Napsali o nás

Pokud se zelení opět dostanou do vedení města, mohou „pohřbít“ Blanku II. Existuje jednodušší a levnější řešení

Praha – Pravidelné jarní uzavírky, respektive opravy silnic jsou v plném proudu. Přes vyznačené objížďky zoufale brzdí automobilovou dopravu uvnitř hlavního města.
	Situaci zásadně komplikují také práce na většině dálničních přivaděčů. Zácpy v ranní a odpolední dopravní špičce se nyní během pracovního týdne začínají blížit maximům, obvyklým jindy zpravidla pouze v pátek. Nastalo období, tvrdě dokládající zoufalou potřebu konečně uzavřít nehotový vnitřní Městský okruh.
	Nutné politické rozhodnutí kvůli vleklé magistrátní krizi však stále nepadlo. Naváže na tunelový komplex Blanka další tunel s pracovním názvem Blanka II za desítky miliard korun? Nebo postačí řádově levnější, avšak v jistém ohledu neméně kontroverzní řešení? Vzhledem k tomu, že do vedení města se pravděpodobně vrátí zástupci Strany zelených, dá se na toto téma očekávat ještě poměrně zásadní diskuse. Přestože náměstek primátorky pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD) už před časem avizoval: „Udělám vše pro to, abychom se co nejrychleji přiblížili dobudování Městského okruhu a Blanka přestala být sirotkem.“
	Nová analýza se snaží doložit, že tunel není potřeba. ... Může vést pokračování Blanky po povrchu?

Pokračování Blanky, či spíše dokončení Městského silničního okruhu tunelem – ano, či ne? To bude po dlouho očekávané rekonstrukci koaliční vlády na magistrátu jedno z klíčových strategických rozhodnutí.
	Předpokládaný návrat Strany zelených do vedení města může být impulzem k opětovnému přehodnocení aktuálních záměrů. Zatímco sociální demokraté, kteří si pravděpodobně i dál podrží gesci dopravy, by se zřejmě startu výstavby takzvané Blanky II nebránili, zelení si prý složitou ražbu soustavy tunelů za odhadovaných čtyřicet miliard korun nedokáží představit. Jedno je ale jisté – chybějící severovýchodní třetinu vnitřního okruhu je třeba co nejrychleji dokončit. Dostává se, vedle unikátního dvoupatrového tunelu pod Bílou skálou, opět do hry povrchové řešení?
	„Předchůdci ve vedení Prahy jasně vytyčili chybějící část okruhu. Má vést Povltavskou, Balabenku a Spojovací,“ připomněl před časem náměstek primátorky pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD). Zůraznil zároveň, že taková varianta je součástí územního plánu a navíc již byla a stále je diskutována s dotčenými městskými částmi Praha 3, 8, 9 a 14. Ty naopak dlouhodobě nesouhlasí s povrchovou variantou dokončení okruhu. Konkrétně s takzvaným Průmyslovým polookruhem, mimo jiné tedy s rozšířením Průmyslové ulice a s případnou výstavbou mimoúrovňových křižovatek.
	Jenže zelení drahé tunely dosud odmítali a pravděpodobně dál odmítat budou. „Výstavba dalších kapacitních tunelů je pro nás jen těžko představitelná. To téma bude nutné ještě řádně prodiskutovat,“ podotkla místopředsedkyně pražských zelených, zastupitelka hlavního města a zvažovaná kandidátka do městské rady.
	Jaké se tady nabízí alternativy ke spojnici mezi Pelc­ Tyrolkou, Balabenkou a Šterbohoulskou radiálou? Mimo jiné se zvažuje zásadní rozšíření ulice Nová Povltavská.
	Dopravní iniciativa Auto*Mat opakovaně navrhla zamítnout také nákladné zahloubení ulice V Holešovičkách a ražbu tunelu pod ulicí Zenklova.
	„Institut plánování a rozvoje ostatně sám upozornil na možnost vedení okruhu tak zvaným duálem, tedy dvěma větvemi komunikací,“ nastínil opakovaně zástupce iniciativy Vratislav Filler. Podle tohoto plánu by se doprava rozmělnila v jednom směru právě ulicí Kbelskou a Průmyslovou, ve směru opačném pak Povltavskou a pak dále přes Balabenku, Jarov a Malešice. Auto*Mat nyní přichází s nápadem, jak začít – konkrétně s ulicí V Holečovičkách, což je na Blanku bezprostředně navazující komunikace zatížená po otevření tunelu vyšším objemem dopravy.

Tunel? Nejlépe jen jednosměrný

„Řešení počítá s jednosměrným dvojpruhovým tunelem ve stoupání začínajícím pod Bílou Skálou v místě nyní uvažovaného vyústění tunelu Městského okruhu a končícím až za křížením Liberecké s Davídkovou ulicí. Součástí tunelu je odbočné rameno do Zenklovy ulice,“ nastiňuje iniciativa.
	Na povrchu ulice V Holešovičkách pak podle ní zůstanou dva pruhy do centra, v ochranném protihlukovém valu, obklopeném dvojicí účelových komunikací v režimu obytné zóny zajišťujících přístup k domům a napojení do Zenklovy ulice.
	„Řešení nevyžaduje stavbu sekce městského okruhu mezi Pelc ­Tyrolkou, Balabenkou a Libeňské spojky. Počítá právě s takzvaným duálním vedením okruhu dle konceptu Institutu plánování a rozvoje. Intenzita na ulici V Holešovičkách se tím sníží na méně než čtyřicet tisíc vozidel za den. Vlastní výstavba bude mít minimální negativní dopad na dopravu a obyvatele nejen v ulici V Holešovičkách,“ stojí dále v rozboru.
	V něm je pak křižovatka Vychovatelna řešena jako úrovňová křižovatka v běžné uliční síti. Tunelové portály jsou omezeny na jednu rampu z tunelu do ulice Zenklovy. Celkové náklady na realizaci záměru lze prý odhadnout na méně než polovinu obousměrného zatunelování.
	„Náklady na provedení se budou pohybovat výrazně pod polovinou řešení formou obousměrného tunelu, a to díky absenci větších podzemních křižovatek. Má jít vlastně jen o jednu rozbočku do Zenklovy. Hlavním záporem je přetrvávající silný provoz v ulici V Holešovičkách, přibližně na polovině současného stavu. Jeho intenzita nejspíš nezaručí dostatečné snížení emisní a hlukové zátěže,“ uzavírá dopravní rozbor iniciativy Auto*Mat.

***

„Představa, že bychom šli cestou výstavby dalších kapacitních tunelů, je pro nás jen těžko akceptovatelná.“ Petra Kolínská, zastupitelka za SZ, možná kandidátka do městské rady

SOUSTAVA TUNEL s pracovním názvem Blanka 2 by odhadem stála čtyřicet miliard korun a její výstavba by trvala asi pět let. Město ale podle mnohých expertů i politiků potřebuje levnější, méně náročné a hlavně mnohem rychlejší řešení dokončení chybějící severovýchodní třetiny vnitřního Městského okruhu. Začít se má ulicí V Holešovičkách.


Může pokračování Blanky vést kompletně po povrchu?

Tunelovým komplexem Blanka v Praze projelo během prvního půl roku provozu denně průměrně 62 tisíc vozidel. Jeho obliba mezi řidiči stále stoupá, v březnu provoz vyšplhal přes 70 tisíc aut denně.

Vyplývá to ze statistik, které má ČTK k dispozici. Provoz byl nejnižší hned po otevření tunelu a během vánočních svátků. To se pohyboval mezi 44 a 46 tisíci aut denně.

Poprvé byla denní hranice 70 tisíc aut pokořena loni v polovině prosince. V březnu provoz narostl na 70 300 vozidel.

V souvislosti s otevřením stavby klesl provoz v ulici Milady Horákové, Argentinské, Veletržní, na nábřeží Kapitána Jaroše a Nuselském mostě.

Výrazně se po otevření Blanky zhoršil provoz v oblasti Vítězného náměstí v Praze 6. Pomohl by obchvat vedoucí ze Svatovítské do Evropské ulice, ten ale bude stát až za několik let ( o dopadu Blanky na provoz v Praze čtěte více zde ).  Zvědavci už provoz nebrzdí, řidiči se ale v tunelech otáčí

Největší potíže v provozu Blanky dělali zvědavci, kteří hlavně zpočátku v tunelu zastavovali a fotili si jej. Dispečeři zaznamenali několik případů, kdy se v tunelu pohybovali chodci. Takové situace už se ale příliš neopakují.

„V současnosti jsou problémem hlavně řidiči, kteří se v tunelu otáčí,“ řekla mluvčí Technické správy komunikací Barbora Lišková. Řidiči, kteří si spletou směr, se v tunelu otáčí hlavně v nočních hodinách, kdy není takový provoz.

Ze zatím ne zcela jasných důvodů se v polovině března tunel asi na dvě hodiny automaticky obousměrně uzavřel a zkomplikoval tak dopravu v metropoli. Tvořily se dlouhé kolony ( podrobnosti zde ).

Blanka vyšla na 43 miliard korun, tedy zhruba o deset miliard více, než bylo původně plánováno. Praha dosud vede s dodavateli arbitráže kvůli neproplaceným fakturám.

Blankou projede denně v průměru 62 tisíc aut a číslo stále roste

FINIŠ. Stavba severní věže stadionu Doosan Areny ve Štruncových sadech, kde hrají domácí zápasy fotbalisté Viktorie
	Plzeň, se chýlí ke konci. Dodavatelská firma Metrostav finalizuje práce na
	vnějším plášti věže, odstraňuje vady a nedodělky. „Zároveň probíhá malba vnitřních prostor a jejich dovybavení,“ informoval stavbyvedoucí z Metrostavu Miroslav Kšír. Firma předá stavbu Viktorii do užívání za dva až tři týdny. Práce trvají půl roku. Stavební ruch v Doosan Areně dokončením
	severní věže nekončí, protože na počátku května se Metrostav pustí do stavby jižní věže. „Začne se bouracími pracemi bočního přístupového schodiště na hlavní tribunu,“ řekl Kšír. Stavbu věží na městském stadionu financuje Viktorka, která za
	ně utratí až 90 milionů korun. Věže jsou čtyřpodlažní nepodsklepené. V prvních nadzemních podlažích věží budou prostory pro stravování, společenská místnost klubu, dále pak technické místnosti,
	průjezd k hrací ploše a místo pro vstup diváků na hlavní tribunu. V druhém nadzemním podlaží severní věže se počítá s kancelářemi klubu včetně
	sekretariátu. Třetí a čtvrté nadzemní podlaží severní věže bude sloužit
	k ubytování mládeže. V druhém nadzemním podlaží jižní věže jsou navrženy kanceláře klubu. Prostory v třetím podlaží jižní
	věže budou patřit sportovnímu lékaři, fyzioterapii a masážím. Čtvrté nadzemní podlaží jižní věže bude s výjimkou jedné kanceláře sloužit k ubytování hráčů.

STAVBA PRVNÍ VĚŽE STADIONU JE VE FINÁLE, ZBÝVÁ JEN ODSTRANĚNÍ NEDODĚLKŮ

Dlouho očekávané zahájení stavby obchodního centra IGY2 na Pražské třídě v Českých Budějovicích je tady. Společnost CPI Group, která je investorem obří akce za 640 milionů korun, oznámila oficiální zahájení prací na úterý 19. dubna.

Po slavnostním poklepání na základní kámen začne firma Metrostav, jež je dodavatelem, se samotnou stavbou. Její součástí je i velká rekonstrukce stávajícího IGY.

Přípravné práce jsou hotové, už loni na rohu Pražské a Pekárenské ulice bagry zdemolovaly starou budovu Telecomu. Návštěvníci se tam dočkají dvou pater obchodů, restaurace, služeb. Centra IGY bude navíc spojovat obchodní pasáž, která povede nad silnicí v Pekárenské, takže lidé nebudou muset při přechodu vycházet ven z objektu.

Podle mluvčího skupiny CPI Jana Buriana je o budoucí prostory zájem. „Předpronájmy se daří uzavírat dobře, nové plochy jsou pronajaty již ze 60 procent a s dalšími zájemci jednáme,“ potvrdil Burian.

Konkrétní značky zatím neupřesnil, ale snahou bude poskytnout zákazníkům širší nabídku módních a sportovních značek, ale i prodejen s elektronikou a zábavu.

IGY2 rozšíří stávající obchodní plochy o více než osm tisíc metrů čtverečních. Obě centra budou mít dohromady 29 tisíc metrů čtverečních prodejních ploch s celkem 130 obchody a 700 parkovacími místy.

Stavba IGY2 vyjde na 392 milionů korun. Velké změny čekají i současné IGY, kde skupina CPI za rekonstrukci zaplatí dalších 247 milionů korun. Jeho přestavba potrvá stejně dlouho jako budování IGY2. Vše má být hotové na podzim roku 2017. Přestavba bude znamenat například konec provozu sálu Bazilika, kde se pořádají koncerty či maturitní plesy.               Zajímá vás dění v krajích?

Za cenu jednoho vydání získáte všechny regionální přílohy.

„Naopak tam vznikne multikino s devíti kinosály. Stejně tak necháme nahradit prostory kancelářské budovy směrem do Pražské a částečně multikino zabere i stávající fitness-centrum. Po rekonstrukci se jeho provoz obnoví, a to na ploše 1 500 metrů čtverečních,“ vyjmenoval Burian.

Stavba výrazně promění podobu Pražské třídy. Část lidí se na nové obchodní centrum s kinem těší, jiní ho nechtějí. Především někteří obyvatelé z blízkého okolí. Lidé žijící v Puklicově ulici opakovaně upozorňují, že jim stavba zhoršila podmínky k bydlení.

V Budějovicích začne růst IGY2. Lidé v něm nakoupí na podzim 2017

Správa železniční dopravní cesty slavnostně ukončila výstavbu technologických prostor Centrálního dispečerského pracoviště (CDP) v Praze. Jedná se o projekt vytvářející předpoklady pro postupné zavádění centralizovaného dálkového řízení provozu v rámci celé železniční sítě ČR.

	“Do budoucna budeme řídit všechny hlavní tratě v celé republice jen ze dvou centrálních míst. Moravu už teď ovládáme z Přerova. Centrální dispečerské pracoviště v Praze nám umožní rozšířit v dalších letech síť dálkově řízených úseků na celkem 2 200 kilometrů v celých Čechách, a to nejen na koridorových tratích, ale i vybraných regionálních drahách v okolí Prahy,“ sdělil generální ředitel SŽDC Pavel Surý.

	Výstavba nového pracoviště řízení provozu byla v areálu na Balabence zahájena v dubnu roku 2014. V prostoru ohraničeném trojicí železničních tratí vyrostla budova s pěti nadzemními podlažími, z nichž tři nejvyšší jsou vyhrazena především pro dopravní dispečerské sály.

	V jednotlivých patrech budovy byly zřízeny kancelářské prostory potřebné pro organizování a řízení železniční dopravy. V budově je umístěno pracoviště dispečerů dopravní cesty, kde se bude centralizovat diagnostika od jednotlivých systémů pro každou řízenou oblast. Další kancelářské prostory byly zřízeny v prostoru technologického patra, kde je umístěna zejména údržba sdělovacího a zabezpečovacího zařízení a provozních systémů budovy (klimatizace, vzduchotechnika atd.).

	Každý dispečerský sál je složen z postů řídícího dispečera, místního dispečera a operátora. V čele sálu jsou umístěny velkoplošné zobrazovací jednotky pro znázornění reliéfů kolejiště řízené oblasti. Podle schváleného harmonogramu bude na konci letošního roku řídit provoz z Balabenky 109 traťových dispečerů a 36 operátorů železniční dopravy, kteří se budou střídat v nepřetržitém pracovním režimu.

	Projekt je v souladu s globálním cílem prioritní osy 1, jímž je zlepšení železniční dopravy na transevropské dopravní síti TEN-T. Realizací stavby bude dosaženo zvýšení dopravní dostupnosti.

	Předpokládané celkové náklady stavby s názvem CDP Praha činily 365 349 821 Kč bez DPH. Projekt byl v rámci Operačního programu Doprava spolufinancován Evropskou unií z Fondu soudržnosti, a to až v maximální výši 263 335 604 Kč. Národní financování zajistil Státní fond dopravní infrastruktury. Zhotovitelem stavby byla společnost Metrostav a.s.

SŽDC: V Praze zahájilo provoz nové Centrální dispečerské pracoviště

Dlouho očekávané zahájení stavby obchodního centra IGY2 na Pražské třídě v Budějovicích je tady.
	Společnost CPI Group, která je investorem obří akce za 640 milionů korun, oznámila oficiální zahájení prací na úterý 19. dubna. Po slavnostním poklepání na základní kámen začne firma Metrostav, jež je dodavatelem, se samotnou stavbou. Její součástí je i velká rekonstrukce stávajícího IGY.
Přípravné práce jsou hotové, už loni na rohu Pražské a Pekárenské ulice bagry zdemolovaly starou budovu Telecomu. Návštěvníci se tam dočkají dvou pater obchodů, restaurace, služeb. Centra IGY bude navíc spojovat obchodní pasáž, která povede nad silnicí v Pekárenské, takže lidé nebudou muset při přechodu vycházet ven z objektu. Podle mluvčího skupiny CPI Jana Buriana je o budoucí prostory zájem. „Předpronájmy se daří uzavírat dobře, nové plochy jsou pronajaty již ze 60 procent a s dalšími zájemci jednáme,“ potvrdil Burian.

Multikino s devíti sály

Konkrétní značky zatím neupřesnil, ale snahou bude poskytnout zákazníkům širší nabídku módních a sportovních značek, ale i prodejen s elektronikou a zábavu.
	IGY2 rozšíří stávající obchodní plochy o více než osm tisíc metrů čtverečních. Obě centra budou mít dohromady 29 tisíc metrů čtverečních prodejních ploch s celkem 130 obchody a 700 parkovacími místy.
	Stavba IGY2 vyjde na 392 milionů korun. Velké změny čekají i současné IGY, kde skupina CPI za rekonstrukci zaplatí dalších 247 milionů korun. Jeho přestavba potrvá stejně dlouho jako budování IGY2. Vše má být hotové na podzim roku 2017. Přestavba bude znamenat například konec provozu sálu Bazilika, kde se pořádají koncerty či maturitní plesy. „Naopak tam vznikne multikino s devíti kinosály. Stejně tak necháme nahradit prostory kancelářské budovy směrem do Pražské a částečně multikino zabere i stávající fitness-centrum. Po rekonstrukci se jeho provoz obnoví, a to na ploše 1 500 metrů čtverečních,“ vyjmenoval Burian.
	Stavba výrazně promění podobu Pražské třídy. Část lidí se na nové obchodní centrum s kinem těší, jiní ho nechtějí. Především někteří obyvatelé z blízkého okolí. Lidé žijící v Puklicově ulici opakovaně upozorňují, že jim stavba zhoršila podmínky k bydlení.

Stavba IGY2 brzy začne, o obchody je zájem

V kategorii Průmyslové a logistické nemovitosti byl v soutěži MIPIM Awards 2016. na veletrhu v Cannes vítězem zvolen projekt ELI Beamlines v Dolních Břežanech nedaleko Prahy.

S ředitelkou pražské pobočky Bogle Architects Viktorií Součkovou jsme hovořili o oceněném projektu.

* Mohla byste na úvod krátce představit váš ateliér?

	Bogle Architects je mezinárodní architektonické studio, které založil v roce 2012 Ian Bogle. V Praze působíme již osm let. S Ianem jsme se potkali zhruba před 16 lety v ateliéru Normana Fostera v Londýně. Následně jsme přešli do firmy Hamiltons, která se pak přejmenovala na Bogle Flanagan Lawrence Silver (BFLS). Před čtyřmi roky jsme se oddělili a založili vlastní ateliér Bogle Architects. V Praze vedu pobočku s 18 architekty, v Londýně pracuje přes 20 lidí a další ateliér máme v Hongkongu. Náš tým se skládá ze skupiny vysoce tvůrčích a zkušených architektů a inženýrů, kteří sdílejí společnou touhu navrhovat a stavět progresivní, nápaditou a inovativní architekturu.

* Jak byste popsala styl práce Bogle Architects?

	Usilujeme o elegantní konstrukční řešení, jakkoli je zadání složité. Filozofie našeho studia je založena na jasnosti myšlení, širokém úhlu pohledu a těsné spolupráci s klientem a celým týmem při procesu navrhování. Zakládáme si na tom, že jsme především designéři, ale rozumíme i komerční stránce projektů, umíme velmi dobře spolupracovat s klienty. At´už jde o jakýkoli projekt, klademe důraz na konzistentní a dynamický dialog. Ptáme se, kreslíme, modelujeme a opět se ptáme, až je zadání a náš návrh v souladu. Navíc se na každý projekt snažíme dívat trochu jinak. Naši klienti oceňují, že nejsme architekti, kteří něco jen nakreslí, ale tým, který věnuje pozornost všem aspektům projektu. Všechno je promyšlené do detailu, každá část má nějaký smysl, nějakou racionální funkci. Zároveň víme, že nemá cenu kreslit něco, co skončí v šuplíku a nikdy se nepostaví. My rádi stavíme, takže musíme vědět, že to, co nakreslíme, je zároveň proveditelné. To je vlastně případ ELI, který jsme tady v našem ateliéru kompletně do detailu kreslili, doslova takřka do posledního šroubku. Protože to byla veřejná zakázka, prováděcí projekt musel být velmi, velmi podrobný.

* Jste v ateliéru jen samí architekti?

	Je tu s námi několik inženýrů a samozřejmě spolupracujeme se statiky a dalšími potřebnými profesemi. Což je rozdíl mezi Prahou a Londýnem. V Anglii to funguje tak, že architekt působí jako team leader, vede skupinu konzultantů, ale klient si najímá každého zvlášť. Tady si klient vybere architekta – a ten si nasmlouvá všechny potřebné specialisty.

* Na jaké projekty se specializujete?

	Nesoustředíme se na jeden typ projektů. Naše portfolio zahrnuje urbanismus, stavby administrativní, rezidenční, pro výzkum a vzdělávání aj. Stavíme například školy v Singapuru nebo ve Vietnamu, nyní také navrhujeme jednu soukromou školu na Slovensku. Máme rozdělaných několik kancelářských budov po Praze a několik projektů v Bratislavě. Dále máme hezký luxusní rezidenční projekt do 50 bytů v Praze 6, který se letos začne stavět.

* Jaké byly počátky prací na ELI?

	Projekt jsme získali na základě vítězství v mezinárodní architektonické soutěži vypsané Fyzikálním ústavem Akademie věd ČR v roce 2009. Byla to veřejná zakázka a my si ji našli na webu, kde jsou zveřejněny tendry EU. Bylo zde jednoduché zadání: návrh laserového centra. Podmínkou bylo, že všechno musí být vypracováno v češtině, byly definovány odhadnuté náklady na projekt a čas, kdy má být stavba dokončena. Soutěž byla dvoukolová. V prvním kole každý architekt musel prezentovat své zkušenosti, takže jsme poslali brožuru s projekty, které jsme dělali v podobné hodnotě a rozsahu. Do druhého kola postoupilo asi 12 ateliérů z Čech, protože jednou z podmínek bylo, že ateliér musí mít kancelář v ČR. Nakonec jsme v září 2009 soutěž vyhráli. Následovala další podmínka: Do šesti týdnů jsme museli podat dokumentaci pro územní řízení. Protože stavba není v Praze, bylo třeba daleko méně vyjádření dotčených orgánů. V našem ateliéru na projektu skutečně velmi intenzivně pracovalo asi 10 lidí, kteří se věnovali podrobné dokumentaci. Při rozpracování návrhu s námi též spolupracovali specialisté fyzikálního ústavu z Anglie, Francie, Belgie a Německa. Následovala práce na další čtyři až pět let s projektanty dílčích profesí, např. PBA, Němec a Polák, AED, a během výstavby též se zhotovitelem, sdružením firem Metrostav, VCES a OHL ŽS (MVO). Podobných projektů nebylo ani v celosvětovém měřítku postaveno mnoho a samozřejmě neexistuje žádná příručka, kde je napsáno, jak má laserové centrum vypadat.

* Co všechno obsahovalo zadání?

	S kancelářemi jsme si na základě našich zkušeností poradili, stejně jako s přednáškovým sálem a přilehlými prostory, ale srdce objektu - budova pro laserové technologie byla skutečnou výzvou. Věděli jsme, že půjde o rozměrný železobetonový box o velikosti fotbalového hřiště v hloubce asi 8 m pod zemí a výšce 12 m nad zemí. Má železobetonové zdi o tloušťce až 1,6 m. Požadavky na to, co se bude dít uvnitř, vlastně vznikaly současně s tím, jak vědci vymýšleli celé zařízení. To znamená, že na začátku měli dané určité parametry a průběžně domýšleli technické podrobnosti a návaznosti. Zjednodušeně řečeno, v budově budou nainstalovány mimořádně silné lasery vystřelující paprsky dlouhé asi 1,5 km a letící neuvěřitelnou rychlostí.

* Tak mimořádná budova určitě vyžadovala speciální parametry…

	Základním zadáním bylo, že budova musí být naprosto pevná a stabilní, protože přístroje uvnitř jsou mimořádně citlivé na sebemenší pohyb. Proto je těžká monolitická konstrukce budovy ukotvená přímo ke skále. Dalším důležitým požadavkem bylo, aby celá laserová technologie byla osazena ve velmi čistém prostředí, kam smí proniknout minimum prachových částic. Jde o špičkové laboratorní prostředí, kde se např. teplota musí udržovat v přesném rozmezí s odchylkou pouze plus/minus 0,5 °C a všichni pracovníci se zde pohybují jen ve speciálních oděvech.

* Kdy bude laserové centrum zprovozněno?

	Existuje detailní 3D model samotného laserového zařízení velmi podrobně zpracovaný. V různých zemích např v ČR, v Německu, USA aj., se již vyrábějí jeho části, které se na místě poskládají. Počítá se, že odhadem do tří let by mohl ústav plně fungovat. Kolaudace proběhla úspěšně po 2,5 letech výstavby koncem minulého roku. V kancelářské části budovy se už pracuje.

* Ve francouzském Cannes jste získali cenu v kategorii Průmyslové a logistické nemovitosti. Jak k tomu došlo?

	Protože jezdíme tradičně na mezinárodní veletrh nemovitostí MIPIM, tak víme, že existuje soutěž AWARDS. Po dokončení stavby v Dolních Břežanech jsme si řekli, že určitě má smysl projekt zaregistrovat. Celkem bylo do všech kategorií přihlášeno okolo 2 500 projektů. ELI byl jedním ze čtyř projektů v užším výběru v kategorii Průmyslové a logistické nemovitosti. Většinou jsme soupeřili s logistickými centry.

* Jak probíhalo hlasování?

	Hlasy mezinárodní poroty mají 50 % v celkovém součtu a druhou polovinu představuje hlasování účastníků samotného veletrhu. Všichni nám radili, že musíme jít do PR kampaně a projekt propagovat. Na panelech jsme byli na samém začátku chodby, kde se soutěžní návrhy prezentovaly podle abecedy. Náš panel na horizontu krásně zářil mezi ostatními, což mohlo ovlivnit celou řadu hlasujících.

* Co podle vás nakonec rozhodlo, že ELI vyhrál?

	Hlavně důmyslnost návrhu, zdařilá architektonická koncepce, která dává smysl a jasnou vizi. Věděli jsme, jaká je hranice rozpočtu a podle toho jsme vypracovali řešení. Lehká bílá stínicí konstrukce tzv. canopy sjednocuje jednotlivé funkční části komplexu budov – kanceláře, přednáškový sál, knihovnu, kantýnu a laserovou budovu. Je to srozumitelné pro všechny návštěvníky ELI: Tady jsou kanceláře, tady jsou výukové a jednací prostory a dál je laserová budova, jejíž důležitou součástí je tzv. návštěvnická galerie, kde je možné vidět, co se odehrává v laserových laboratořích. Celkově objekt působí jako „kampus“ slučující přehledně všechny funkce, které centrum ELI Beamlines pro svůj provoz vyžaduje.

* Jaká byla večerní party ve filmovém paláci v Cannes?

	Ceremoniál se odehrál ve velkém sále, skoro jako na Oscarech. Pro nominované byla vyhrazena místa. Krásná moderátorka francouzsky a anglicky vyhlašovala vítěze v různých kategoriích. No, a když přišla ta naše a moderátorka vyhlásila projekt ELI jako vítěze, nadšeně jsme s kolegyní vykřikly, vyskočily a šly si převzít cenu na pódium. Všichni nominovaní měli za úkol si připravit video v délce 30 vteřin o svém projektu. Po jeho promítnutí jsem měla krátký proslov, kde jsem vyjádřila naši radost a díky všem, kteří se na projektu podíleli. Získat tuto cenu byl mimořádný zážitek a to, že jsem stála na pódiu bylo velkou poctou jak pro mne, naši firmu, tak i pro všechny, kteří na projektu spolupracovali.

* Co pro ateliér Bogle Architects toto prestižní ocenění znamená? Je to obrovské PR… Jste připraveni na nové zakázky?

	Je to potvrzení našeho motta: Kvalita a zase kvalita. Všechno, co opustí naši kancelář, musí mít špičkovou kvalitu – prověřeno, zkontrolováno. Nicméně jsme otevření všem zakázkám. Rádi bychom měli co nejširší portfolio. Doufáme, že cena nám pomůže, že se staneme známější. Často se účastníme soutěží, kde také často končíme druzí. Pak se ptáme, co bychom měli zlepšit. A zadavatel nám odpoví: „Děláte to skvěle, takovou prezentaci jsme ještě neviděli, všechno bylo domyšlené propracované do detailu, ale nejste tak slavní jako Frank Gehry nebo Norman Foster.“ Tak doufáme, že se to díky této ceně změní! Brání nám v tom něco?

Bogle Architects získali MIPIM Award 2016

V loňském druhém čísle časopisu KONSTRUKCE jsme se věnovali projektování a zahájení výstavby rezidence Sacre Coeur II v Praze 5. Investorem je firma SATPO a.s. a generálním dodavatelem společnost Metrostav a.s., divize 9. 
Na této stavbě jsou převážně použity nosné technologie skupiny Metrostav. Jedná se o Provoz železobetonových konstrukcí a Provoz ocelových konstrukcí. V dnešním pokračování se zaměříme především na složité řešení zajištění rovnoměrného přenosu zatížení od montovaného hlavního nosníku do nadloží stropní desky Strahovského tunelu.

Připomeňme si na začátek několik faktů. Část objektu je založena mimo strahovský tunel, většina je však přímo nad stropní deskou strahovského tunelu. Protože únosnost jeho stropu není dimenzována na takové zatížení, bylo nezbytné tento úsek přemostit dvěma ocelovými mosty. Jako jediné možné řešení se jeví prostorová příhradová konstrukce, protože i prostor mezi dolní a horní niveletou ocelové konstrukce bude využit pro zhotovení bytů.
Po dokončení hlavních mostových konstrukcí a pokládky trapézových plechů byl objekt připraven na zahájení následujících etap železobetonových konstrukcí. Ocelová konstrukce SO 01 byla nadvýšena o cca 85 mm a SO 02 o cca 65 mm. Postup výstavby monolitických konstrukcí byl z důvodu urychlení času nastaven v systému „Up & Down“. Tzn.: v první řadě se založila rovina plechů v úrovni 3. NP, odkud se začínaly realizovat železobetonové práce směrem do 6. NP a pod nimi se rozvíjela etapa na podlažích 1. NP – 2. NP. Takto zvolený postup si v první řadě vyžadoval kladení důrazu do montážního podepření celé konstrukce. Vzhledem k tomu, že ŽB stropní deska v úrovni 3. NP je spřažená monolitická konstrukce, musely se podpírat jednotlivé stropnice vynášející stropní desku. Bylo zvoleno řešení tuhých lešenářských podpor ve formě věží, které vynesly vždy v místě největších průhybů celé jedno pole. Toto řešení se navrhovalo samozřejmě s ohledem na únosnost stropní desky tunelu SAT a vždy se konzultovalo s hlavním statikem stavby. Tato tuhá lešenářská konstrukce zajišťující eliminaci deformací či průhybu stropnic od montážního stavu vzniklého při postupné betonáži stropních desek, se musela v reakci od postupného zatěžování neustále sledovat. Docházelo tak k pravidelnému povolování a zpětnému aretování jednotlivých věží tak, aby nedocházelo k velkému přitěžování tunelové roury SAT a zároveň se tak postupně aktivovaly jednotlivé stropní konstrukce. K takovéto činnosti docházelo vždy po ukončení náběhů pevnosti a modulů pružnosti jednotlivých desek, tzn.: cca po 21 dnech.Takovýto postup byl pak zvolen na obou objektech SO 01/ SO 02 a to i v případech u příčných konzol. 

Poměrně dosti zajímavým aspektem bylo vynášení balkonových konstrukcí. Vzhledem k tomu, že prefa balkóny jsou na jižních fasádách kladeny šachovnicově, byly dvě možnosti, jak tyto konstrukce založit. Opět na systému věží, nicméně v tomto případě by byla odstavená konstrukčně celá část objektu pod nimi. Z časového hlediska byla tato možnost neprůchozí a balkóny byly vyneseny pomocí typizovaných zatímních nosníků ŽTM, které toho času sloužily jako sedmipolová konstrukce „Rámusáku“ o celkové délce přemostění 250 m mostu, který vozil tramvaje do Troji před zahájením provozu nového Trojského mostu od roku 1976 až do 2013. Nosníky byly přivařeny na stávající ocelovou konstrukci mostu a vykonzolovány směrem ven do fasád, kde za pomocí bednících stojek a tesařské konstrukce mohly být prefa balkóny vyneseny.
Velmi důležitým bodem a problémem celého projektu bylo, jak propojit jednotlivé systémy výstavby. Vyřešení spolupůsobení ocelové konstrukce a na ní navazující železobetonovou konstrukci. Z důvodu postupného zatěžování nosné ocelové konstrukce a s ohledem na její dotvarování byla ocelová konstrukce nadvýšena o 85 mm respektive 65 mm. Při realizaci hlavního železobetonového skeletu tedy muselo dojít k vynechání „dotvarovávacích pruhů“ s odstavenou fází betonáže. K zabetonování těchto pruhů mohlo dojít až po dokončení železobetonové konstrukce kdy se vyčerpalo cca 50 % z nadvýšení, tzn.: pod ukončení betonáže 5. NP. Zbylé deformace v železobetonové konstrukci, které probíhají od dalšího přitěžování (příčky, podlahy, omítky atd.) se vyrovnají v rámci smršťovacích trhlin.
Dále se hlavním mostovým objektům, kde se nacházejí dohromady 4 bytové sekce domu, připojovaly objekty, které byly založeny mimo tunelový komplex SAT. Původně se měl postup prací realizovat tak, že po dokončení částí díla na ocelových konstrukcí, bude probíhat betonáž objektů založených mimo ocelovou konstrukci a tyto části se budou postupně v jednotlivých podlažích připojovat. V rámci optimalizace časového hlediska postupu výstavby se tyto části betonovaly paralelně na samostatném podpěrném systému a k objektu se už pouze jen připojily po dokončení železobetonové konstrukce v úrovni 5. NP. Podlaží 6. NP se betonovalo již kompletně bez ohledu na připojovací pruhy v rámci odstávky betonáže.

S ohledem na postupné dotvarování ocelové konstrukce vlivem přitěžování od stálého zatížení, byl velký problém v celém objektu s určením roviny +/– 0,000. Při postupu výstavby jsme neustále museli pracovat s nadvýšením konstrukce, která se ale postupem přitěžování neustále měnila. Toto mělo za důsledek, že při betonáži svislých prvků muselo dojít k jejich naklonění. Jednotlivá okna se musela osazovat dle trajektorie nadvýšení mostových celků a ta byla současně přibližným východiskem pro určení výšky následujících kompletačních prvků, jakými jsou vnitřní dveře, výtahy, podlahy nebo zařizovací předměty. Tato rovina se pak následně kopírovala vždy do jednoho bytu a současně narovnávala s ohledem na společné prostory. Vcelku složitá část, která předcházela kompletaci střešního souvrství, bylo dodatečné vsouvání výtahových šachet. Celkem 6 ks výtahových šachet, každá o celkové hmotnosti cca 75 tun, byly vsouvány do připravených ŽB jader po dokončení hrubých konstrukcí. Šachty se osazovaly s přesností ± 25 mm na předem vybetonované atiky. Na tyto tolerance se pak osazovala prefabrikovaná schodiště. Aby se zamezilo nadměrnému šíření hluku či vibrací do provozu výtahu konstrukcemi směrem do bytových jednotek, osazovaly se tyto šachty na antivibrační pryžové vložky. Mj. řešení eliminace strukturálního hluku a vibrací napříč konstrukcemi zj. pak od tunelového tělesa bylo jednou z hlavních složek projektové dokumentace. 
Celý objekt je rozčleněn na 6 bytových sekcí A až F. Skrývá ve dvou suterénních a šestí nadzemních podlaží bezmála 100 bytových jednotek. Půdorysně je vytváří podkovovitý segment a svými křídly uzavírá vnitřní atrium. V atriu je pak na ostatních konstrukcí nezávislý objekt parkingu pro 109 osobních aut, který je tvořen roznášecím ŽB roštem vynášejícím podlahu a ocelovou konstrukci pro zastřešení parkingu tak, aby co možná nejméně byl zatěžovaný tunel SAT.

Complex Assembly of the Object of Sacre Coeur II ResidenceIn this year’s second issue of the magazine KONSTRUKCE, we focused on the projection and initiation of the construction of Sacre Coeur II residence in Praha 5. The investor is company SATPO a. s. and the general supplier is company Metrostav a. s., division 9. Load-bearing structures of Metrostav group are used predominantly in this construction. They are specifically Operation of reinforced concrete constructions and Operation of steel constructions. In today’s sequel we will focus especially on the complex solution of provision of balanced load transmission from assembled main beam to overburden of ceiling board of Strahov tunnel.

Složitá montáž objektu rezidence Sacre Coeur II

Součástí posledního úseku dálnice D8 vedoucího z Prahy na sever směr Drážďany je most, který tuto dálnicí převádí přes údolí Uhelné strouhy mezi tunely Prackovice a Radejčín. Mostní objekt se skládá ze dvou samostatných mostních konstrukcí (levý a pravý most), které převádějí vždy jednu polovinu dálnice. Od sebe jsou oddáleny na vzdálenost tunelových trub a mají samostatné směrové a výškové vedení. Most je navržen jako spřažená ocelobetonová konstrukce trámového typu, spojitý nosník o 3 polích. Teoretická rozpětí jednotlivých polí, vztažená na osu ocelové nosné konstrukce jsou 38,80 + 54,00 + 38,80 m. Konstrukční výška nosné konstrukce je 3,585 m.

Uložení nosné konstrukce je navrženo na hrncových ložiscích.

Spodní stavba mostu je tvořena dvojicí krajních železobetonových opěr a dvojicí vysokých štíhlých železobetonových pilířů. Založení spodní stavby je navrženo jako kombinované. Opěra 1 a vnitřní podpěra 2 jsou založeny plošně, vnitřní podpěra 3 a opěra 4 jsou založeny hlubině na velkoprůměrových pilotách.

Poslední úsek dálnice D8 přes České středohoří buduje Metrostav jako člen sdružení už více než osm let. Stavbu, kterou prodloužily legislativní spory, zkomplikovala i příroda - začátkem června 2013 se na téměř hotovou dálnici nedaleko Litochovic nad Labem sesunulo na půl milionu kubíků zeminy ze svahu pod kamenolomem Dobkovičky. Týmy divizí 5 a 3 dnes dělají vše proto, aby byl most mezi tunely dokončen co nejdřív.
Výstavba byla zahájena pod vedením hlavního stavbyvedoucího divize 5 Martina Šťávy teprve na jaře roku 2015. Současně se rozeběhla také výroba ocelové konstrukce mostu. Výroba 651 tun vážící OK včetně provedení protikorozní ochrany byla kompletně realizována ve výrobním závodě společnosti Metrostav a. s. divize 3 v Horních Počernicích.
	„Výroba byla rozdělena dle požadavku postupu montáže, resp. výsuvu ocelové konstrukce na pravý a levý most. Dílenské přejímky byly s ohledem na velikost sestavy ocelové konstrukce celého mostu rozfázovány na tři části,“ popisuje Vedoucí projektu divize 3 Ing. Tomáš Daníček.
	Rychle postupující práce řídí na místě stavbyvedoucí Martin Soukup z divize 5, který popisuje: „Ze spodní stavby obou mostů nám zbývá zhotovit jen pár závěrných zídek. Na 320tunovou ocelovou konstrukci pravého mostu, kterou jsme vysunuli vloni v září, jsme s předstihem už letos v lednu dobetonovali mostovku. Na levém mostě jsme poslední výsuv obdobné ocelové konstrukce dokončili před pár dny. Brzy proto začneme montovat bednění i pro jeho mostovku. Počítáme, že ji po částech dobetonujeme v červnu.“
	Průměrná rychlost výsuvu ocelových konstrukcí se včetně všech potřebných montáží tyčí a lávek pohybovala kolem tří metrů za hodinu. „Počasí nám přálo, a tak se nám dařilo pracovat dokonce rychleji, než určoval napjatý harmonogram. Vzhledem k tomu, že jsme už svařili všechny ocelové konstrukce a opatřili jsme je protikorozní ochranou, neměl by nás zaskočit ani případný návrat zimy.“ Doplňuje Ing. Antonín Novotný z divize 3.
	A pokračuje: „V červnu, resp. červenci budeme na most osazovat protihlukové stěny a zábradlí, jejichž ocelové konstrukce opět vyrábíme u nás v Horních Počernicích.“
	O letních prázdninách by na obou mostech měly proběhnout zatěžovací zkoušky, v polovině srpna by měly být hotové.

Dálnice D8, stavba 0805 Lovosice - Řehlovice: část F211 Dálniční most mezi tunely

Říká Ing. David Cyroň, náměstek ředitele divize 5 Metrostavu, který řídí tunelářské práce na Slovensku včetně ražby tunelu Žilina, který vzniká v náročných geologických podmínkách.

* Jak se liší podmínky v Česku a na Slovensku při stavbě dálnic a ražbě tunelů?

	To je těžká otázka. Ale hlavním rozdílem je v této chvíli způsob použití výstavby pomocí pravidel žlutého FIDIC - tedy design and build. Tedy způsob, kdy investor ve snaze o úsporu času přesune svou odpovědnost za přípravu a projektování stavby na stranu dodavatele. V Česku rovněž není použita úprava smluvních podmínek v podobě postupných závazných milníků výstavby. Do určité doby od zahájení stavby musí být hotova určitá část úseků: např. založení mostů, dokončení ražby tunelů. Při realizaci tato úprava sice vytváří tlak na dodavatele, ale způsobuje také dost problémů. V momentě, kdy se stavba z důvodu zastižení nepředvídatelných podmínek mění, je břemeno dokazování přesunuto neúměrně na stranu dodavatele. U komplikovaných staveb, jakými jsou výstavby dálnic, pak zákonitě změny přicházejí. Nemyslím si, že sankcionování dodavatele za nesplnění dílčího termínu stavby, pokud ten nemá zásadní vliv na další pokračování stavby, je ta správná smluvní úprava. Zvláště podle žlutého FIDIC, kde je hned na začátku proces schvalování dokumentace, který může termíny výstavby prodloužit. V tom se to liší.

* Máte možnost do těchto projektů nějak více zasahovat? Nebo je to spíše v ose projektant-investor.

	Máme, a to už při přípravě nabídky, kde je úzká spolupráce s projektantem nezbytná. U žlutého FIDIC na rozdíl od červeného není technické řešení závazné, a proto máme možnost provést optimalizace. U tunelových objektů to pak platí dvojnásob. Celková koncepce úseků se již však měnit nedá.

* V čem jsou rizika žlutého FIDIC?

	Rizik vidím více, ale na straně dodavatele ho spatřuji např. v chybách vyplývajících z projektové dokumentace. Dále pak v akceptaci pravidel žlutého FIDIC ze strany investora, zvlášť pokud je zvyklý realizovat stavbu podle měřeného kontraktu (červený FIDIC). Při výstavbě např. rezonují rozpor mezi paušální cenou za stavební objekt a optimalizací, tedy úsporou přímých nákladů dodavatele. Přiznám se, že lépe se cítíme v měřeném kontraktu, zvlášť pokud přicházejí změny.

* Jak to vypadá aktuálně na tunelu Žilina?

	Doufám, že teď už stabilizovaně!!! Na tunelu Žilina je dopad nepředvídatelných podmínek z důvodu existence rozdílných geotechnických podmínek, které se liší, opravdu velký.

* V čem se liší?

	Především v nepředvídatelných geologických podmínkách a parametrech hornin, které jsou odlišné oproti předpokladům ze zadání. Hornina se při ražbě chová nestabilně a ohrožuje bezpečnost pracovníků. Vlastní ražbou a následně provedením dodatečného doprůzkumu jsme odhalili výrazné porušení a rozvolnění masívu až do hloubek, v nichž se to nepředpokládalo. Zkrátka tomu kopci nedělá tunel dobře.

* Snížila se rychlost?

	Přesně tak. Z předpokládané rychlosti ražeb 60 metrů za měsíc jsme se dostali někam ke dvaceti a v současné době ze západního portálu dosahujeme max. 14 metrů. Naše úsilí vyrovnat se s rozdílnými geotechnickými podmínkami znamená použití časově náročných technologií. Pro vaši představu, průměrné deformace na tunelu jsou 150 - 180 mm, celý tunel si evidentně sedal a měli jsme obavu o dodržení projektované nivelety tunelu.

* Jak na to reagoval investor?

	Řešili jsme to a samozřejmě dost dlouho trvalo, než jsme našli společnou řeč. Na tunelu Žilina vidíme nevhodnost pravidel žlutého FIDIC, pokud nastávají změny v souvislosti s výskytem nepředvídatelných podmínek. Vyžaduje to opravdu mimořádné zapojení objednatele stavby a jeho staveních dozorů, což se naštěstí daří. Všichni si uvědomují, že takto masivní zajištění je opravdu potřeba z důvodu bezpečnosti a dokončení stavby.

* Investora tedy zpočátku zajímala logicky především rychlost výstavby?

	Ano, ale pochopil, že podmínky na tunelu Žilina jsou opravdu mimořádné. My jsme naproti tomu nikdy stavbu nezastavili a hledali jsme organizační a technická řešení, jak pokračovat. Svědčí o tom návrh na zahájení ražby tunelu z východního portálu. Tento krok byl akceptován a ukázal se jako správný.

* Dalo se to, podle vašeho odborného názoru, při geologickém průzkumu předpokládat?

	Nedalo, takhle výrazné celkové porušení a rozvolnění masívu až do hloubek neodhalíte z vrtů nebo kopaných sond. To odhalíte až při ražbě tunelu. Navíc existence rozdílných geotechnických podmínek byla potvrzena rozdílnými hodnotami geotechnických parametrů hornin oproti zadání. Toto můžete zjistit pouze provedením podrobných laboratorních zkoušek.

* Jaký je další potenciál tunelařiny na Slovensku?

	Ten potenciál tam byl vždycky. Bylo jenom otázkou, v jakém čase budou vypisovány zakázky, v nichž jsou také tunelové objekty. Ten čas nastal nyní a vše souvisí s dostavbou dálnice D1 z Bratislavy do Košic nebo D3 směrem na Polsko. Krajina je na Slovensku členitá, takže bez mostů a tunelů se neobejdete, což je šance pro nás. Očekáváme pak ještě vyhodnocení dalších úseků železnice směrem na Žilinu, které obsahují zajímavé tunelové objekty.

* Takže z hlediska přípravy staveb je Slovensko dál než my.

	Co se týče přípravy staveb, tak ta na Slovensku nebyla zastavena jako před nedávnou dobou u nás. Důkazem je vypsání tří velkých tendrů na dálniční úseky D1 a D3. Je otázkou, jak bude zabezpečeno financování dalších projektů, ale příprava v projekčních organizacích jede, ta se nezastavila. To je oproti Čechám, kde se teď snažíme chyby z minulosti napravovat, pozitivní.

* Jaký je rozdíl v ceně?

	To je dobrá otázka. Když si vezmete, že na Slovensku bylo v nedávné době realizováno v souběhu pět velkých staveb a chystají se další 4, tak tamní stavební kapacity byly takřka naplněny a tomu odpovídaly také výsledky soutěží u nových zakázek, kterých však pravda moc nebylo. Hodně bude záležet na realizaci obchvatu Bratislavy a vyhodnocení soutěží u NDS. Ceny pak odpovídají komplikovanosti stavby, ale v této chvíli vidíme, že se slovenský stavební trh pokouší atakovat a výběrových řízení se účastní firmy ze Španělska, Itálie, což bude zase tlačit ceny staveb níž.

* Jakým způsobem se teď na Slovensku soutěží. Je to na nejnižší cenu, nebo na multikritéria?

	Převládá kritérium nejnižší ceny. U nadlimitní zakázky - např. u NDS - se však soutěže řídí postupem užší soutěže na dvě kola. V prvním kole je zájemce povinen předložit zadavateli žádost o účast se všemi požadovanými doklady. Následně NDS vyzve k podání nabídky všechny zájemce, kteří předložili žádost o účast a splnili podmínky účasti. Má tak jistotu, že žádosti budou předkládány pouze zájemci, kteří mají skutečný úmysl zakázku stavět.

* Kolik lidí momentálně na Slovensku máte?

	Bude nás dohromady tak 100 jenom z divize 5 Metrostavu a. s. Na některých silničních projektech pak pracují kolegové z divize 4. Pokud se bude dařit, rádi bychom v letošním roce rozšířili portfolio zakázek, na které jsme připravovali nabídky. Rozhodně neplánujeme ze Slovenska odcházet.

* Bude dost lidí? Část tunelářů máte v Norsku, část jich je na Islandu, teď část na Slovensku. Máte na “pětce“ dost kapacit na rozšiřování?

	Vlastními kapacitami pokrýváme všechny realizované zakázky. Některé z nich nám končí, takže aktuálně to, co se na Slovensku děje, je zásobník práce na roky 2016, 2017, 2018, možná do roku 2020. Samozřejmě s tím, že zakázky na ražbách skončily (například tunel Poľana), a tak kapacity přesouváme na jiné projekty. Odborných kapacit v tunelech je málo. My jsme největší tunelářská firma v České republice i ve Střední Evropě. Zakázek, které soutěžíme, musíme mít vždy více, než jste schopni fyzicky realizovat. Ne vždy v soutěži upějete, konkurence je veliká. Soutěžit budeme a chceme soutěžit dál, ale co se týče kapacit, tak ty nejsou samozřejmě nekonečné.

* Letos udělá divize 5 asi polovinu obratu v zahraničí, změnil se na divizi systém práce?

	Odlišné je to hlavně v přístupu. Jednak musíte mít projektové týmy, které jsou schopny a ochotny zvládnout realizaci těchto zakázek. Odlišností není jen jazyk, ale také místní zvyklosti, systémy sociálních a zdravotních pojištění daně atd. A samozřejmě musím poznamenat, že jsou odlišné i metody, kterými se stavby realizují. Ve Skandinávii například převažuje metoda drill and blast, na Slovensku zase NRTM. Takže organizace projektů a personální problematika u nás na divizi rezonuje. Se vším tím zápolíme, abychom zůstali konkurenceschopní. A je nutno si přiznat, že tento stav bohužel vyplývá z nedostatku příležitostí v Čechách.

* Co vám teď v tunelařině nejvíc chybí?

	Ze všeho nejvíce dostatek tunelových projektů v Čechách.


Na Žilině je klíčová bezpečnost, proto jsme tunel masivně zajistili

Pro média

Noviny Metrostavu

052016.pdf

Noviny Metrostavu číslo 5/2016 

Obří razicí štít Viktorie, který razí u Plzně nejdelší železniční tunel v Česku, má po roce nepřetržité práce před sebou poslední kilometr prvního ze dvou čtyřkilometrových tubusů. Již nyní se ale stavba opozdila o zhruba dva měsíce. „Stavba má zpoždění, které částečně způsobil již počáteční archeologický průzkum. Další zpoždění stavba nabrala při ražbě kopcem Homolka. Kde jsme se museli potýkat hned s několika komplikacemi, které způsobila příliš zvětralá břidlice, která navíc propouštěla velké množství vody. Právě sanace tubusu tunelu byla asi největším dosavadním problémem,“ vysvětluje jeho příčiny Marek Illiaš z Odboru komunikace generálního ředitelství SŽDC.

Stavba tubusů je součástí modernizovaného koridoru Praha - Plzeň - Cheb. Razicí štít Viktorie měří úctyhodných 120 metrů, jen samotná hlava má v průměru téměř deset metrů. Váha stroje je 1 800 tun. Po obou jeho stranách se nachází pochozí lávky, střední část se využívá pouze k dopravě materiálu. V přední části je umístěna odtěžovací komora a před ní je pak přímo samotná razicí hlava. Řídicím centrem stroje je pilotní kabina. Pilot ovládá rychlost a k dispozici má také navigaci, která mu umožňuje přesně sledovat polohu stroje podle projektové trasy. Všechny podstatné parametry pak sleduje pomocí několika monitorů.
Zatímco doposud Viktorie prorážela měkké břidlicové podloží, poslední úsek je tvořen hodně tvrdou horninou spilitem. Správa železniční dopravní cesty očekává, že díky tomu půjde ražba lépe a výkon bude vyšší. Stroj by se tak na druhé straně tunelu mohl objevit na přelomu března a dubna. Severní tunel, který na Viktorii čeká, nebude vyražen za dvanáct měsíců, jak se původně předpokládalo. První z tunelů bude vyražen zhruba za čtrnáct měsíců, u severního se tak nyní předpokládá, že díky poučení bude hotov za třináct měsíců. Celý tunel včetně druhého, tedy severního tubusu, by tedy měl být dokončen v prvním pololetí roku 2018, oproti původně plánované polovině roku 2017. Stavba nejdelšího železničního tunelu v zemi má stát téměř dvě miliardy korun a po jeho zprovoznění se cesta mezi Rokycany a Plzní zkrátí o deset minut. Model unikátního razicího stroje Viktorie si mohou zájemci prohlédnout v novém informačním středisku nedaleko Plzně.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Může pokračování Blanky vést kompletně po povrchu?

Blankou projede denně v průměru 62 tisíc aut a číslo stále roste

STAVBA PRVNÍ VĚŽE STADIONU JE VE FINÁLE, ZBÝVÁ JEN ODSTRANĚNÍ NEDODĚLKŮ

V Budějovicích začne růst IGY2. Lidé v něm nakoupí na podzim 2017

SŽDC: V Praze zahájilo provoz nové Centrální dispečerské pracoviště

Stavba IGY2 brzy začne, o obchody je zájem

Bogle Architects získali MIPIM Award 2016

Složitá montáž objektu rezidence Sacre Coeur II

Dálnice D8, stavba 0805 Lovosice - Řehlovice: část F211 Dálniční most mezi tunely

Na Žilině je klíčová bezpečnost, proto jsme tunel masivně zajistili

Noviny Metrostavu číslo 5/2016

Viktorie se blíží do cíle

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích