zahájena. V části od Veselí nad Lužnicí po Bošilec, který už se staví, se dálková komunikace přidrží současné trasy hlavního tahu z Českých Budějovic na Prahu. Navazující úsek od Bošilce k Ševětínu ale povede většinou „po zeleném".

Mezi Bošilcem a Ševětínem momentálně probíhá proces předání staveniště. Například se překládají inženýrské sítě, aby se trasa „uvolnila" pro stavební firmy. Zmíněný úsek dálnice D3 má za 1,2 miliardy korun postavit sdružení firem Metrostav Swietelsky Doprastav. Podle Františka Fryše, ředitele odštěpného závodu Dopravní stavby JIH společnosti SWIETELSKY se na stavbě začne zajištěním přístupů, dopravních cest na staveniště, zemními pracemi konkrétně skrývkami ornice nebo třeba zakládáním mostních objektů. „Úsek začíná u Bošilecké křižovatky a zčásti se dotýká železničního koridoru," popisuje trasu budoucí komunikace František Fryš. Dodává, že linie dálnice je vedena až k Ševětínu z velké části „po zeleném" mimo stávající trasu silnice I/3.

Jedním z prvních míst, kde budou vidět stavbaři, bude i okraj Ševětína, směrem na Mazelov, kde vznikne nová mimoúrovňová křižovatka. Ta má umožnit napojení stavby na obchvat městysu a také na blízký lom společnosti Kámen a písek Český Krumlov, aby se těžká nákladní doprava pokud možno co nejdříve vyhnula samotnému Ševětínu.

Ve sdružení firem mají většinu prací odvést Metrostav a Swietelsky. Metrostav se zaměří hlavně na zemní práce a některé mostní objekty. Swietelsky na vodohospodářské sítě, konstrukci vozovek a asfalty a menší podíl má Doprastav hlavně v oblasti mostních objektů.

Na trase dálnice se chystá i archeologický průzkum. Podle Františka Fryše je to standardní záležitost. „Dokonce už jsme byli archeology varováni, že tam asi nějaké nálezy budou," dodává s úsměvem František Fryš a připojuje, že stavbaři s průzkumem samozřejmě počítají.


Ševětín čekají kvůli dálnici velké změny

Češi by se mohli od Islanďanů inspirovat ve střídmosti, s jakou navrhují stavby

Stefanu Thorleifssonovi bude příští rok sto let. Po cestě z gymnastiky se stavil v muzeu Neskaupstafuru, aby novinářské návštěvě z Čech sdělil, jak je hrdý na to, že se dožije otevření osmikilometrového tunelu mezi Neskaupstafurem a Eskifjörfurem. „Je to úžasné dílo. Máme vás za to tady rádi,“ říká Islanďan. „Nehraje někdo z vás golff Můžeme jít hned. Máme ale jen devítijamkové hřiště,“ sonduje vzápětí.
	Vitálního staříka si lidé z Metrostavu, který nejdelší islandský tunel staví, všimli, když před dvěma lety nadšeně aplaudoval při slavnostním podpisu kontraktu.
Stefan Thorleifsson byl také prvním obyvatelem Neskaupstafuru, který před koncem září prošel celým tunelem Norffjörfur na východě ostrova. Zatím bez vozovky.
Metrostav právě spojil dva tunely ražené z protilehlých stran tisíc metrů vysoké hory, a prorazil tak svůj nejdelší souvislý tunel v historii firmy. Kompletně by měl být hotov v roce 2017. Možná dřív. Na oslavě dokončení hrubé stavby totiž státní investor nabídl, že když dodavatelé zkrátí termín dostavby do září příštího roku, rád si připlatí.

Jak Islanďané pletli šálu

„Čechoslováci tu opravdu ohromně stoupli v ceně. Drží dohody a to se na Islandu cení, když jde o peníze,“ odmítá kapucín Dávid Tencer námitky, že nám byl Stefan předhozen jako nějaká treska. Slovenský mnich, který přišel do země sopek a fjordů před 11 lety, posvětil Metrostavu první sošku svaté Barbory
	– patronky horníků, ale i tunelářů – už v roce 2006. Tehdy začala firma na Islandu
	– a vlastně i ve Skandinávii, kde je dnes jako doma – kutat první díru do skály.
	První projekt dokončila firma v roce 2010. Jednalo se o dva tunely Héfinsfjarfargöng o celkové délce přes 10,5 kilometru. Ty spojily dvě obce na severu země, které mezi sebou mají vzdušnou čarou pouhých 14 kilometrů. V zimě však cesta po nejkratší sjízdné silnici měřila neuvěřitelných 240 kilometrů. Islanďané po dokončení tohoto prvního projektu upletli Čechům šálu dlouhou jako celý tunel z vděčnosti, že neutekli.
	Tunel se totiž kvůli vydatným proudům vody tryskajícím z podzemí pod vysokým tlakem chvílemi měnil v řeku. A když už se Metrostavu podařilo domluvit s islandskou
	obdobou našeho ŘSD na nějakých kompenzacích, propadl v roce 2008 po bankovní krizi kurz islandské koruny o 40 procent, což rázem proměnilo projekt ve ztrátový. V té chvíli mohla firma z průšvihové zakázky vycouvat, ale Metrostav tehdy rozhodl, že zůstane, i kdyby měl prodělat „gatě“. Nakonec šlo o ztrátu v řádu desítek milionů. Dnes si Metrostav blahořečí, že vytrval – otevřelo mu to dveře do Skandinávie. Navíc zjišťuje, že i tak měl celkem „kliku“. Před pár měsíci narazili Italové při kutání jiného tunelu na geotermální vodu o 70 stupních Celsia, takže se z roury kouří jako z pekla. Tunelem proti vylidňování

Během povídání s mnichem Dávidem Tencerem, který v Reyfarfjörfuru nedaleko Eskifjörfuru vybudoval kapli a jakési neformální komunitní centrum, se člověk najednou dokáže oprostit od Prahy, kde se i tři týdny po otevření stále stavějí obyvatelé i politici ke komplexu Blanka jako k dítěti, které mělo být raději potraceno.
	Konečně se vžíváme do ostrovní mentality, kde průměrná hustota zalidnění činí 3,16 obyvatele na kilometr čtvereční (u nás 133), a přestáváme žasnout, že svérázní potomci Vikingů upřímně oslavují a nelitují peněz (865 milionů českých korun) na několikakilometrovou podzemní spojnici dvou pidiměsteček – z nich Neskaupstafur má zhruba 1500 obyvatel a Eskifjörfur něco málo přes tisíc. Na definitivní prorážku tunelu, kterým by mělo denně projet kolem pěti stovek aut, přiletí ministryně dopravy a celostátní televize řeší, kolik odpalů Metrostav provedl.
Pro zajímavost – bylo jich 1590. „Ten tunel je bez nadsázky záchrana východu země. Celý Island má 320 tisíc obyvatel a v aglomeraci Reykjavíku jich žijí dvě třetiny. Když chce vláda zabránit vysídlování východních fjordů, musí pro to něco udělat. Tunel nám obrovsky usnadní život,“ vysvětluje Tencer. V Neskaupstafuru je jediná odborná střední škola a spádová nemocnice pro deset tisíc obyvatel východního pobřeží, přes Eskifjörfur zase vede cesta na lokální letiště, ze kterého trvá cesta do Reykjavíku hodinu. Autobusem v zimě i devět hodin. U Eskifjörfuru je navíc velká hliníkárna. Ta zaměstnává lidi z Neskaupstafuru, kteří se neživí rybolovem – tradičním průmyslem a největším exportním artiklem Islandu. O umístění továrny v Reyfarfjörfuru rozhodla před osmi lety vláda jako o magnetu, který měl pomoci udržet život u fjordů. Surovina se do továrny vozí až z Austrálie a z Afriky, díky geotermální energii, která je tu téměř zadarmo, se ale zpracování hliníku i tak vyplatí.
	„Když v zimě napadne sníh, ženy políbí muže mířící za prací k Eskifjörfuru na rozloučenou, že se s nimi možná už večer neuvidí,“ vysvětluje mnich. Jediná silnice mezi oběma městy vede 1500 metrů vysoko v horách. Řidič musí zároveň projet 640 metrů dlouhým tunelem z roku 1978, který je pro našince opravdu rarita. Je jednosměrný a projíždějícího chrání před padáním úlomku z ostění jen drátěná síť pověšená u stropu. Když napadne sníh, tunel často zavalí a silnice je nesjízdná i týdny. Možná bude něco pravdy na zkazce, že tunely a evropské normy pro jejich výstavbu jsou po kvótách pro rybolov dalším důvodem, proč Island stáhl v roce 2013 přihlášku do Evropské unie.

Severské a české stavění

Že Islanďané stavějí maximálně efektivně (šetří na všem), je vidět i na novém tunelu, který v září prorazil Metrostav jen 15 metrů nad mořem v úpatí tisícimetrové hory. Je to taková „islandská gotika“. Poté, co se odstřelí pět metrů horniny 750 kily trhaviny, ta se vytěží a stěna se zjednodušeně řečeno nastříká pěti centimetry betonu, je skoro hotovo. A jede se dál. Přirozené nerovnosti zůstanou. U nás jsou vrstvy ostění tři a výsledný železobeton je například u Blanky tlustý tři čtvrtě metru. Jenomže i podklad, do kterého se „vrtá“, je v Česku diametrálně odlišný. Čedič na Islandu je zhruba 400krát tvrdší než podloží u Blanky.
	I projektově je tunel na Islandu jiného druhu než ten český. Už dva pruhy v tunelu tam považují za luxus, zatímco u nás má obvykle každý směr dva pruhy a svou vlastní tunelovou troubu. I když by bylo lákavé začít srovnávat ceny tunelů v zemi s téměř nulovou korupcí a naší proklínané Blanky, byl by to nesmysl. Nevýhodou v Praze je, že se kvůli nesoudržným horninám musí stabilizovat ražba tunami betonu. Kvůli poloze tunelu ve městě se musejí dělat mimoúrovňové křižovatky a doprovodné infrastrukturní stavby. Je však otázkou, nakolik nutné jsou obklady, rozsáhlá instalace telematiky, velkorysého osvětlení, vzduchotechniky či sofistikovaného zabezpečovacího systému. Na Islandu je tunel proti tomu jen „díra do země“.
	Obecně platí, že čím dál na východ Evropy, tím jsou stavby monstróznější a robustnější.
Naše Blanka byla dokonce zařazena mezi 25 nejmodernějších tunelů světa. Blanka je tak spíše než předražená stavebně zbytečně draze navržená. K větrání v Blance slouží kupříkladu obrovská podzemní kaverna, do níž by se vešel několikrát Chrám svatého Víta. A v tunelu je vozovka vlastně mostem, pod nímž je velký prostor pro kabely a větrání. Asi bychom se mohli od Seveřanů přiučit i jinde, než jen jak eliminovat korupci.

Díra do země sopek

Kdyby klapla opravdu velká zakázka na podmořský tunel, vykoplo by nás to do světové tunelářské ligy

Aleš Gothard začínal v Metrostavu jako projektový manažer první zakázky firmy na Islandu. Dnes šéfuje celému podnikání ve Skandinávii. „Kdyby vyšla zakázka na podmořské tunely, vykoplo by nás to do světové tunelářské ligy,“ říká.

* Proč se Metrostav rozhodl jít na Island už v roce 2006, kdy u nás byly ještě stavbařské žně?

	Patrně někdo prozíravý usoudil, že to tak nemusí být navždy. Z technického hlediska jsme si chtěli osvojit jinou technologii ražby – tzv. Drill & Blast –, která se u nás nepoužívá. Ta je založená na tom, že hornina je v podstatě samonosná. Zjednodušeně řečeno hornina se navrtá, rozpojí trhavinou, vytěží, zasvorníkuje a jede se dál.

* Hned na prvním tunelu jste ale dostali „nefalšovanou islandskou sprchu“. Jaké jste měli ztráty?

	Tenhle projekt nedopadl nijak zvlášť dobře. Ale záleží na úhlu pohledu. Z hlediska vstupu do Skandinávie to byl pilotní projekt, který se byť za cenu jednorázové ztráty dost vyplatil. Dnes jsme rádi, že jsme tenkrát vydrželi. Díky tomu máme zakázky v Norsku, ve Finsku a ve Švédsku. Při ražbách na Islandu nepřekvapí pouze geologie, ale také voda. My jsme po pár metrech ražby na prvním tunelu věděli, že je něco špatně. Narazili jsme na tak silné přítoky vody, že znemožňovaly ražbu. Prakticky neustále jsme museli injektovat – vytlačovat pronikající vodu chemickými materiály, protože cement nehydratoval. Projekt předpokládal 450 kilogramů injektáži, my jich tam nakonec použili 600 tun.

* Jak se k tomu postavil investor?

	Ve Skandinávii se stejně jako u nás používají měřené kontrakty. Naceníte jednotlivé položky rozpočtu, a když se v průběhu stavby ukáže, že je něco jinak, než investor předpokládal, na Severu je jedno, že se položka použije dejme tomu 600krát, a v projektu byla dvakrát. Nikdo vás za to nepopotahuje. Když ale některou položku oceníte špatně, můžete prodělat kalhoty. Investor se ale obecně ve Skandinávii snaží, aby projekt dopadl dobře, a nechce stavební firmu zlikvidovat.

* Vy jste šel do Metrostavu, protože jste chtěl jet na Island?

	Na pohovor jsem šel na divizi dvě a pět. Na té mi řekli, že je místo na Islandu. Nějakou dobu jsem studoval ve Finsku a ve Francii, uměl jsem anglicky, možná proto po mně sáhli.

* Na Islandu máte práci ještě tak půl roku. Kam půjdete dál?

	To se uvidí. Příští týden budeme podávat nabídku na některé úseky dalších 14 kilometrů podzemky ve Finsku. Finové se rozhodli prodloužit metro, které naváže na 28kilometrové tunely do Espoo, což byl před pár lety největší infrastrukturní projekt v Evropě. Tam jsme měli tři zakázky. Bydlel jsem tenkrát v Helsinkách přímo nad přístupovým tunelem, který se razil v žule. Ta je zvonivá… Cvičené ucho dokonce pozná, kolik kladiv vrtačky pracuje. I doma jsem věděl, kdy naši dovrtali a kdy střelili… V Norsku teď zahajujeme další tunel. První část bude ražena v ledovcové moréně, což bude hodně špatná geologie. Tam dokážeme uplatnit i znalosti metody NRTM, kterou Norové moc neumějí. My ji v Česku používáme běžně. Je určena pro nestabilní horniny, což je u nás ve většině případů. V Norsku máme vyhlídnutý ještě jeden tunel úplně na severu. A na Islandu se bude v listopadu vypisovat velká zakázka za 50 milionů eur na hydroelektrárnu, která bude kompletně pohřbena v kopci.

* Jaký objem práce má už vlastně divize tunelů v zahraničí?

	Už skoro polovinu. Skandinávie nám přináší stabilitu. Metrostav má 400 tunelářů a jednu dobu jich byla polovina doma za 60 procent mzdy. Dnes mám pocit, že je ve Skandinávii tolik příležitostí, že nemáme kapacitu soutěžit všechno. I když se ale začnou vypisovat tunely u nás, Sever opustit nechceme. Už tu máme jméno. Investor v Norsku, než podepsal kontrakt, volal na Island a ptal se na nás… Jeden norský konzultant nás teď dokonce doporučil pro opravdu velkou zakázku na podmořský tunel. To bylo hezké… Místní firma o celkovém počtu 80 zaměstnanců dělala výběrové řízení mezi největšími evropskými tunelářskými firmami na to, se kterou půjde do konsorcia. A poptali i nás. Smáli jsme se, ale pro formu jsme tam s kolegou zaletěli. Nějak jsme si padli do oka, vybrali si nás. Majitelé Metrostavu nám dali zelenou. Kdyby tohle klaplo, vykoplo by nás to do světové tunelářské ligy.

Blanka je spíše než předražená stavebně zbytečně draze navržená. K větrání v Blance slouží kupříkladu obrovská podzemní kaverna, do níž by se vešel několikrát Chrám svatého Víta.

Sever neopustíme

Tisková zpráva

Metrostav podepsal smlouvu na výstavbu rychlostní silnice S7 v Polsku
Smlouvu na výstavbu 20kilometrového úseku rychlostní komunikace S7 Gdaňsk (Polsko) za 9 mld. Kč podepsali dnes zástupci Metrostavu a GDDKiA (obdoba Ředitelství silnic a dálnic). Největší česká stavební firma nabídla ve výběrovém řízení, jehož se účastnilo celkem 10 uchazečů, nejlepší podmínky. A to nejen co se týká ceny a termínu - projekt by měl být hotový do 10/2018, ale také záruk za dílo. 
V neposlední řadě mělo vliv na vítězství v tendru dobré jméno Metrostavu, které získal na předchozích stavbách u našich severních sousedů. Těmi byly např. výstavba protipovodňových opatření na Kladské Nise, most v Chelmeku, ale zejména rekonstrukce pětikilometrového silničního průtahu S8 Varšavou včetně mostu generála Stefana Grota-Roweckiego. Společný česko-polský tým řídil Ing. Radim Čáp, který povede i novou stavbu v Pomořansku. „Jsem přesvědčen, že jako společnost s rozsáhlými zkušenostmi v budování silniční infrastruktury zvládneme práce bez závažnějších problémů a podle plánu. Hlavním cílem tohoto projektu je zlepšit komfort a bezpečnost dopravy pomocí výstavby čtyřproudové rychlostní komunikace. Hlavní trasa o délce 20,5 km je převážně vedena přes neúnosné podloží tvořené deltou Visly. Součástí projektu je kilometrový most přes Vislu v hodnotě přibližně 1,1 mld. Kč a 11 různých technologií zlepšování podloží v hodnotě zhruba 4 mld. Kč“, zdůrazňuje Ing. Čáp.
Vzhledem k tomu, že Metrostav usiluje o další zakázky v této zemi, založil zde dceřinou společnost, která se jmenuje Metrostav Polska Spolka Akcyjna a jejím ředitelem je právě Radim Čáp. Jejím prvním projektem by měla být rekonstrukce silnice Marsa-Žolnierska ve Varšavě za miliardu korun, kde nabídla nejlepší podmínky.
Generální ředitel českého stavebního lídra Ing. Pavel Pilát zdůrazňuje: „Tuzemský trh byl v minulých šesti letech v destrukci. Abychom udrželi dlouhé roky budované odborné týmy, byli jsme nuceni hledat příležitosti v cizině. I když je stavařina těžko exportovatelná, představují dnes tržby Metrostavu v zahraničí (bez dceřiných společností) již více než 20 % celkových výkonů. Pracujeme nebo jsme v nedávné minulosti pracovali na Islandu, v Norsku, ve Finsku, Bělorusku, Slovensku a dalších zemích. 
A zatím nejnovějším výsledkem expanze do zahraničí je založení METROSTAV ANKARA İNŞAAT TAAHHÜT SANAYİ VE TİCARET ANONİM ŞİRKETİ, což je celý název společného podniku, který Metrostav založil v Turecku s tamní firmou Ankara Insaat.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Ing. Vojtěch Kostiha, MBA

Práce v hospici se musí dělat hlavně srdcem

Noviny Metrostavu číslo 19/2015

Operační sály propojené s počítači. Náchodská nemocnice jde s dobou!

Archeologové zpracovávají nálezy z tunelu Blanka, našli tam dvě pohřebiště

Blankou jezdí více aut, než se čekalo

Velké slevy stavařů končí. Další úsek D1 nabízí za ceny projektu

U Blanky vznikají podzemní stání, otázkou je zájem řidičů

Dálnice chystá novou trasu

Ševětín čekají kvůli dálnici velké změny

Díra do země sopek

Sever neopustíme

Metrostav podepsal smlouvu na výstavbu rychlostní silnice S7 v Polsku

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích