Napsali o nás

V místech severního viaduktu u hlavního plzeňského nádraží už zeje jen díra. V úterý snesl obří jeřáb poslední osmdesátitunovou část sto devět let staré ocelové konstrukce.
	„Už v pondělí 24. dubna zde bude na jedné koleji obnovena tramvajová doprava,“ sdělil Jan Zemánek, ředitel stavby společnosti Metrostav, která spolu s firmou OHL ŽS modernizaci železničního uzlu provádí. Další větší výluky nejsou tento rok v plánu. „Nový most se bude stavět za tramvajového provozu. Už nebude kovový, ale betonový,“ řekl Právu Zemánek.
	Zmizí i stávající opěrné pilíře. „Nahradí je nové, ale původní kamenný obklad bude částečně navrácen zpátky jako připomínka původního mostu. Ze stejných důvodu opět nainstalujeme i čtyři ozdobné historické pilíře – budou znovu umístěné pod středem mostu, ale už nebudou mít nosnou funkci,“ vysvětlil Zemánek.

Příští rok jih

Severní most bude hotový do konce letošního roku, pak dojde na jižní viadukt – i ten bude z železobetonu a začne sloužit v srpnu 2018. Teprve pak se před nádraží vrátí dnes vyloučená automobilová doprava.
	„Stavba by se dala zvládnout rychleji, kdyby bylo možné snést oba mosty najednou. Ale to bychom zcela zablokovali železniční dopravu na Cheb a Domažlice,“ podotkl Zemánek. Severní most využívaly především vlaky směřující na Klatovy – pro ně v tomto úseku platí výluka po většinu tohoto roku.
	Právě probíhající etapa přestavby nádraží, která skončí v roce 2019, bude stát zhruba 950 miliónů korun a výměna zmíněného páru mostů je nejzásadnější akcí. Dojde však i na 5,5 kilometru kolejí, novou podobu získá více než kilometr nástupišť, vznikne další podchod směrem k budoucímu přestupnímu terminálu v Šumavské ulici.
	Předpolí nádraží vypadá jako po bombardování, za války sem ale padaly bomby doopravdy. „Máme proto nařízený pyrotechnický průzkum. Naštěstí se zatím podařilo objevit jen dva malé bunkry, které jsme po dohodě s městem vybourali a odstranili,“ doplnil Zemánek.

Modernizace je zhruba v poločase

V západočeské metropoli probíhají modernizace železničních tratí už od roku 2011, harmonogram je rozplánovaný až do roku 2022, kdy práce završí výstavba nového seřaďovacího nádraží. „Teď jsme zhruba v polovině,“ připomněl Mojmír Nejezchleb, náměstek ředitele Správy železniční dopravní cesty. „V nejbližších dnech bude vypsán tendr na úpravy domažlické trati,“ sdělil Nejezchleb.
	V rámci této stavby mimo jiné zmizí přejezd v Domažlické ulici, nahradí jej nové přemostění. V letech 2018 až 2020 dojde i na trať ve směru na České Budějovice, což přinese zrušení stanice v Koterově a otevření nové zastávky na Slovanech u mostu do Lobez.
	Celkem přestavba plzeňského železničního uzlu spolyká kolem šesti miliard, významnou část nákladů pokrývají unijní dotace. „Ve srovnání se stavem před počátkem modernizace jde o obrovský posun vpřed,“ dodal Nejezchleb. V roce 2020 by měla začít i revitalizace vlastní památkově chráněné budovy nádraží, která bude stát kolem půl miliardy korun.

Po mostu u plzeňského nádraží je veta, nový bude betonový

Železniční uzel v Plzni dostává novou tvář už pět a půl roku. Stejnou dobu budou práce pokračovat

PLZEŇ Ještě pět let budou mít turisté při cestě vlakem přes Plzeň pocit, že projíždějí velkým staveništěm. Rekonstrukce zdejšího hlavního vlakového nádraží a kilometrů tratí před ním začala již v roce 2011. Konec kompletní přestavby je plánovaný na rok 2022, jako poslední by měla přijít na řadu soustava výhybek a kolejí u Jateční třídy.
	Náklady na celkovou rekonstrukci železničního uzlu Plzeň jsou odhadnuté na 6,3 miliardy korun. V současné době je to nejkomplexnější železniční přestavba v republice. Protože se v Plzni potkává šest významných tratí včetně tranzitního koridoru z Německa na Slovensko, je rekonstrukce jednou z prioritních dopravních staveb v rámci Česka.
	„Harmonogram je sestavený tak, aby každá stavba tvořila samostatný celek, který se ale může provádět současně s dalšími, nebo na ně navazovat. Nyní je přestavba uzlu ve své polovině,“ uvedl mluvčí Správy železniční dopravní cesty Marek Illiaš.
	Náměstek pro modernizaci Mojmír Nejezchleb ze SŽDC řekl, že modernizaci připravovali mnoho let. „Uzel Plzeň navazuje na stavbu Plzeň – Rokycany, kde probíhá ražba nejdelšího železničního tunelu v republice. Koridor směrem na Cheb je hotový. Připravujeme ještě optimalizaci trati Plzeň – Domažlice – Německo, v minulém týdnu byla schválená studie proveditelnosti modernizace trati Plzeň – České Budějovice,“ řekl Mojmír Nejezchleb.
	V roce 2011 odstartovaly práce na modernizaci prvního plzeňského úseku. Ten začínal u řeky Radbuzy a pokračoval směrem na Cheb. Pak se stavbaři přesunuli na takzvané pražské zhlaví, zcela nově je tak udělaná severovýchodní oblast nádraží včetně nástupišť od hlavní nádražní budovy až k mostu přes řeku Úslavu.
	„Loni v prosinci začala druhá stavba, jejíž součástí jsou i nové železniční mosty nad Mikulášskou třídou. Zcela dokončena bude v roce 2019,“ uvedl Nejezchleb.
	Právě včera dopoledne snesl velký jeřáb poslední ze šesti dílů stoletého mostu, po kterém vlaky od Klatov, Domažlic i Chebu vjížděly k nástupištím hlavního nádraží. Dělníci od pátku, kdy jeřáb sundal první díl, ocelovou konstrukci rozřezávají na malé kusy. Stavbaři v současné době připravují nové koleje, které napojí nyní zaslepenou trať od Klatov na jižní most přes Mikulášskou ulici. Ten čeká demolice v roce 2018.
V příštím týdnu se přes staveniště před nádražím rozjedou tramvaje po provizorní jednokolejce. „Připravíme ochranný rám nad tramvajovou tratí v místě budoucího mostu, natáhneme troleje a čeká nás odbourávání opěr starého mostu,“ popsal práce na nejbližší dny ředitel druhé stavby plzeňského železničního uzlu Jan Zemánek z Metrostavu.
	Do konce roku stavbaři vybudují nový železobetonový most, který bude o 15 metrů delší než původní. Frekventovaná silnice pod ním tak bude moci mít více jízdních pruhů i samostatné tramvajové kolejiště, nově se tam vejde i cyklostezka. Na přelomu srpna a září 2018 musí být Mikulášská třída pod novými mosty průjezdná pro veškerou dopravu. V roce 2020 má začít kompletní rekonstrukce hlavní nádražní budovy. video na plzen.idnes.cz

Fakta Časový harmonogram jednotlivých staveb 2014–2017 Uzel Plzeň, 1. stavba, přestavba pražského zhlaví 2016–2019 Uzel Plzeň, 2. stavba, přestavba nádraží včetně mostů Mikulášská 2017–2020 Uzel Plzeň, 3. stavba, přesmyk domažlické trati 2020–2022 Uzel Plzeň, 4. stavba přestavba žateckého zhlaví 2018–2020 Uzel Plzeň, 5. stavba, Lobzy – Koterov nádraží Uzel Plzeň, 2. stavba – základní technické údaje * Traťová rychlost pro průjezd ve směru III. bude 80 km/h. * Délka nově vložených kolejí bude 5,5 kilometru. * Vznikne 31 zcela nových výhybek * 35 výhybek je nově zabezpečených * 24 výhybek je nově vybaveno elektroohřevem * Nové trakční vedení dosáhne délky 17,4 kilometru * Nové nástupištní hrany o délce 1,1 kilometru

Most je definitivně pryč, za týden se vrátí před nádraží tramvaje

České stavebnictví v roce 2017 zaznamená růst o 2,7 procenta. I přes loňský nárůst objemu nově uzavřených zakázek o 27,0 %, došlo k poklesu celkové hodnoty o 1,9 % na 183,8 mld. Kč. Hodnota vydaných stavebních povolení vzrostla o 11,5 %. Nárůst počtu zahájených bytů byl o 3,2 %. Počet dokončených bytů vzrostl o 8,9 %. Stavební společnosti letos očekávají zadání zakázek v hodnotě 117,3 mld. Kč.

Tomáš Rosák, předseda představenstva, Saint-Gobain Construction Products CZ, a.s.: Největšími riziky pro celé stavebnictví v ČR jsou neujasněné nebo nezvládnuté dotační programy, které deformují přirozený trh a vytvářejí vlny očekávání a rychlé spotřeby, disproporce mezi závazky státu ohledně modernizace státních budov a realitou, extrémně pomalé schvalování nové výstavby, nedostatek vyčleněných stavebních parcel. Žijeme v podivném prostředí, kdy na jedné straně jsou developeři a stavební frmy, které chtějí a mohou stavět, na druhé straně jsou tisíce investorů, kteří by rádi koupili, ale prostor mezi nimi je zatarasen byrokraty.

Aleš Kocourek, jednatel společnosti, KASTEN, spol. s r.o.: České stavebnictví dnes zažívá těžké časy především kvůli propadu vládních investic a nepřipravenosti staveb v důsledku extrémně komplikovaných schvalovacích procesů.

Radim Martinek, finanční ředitel, VCES, a.s.: Ačkoliv tomu klimatické podmínky ze začátku roku příliš nenasvědčují, v tomto roce očekáváme ve stavebnictví mírné oživení. Ke klíčovým faktorům bude patřit oživení veřejných zakázek - zejména infrastrukturních projektů a také opětovné nastartování čerpání fondů v rámci rozvojových programů EU.

Tomáš Hajič, předseda představenstva, Dálniční stavby Praha, a.s.: V rámci dopravního stavitelství bude klíčové soutěžení o velké projekty z 1. balíku staveb „s výjimkou EIA“. Toto bude určující nejenom pro rok 2017, ale další 2-3 roky. Pro výkon v roce 2017 bude zásadní, kolik oprav a malých staveb bude vypsáno, protože převis zakázek z roku 2016 je téměř 0.

Aleš Krtička, jednatel/architekt, ATELIER TSUNAMI, s.r.o.: Objem projektových prací bude mírně narůstat v privátní sféře. Souvisí to s dobrou kondicí našeho průmyslu, pozorujeme narůst investic do rozvoje stávajících výrobních závodů a nových na zelené louce. Objevují se i nová využití brownfieldu. Druhým faktorem je narůst projektů v oblasti bytové výstavby od menších bytových celků až po skupiny rodinných domů. Tomu napomáhají nízké úrokové sazby hypoték a zároveň signály dávající tušit blížící se zvyšování úroků. Spíše stagnaci vidíme u veřejných zakázek - města a obce žijí v očekávání vypsání nových výzev k čerpání prostředků z EU a vyčkávají.

Milan Veselský, obchodní ředitel, Metrostav, a.s.: Potěšilo nás, že se součástí této analýzy stal i segment veřejných investorů. Pro velké stavební firmy totiž představuje důležitou část výrobního programu. Pozitivní je též přihlášení se zástupců státních orgánů k podpoře investiční výstavby. Přínosem by měl být i nový zákon o zadávání veřejných zakázek, který už nepreferuje jen nabídnutou cenu, ale umožňuje zadavatelům soutěžit tzv. „na kvalitu“. Dosavadní důraz na nejnižší cenu se zanedlouho zákonitě promítne mj. v bezpečnosti práce či kvalitě předávaných staveb. Těší nás též informace o připravených finančních prostředcích pro stavebnictví. Nyní jen čekáme, až si odpovědní administrátoři osvojí nová pravidla soutěžení a možnosti nového dotačního období EU.
	Reálný vývoj výběrových řízení na stavební práce v lednu však nepotvrzuje optimistická očekávání. Obavy před novým zákonem o zadávání veřejných zakázek dohnaly investory k překotnému vyhlašování soutěží v loňském třetím čtvrtletí, od té doby si seznamování úředníků s inovovanými pravidly vybírá daň v naprostém propadu nových výběrových řízení. Za letošní leden bylo oznámeno pouhých 110 zakázek za 3,4 mld. korun, oproti 204 zakázkám za 6,5 mld. v loňském prvním měsíci. Množství skutečně zadaných zakázek ani zdaleka neodpovídá množství loni vyhlášených výběrových řízení.

Miroslav Lukšík, ředitel, Pozemní stavitelství Zlín, a.s.: Úkolem vrcholového manažera je, mimo jiné, také vnášet optimismus mezi své kolegy, spolupracovníky. Navíc bych si opravdu a upřímně přál, aby se neutěšený vývoj českého stavebnictví již alespoň na pár roků otočil a tento, letitou krizí postižený obor, se nadechl, nabral nové síly a měl čas, možnost a prostředky se technicky, technologicky i personálně posunout, případně zabezpečit alespoň svou prostou obnovu. Obávám se však, že v nejbližším období nebude situace natolik příznivá, jak bychom si přáli.

Miroslav Kohout, country manager, Graitec s.r.o.: Pro vývoj stavebnictví bude klíčový nejen objem zakázek, ale především růst efektivity uvnitř stavebních frem, tj. jak rychle se frmám podaří přijmout např. BIM a další nástroje digitálního stavebnictví, které jim ušetří řadu nákladů a rovněž starostí. Dobrou zprávou je, že část frem s tímto posunem již započala a další začínají pomalu následovat, což se samozřejmě projeví i ve zlepšení výkonu celého sektoru.

Pavel Schlitter, obchodní ředitel, SITEL, spol. s r.o.: Naše očekávání je, že dojde k meziročnímu růstu, a to nejen pouze symbolickému. Vše tomu nasvědčuje jak z pohledu plánované železniční a silniční výstavby, snadno dostupných investičních prostředků, tak rozjezdu dotačních programů atd. Navíc základna pro porovnání je kvůli špatnému roku 2016 nízká. Klíčovými faktory bude agresivita stavebních frem, správný výklad a uplatňování zákona o zadávání veřejných zakázek a flozofe předvolebního boje.
	Jednoznačným problémem je krátký horizont v plánování veřejných investic. Chybí vize a dlouhodobější predikce, aby nedocházelo k nesystematickým výkyvům objemu stavební výstavby. Dále pak ke zjednodušení právního prostředí pro rychlejší veřejnoprávní projednání a omezení byrokratických překážek. Je potřeba vést širokou diskusi napříč politickými stranami a sjednotit se na dlouhodobých, srozumitelně komunikovaných investičních záměrech.

Michal Jurka, statutární ředitel, Skanska Česká republika a Slovensko, Skanska, a.s.: Stavební trh stále klesá, navzdory příznivému vývoji celé ekonomiky. Je to dáno výpadky v přípravě veřejných investic. Chybí vize a dlouhodobé plány. Další výhled závisí na schopnosti veřejných investorů připravovat k realizaci nové projekty a čerpat evropské fondy. Nepředpokládáme, že se situace dramaticky zlepší a v tomto roce očekáváme ve stavebnictví nejvýše mírný růst. Je strategickým zájmem naší země využít na maximum prostředky z fondů EU, a toho lze docílit jen tak, že zakázky budou zadávány průběžně a nedojde pak k jejich kumulaci nad kapacitní možnosti všech frem působících na českém trhu.

Tomáš Koranda, člen představenstva, HOCHTIEF CZ: Očekáváme lehce negativní vývoj, a to zejména kvůli klesajícím cenovým hladinám nabídek. Pokud by alespoň mírně vzrostl objem stavební produkce, máme šanci dostat se na nulu.

Tomáš Vajzer, fnanční ředitel, Husqvarna Česko, s.r.o.: Pozitivní makroekonomická prognóza na rok 2017 a optimismus představitelů průmyslového sektoru nabíjí i nás optimismem a očekáváme proto dynamický nárůst tržeb naší stavební divize.

Karel Branda, ředitel, Trigema Building, a.s.: Stavebnictví dlouhodobě zaznamenává pokles, na což má vliv jak ochota a možnosti státu zadávat v této oblasti veřejné zakázky, tak kvalita současné legislativy, která povolování nových stavebních projektů upravuje. Podaří-li se navrátit důvěru v celý stavební obor, pomůže to pak samozřejmě i jeho dalšímu rozvoji.

Jiří Bartoň, jednatel společnosti, REBUT, s.r.o.: Za brzdu přípravy velkých strategických projektů v ČR, vázaných na veřejné fnancování, vnímám především jejich politickou zprofanovanost a stranickou příslušnost vázanou na zájmové skupiny. Názor odborníků je pak flexibilní a skutečné potřeby veřejnosti pouhým novinářským klišé.

Jaroslav Kupr, ředitel ateliéru Praha, architektonicko-stavební divize, INTAR, a.s.: Nedostatečná a nekoncepční je příprava. Většina zakázek je nedostatečně připravená. Je nutné kvalitně a odborně řešit investiční záměry, tj. zpracovávat koncepce technického řešení, efektivity provozu a kalkulace „reálných“ fnančních prostředků.

Jiří Bartoň, jednatel společnosti, REBUT, s.r.o.: Spěcháme, abychom čekali, a čekáme, abychom spěchali. To není z mé hlavy, ale myslím, že je to velice trefné. Suma těchto časů je dle mého mínění zbytečně dlouhá. Moderní informační technologie nám život urychlují a právní podstata demokratického světa zase zpomaluje.

Pavel Matys, jednatel, ID Projekt, s.r.o.: Ve srovnání se západní Evropou je doba přípravy staveb trestuhodně nepřiměřená a neúměrná. Bohužel se z této nepříznivé situace nedokážeme dlouhodobě vymanit. Minimálně za uplynulá dvě desetiletí vešlo v účinnost příliš mnoho špatných zákonů, vyhlášek, norem a navazujících předpisů. Tyto předpisy v kombinaci s horlivostí některých úředníků plíživě rozkládají dříve zavedené a fungující procesy přípravy staveb. Ve smyslu rozhodování a zodpovědnosti se úplně vytratila podstata a příprava se dostala do stavu negace. V tomto směru nevidím žádnou naději na urychlení doby přípravy staveb. Naopak se obávám dalšího odlivu z řad projektantů zatím odolávajícím různým legislativním zvrhlostem.

Radek Strouhal, generální ředitel, TATRA TRUCKS, a.s.: Rostoucí segment stavebnictví se projevil na poptávce po těžkých nákladních vozidlech, což má pozitivní vliv na objem výroby naší společnosti. Například produkce typové řady Tatra Phoenix EURO 6, která představuje vlajkovou loď civilní výroby společnosti Tatra Trucks, meziročně stoupla o 65 procent a stále roste. Vzhledem k situaci na trhu plánujeme letos vyrobit a prodat až šest stovek vozidel Tatra Phoenix.

Antonín Daňa, člen představenstva, PORR, a.s.: Naše frma má na rok 2017 dostatek stavebních kapacit i pracovníků. Bohužel je velký problém zajistit zakázky za cenu umožňující alespoň pokrytí režijních nákladů.

Radoslav Dvořák, ředitel společnosti, INOS Zličín, a.s.: Lhůty jsou naprosto zoufalé. I proces, který nemá zádrhele, může běžet od územního rozhodnutí k pravomocnému stavebnímu rozhodnutí 3-4 roky. A co teprve, když zádrhele jsou. Je doba deseti let normální?

Ondřej Smrček, Business Development Senior Manager, CEMEX Czech Republic, s.r.o.: Společnost CEMEX v poslední době masivně investuje do rozvoje digitálních řešení pro svou činnost a pevně věříme, že v následujících letech stavebnictví zažije změny srovnatelné s digitalizací dalších průmyslových odvětví. Hlavní efekt, který očekáváme od realizace změn, je zvýšení efektivity všech procesů od výroby až po dodání hotových produktů a otevření většího prostoru pro zdokonalení péče o jednotlivé zákazníky.

Zakázky, termíny a kvalita Z POHLEDU MANAŽERŮ

Třináctý ročník oborové konference stavbařů nevybočil svým ústředním tématem z řešení problematiky, která provází jeden z potenciálně nejdůležitějších oborů českého hospodářství již řadu let. Stavebnictví je opět na křižovatce. Podle úvodní panelové diskuze, kterou zahájil ministr financí a místopředseda vlády Andrej Babiš, bude rok 2017 rokem bilančním, i když tentokrát s mírně pozitivní konotací.

„Oproti minulosti máme peníze, mimo jiné i proto, že je dobrý výběr daní. Bohužel nefunguje stát, který je částečně paralyzovaný. Chybí koncepce dalšího rozvoje, potřebujeme inventuru všech staveb, které bychom chtěli v příštích letech vybudovat. Hlavním problémem jsou právní předpisy a jejich přijímání. Jsou zapotřebí jiná pravidla pro schvalování zákonů – chybí definice státního zájmu, který by měl být důsledně prosazován. Stát se musí soustředit na plánování investic a čerpání evropských fondů. Chybí projekty a příprava staveb. Je nutné zlevňovat provoz ministerstev, řešit i jejich sloučení a potírat ekologický terorizmus,“ řekl Andrej Babiš, který rovněž vyjádřil přání, aby stát stavěl alespoň tak, jak to umí soukromé firmy, a vyslovil otázku, zdali by neměla Praha uvažovat o velké moderní veřejné stavbě, která by se stala pozitivním obrazem doby.
Nezávislou analýzu ekonomiky státu pak přednesl David Marek, hlavní ekonom firmy Deloitte, který popsal současnou realitu velmi konkrétně: „Jsme montovnou s nejnižším podílem přidané hodnoty v zemích Evropské unie. Populace stárne, máme nevýhodně nastavený daňový systém a sedmé nejvyšší zdanění práce v porovnání s ostatními státy unie. Překážkou podnikání je byrokracie. Režim typu Stop – Go při čerpání evropských fondů vytváří kolísání ekonomiky. Digitalizace státní správy se ve srovnání s jinými zeměmi zapomněla ve středověku.“ David Marek však přednesl i optimistická fakta vývoje ekonomiky ČR, která je v rámci regionu nejvyspělejší – máme rekordní procento nezaměstnanosti, nejvyšší rating a platební bilanci, která je bezpečně v plusu, a státní dluh klesá.
Následující velká panelová diskuze se zaměřila na pět základních témat: stavebnictví a vývoj HDP, právní předpisy, veřejné stavební investice, dopravní infrastrukturu a bytovou výstavbu. Vyjímáme podnětné body k zamyšlení z jednotlivých vystoupení.
Jiří Koliba, náměstek ministra průmyslu a obchodu, uvedl: „Meziroční index stavební produkce klesl o 7,6 %, přestože HDP rostl. Důvodem je fázové posunutí čerpání z fondů EU.“ V České republice je podle náměstka Koliby zapotřebí oddělit soukromé právo od veřejného, reorganizovat ministerstva a změnit kompetenční zákon. Kraje podle něj postrádají politiku územního rozvoje, chybí automatizace povolovacího řízení, u veřejných investic pak státní expertiza.
Karla Šlechtová, ministryně pro místní rozvoj, informovala mimo jiné o komplikovaném průběhu projednávání novely stavebního zákona a pokusila se rovněž vysvětlit, proč se v současnosti příliš nestaví. Kraje nečerpají peníze, protože nemají projekty. MMR předložilo novelu zákona o vyvlastňování, ale nebyla politická vůle ji přijmout. Je třeba změnit kompetenční zákon a v oblasti investiční politiky více využívat partnerství se soukromými investory, projekty PPP. „V ČR je 720 stavebních úřadů. Budoucí stavba se posuzuje z řady hledisek a dochází k dublování aktivit, celý proces schvalování je třeba proto zjednodušit,“ konstatovala ministryně.
Poslanec Parlamentu ČR Petr Bendl se domnívá, že nový kompetenční zákon všechno nevyřeší. Sloučení ministerstev považuje za nutné.
To, že by se měly více využívat projekty PPP, zdůraznil také Petr Zahradník, poradce České spořitelny a člen Evropského hospodářského a sociálního výboru v Bruselu. „Evrop ský fond pro strategické investice poskytuje pro tento typ investic záruky a investice takto jištěné se stávají pro soukromý kapitál atraktivnější. Bude otevřena diskuze o využívání evropských fondů po roce 2020, dotační princip nemusí v ČR totiž fungovat donekonečna. Bohatnou regiony, musíme prosadit jiný model financování,“ uvedl.
Jiří Dolejš, poslanec Parlamentu ČR, upozornil na to, že projekty PPP budou muset být v závěru zaplaceny všemi daňovými poplatníky. Zmínil rovněž nedostatečnou bytovou výstavbu.
Dan Ťok, ministr dopravy, v diskuzi přislíbil, že do poloviny roku 2017 přinese věcný návrh zákona o liniových stavbách. Do konce roku bude zahájeno všech devět prioritních staveb, které získaly výjimku v přístupu ke směrnici EIA. Richard Brabec, ministr životního prostředí, konstatoval: „Máme historickou možnost, aby vzniklo ministerstvo hospodářství, a to sloučením ministerstev, která mají dosud kompetenci tuto problematiku řešit. V sousedním Rakousku je rovněž spojeno Ministerstvo životního prostředí s Ministerstvem zemědělství. Souhlas v rámci koalice by měl být vyjednán v programovém prohlášení budoucí vlády. EIA v současnosti nebrzdí stavební projekty, celá procedura posouzení by měla trvat čtyři a půl měsíce, což je standard v rámci EU. Operační projekty v oblasti životního prostředí jsou úspěšné.“ To, že řízení investiční výstavby v ČR je i nadále nekoncepční a politické reprezentace se o ni dlouhodobě nezajímají, připomněl Václav Matyáš, prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR. Poukázal rovněž na kvalitu bydlení v ČR, která se pohybuje v rámci států EU ve spodní třetině, a na neuspokojenou poptávku po nových bytech.
K tématu bytové výstavby ministryně Šlechtová uvedla, že ČR je zastavěná dostatečně, má totiž 300 000 volných bytů. Domnívá se, že je třeba je využít na sociální bydlení a nestavět nové byty. Informovala, že zákon o sociálním bydlení se připravuje složitě, má velké dopady na stát a bude cílen jen na nejslabší sociální skupiny. Místopředseda vlády Babiš vyjádřil názor, že problém sociálního bydlení si má vyřešit každé město samo. Podle návrhu zákona by mělo mít nárok získat byty okolo 600 000 obyvatel. Otázkou zůstává, kdo by měl náklady uhradit. Na poptávku po sociálním bydlení poukázal i Petr Zahradník. V ČR převažuje podle něj preference soukromého vlastnictví bydlení. Na rozdíl například od Německa nebo Rakouska jsme podcenili model komunálního bydlení a municipalit jako investorů pro ty, kteří se z různých důvodů nechtějí nebo nemohou stát vlastníky soukromého bydlení.
V závěru diskuze účastnící rekapitulovali své priority. Ministryně Šlechtová považuje za úkol do budoucnosti především schválení novely stavebního zákona Parlamentem ČR. Místopředseda vlády Babiš se domnívá, že se stavebnictví musí zorganizovat a zkoncentrovat na jedno ministerstvo, zároveň je podle něj zapotřebí vytvářet odborné návrhy zákonů na klíč a pak je prosazovat. Vyzval odborníky, aby kandidovali do Poslanecké sněmovny PČR. Václav Matyáš věří, že roztříštěná pravomoc rozhodování odezní a s přispěním nové politické garnitury se posune stavebnictví pod jednu střechu. Druhá část konference se tematicky zaměřila na Stavebnictví 4.0. Miroslav Linhart, Director of Real Estate Advisory, Deloitte, zdůraznil, že mezi zásadní faktory, ovlivňující vývoj oboru, patří právní předpisy a poptávka veřejné sféry, technologie, efektivita a inovace. Poptávka veřejné sféry a podíl investic v ekonomice HDP podle něj klesají. Ve srovnání výkonnosti stavebnictví v rámci EU lze ČR jako jednu z mála zemí zařadit mezi podprůměrnou – délka povolovacího procesu je v tuzemsku totiž 250 dnů. Mezi klíčové bariéry rozvoje stavebnictví patří podle Linharta neexistující jednotný systém řízení a koncepce veřejných investic, nepředvídatelnost veřejné poptávky, nepřiměřeně dlouhý legislativní proces a zdlouhavé povolování zakázek, rezistence vůči změnám vnitřního prostředí firem a relativně nízký zájem mladých lidí vstoupit do oboru.
Hledání nových cest expanzí do zahraničí popsal Milan Veselský, obchodní ředitel firmy Metrostav a.s. Firma momentálně působí ve třinácti zemích, například na Islandu, v Norsku, Finsku, Švédsku (firma Subterra), v Polsku, na Slovensku, v Německu (firma Subterra), Turecku nebo v Bělorusku. Ve Skandinávii se používají národní smluvní vzory, které by bylo vhodné převzít i pro ČR, stejně jako principy tlaku na férovou cenu a důslednou kontrolu kvalifikace a reference firem. 
Digitální transformaci ve stavebnictví na příkladu vlastní firmy představil Petr Michálek, ředitel divize Čechy, Skanska a.s. Vize Stavebnictví 4.0 spočívá v plně automatizovaném a autonomním „smart“ průmyslu. Každý element má v sobě informační jednotku, která analyzuje jeho stav i potřeby a komunikuje s potřebnými institucemi i organizacemi. Cesta, jak nastartovat digitalizaci ve stavebnictví, vede prostřednictvím důsledného používání BIM (Building Information Modeling). Pověst stavebnictví je třeba pozvednout, Stavebnictví 4.0 je příležitostí pro jeho zatraktivnění. Právě digitalizace jako příležitost pro český stavební byznys byla předmětem přednášky Homero Reséndeze, který působí jako Process Center of Excellence Director, CEMEX, a který vysvětlil, jak digitální technologie vytvářejí nové zkušenosti, mění operační modely, tvoří nové ekosystémy a obchodní modely. Významným krokem v digitalizaci v ČR bylo založení pražské společnosti Digital Hub New Process and Practice, která může českému stavebnictví prostřednictvím exportu vysoce kvalifikovaných služeb pomoci při uplatnění na mezinárodním trhu. Stav a perspektivy BIM zhodnotil Petr Vaněk, předseda Odborné rady pro BIM. Dopadem zavádění metody BIM na české stavebnictví se zabývá rovněž česká vláda, a to prostřednictvím koordinační skupiny Společnost 4.0. Garantem zavádění BIM v ČR je pracovní skupina Ministerstva průmyslu a obchodu. Vaněk zdůraznil, že klíčový a také nejobtížnější problém je změnit myšlení lidí. Lze konstatovat, že o totéž se snažili i organizátoři konference, Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR a agentura Blue Events. 

Fórum českého stavebnictví 2017

Developerská společnost Metrostav Development, a. s., zdárně pokračuje ve výstavbě železobetonové konstrukce nového administrativního projektu Palmovka Open Park. Kompletní hrubá stavba POP 4 bude dokončena na podzim 2017, celý projekt pak v druhé polovině roku 2018. Metrostav Development tak pokračuje v projektu Palmovka Park, jehož cílem je rozvoj lukrativního okolí stanice metra Palmovka. To by se mělo v budoucnu stát protipólem rušné oblasti kolem stanice Anděl. Okolí Palmovky profituje ze strategicky výhodné polohy, díky které se stává klíčovou lokalitou a novým centrem výstavby v Praze.
Projekt Palmovka Open Park spojuje současnou architekturu s revitalizovanou halou bývalé firmy Horák a Hlava. Nabízí tak nevšední spojení dvou nových administrativních budov s kulturní památkou. Vznikne zde 25 500 m2 pronajímatelných ploch poskytujících nájemcům flexibilní a efektivně využitelné prostory s možností kombinovat otevřený prostor s klasicky uzavřenými kancelářskými jednotkami. Projekt aspiruje na certifikaci BREEAM EXCELLENT, v rámci které musí budovy splňovat přísná kritéria s důrazem na trvalou udržitelnost, úspornost a šetrnost k životnímu prostředí. Autorem architektonického návrhu je ateliér Aulík Fišer architekti, generálním dodavatelem Metrostav, a. s.

Palmovka Open Park
Místo:     Praha-Palmovka
Architekt: Aulík Fišer architekti
Developer: Metrostav Development, a. s.
Generální dodavatel: Metrostav, a. s.
Dokončení výstavby:  2018

Nové centrum výstavby

* A. Co považujete za svůj největší manažerský úspěch v roce 2016?

* B. Jakým způsobem se snažíte zvýšit konkurenceschopnost vaší společnosti/ organizace?
* C. Kdo je vaším manažerským vzorem a proč? Koho vnímáte jako nejvýznamnější osobnost současného českého byznysu?


Ing. Josef Neuwirth
ŘEDITEL DIVIZE 4 METROSTAV

	A. Cením si řady věcí, ale nejvíce si vážím toho, že rozvíjíme naše působení na zahraničních trzích. Dokázali jsme připravit, získat a úspěšně zahájit velkou zakázku v Polsku, konkrétně stavbu silnice Gdaňsk/A1 – Elblag/S2. Také jsme vytvořili vítěznou nabídku v soutěži na opravu dálničního mostu v Německu, budeme letos moci proniknout i na tento trh.
	B. Můj recept je jednoduchý – především dobře vybírat a vychovávat lidi. Dávat jim příležitost podle schopností, bez ohledu na věk. Nic lepšího než dobrou týmovou práci jsme zatím nevymysleli.
	C. Je mezi námi spousta šikovných manažerů a podnikatelů. Já osobně si nejvíce vážím lidí, kteří začínali od nuly, dokázali z ničeho něco vybudovat, zkrátka takoví ti selfmademani. Ti mají můj respekt a obdiv.


MANAŽER ROKU 2016

PLZEŇ Neobvyklé a svým způsobem efektní představení se odehrává před Hlavním nádražím v Plzni. V rámci několik let trvající rekonstrukce železničního uzlu v podstatě zmizel most, po kterém 106 let jezdily vlaky. Nový má být hotový do konce roku. V příštím roce pak přijde na řadu menší – jižní most.
	Přestavba nádraží a tratí kolem něj se tak viditelně promítá do změny tváře města. Už v pátek se do kovové konstrukce severního mostu blíž centru Plzně zakously obří hydraulické nůžky i plameny autogenů a začaly most porcovat na šest dílů. Ten první snesl speciální jeřáb s nosností až 500 tun na zem v pátek odpoledne. Hmotnost nejtěžších dílů dosahovala až k 90 tunám. A právě kvůli atypičnosti tvaru jej musejí stavbaři rozebírat po částech. Na východní straně je most o několik metrů širší, než na té západní směrem k řece Radbuze.
	Specialista na mosty společnosti Metrostav Jiří Lukeš řekl, že jednotlivé segmenty od sebe oddělují rozpalováním autogenem a stříháním velkými hydraulickými nůžkami na demoličním bagru.
	„Na nosné ocelové konstrukci mostu zůstal litý asfalt, který s největší pravděpodobností sloužil asi jako hydroizolace. Při rozpalování by byl problém s bezpečností, aby nezačal hořet, proto jsme přistoupili ke kombinaci rozpalování a stříhání nůžkami,“ vysvětlil Jiří Lukeš. V sobotu ráno začalo další dějství, při kterém odstartovalo i rozřezávání částí sejmuté konstrukce. „Sundáme další dva dílce a devadesát procent mostu bude sejmuto. Poslední díl se dá dolů v úterý,“ uvedl v sobotu dopoledne stavbyvedoucí Metrostavu Stanislav Rosenthal.
	Mezi diváky, kteří sledovali proměnu okolí nádraží byl i Pavel Domanický z Národního památkového ústavu. „Je škoda, že starý most nebyl před demolicí pořádně zdokumentovaný,“ řekl. Připomínal, že konstrukci podpíraly zajímavé litinové sloupy. „Ty by se snad daly ještě využít jinde,“ uvažoval. Památkáři se nezamlouvá, že prostor před nádražím se po přestavbě změní na velké parkoviště. „To je škoda. Tohle místo bylo původně koncipované v podstatě jako náměstí před hlavním vchodem do budovy.“
	Stoletá ocelová konstrukce mostu, která byla navíc zhruba uprostřed podepřena řadou sloupů, se na své místo už nevrátí. Kvůli rozšíření silnice musí být nový železniční most delší. Zatímco ten demontovaný měl celkové rozpětí kolem 25 metrů, nový bude ještě o 15 metrů širší.
	Po dokončení severního mostu čeká podobná výměna i jižní most. I pod ním dojde k rozšíření silnice, takže nová konstrukce bude mít rozpětí 26 metrů namísto dosavadních patnácti.

Most fungoval 106 let. Teď je minulostí

PLZEŇ Stavbaři začali před plzeňským hlavním vlakovým nádražím demontovat ocelovou konstrukci 109 let starého severního mostu přes Mikulášskou ulici.
	Včera dopoledne uvolnili první ze šesti dílů ocelové konstrukce a po poledni ho snesl jeden z největších kolových jeřábů s nosností 500 tun. První, trojúhelníkový a nejtěžší kus mostu, jímž stavbaři demolici zahájili, váží až 90 tun. Most rozdělili dělníci autogenem a poté ho rozstříhali hydraulickými nůžkami připevněnými na bagru.
	Demolice mostů a vybudování dvou nových je hlavní částí třetí etapy modernizace stanice Plzeň, která si vyžádá 950 milionů korun.
	V noci na pátek přestaly pod rozebíraným mostem jezdit tramvaje a specializovaná firma tam připravila velký jeřáb, s jehož pomocí jednotlivé mostní díly odstraňuje. „Předpokládáme, že poslední díl konstrukce mostu jeřáb snese v sobotu 22. dubna. Pokud nenastane nějaká nepředvídatelná komplikace, demontáž by mohla být až o dva dny rychlejší,“ uvedl mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha.
	Kvůli rozebírání desítky let staré konstrukce museli stavbaři úplně zastavit provoz tramvají pod mostem a demontovat troleje. „Stejně jako při předchozích výlukách, mezi náměstím Republiky a Mikulášským náměstím jezdí autobusy náhradní dopravy. Systém je shodný jako při předchozích dvou výlukách,“ uvedla mluvčí dopravního podniku Kateřina Fránová.
	To znamená, že do 24. dubna jezdí tramvaje z Bolevce a Skvrňan jen na náměstí Republiky. Tam cestující přesedají na náhradní autobusy. Ve stanici Mikulášské náměstí opět přestoupí na tramvaje na Slovany nebo Světovar.

V Plzni začalo rozebírání nádražního mostu

Konsorcium kolem českých stavebních firem Eurovia CS a Metrostav podepsalo se slovenským správcem dálnic NDS smlouvu o výstavbě jihovýchodního dálničního obchvatu Prešova za více než 300 milionů eur (8,1 miliardy korun). Úsek bude dlouhý přibližně osm kilometrů, cena za kilometr tak bude jednou z nejvyšších na Slovensku.
	Konsorcium Združenie D1 Prešov, jehož součástí jsou kromě společností Eurovia CS a Metrostav i firmy Eurovia SK, Metrostav Slovakia a přední slovenská stavební společnost Doprastav, předložilo nabídku s nejnižší cenou 356,35 milionu eur (9,6 miliardy korun). Stát pak ještě vyjednal slevu 15,2 milionu eur (410 milionů korun).
	Součástí zakázky je vybudování 2,2 kilometru dlouhého tunelu, osmnácti mostů a dvou dálničních křižovatek. K vyšším nákladům podle dřívějších informací přispěla plánovaná betonová vozovka místo obvyklého asfaltového povrchu.

Eurovia a Metrostav: zakázka za 8,1 miliardy

ANKETA
1. V jakém stavu je podle stavitelství v České
2. Co byste požadoval dopravního
3. Na jakých se momentálně

Absence dlouhodobé strategie, chybějící zákon o liniových stavbách, dlouhé lhůty pro schvalování staveb (špatný stavební zákon), nízká připravenost projektů dopravní infrastruktury – to jsou jen některé problémy, se kterými se musí vypořádávat stavební firmy podnikající v oboru dopravních staveb. Vyplývá to z ankety Dopravních novin, v jejímž rámci jsme oslovili pětici stavebních firem.
Ing. Martin Borovka,

předseda představenstva EUROVIA CS, a. s. 
1. Podle našeho názoru je v České republice v současné době paralyzována investiční výstavba dopravně-inženýrských projektů. Probíhají spíše opravy a modernizace silnic, ale velké stavební projekty se realizují zřídka. V dnešní době nejsou paradoxně problémem finance, ale délka administrativních kroků, které vedou k zahájení prací.
	2. Zcela jistě zkrácení a zjednodušení administrativy před zahájením stavebních prací i v jejich průběhu. Také více odvahy pustit se například do projektů PPP nebo realizovat v praxi nové postupy, materiály, technologie. 
3. Stavební sezona 2017 je na svém začátku, každopádně v tuto chvíli stavební Skupina EUROVIA CS působí na třech úsecích dálnice D3, na dálnici D11, D1 a řadě regionálních oprav. Na železnici realizujeme optimalizaci úseku Beroun – Králův Dvůr.

Ing. Milan Veselský,

obchodní ředitel Metrostav, a. s.
1. Nepochybně je ve velkém útlumu a všechny velké stavební firmy očekávají změnu k lepšímu. Je zarážející, že téměř 30 let po změně politických poměrů nemáme odpovídající silniční ani železniční napojení na vyspělou Evropu. Množství i finanční objem zahajovaných infrastrukturních projektů stále klesají. Příčinami jsou podle mě absence dlouhodobé strategie, chybějící zákon o liniových stavbách, dlouhé lhůty pro schvalování staveb (špatný stavební zákon), nízká připravenost projektů dopravní infrastruktury, přestože finanční zdroje jsou často k dispozici apod. A navíc, jen malé procento vypsaných a vysoutěžených zakázek je opravdu zadáno vítězi k okamžité realizaci.
	2. Podle hodnocení Světové banky je ČR na 130. místě podle rychlosti a efektivity povolování staveb. Z vysokopříjmových zemí jsme se podle ratingu OECD umístili dokonce na posledním místě. Proto za velkou bariéru považuji nedostatky v povolování a zadávání staveb. Věřím však, že probíhající legislativní práce (novely stavebního zákona a zákona o EIA) v parlamentu dopadnou dobře a tyto překážky se podaří alespoň částečně odstranit.
	Nejdůležitějšími kroky vlády by měla být podpora ekonomiky a hospodářského růstu prostřednictvím vhodné legislativy a také veřejných investic. Stát by měl začít investovat tam, kde nyní zaostává, tedy mimo jiné právě v dopravní infrastruktuře. K podpoře investic je nutné pokračovat v hloubkových reformách povolovacích procesů a v opatřeních, jež podporují vznik zdravého prostředí při zadávání veřejných zakázek. Vláda by měla podpořit výběr kvalitních dodavatelů i řešení. A stanovit neměnnou a kontrolovatelnou strategii rozvoje dopravních staveb včetně harmonogramu přípravy a realizace. Důležitým úkolem budoucí vlády by měla být příprava nového či alespoň úprava současného kompetenčního zákona tak, aby do procesu plánování, schvalování výstavby a stavební legislativy zasahovalo méně subjektů než dnes.
	3. Hlavní tuzemskou zakázkou, na níž pracujeme s firmou Subterra, je modernizace trati Rokycany–Plzeň. Její stěžejní částí jsou dva jednokolejné tunely Ejpovice, na jejichž ražbu jsme nasadili největší tunelovací stroj u nás. Nyní máme vyraženou jižní tunelovou troubu a ražby severní části jsou již za polovinou. Po dokončení bude nejdelší železniční tunel u nás měřit 4150 m. Na něj navazuje další část trati, kde jsme rekonstruovali mosty, a nyní plynule pokračujeme na 2. fázi modernizace železničního uzlu Plzeň. V ČR dále budujeme část dálnice D3 Bošilec–Ševětín, rekonstruujeme několik úseků dálnice D1, pokračujeme ve výstavbě dálnice D11 Osičky – Hradec Králové.

Ing. Michal Jurka,

prezident Skanska Česká republika a Slovensko 
1. Stavební trh šel dolů nejen kvůli zpoždění vypisování nových dopravních projektů, což byl dominující faktor, ale i v sektoru pozemního stavitelství, který táhnou pouze developeři. Po dvou letech mírného růstu stavební trh klesal, a to navzdory příznivému vývoji celé ekonomiky. Veřejní investoři nejsou schopní udržet stabilní přísun investičních prostředků do infrastruktury a znovu rozkolísávají. Předvídatelnost je přitom základní parametr, který umožňuje všem plánovat a pracovat efektivně jak investorovi, tak dodavatelům. Jaký bude příští rok, závisí na schopnosti veřejných investorů vypisovat nové projekty.
	2. Zejména bychom uvítali změnu v oblasti hodnotících kritérií v zákoně o veřejných zakázkách. Aby součástí výběrového řízení byla ekologičnost stavby, bezpečnost lidí, kteří stavbu provádějí. To jsou oblasti, které stojí něco navíc, ale z dlouhodobého hlediska se celospolečensky vyplatí. Můžeme vybouraný beton z dálnice vyhodit nebo jej tam vrátit a ušetřit přírodní zdroje – stojí to ale o něco více. Jak předešlý, tak i nový zákon sice umožňuje další hodnotící kritéria, veřejného investora však téměř vždy stále zajímá jen cena. Je to výsledkem společenských změn posledních 5 až 8 let. Předtím úředníci nepociťovali problém, když udělali rozhodnutí, uměli si ho obhájit. Dnes se profesionálové bojí rozhodnout cokoli, aby na ně někdo nepodal trestní oznámení.
	3. Na podzim jsme začali stavět velkou zakázku na dostavbu dálnice D1 na východním Slovensku v hodnotě 5,3 miliardy Kč. Jsme ve druhé fázi stavby nádraží a kolejiště v České Lípě a pokračujeme na dostavbě D4 Skalka u Příbrami a D1 Přerov – Lipník nad Bečvou.

Ing. Ondřej Novák,

předseda představenstva STRABAG, a. s.
	1. Dopravní stavitelství v ČR se potýká s důsledky zanedbané přípravy velkých projektů v silničním stavitelství a žije v podstatě již řadu let v nejistotě.
Trpí tím, že neexistuje závazný plán výstavby dopravní infrastruktury, který by jednoznačně definoval prioritní projekty páteřní sítě dálnic a železnic, jako je tomu například v Německu. Stavebním firmám by takový dokument umožnil efektivně a smysluplně plánovat kapacity a investice do potřebných stavebních technologií a mohl by tak přispět k větší stabilitě a kontinuitě stavebnictví obecně.
	2. V návaznosti předchozí otázku bych uvítal, pokud by vláda dokázala vypracovat závazný plán výstavby dopravní infrastruktury, který by měl podporu napříč politickým spektrem, a nebyl tedy zapomenut po každých dalších volbách.
	3. Koncern STRABAG v ČR aktuálně pracuje v oblasti silniční výstavby například na výstavbě dálnice D3 (Veselí n. Lužnicí – Bošilec, Borek–Úsilné), na modernizaci dálnice D1 (Měřín – Velké Meziříčí), na výstavbě silnice I/11 Prodloužená Rudná či na opravě Nuselského mostu. V oblasti železniční výstavby (společnost STRABAG Rail) pak pracujeme na modernizaci železniční stanice Karlovy Vary a v nejbližší době zahájíme práce na modernizaci tratě Havlíčkův Brod – Okrouhlice či na opravě Negrelliho viaduktu v Praze.

Ing. František Fryš,

jednatel, SWIETELSKY stavební, s. r. o.
	1. Stručně řečeno, je ve velkém útlumu.
Společenská objednávka po odpovídající dopravní infrastruktuře je sice obrovská, ale stát není schopen tuto naprosto špatnou situaci uspokojivě řešit.
Přitom už to je skoro 30 let, co jsme začali věřit, že nedostatek kvalitních silnic a dálnic postupně snížíme a alespoň zčásti se přiblížíme západní Evropě. Rozdíl se však stále zvětšuje. V Česku se nestaví, jak by bylo potřeba. Negativní dopad to má i na stavební firmy vybavené obalovnami, moderními stroji, technologiemi i odborným personálem. Zázemí mají, ale práce málo. Každý ji zoufale hledá. Výsledkem jsou ceny, které znamenají prodělek v řádu desítek procent, aby se udržely kapacity a špatná doba přežila. Veškerý rozvoj a zlepšování jde pak samozřejmě stranou. Povrchy krajských silnic II. a III. třídy se alespoň opravují. Ale mosty, nebezpečná místa, zvyšování propustnosti a kapacity silnic či stavby potřebných obchvatů a přeložek jsou už nad síly krajů.
	Po několika letech, kdy se zastavila příprava staveb a projektování a přestalo se stavět, hodně schopných lidí z projektových týmů odešlo. Důsledkem jsou personální problémy. Schopní technici odcházejí, protože nevidí perspektivu. A schopní lidé odcházejí i od státních investorských organizací. Klesá také společenská prestiž oboru. Neplánuje se, chybí koncepční pohled na rozvoj dopravní infrastruktury.
	2. Od současné vlády už nic. A po volbách? Jsou sice vypsány předkvalifikace na velké dálniční a silniční stavby za skoro 60 miliard, ale jsem skeptik. Nevěřím, že se v potřebném rozsahu začne. Vzhledem ke stavu jejich přípravy, výkupů pozemků, chybějícím stavebním povolením stejně jako vzhledem k tomu, že v prvních kolech výběrových řízení se objevují stavební firmy z Turecka, Itálie, Portugalska, Španělska či Bosny a budou se podávat námitky a odvolání k ÚOHS kvůli nenormálně nízkým cenám. Takže stav, na který už jsme tak nějak zvyklí. Nová vláda by měla mít siný mandát, aby začala rychle v hospodářství prosazovat prorůstové kroky. Předvolební sliby české stavebnictví neposunou dál. Musí se podpořit plánování, projektování a příprava staveb. Jinak se nehneme dál. Musí vítězit odbornost a kompetentnost na klíčových postech, tedy u státních investorských organizací, aby se tam lidé nebáli tvořit a koncepčně pracovat. Do stavebnictví nemůže mluvit pět či více ministerstev. Tyto kompetence by se proto měly sloučit pod jedno silné ministerstvo hospodářství.
	3. Naší největší stavbou je úsek dálnice D3 mezi Bošilcem a Ševětínem, zároveň jsme ve sdružení se společností Metrostav i na úseku číslo 6 modernizace dálnice D1. Věřím, že se budeme podílet i na stavbě D48 Rychaltice–Rybí na Ostravsku. Jinak působíme hlavně na malých regionálních stavbách pro místní investory, kraje a správy a údržby silnic.

STAVEBNÍ FIRMY TRÁPÍ ŠPATNÉ ZÁKONY A DLOUHÁ PŘÍPRAVA STAVEB

Pro média

<p>Konsorcium Združenie D1 Prešov, jehož součástí jsou kromě společností Eurovia CS a Metrostav i firmy Eurovia SK, Metrostav Slovakia a přední slovenská stavební společnost Doprastav, předložilo nabídku s nejnižší cenou 356,35 milionu eur (9,6 miliardy korun). Stát pak ještě vyjednal slevu 15,2 milionu eur (410 milionů korun).<br>Součástí zakázky je vybudování 2,2 kilometru dlouhého tunelu, osmnácti mostů a dvou dálničních křižovatek. K vyšším nákladům podle dřívějších informací přispěla plánovaná betonová vozovka místo obvyklého asfaltového povrchu.</p>

   
Ražba pod vrchy Homolka a Chlum jde zatím dobře.

Plzeň, Kyšice – Ražba druhého tubusu železničního tunelu mezi Kyšicemi a Plzní, který bude s délkou 4,1 km nejdelším tunelem v Českérepublice, je za polovinou. V lednu a únoru se sice na razicí štít Viktorie valilo až 25 litrů podzemní vody za vteřinu, ale na to stavbaře připravila ražba prvního jižního tubusu.
	„Práce šly dosud lépe díky opatřením po zkušenostech z ražby prvního tunelu. Odhad prorážky je do konce tohoto roku, ještě máme před sebou bezmála polovinu a momentálně se nacházíme ve složité středové oblasti s nízkým nadložím,“ uvedl vedoucí ražeb 	Metrostavu Ing. Štefan Ivor.
 Kromě toho se ale pracuje na propojkách obou tubusů vzdálených 30 metrů. Propojky mají sloužit při případné evakuaci cestujících z jednoho tubusu do druhého.Původně jich mělo být 14, ale jejich počet klesl na osm. Zároveň s tím stavbaři v hotovém jižním tubusu betonují 40 centimetrů silnou desku, podklad pro budoucí koleje.
	Stavba za bezmála čtyři miliardy korun začala v roce 2015. Trať mezi Plzní a Prahou zkrátí o 6,1 kilometru, vlaky zrychlí asi o 10 minut

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Po mostu u plzeňského nádraží je veta, nový bude betonový

Most je definitivně pryč, za týden se vrátí před nádraží tramvaje

Zakázky, termíny a kvalita Z POHLEDU MANAŽERŮ

Fórum českého stavebnictví 2017

Nové centrum výstavby

MANAŽER ROKU 2016

Most fungoval 106 let. Teď je minulostí

V Plzni začalo rozebírání nádražního mostu

Eurovia a Metrostav: zakázka za 8,1 miliardy

STAVEBNÍ FIRMY TRÁPÍ ŠPATNÉ ZÁKONY A DLOUHÁ PŘÍPRAVA STAVEB

Eurovia a Metrostav: zakázka za 8,1 miliardy

Letos bude tunel hotový, odhadují stavbaři

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích