Napsali o nás

Konstrukce haly pražského hlavního nádraží, kterou od začátku letošního roku opravuje společnost Metrostav, je v mnohem horším stavu, než se čekalo. Zrezivělé jsou například nosné ocelové sloupy nebo dva z oblouků držících klenbu nad nástupišti. Dodatečné práce by měly vyjít na zhruba 80 až 100 milionů korun.

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) zatím částku oficiálně komentovat nechtěla, počká až na výsledky detailní obhlídky technického stavu. Původní náklady činily 470 milionů Kč.

Ocelová konstrukce stará přes sto let nebyla nikdy důkladně opravována, částečná oprava spočívající v odstraňování starých nátěrů a opětovném natření se uskutečnila v roce 1975. Nejvíce poškozené rzí jsou nosníky na krajích haly, které jsou rovněž nejvíc vystaveny povětrnostním vlivům ( o opravě jsme psali zde ).

„Jejich spodní část bude nutné vyříznout a vyměnit,“ řekl hlavní inženýr stavby Miroslav Matula. Během těchto prací bude nosník podpírat provizorní konstrukce a zbytek pilíře bude nutné hydraulicky nadzvednout.

„Zpozdit dokončení stavebních prací, které jsou naplánovány do května 2017, by ale nově zjištěné závady nutně nemusely,“ uvedl mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský. Jde totiž o práce, které lze dělat souběžně s jinými. Nejspíš se zvýší omezení pro cestující

Co se ale pravděpodobně zhorší, jsou omezení pro cestující, která opravu haly za plného provozu provázejí. Kvůli nim například řada vlaků nezajíždí na hlavní nádraží, ale končí jízdu na nedalekém Masarykově nádraží.

Hlavní část stavebních prací za původně vysoutěžených 470 milionů korun spočívá ve výměně skleněných tabulí ve střeše haly. Ty jsou zanesené jak kouřem z parních lokomotiv, které na nádraží v minulosti jezdily, tak třeba ocelovými částečkami, které se uvolňují z kolejí a kol při brzdění vlaku.

Všechna tato skla musejí být vyrobena na zakázku. Jde totiž o tvrzené sklo, které má být z bezpečnostních důvodů odolné proti prasknutí a skládá se ze dvou skleněných vrstev, mezi nimiž je fólie, uvedl Matula.

Část z těchto skleněných desek je navíc atypická, protože konstrukce není stoprocentně přesná, a tak musí být některá skla vyrobena přímo pro konkrétní okno v ocelové konstrukci. Jakmile totiž sklo vytvrdne, už jej není možné dále opracovávat.

Oprava haly hlavního nádraží bude dražší o desítky milionů korun

Prezident akciové společnosti Metrostav Ing. Jiří Bělohlav učil mé děti rybařit, a tak jsem jej oslovil v souvislosti s hlavním tématem Všudybylu, kterým je doprava:
Jirko, už jsi byl na kole na rybách?
Na rybách jsem ještě letos nebyl, zato na kole jezdím skoro každý den do práce. Koupil jsem si takové pražské, lehoučké. Jezdí se mi na něm dobře.
 Když jsem 30. března pořádal 62. setkání Ligy pro cestovní ruch s ministrem Mládkem na téma podpora exportní politiky, mezi účastníky, které jsem na něm měl tu čest hostit, byl i Václav Pavlovský z Metrostavu Helsinky. Zamiřme tedy z Prahy na sever, třeba na sopečný Island. Metrostav tam staví silniční tunel Nor?fjör?urtunel. Bude plavat v lávě?
V lávě ne, ale protože doma není nikdo prorokem, tunely stavíme nejen na Islandu. Infrastrukturní projekty realizujeme i v řadě dalších zemí. Obrovský projekt máme v Polsku, pracujeme v Maďarsku, v Srbsku, tunel razíme v Německu, stavíme ve Švédsku a v Norsku. Doufáme, že se uplatníme při nových projektech na Slovensku. Zahraničních zakázek máme víc než tuzemských. Co se týká Islandu, ražby tam budeme letos dokončovat. Tunel razíme převážně v bazaltech a ve zpevněných tufech. Práce není jednoduchá. Skutečné geologické podmínky, na něž narážíme, jsou totiž jiné, než je uvedeno v projektech, takže často improvizujeme. Zejména se musíme vypořádávat s málo kompaktními vrstvami sopečného popela.
 Zemí věčného ohně je i Ázerbájdžán, ale ne kvůli vulkanické činnosti, ale díky obrovským zásobám ropy a zemního plynu. 27. května 2015 jsem se zúčastnil recepce k jeho státnímu svátku. V Ázerbájdžánské republice rovněž působí řada českých firem.
Pokud máme správné informace, v současné době v Ázerbájdžánu operují Francouzi. Pokud by se tam pro Metrostav otevřel prostor, určitě bychom se rádi zapojili. Například do výstavby nové trasy metra v Baku.
 Letos si připomínáme 200. výročí narození Jana Pernera. Metrostav staví i liniové železniční dopravní stavby.
Ano, máme specializované divize, jak u Metrostavu, tak u Subterry, které umějí realizovat železniční projekty. Dosud nejrozsáhlejší je na rychlostním železničním koridoru na úseku Rokycany–Plzeň, kde u Ejpovic pod kopci Homolka a Chlum stavíme největší železniční tunel v Česku. Modernizace železniční tratě je součástí naplňování koncepce interoperability transevropských dopravních sítí, o níž rozhodla Evropské komise. Tunel o průměru deset metrů provádíme razicím štítem s přítlakem. Délka dvou jednokolejných tunelů od východního portálu k západnímu bude 4 150 metrů a trať Praha–Plzeň se díky tomu zkrátí asi o 6,1 kilometru.
Jednou z podmínek výkonnosti hospodářství země je dobrá dopravní infrastruktura. To, co v Česku brzdí její výstavbu, dnes není nedostatek peněz či stavebních kapacit, ale nepřipravenost staveb. Příprava projektů dopravních liniových staveb totiž trvá řadu let. To, že jeden z bývalých ministrů dopravy „ušetřil“, respektive poškodil rozpočet resortu dopravy meziročně o šestatřicet miliard korun, je nenahraditelná chyba.
Přesto, že je dostatek financí jak z Evropské unie, tak i z vlastních zdrojů, není co stavět. Důvod je jednoduchý: v minulosti byla příprava silničních staveb prakticky zastavena. Lepší než u dálnic a silnic je situace na železnici. Správa železniční dopravní cesty pracuje dobře. Průběžně vypisuje soutěže na výstavbu dílčích úseků rychlostních koridorů. Naproti tomu Ředitelství silnic a dálnic se v současné době potýká s velkými problémy ohledně vypisování nových soutěží. To se odráží i v tom, že se už dva roky žádný silniční infrastrukturní projekt nepředával. Vypsaly se tři nové úseky na dálnici D1. Jak to dopadlo, všichni víme. To má souvislost i s naší komplikovanou legislativou, s novým posuzováním vlivů na životní prostředí EIA, se stavebním zákonem – zákonem o územním plánování a stavebním řádu č. 183/2006 Sb., a se zákonem č. 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách, a dalšími. Situace, místo toho, aby se zlepšovala, se zhoršuje, takže v oblasti výstavby dopravní infrastruktury lze očekávat další komplikace.

Největší železniční tunel v Česku

Praha Ředitelství silnic a dálnic se může pustit do další miliardové stavby na jihočeské dálnici D3. Trasa mezi mezi Bošilcem a Ševětínem měří osm kilometrů. Stavbě už nic nebrání, neboť minulý týden prošla bez povšimnutí lhůta pro podání námitek proti výběrovému řízení. Zakázku získalo s nabídkou 1,25 miliardy korun sdružení firem MTS, Swietelsky a Doprastav.
„Přibližně v půlce září bude předáno staveniště, pak se rozběhnou přípravné práce a faktické zahájení prací,“ uvedl mluvčí ŘSD Jan Rýdl. První řidiči by měli na nový úsek vyjet za tři roky. Součástí stavby jsou i čtyři dálniční mosty. Oblast na jih od Veselí nad Lužnicí tak ještě o něco posílí pověst největšího dopravního staveniště v Čechách. Pět kilometrů D3 z Veselí k Bošilci od dubna staví Eurovia a Strabag, stejné firmy budují i tři kilometry u Českých Budějovic.
	Poslední úsek od Ševětína k Budějovicím se připravuje, stejně tak by příští rok mělo dojít i na dlouho očekávaný dálniční obchvat krajského města. Na dohled od dálnice D3 u Veselí se velkoryse v nové stopě staví i čtvrtý železniční koridor. Největší dálniční stavbou v republice je teď dostavba čtrnácti kilometrů D1 u Přerova za necelé tři miliardy korun.


Další stavba na jihočeské dálnici D3 může začít

Praha má letos v soutěži o nejlepší stavbu roku silnou sestavu kandidátů. V soutěži ji reprezentuje metro i kritizované Quadrio.

PRAHA Když se v dubnu pro cestující otevřela nová trasa metra linky A do Motola, stavba okamžitě sklidila vlnu kritiky. Lidé si stěžovali, že ve stanici Nádraží Veleslavín chybějí eskalátory, na Bořislavce nefungují výtahy a u některých vstupů do vestibulu navíc není střecha.
	Navzdory tomu všemu se šest kilometrů dlouhý úsek včera probojoval do třicítky tuzemských staveb, které se v září utkají o titul nejlepší stavby roku. „Metro máme v soutěži po dlouhé době. Navíc se dopravních staveb do letošního ročníku příliš nepřihlásilo,“ říká předsedkyně odborné poroty Radomíra Sedláková. Přestože je metro do Motola, jehož výstavba stála téměř 20 miliard korun, ze zúčastněných staveb suverénně nejdražším projektem, zaručený postup do finálové pětky nemá. Konkurence je totiž podle pořadatelů letos skutečně veliká. „Přihlásilo se nám 72 staveb. To je za 23 let, co soutěž pořádáme, vůbec nejvíce. Titul přitom může získat tunel, metro, ale také divadlo či rodinný dům,“ popisuje škálu kandidátů Jan Fibiger, zakladatel soutěže Stavba roku a předseda správní rady Nadace pro rozvoj architektury a stavitelství.
	Co se týče dopravní stavby, velkým konkurentem prodloužené linky metra A je nový Trojský most. Právě ten by mohl být jedním z favoritů soutěže. „Most je unikátní vzepětím oblouku. Jeho výška je oproti jiným mostům velmi nízká, což bylo při stavbě konstrukčně velmi náročné,“ vysvětluje mluvčí Metrostavu František Polák.

Kritizované Quadrio postupuje

Do postupující třicítky se dostalo také polyfunkční centrum Quadrio, které stojí přímo nad stanicí metra Národní třída. Přitom právě tento projekt v centru města byl jedním z těch, který v posledních letech čelil největší kritice.
	MF DNES se dokonce někteří architekti a urbanisté odmítli vyjádřit k tomu, zda by stavba měla v soutěži uspět. A to právě kvůli kontroverzi projektu. Ten odborníci odsuzovali především proto, že nerespektuje výšku okolních staveb.
	Podle historika architektury Zdeňka Lukeše má stavba řadu kladů. Zvlášť oceňuje, že jsou její součástí byty, na které developeři v centru často zapomínají. V tomto ohledu podle něj může budova jít ostatním příkladem. „Jestli dávat Quadriu cenu pro nejlepší stavbu Prahy, s tím bych asi nesouhlasil. Rozhodně mi ale nevadí, že se dostala do užšího výběru,“ říká Lukeš.
	Komplex Quadrio vyrostl ve Spálené ulici podle návrhu architekta Jakuba Ciglera. Právě ten má největší šanci, že v soutěži Stavba roku uspěje. Do dalšího kola totiž postoupily hned tři jeho projekty. Kromě Quadria to je ještě kancelářská budova Aviatica v areálu jinonické Waltrovky a také takzvané viladomy v mimopražském Předboji.
	Vedle velkých projektů reprezentuje v soutěži hlavní město například i dřevostavba pod názvem Air House. Za tou stojí tým studentů ČVUT, kteří s touto energeticky soběstačnou stavbou získali 3. místo v soutěži Orange County Great Park v Kalifornii.
	Celkem se o titul stavby roku uchází osm pražských staveb. Kdyby však vedení metropole vloni podle původních slibů otevřelo tunel Blanka, mohly by být šance Prahy na úspěch ještě o něco vyšší. Blanka je totiž v řadě ohledů unikátní. Například tím, že se po zprovoznění stane nejdelším městským tunelem v Evropě.

***

Stavba roku 2015 Pražští kandidáti 1. Prodloužení trasy metra linky A do stanice Nemocnice Motol 2. Bytový projekt EcoCity Malešice 3. Rekonstrukce obytného souboru Kajetánka v Břevnově 4. Nový Trojský most přes Vltavu 5. Administrativní centrum Fórum Karlín s kulturním společenským sálem 6. Administrativní projekt Aviatica v areálu jinonické Waltrovky 7. Energeticky soběstačný experimentální dům Air House v dejvickém kampusu 8. Polyfunkční centrum Quadrio v ulici Spálená, které stojí přímo nad stanicí metra Národní třída



Hledá se nejlepší stavba roku. Tohle jsou „esa“ hlavního města

Chystané sloučení stavebního a územního řízení přinese podle podnikatelů zjednodušení, vleklost povolování staveb ale nevyřeší.

Téměř 1800 připomínek obdrželo ministerstvo pro místní rozvoj k návrhu chystané novely stavebního zákona.
Předpis, který má sloučit územní a stavební řízení, nabral zpoždění. Zatímco původní termín k projednání vládě byl stanoven na červen, nyní je jasné, že dříve než v říjnu se to nestihne.
	Ministerstvo si od novely slibuje hlavně zjednodušení a zrychlení povolovacích řízení. Stavební firmy ale návrh kritizují. Zdlouhavost povolování staveb se podle nich nevyřeší, dokud zákon nezavede jednoznačné lhůty pro úřady. A ty v návrhu chybí.

Všechna povolení v jednom

Nejzásadnější změnou, kterou má novela přinést, je sloučení povolovacího procesu. Do takzvaného koordinovaného řízení se mají spojit nyní oddělené územní řízení, stavební řízení a proces EIA, při kterém se hodnotí vliv stavby na životní prostředí. Stavebník by tak v budoucnu měl dostat jen jedno společné povolení.
	Ministerstvo ke změně přistoupilo kvůli zjednodušení a zrychlení. Česko totiž patří mezi stavebně nejpomalejší země, kdy u větších projektů není pět nebo i více let trvající řízení žádnou výjimkou. „Čím déle trvá stavební řízení, tím déle investor čeká s výstavbou, což jej stojí peníze ve formě ztraceného zisku, kterého by mohl dosahovat, pokud by byl projekt realizován. Zároveň je v mnoha případech podnikatel smluvně zavázán u společnosti, která bude stavbu realizovat, a u dalších podnikatelů, kteří se na stavbě mají podílet. To může navýšit jeho náklady,“ vysvětluje Samuel Král, právník Hospodářské komory ČR.

Jen sloučení nestačí

Ačkoliv podnikatelé zavedení koordinovaného řízení vítají, snaha podle nich zůstala na půli cesty. Hospodářská komora ČR by například uvítala, kdyby došlo k ještě většímu sloučení všech potřebných řízení, jako je například rozhodování o vynětí půdy ze zemědělského fondu nebo povolování kácení lesa. „Otázka míry integrace samostatných povolení vydávaných podle jiných zákonů a jejich začlenění byla předmětem jednání se zástupci jiných resortů, zejména s ministerstvem životního prostředí. Projednávaný návrh představuje výsledek těchto jednání,“ uvedlo k tomu ministerstvo pro místní rozvoj. Efektivitu snižuje i to, že koordinované řízení nebude povinné. Investoři se budou moct sami rozhodnout, zda zvolí samostatné postupy jako dnes, nebo požádají o vydání společného povolení. „Jsme přesvědčeni, že zejména u složitějších staveb bude volena první varianta s ohledem na riziko, které je spojeno s projednáváním záměru teprve v době, kdy je již zpracována a projednána komplexní dokumentace,“ upozorňuje Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR, s tím, že v těchto případech k žádnému zjednodušení nedojde.

Pomohou jen jasné lhůty

Jediné, co podle podnikatelů může povolování staveb zrychlit, je zavedení konkrétních lhůt. Podle novely má vydání koordinovaného povolení trvat maximálně 120 dní, ve složitých případech pak 180 dní. Háček je ale v tom, že například proces EIA k vydání stanoviska o dopadech na životní prostředí se do lhůty nezapočítává. „EIA může trvat velmi dlouhou dobu, obdobně jako dnes, a k reálnému zrychlení celého procesu tedy nedochází. Rovněž zákon ukládá úřadům provádět některé úkony bezodkladně, přičemž taková lhůta, byť výkladem lze dojít k tomu, jaké je její přiměřené trvání, moc právní jistoty nepřináší a nepřináší ani zrychlení,“ uvedl Král.
	Ministerstvo možnou úpravu ohledně lhůt nevylučuje.
„Pokud výsledkem projednání uplatněných připomínek bude jejich vyhovění, konkrétní lhůty pro úkony stavebního úřadu budou doplněny do stavebního zákona. Doplnění konkrétních lhůt pro vydání závazných stanovisek by si vyžádalo změnu správního řádu,“ uvedlo.

Prokletá EIA

Aktuální úprava procesu EIA se podnikatelům nelíbí nejen kvůli nekonkrétním lhůtám, ale také kvůli rozšíření účasti veřejnosti v řízení, ke kterému došlo letos v dubnu. Zatímco dříve mohly dotčené občanské iniciativy uplatňovat námitky jen ohledně dodržení formálních procesů, nyní už mohou napadat i obsah rozhodnutí. „Veřejnost může podávat připomínky jakékoliv bez jakéhokoliv odborného odůvodnění, a to opakovaně. Není stanovena územní příslušnost, petice občanů musí být sice podepsány 200 podpisy, ty však nemusí být ověřeny, ani jeden podepsaný nemusí být odborně způsobilý,“ kritizuje změny Václav Matyáš.
	Nově také veřejnost získala možnost podat odvolání proti závěru řízení a případně se domáhat jeho přezkumu u soudu. Do okamžiku, než je rozhodnuto, je pak proces vydání stavebního povolení přerušen. „Připravovanou novelou stavebního zákona nedochází k odstranění nedostatků zavedených v procesu EIA, které toto řízení neúměrně prodlužují, komplikují a jdou obecně nad rámec požadavků tzv. EIA směrnice,“ říká Hana Nevřalová, právnička společnosti Metrostav.
	Neziskové organizace se zaměřením na ochranu životního prostředí zmíněná posílení práv v procesu EIA samozřejmě uvítaly. Aktuální novela stavebního zákona se ale nelíbí ani jim. „Pokud chce vláda splnit svůj programový slib, že neomezí občanská práva, a zároveň se chce vyhnout dalšímu skandálu se zneužíváním pravomocí autorizovanými inspektory a certifikováním černých staveb, musí novelu v této podobě odmítnout,“ říká například Jiří Koželuh z Hnutí Duha.

Stavební firmy chtějí v zákoně jasné lhůty

Kladruby /FOTOGALERIE/ – Prvním týmem již třetího ročníku největšího cyklistického maratonu s handicapovanými pro handicapované Opel handy cyklo maraton s letošním podtitulkem Jedeme v tom všichni, který projel průjezdním bodem v Rehabilitačním ústavu Kladruby ve čtvrtek krátce před půlnocí, byl tým DESAFIO s handicapovaným cyklistou Luďkem Benadou.

"

„Tento unikátní projekt má za cíl sjednotit handicapované spoluobčany s veřejností, ale také lidi s různými druhy postižení mezi sebou. Každý z jednatřiceti týmů je navíc patronem člověka krátce po úrazu nebo nemoci, který se s handicapem teprve učí žít," vysvětlil Tomáš Pchálek z občanského sdružení Cesta za snem, které s nápadem tento cyklistický závod pořádat, přišlo.

A tak se v úterý 28. července v pravé poledne na pražském Václavském náměstí postavilo na start 232 zdravých a handicapovaných cyklistů ve smíšených týmech, kteří se poté vydali okolo České a Slovenské republiky na trasu dlouhou 2222 kilometry.
„Jede se ve dne i v noci a jediným omezením je časový limit 111 hodin," podotkl Tomáš Pchálek.

Jedeme v tom všichni! Největší cyklistický maraton ?s handicapovanými pro handicapované

Autorem projektu Opel handy cyklo maraton je vozíčkář a aktivní sportovec Heřman Volf, předseda neziskové organizace Cesta za snem. Ten mimo jiné mezi léty 2009 – 2012 objel Evropu na kole s ručním pohonem, aby tak dokázal, že i na vozíku si lze plnit sny a žít aktivně.
„Maraton není klasický cyklo závod, i když adrenalin a závodění jsou jeho neoddělitelnou součástí. Prioritně ale nejde o dosažení co nejlepšího výsledku. Cílem je demonstrovat, že zdraví a handicapovaní mohou fungovat jako jeden tým. A pokud to je možné při extrémním závodě, proč by to nešlo venku na ulici?" vznesl otázku Heřman Volf.
Maraton se jeden ?ve dne i v noci

Maraton je postaven jako štafeta týmů. Na trase se střídají jezdci v kategorii čtyř a osmičlenných. Pět dní a čtyři noci se žádný z týmů nezastaví, jede se non-stop. Na trase je dvacet čtyři průjezdních bodů, z většiny tvořeny rehabilitačními ústavy, spinálními jednotkami nebo speciálními centry následné pomoci. Týmy si samy plánují trasu, strategii, zásobování, logistiku. Dobrá organizace a příprava je tak půlka úspěchu.
Dvě třetiny cyklistů tvoří lidé bez handicapu. Mezi tělesně handicapovanými jsou pak vozíčkáři, lidé s amputacemi, zrakově nebo sluchově postižení, lidé po dětské mozkové obrně.
Na start se mohl postavit úplně každý

Pojem smíšené týmy ale znamená, že zde jsou zastoupeni jak muži, tak ženy, jak junioři, tak senioři, jak amatérští sportovci, tak profesionálové. Na start se poprvé postaví čistě ženský tým Osmikrásky. Tým Skládačky absolvuje dva tisíce kilometrů na skládacích kolech. Tým Černí koně je složen pouze z handicapovaných cyklistů. V týmu Opel C&S bude do pedálů šlapat horolezec Radek Jaroš. Tým Praha 6 a Nadační fond Šestý smysl podpořil zlatý paralympionik David Drahonínský a legenda české para cyklistiky Josef Lachman. Dres nadace ČEZ obléká jeden z nejúspěšnějších handicapovaných triatlonistů světa Michal Šiška. Na vysokém kole pojede světově proslulý Josef Zimovčák a na handbiku se zúčastní také handicapovaný primář Spinální jednotky FN Motol.
Každý tým je zároveň i patronem

Každý z týmů je patronem člověka, který se s handicapem teprve učí vyrovnávat. Úkolem týmu je vtáhnout patrona do dění, motivovat ho, navázat kamarádství a ukázat mu, že nic není ztraceno. Odměnou všem bude Wüstenrot Zážitkový víkend v přírodě, kde budou po skončení závodu společně trávit čas při sportovních a outdoorových aktivitách.
Projekt má ale také benefiční rovinu. Díky spolupráci s Nadací ČEZ a aplikaci EPP získají čtyři lidé s postižením vysněná kola. Spojením s projektem Birell Jízda budou obdarování další tři účastníci maratonu. Sbírky pro své patrony ale pořádají i samotné týmy. Navíc ceny, které cyklisté mohou vyhrát, například mobilní telefony Lenovo a další, automatický získávají lidí, pro které se jede.
Součástí jsou i tři samostatné závody

Třetí ročník evropsky unikátního projektu je navíc povýšen o tři vložené závody.
„Chceme, aby se cyklisté i fanoušci bavili, proto jsme ve spolupráci s našimi partnery připravili speciální prémie," usmál se organizátor Heřman Volf. „Krátce po startu budou týmy závodit na uzavřené silnici mezi Libercem a Jabloncem, na devíti kilometrové Wüstenrot časovce jednotlivců. Horská prémie, jeden kilometr převýšení na patnácti kilometrech trasy, je připravena při výjezdu na vrchol přečerpávací elektrárny ČEZ Dlouhé Stráně v Jeseníkách. A magistrát Ostravy připravil třinácti kilometrovou časovku týmů přímo v centru města se startem a cílem před ostravskou radnicí."
Cíl Opel handy cyklo maratonu 2015 je umístěn v parku Ladronka na Praze 6. V sobotu 1. srpna zde bude od 15 hodin probíhat celodenní program. Exhibice, prezentace, soutěže, sportovní trenažéry, koncerty Kapel. Večer se pak uskuteční slavnostní vyhlašování výsledků a program uzavře vystoupení skupiny Mandrage. Vstup je pro všechny zdarma.
Závod bylo možné sledovat na webu

I letošní ročník největšího cyklo závodu handicapovaných Opel handy cyklo maratonu mohli lidé s cyklisty prožívat takřka v přímém přenosu 24 denně. Štafetovým kolíkem každého cyklistického týmu byla totiž GPS a tak v mapě na webu maratonu http://www.111hodin.cz bylo možné neustále sledovat pohyb jednotlivých týmů, doprovázený denně desítkami zpráv, fotografií a videí přímo z trasy okolo Česka a Slovenska.
Maraton učí lidi myslet jinak, snaží se opravdu měnit životy, a to nejen handicapovaným! Především obyčejným zdravým lidem, kteří by si díky projektu měli uvědomit, že ve společnosti opravdu nemusejí existovat překážky. Buďme hrdí na to, že stejně jako v závodě, tak i v životě, v tom jedeme všichni!

Jednotlivé cyklo týmy

1. Heř-Man For Days team
2. Český rozhlas
3. Diagnostický ústav Brno
4. Osmikrásky
5. Černí koně
6. ZŠ pro Handicapované děti
7. Skládačky
8. Praha
9. Wüstenrot cyklotým
10. Centrum Paraple
11. Desafío
12. K4
13. Altech
14. AZ Pokorný
15. Metrostav
16. Bronec píchlej řetěz
17. M2 Team
18. Ostrava
19. Bronec Sport Škvoři
20. Bronec Cannondale
21. Praha 6
22. Spinálka Motol
23. Moravskoslezský kraj
24. Unicredit leasing
25. Nadace ČEZ
26. Delikomat
27. Čeští indiáni
28. Skupina ČEZ
29. OPEL C&S
30. ČEZ EPP
31. MetLife"




Cyklistický maraton s handicapovanými pro handicapované zamířil i do Kladrub

Pro média

Noviny Metrostavu

13-142015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 13-14/2015

Tunelový komplex Blanka se s největší pravděpodobností otevře v neděli 20. září. Řekl to náměstek pražské primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek. Dodal, že mokré kabely, které na jaře způsobily další posunutí termínu otevření, byly kompletně vyměněny.

Termín otevření komplexu Blanka v neděli 20. září bude s velkou pravděpodobností definitivní.

„Myslíme si, že to lze. Shodli jsme se s dodavateli, že pakliže se všechno dotáhne a nenajde se tam nějaká chyba, tak by 20. září mohl být tunel spuštěn do zkušebního provozu,“ řekl radní Dolínek iDNES.cz.

Termín je přitom ještě o pět dní posunut. Datum 15. září bylo stanoveno na jaře (po dubnovém odkladu otevření) právě kvůli výměně mokrých kabelů.

Ty navlhly po přívalových deštích v létě 2013, bylo třeba vyměnit asi 300 kusů kabelů v celkové délce 56 kilometrů. „Kabely jsou ze sto procent vyměněny,“ ujistil radní.

Snad už poslední posun termínu byl zvolen ze zcela praktických důvodů. „Ve dnech 15. až 17. září bude podle harmonogramu třeba získat ještě poslední povolení pro zkušební provoz,“ dodal Dolínek.

A proč otevření v neděli a ne až o den později v pondělí? Hlavně kvůli pravděpodobné nižší přepravní poptávce o víkendu.

„Řada řidičů tunel možná bude chtít využít, i když ho nebude přímo potřebovat, budou se chtít podívat. I proto nám přijde ta neděle racionálnější. A možná, že o den dříve - v sobotu - bude poslední šance se do něj podívat pro pěší,“ upřesnil radní.

Šestikilometrový tunelový komplex za 37 miliard korun měl původně začít řidičům sloužit už v roce 2011. Stavbu ale provází řada problémů, politici proto zprovoznění opakovaně odložili. Letos například padl dubnový termín.

Tunel Blanka se otevře 20. září, řekl radní. Mokré kabely jsou vyměněny

Slezská nemocnice v Opavě je zase o něco modernější. Po dvou letech, třech měsících a sedmnácti dnech, které uplynuly od poklepání základního kamene, skončila výstavba nového interního pavilonu N. Slavnostní otevření za účasti hejtmana Moravskoslezského kraje Miroslava Nováka se uskuteční v úterý 28. 7. 2015.

„Jsme velmi rádi, že se daří ještě s předstihem zprovoznit pavilon interních oborů. Zde patří díky nejen firmě Metrostav, ale zejména Moravskoslezskému kraji za investici této akce a koordinaci všech prací a efektivní řešení vzniklých problémů,“ uvedl ředitel nemocnice MUDr. Ladislav Václavec, MBA a doplnil: „Ve Slezské nemocnici v Opavě se poskytuje špičková péče. Nový, moderní pavilon nejen ještě zlepší tuto péči, ale také výrazně zvýší pohodlí pro pacienty a zdravotnický personál. Vedle příjemných, vzdušných prostor s kompletně novým vybavením na pacienty čekají třeba i nové postele nebo sociální zařízení a klimatizace na pokojích. Nemocnice tímto zařízením nejen dotáhla, ale myslím, že i předběhla standart moderních fakultních nemocnic. Pacienti jistě ocení krásné prostředí, ve kterém budou léčeni.“
	Všechny práce finišují. Cílem je v co nejkratší době (do konce prázdnin) přestěhovat pacienty ze starých nevyhovujících prostorů. „Tady nás čeká další kus práce, aby se podařilo zajistit dostatek financí pro přestavbu pavilonu L tak, aby odpovídal všem standardům moderního léčebného prostředí,“ poznamenal ředitel nemocnice Václavec.
	Do nové budovy se kromě interny bude stěhovat i plicní oddělení. Poskytování zdravotní péče v moderním pavilonu bude vedle větší spokojenosti pacientů generovat také velké úspory v energiích nebo logistice zásobování. Pavilon N se nachází v prostorech, kde kdysi stávaly buňky městské policie, a je propojen se současným interním pavilonem L. Jeho výstavbu, která probíhala za plného provozu nemocnice, realizovala firma Metrostav a.s. a stála více než 200 milionů korun. Za dalších 80 milionů bylo nakoupeno přístrojové vybavení. Investorem byl Moravskoslezský kraj.

Interní obory se dočkaly nového pavilonu

Březno – Nejdelší železniční tunel v ČR na trati mezi Žatcem a Chomutovem přijde v nejbližších letech o prvenství. Překoná ho tunel na trati mezi Plzní a Prahou.
	Nejdelším železničním tunelem v ČR je Březenský nedaleko Chomutova (1758 metrů). Ten byl otevřen v roce 2007 a o 11 metrů překonal tunel Špičácký u šumavské Železné Rudy (Klatovsko), který byl zprovozněn již v roce 1878 a Česku tak kraloval téměř 130 let. Ve výstavbě jsou ale dva jednokolejné tunely u Plzně, které protnou v délce 4150 metrů vrchy Chlum a Homolka u Ejpovic.
	Také nejdelší silniční tunel v ČR je v Ústeckém kraji. Jde o tunel Panenská na dálnici D8 Praha – Drážďany v Krušných horách s délkou 2155 metrů, který je v provozu od prosince 2006. Druhým nejdelším je Strahovský tunel v Praze s délkou 2004 metrů, otevřený v prosinci 1997. Králem českých tunelů by se měl nejspíš již letos stát pražský tunelový komplex Blanka s délkou 5,5 až 6,4 kilometru.
	Nejdelším tunelem světa je japonský železniční tunel Seikan (53.850 metrů), který spojuje ostrovy Honšú a Hokkaidó. Silničním králem mezi tunely je o polovinu kratší norský Laerdalský tunel mezi Oslem a Bergenem, jenž měří 24.510 metrů.
	Japonský tunel ale nejspíš již příští rok o své prvenství přijde: o více než tři kilometry jej překoná Gotthardský železniční tunel ve Švýcarsku, který má měřit přes 57 kilometrů. Nebývalý boom zažívá v posledních letech stavba tunelů v Asii. V první desítce silničních tunelů je jich tam šest (čtyři v Číně, jeden v Japonsku a jeden na Tchaj­wanu), přičemž všechny byly zprovozněny po roce 2005. Zajímavostí je nyní druhý nejdelší silniční tunel světa, japonský Jamate. Tento 18,2 kilometru dlouhý tunel, který byl otevřen letos v březnu v japonské metropoli Tokiu, je též nejdelším městským tunelem světa.
	To samé více méně platí o železničních tunelech, které ale délkou výrazně přesahují ty silniční. V první desítce jsou nyní tři tunely v Číně a dva v Japonsku, všechny byly otevřeny po roce 2002.

***

Nejdelší železniční tunely světa: 1. Seikan (Japonsko) 53,8 kilometru 2. Eurotunnel (Francie­ Británie) 50,4 kilometru 3. Lötschbergský (Švýcarsko) 34,5 kilometru Nejdelší železniční tunely v ČR: 1. Březenský (Chomutovsko) 1758 metrů 2. Špičácký (Klatovsko) 1747 metrů 3. Jižní vítkovský (Praha) 1364 metrů 4. Severní vítkovský (Praha) 1316 metrů 5. Vinohradský I (Praha) 1145,50 metru 

Nejdelší tunel v ČR u Března přijde o své prvenství

Nemožné se pro Opavany stalo skutkem a pacienti i zdravotníci interního oboru konečně poznají úroveň péče jednadvacátého století.

Tu jim v areálu Slezské nemocnice od úterý 28. července nabídne nově postavený šestipatrový pavilon N, který nahradí technicky už dlouho nevyhovující pavilon L.

Stavební práce na jeho vzniku zahájila společnost Metrostav na jaře 2013 v místech, kde stával pavilon, rozbombardovaný koncem války. Slavnostního otevření se zúčastní hejtman Miroslav Novák (ČSSD) s náměstky Josefem Babkou, Jiřím Martinkem a Ivanem Strachoněm.

Náklady na stavbu se dostaly přes 200 milionů korun a investice do přístrojů a interiérového vybavení si vyžádaly dalších 80 milionů korun. Investorem stavby byl Moravskoslezský kraj.

Nový šestipatrový pavilon v areálu Slezské nemocnice otevírá už v úterý

Praha se rozhodla, že na chystané lince D pražského metra budou jezdit soupravy bez řidiče. Od tohoto záměru přitom již město s ohledem na vyšší náklady jednou ustoupilo. V úterý radní tuto variantu podpořili spolu s tím, že jako první bude postaven úsek mezi Pankrácí a Písnicí. Léta odkládaná trasa tak opět získává jasnější vymezení.

Stavba úseku by měla vyjít na několik desítek miliard korun a město by na ni chtělo využít i peníze z evropských dotací. Hotov by měl být v roce 2022.

Původně mělo být postaveno metro jezdící se strojvůdcem, náklady byly odhadovány na necelých 30 miliard. Rozhodla o tom rada pod vedením tehdejšího primátora Tomáše Hudečka (tehdy TOP 09).

Nynější vedení města ale schválilo změnu záměru, kdy Praha začne stavět tzv. bezobslužné metro. Důvodem je, že náklady na stavbu budou vyšší, nižší však budou následné provozní náklady.

„Vrátili jsme se k původním plánům na bezobslužný provoz, je to směr, kterým chceme stavbu vést,“ řekl již minulý týden generální ředitel DPP Jaroslav Ďuriš.Stavba začne za tři roky

Metro D spojí centrum s jižní částí města. V další fázi by se z Pankráce mělo stavět dále do centra. Náklady na stavbu z náměstí Míru, kam bude prodlouženo z Pankráce, do Písnice včetně výkupu pozemků překročí 50 miliard korun. Stavět se podle projektantů začne za tři roky a práce potrvají pět až šest let.

Tak by měla vypadat stanice metra D Nemocnice Krč.

Na novou linku metra  D chce vedení města žádat vládu o finanční podporu. Chystá se využít i prostředky z EU. Pro cestující se nedávno otevřely nové stanice metra A do Motola za zhruba 20 miliard korun.

Nová linka by měla zásadně zlepšit cestování pro obyvatele v části jižní oblasti města, kteří jsou nyní odkázáni na autobusy. Ulevit by měla rovněž stanici Kačerov a po prodloužení na náměstí Míru by rovněž představovala záložní variantu pro případnou rekonstrukci Nuselského mostu, jehož tubusem je vedena nejvytíženější trasa C.Neufinancovatelné, tvrdí ODS

Záměr kritizuje opoziční ODS, podle jejího pražského předsedy Filipa Humplíka město na schválenou variantu nemá peníze. „Nemůžeme souhlasit s megalomanskou podobou projektu, který z původně plánovaných 35 miliard narostl na 50 miliard. Taková investice se začíná jevit jako nereálná a městským rozpočtem neufinancovatelná,“ uvedl Humplík.

Praha by podle ODS měla nejdřív postavit úsek Pankrác–Nové Dvory a konečnou Depo Písnice by měla stavět až poté, co zjistí, zda bude využívána.




Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Oprava haly hlavního nádraží bude dražší o desítky milionů korun

Největší železniční tunel v Česku

Další stavba na jihočeské dálnici D3 může začít

Hledá se nejlepší stavba roku. Tohle jsou „esa“ hlavního města

Stavební firmy chtějí v zákoně jasné lhůty

Cyklistický maraton s handicapovanými pro handicapované zamířil i do Kladrub

Noviny Metrostavu číslo 13-14/2015

Tunel Blanka se otevře 20. září, řekl radní. Mokré kabely jsou vyměněny

Interní obory se dočkaly nového pavilonu

Nejdelší tunel v ČR u Března přijde o své prvenství

Nový šestipatrový pavilon v areálu Slezské nemocnice otevírá už v úterý

Nová trasa metra D bude mít vlaky bez řidiče, rozhodli radní

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích