Napsali o nás

Poslední úsek dálnice D8 Lovosice – Řehlovice, dlouhý 16,5 km, byl zprovozněn 17. prosince 2016. Slavnostního otevření se zúčastnily významné osobnosti z české i německé strany. Investorem projektu bylo ŘSD ČR, práce provedlo sdružení EUROVIA CS, Metrostav, SMP CZ a Berger Bohemia.
	Otevřením posledního chybějícího úseku dálnice došlo k propojení již provozovaných úseků navazujících na německou dálnici A17, čímž vznikl nepřerušený dálniční tah z Prahy do Drážďan. Významně se ulevilo okolním obcím a zvýšila se kvalita provozu v kraji, neboť se snížilo množství nehod i vyhaslých životů.

PRŮBĚH PRACÍ

Celá stavba dálnice D8, části 0805, v úseku z Lovosic do Řehlovic, je umístěna na území CHKO České středohoří, což mělo velký vliv na veškerou činnost od záměru po realizaci. Potřebná dokumentace „Vyhodnocení vlivů na životní prostředí“ byla schválena již v roce 1996. Přestože se prověřovalo několik variant vedení trasy, zvolen byl přímý průjezd CHKO České středohoří jako nejrychlejší způsob dostavby dálnice D8. K realizaci však byla potřeba výjimka ze zákona č. 114/92 Sb., která byla schválena až 14. února 2001. Oficiální zahájení stavby proběhlo dne 6. listopadu 2007. Ke zprovoznění mělo podle původních předpokladů dojít už v prosinci 2010, stavbu však zpomalovaly soudní spory mezi ŘSD ČR a ekologickou organizací Děti Země. V květnu 2012 byl zprovozněn úsek Lovosice – Bílinka a byla v celé délce zahájena i výstavba zbývající části z Bílinky do Řehlovic. Podle vyjádření ŘSD ČR z května 2012 měla být stavba dokončena v roce 2014. Po vydatných deštích došlo ale 7. června 2013 u Litochovic nad Labem k masivnímu sesuvu, který zničil část již dokončené dálnice a stavbu na delší dobu ochromil. V listopadu 2014 byla zahájena první etapa odtěžení sesuvu a vytvoření odvodnění za 70 mil. Kč. V září 2015 pak začala druhá etapa sanace za 400 mil. Kč. Kvůli tomu bylo zprovoznění stavby odsunuto na prosinec roku 2016.

TECHNICKÁ SPECIFIKA

Tento úsek byl technickou výzvou a je opravdu jedinečný. Na trase je celkem 28 mostů, 3 mimoúrovňové křižovatky, 2 tunely a 11 protihlukových opatření.
	Trasa dálnice (stavba 0805 A) – kapacitní dopravní řešení navazující na dopravu stávající silniční sítě. Předmětem stavby bylo vybudování komunikace dálničního typu v kategorii D 27,5/120.
	Most Vchynice (stavba 0805 B) – zakrytý dálniční most o délce 232 m a 840 m dlouhá komunikace III. třídy. Vlastní most je předpjatá betonová konstrukce o čtyřech polích, která je vyvěšena závěsnými stěnami a v délce 192 m zakryta v protihlukový tubus.
	Most Opárno (stavba 0805 C) – dálniční obloukový železobetonový most o rozpětí 135 m se spolupůsobící předpjatou deskovou mostovkou. Celková délka je 275 m a výstavba letmou betonáží byla řešena vyvěšováním oblouku zpětnými závěsy bez zásahu do prostoru údolí. Most Dobkovičky (stavba 0805 D) – dálniční most, jehož nosnou konstrukci tvoří trámový předpjatý spojitý nosník. Celková délka mostu je 454,70 m. Plnostěnné stěnové pilíře jsou založeny hlubinným způsobem na velkorozměrových pilotách 1 200 mm délky okolo 20 m.
	Tunel Prackovice (stavba 0805 E) – dálniční tunel, který prostupuje masiv hřebene kopce Debus ve vrcholové partii Prackovického lomu nad obcí Prackovice a vyúsťuje na opačné straně úbočí nad údolím „Uhelné strouhy“. Délka tunelových trub je 260, resp. 270 m.
Tunel Radejčín (stavba 0805 F) – stavba zahrnovala realizaci dálničního tunelu, dálničního mostu mezi tunely a kompletního tělesa dálnice v délce 1 080 m. Dálniční tunelové trouby Radejčín délky 600, resp. 620 m. podchází plochý Radejčínský hřbet Českého středohoří východně od nádraží Radejčín.

***

ZÁKLADNÍ INFORMACE O STAVBĚ:
Název stavby: Dálnice Lovosice D8 stavba – Řehlovice 0805
Investor stavby: ŘSD ČR
 Sdružení D8 0805
Zhotovitel stavby: (členové sdružení: EUROVIA CS,
 Metrostav, SMP CZ, Berger Bohemia)
Doba výstavby: 11/2007 – 12/2016

Dálnice D8: úsek Lovosice – Řehlovice

Konsorcium firem Metrostav a. s., Vistal Gdynia S. A. a Vistal Infrastructure Sp. z o.o. provádí výstavbu nového sklopného mostu přes řeku Martwa Wisła v polském Sobieszewu na krajské silnici číslo 501. Stavba byla započata podpisem smlouvy s investorem v září roku 2016. Od počátku roku 2017 probíhají práce na pilotovém založení mostu spolu s výstavbou příjezdu k mostu a přeložkami sítí. Po dokončení těchto prací budou kolem budoucích pilířů provedeny štětové jímky. Do nich budou pod vodou po odkopání a vyrovnání vybetonována těsnění. Po vyčerpání vody proběhnou práce spojené s vybudováním pilířů mostu a po jejich ukončení pak montáž prefabrikovaných nosníků VFT a jejich zmonolitnění.
	Současně bude probíhat v prostorách firmy Vistal v Gdyni výroba ocelové konstrukce křídel hlavního pole. Po ukončení její výroby, provedení antikorozní ochrany a instalaci hydraulických rozvodů bude spolu se zamontovanými ložisky přepravena lodní dopravou na staveniště. Tady bude za pomoci hydraulických systémů osazena na ložiska. Po spasování křídel mezi sebou budou ložiska zafixována.
	Následně bude provedena montáž hlavních hydraulických pístů a systému zamykání křídel mostu. Po jejich propojení s již dříve nainstalovanými hydraulickými napáječi proběhne oživení celého systému. Spolu s těmito pracemi bude probíhat instalace odbojnic a postojových míst pro lodě. Všechny práce budou dokončeny koncem roku 2017.

Zakázka se skládá z těchto částí:

• výstavba nového mostu přes řeku Martwa Wisła • výstavba řídícího centra mostu na pravém břehu • výstavba úseku dojezdové silnice o celkové délce 900 m • rekonstrukce stávajících křižovatek na levém břehu • výstavba okružní křižovatky na pravém břehu • výstavba chodníků a cyklostezek • vybudování nových sítí v prostoru stavby včetně
	trafostanice pro napájení mostu • odstranění kolizí se stávajícími sítěmi • opevnění břehů řeky • vybudování postojových míst pro lodě čekající na otevření mostu • vybudování odbojnic pro navedení lodí do průplavního pole • likvidace stávajícího pontonového mostu

ZDŮVODNĚNÍ STAVBY

Hlavní částí zakázky je výstavba pětipolového mostního objektu přes rameno řeky Wisła. Objekt bude sloužit jako propojení silnice číslo 501 směřující z obchvatu města Gdańsk do Sobieszewa. Tato městská část se nachází v ústí řeky Wisła na ostrovu Wyspa Sobieszewska, kterou od pevniny odděluje jak rameno Martwa Wisły, tak i hlavní tok řeky.
	Hlavním důvodem pro výstavbu nového mostu byla snaha zajistit na trase silnice 501 nosnost mostních objektů pro zatížení třídy A dle PN-85/S-10030 i pro zatížení speciálním vozidlem STANAG 150. Dalším neméně závažným důvodem pro výstavbu nového mostu, byla snaha umožnit využití Martwa Wisły jako mezinárodní vodní cesty kategorie Vb. Tuto možnost v současném stavu zásadně limituje právě stávající pontonový most, který svými parametry neodpovídá dané kategorii.

ZÁKLADNÍ POPIS HLAVNÍHO STAVEBNÍHO OBJEKTU

Hlavním stavebním objektem je pětipolový most o celkové délce 173 m, se šířkou nosné konstrukce 14,92 m. Rozpětí polí nosné konstrukce je 2 × 25,0 + 6,75 + 1 × 59,5 + 6,75 +2 × 25 m.
	Nosnou konstrukci mostu tvoří dvě rámová pole o rozpětí 2 × 25 m z každé strany středního otvíraného pole o rozpětí 59,5 m.
Po mostě bude procházet silnice o šířce 7 m, dále chodník o šířce 2,0 m a cyklostezka se šířkou 2,4 m. Pod mostem v jeho prostřední části prochází plavební dráha se šířkou 50 m a výškou 5 m nad střední hladinou řeky.

ZALOŽENÍ MOSTU

Výstavba mostu započala provedením hlubinného založení pilířů na pilotách systému TUBEX s ocelovou rourou o průměru 457 mm a botkou 670 mm. Tloušťka stěn rour je po délce odstupňovaná a pohybuje se od 10 mm do 16 mm. K tloušťce stěn je dopočítán ve vrchní části korozijní naddatek o tloušťce 3,5 mm. Piloty budou vrtány ze soulodí na maximální hloubku cca 24 m pod budoucí základy mostu. Po zavrtání budou piloty postupně vyarmovány a zabetonovány. Následně bude na každém pilíři provedená statická zatěžovací zkouška. Na pilířích P10, P20, P50 a P60 budou piloty provedeny ve dvou řadách, na pilířích P30 a P40 v pěti řadách.
	Pro výstavbu spodní stavby budou na pilířích P10, P30, P40 a P60 zřízeny těsněné štětové jímky. Po provedení vyztužovacích rámů bude pod jejich ochranou proveden v prostoru budoucích pilířů podvodní výkop do úrovně spodu betonového těsnění. Po dočištění výkopu bude na pilíři P30 a P40 potápěči provedena montáž betonářské výztuže těsnění. Z důvodu zajištění lepší spolupráce pilot s betonovým těsněním budou na pilíři P30 osazeny ocelové límce. To umožní snížit tloušťku těsnění, a tím zmenšit výkopové práce. Následně bude provedena betonáž těsnění pod vodou metodou Contractor. Tloušťky těsnění se pohybují od 1,8 m na P10 a P60, 2,5 m na P30 až po 4,8 m na P40. Po odčerpání vody pak proběhne výstavba spodní stavby mostu. Štětové jímky budou po ukončení výstavby vytaženy.

SPODNÍ STAVBA Dojezdová pole

Pilíře P10, P20, P50 a P60 jsou naprojektovány jako masivní železobetonové monolitické stěny o tloušťce 1,5 m se zaokrouhlenými konci. Příčník zabetonovaný po usazení nosníků nosné konstrukce zmonolitní spodní stavbu s nosnou konstrukcí, a tím vytvoří rámovou konstrukci.
	Pilíře P20 a P50 budou provedeny bez základů, přímo na pilotách. Podvodní část pilířů bude zřízena za pomoci potápěčů.

Sklopná část

Pilíře P30 a P40 jsou naprojektovány jako masivní železobetonové komorové konstrukce. Uvnitř podpor budou umístěny hydraulické systémy, hlavní hydraulické válce a ložiska. V komorách bude osazena i protiváha ocelové konstrukce.

Nosná konstrukce

Nosná konstrukce mostu se skládá z pěti polí, kde jsou po obou stranách otvíraného pole naprojektována rámová pole s rozpětím 2 × 25 m.

Dojezdová pole

Jejich nosnou konstrukci tvoří v příčném řezu 5 prefabrikovaných ocelobetonových nosníků VFT. Jedná se o hybridní nosníky, kde se vyskytují jak průřezy čistě železobetonové, tak i průřezy spřažené. Jejich konstrukce se charakterizuje tím, že plocha ocelového průřezu se postupně zmenšuje, až se úplně vytratí. Osová síla je plynule z ocelového průřezu předávána na betonovou část prostřednictvím spřahovacích lišt s otvory. Tento způsob předávání zatížení umožní, že žádný element spřažení není přetěžován.
	V příčném směru jsou nosníky osazeny ve vzdálenosti 3,3 m od sebe. Mezera mezi jejich horními pásy bude vyplněna železobetonovými prefabrikáty o rozměrech 2,24 m na 1,15 m s tloušťkou 8 cm. Ty budou tvořit ztracené bednění betonové desky. Následně po doplnění výztuže budou nosníky i prefabrikáty zmonolitněny.

Sklopná část

Prostřední pole mostu tvoří dvoukřídlová ocelová konstrukce o rozpětí 59,50 m a váze 600 tun. V příčném směru nosnou část tvoří dvojice ocelových nosníků se zdvojenou stěnou s proměnlivou výškou od 1,52 do 1,86 m v osové vzdálenosti 10,5 m. Mostovku tvoří ortotropní ocelová deska s tloušťkou 12 mm, kterou vyztužují podélné výztuhy. Ty jsou v místě jízdních pruhů uzavřeného průřezu ve tvaru korýtka. Výztuhy pod chodníkem a cyklostezkou jsou otevřeného průřezu ve tvaru pásků.
	V příčném směru je nosná konstrukce vyztužena dvěma hlavními skříňovými příčníky. První se nachází při styku obou křídel a druhý v jeho prostředku. Do těchto příčníků jsou po stranách nosné konstrukce zakotvena ocelová táhla, která vychází z šikmého ocelového pylonu výšky 12 m.

Ložiska

Každé z křídel nosné konstrukce leží na dvojici mostních ložisek, které umožnují jeho otevření. Ložiska jsou osazena mezi stěnami hlavních nosníků a opírají se o podpory, které jsou součástí stěn podpor P30 a P40. Tato ložiska jsou doplněna o styčná ložiska, o která se opírají křídla mostu v krajních pozicích.

Hydraulické systémy

Srdcem celého systému jsou dvě elektrohydraulické napájecí sestavy. Ty jsou uloženy ve strojovnách mostu na pilířích P30 i P40. Každá z nich se skládá z dvojice hydraulických čerpadel o výkonu 65 kW a z dvojice el. motorů o výkonu 75 kW.
	Napájecí sestava umožňuje zvedání a spouštění mostních křídel, a to vždy prostřednictvím dvojice hydraulických pístů. Ty jsou osazeny v pilířích P30 a P40. Zakotveny jsou jak do ocelové konstrukce v místě hlavních nosníků, tak i do betonové podlahy strojovny. Písty pracují při zvedání mostu jako tažné a při zavírání mostu jako tlačné. Z důvodu zvýšení jejich odolnosti na působení koroze budou jejich pístnice pokryty keramickou vrstvou.
	Systém je doplněn o havarijní čerpadlo s výkonem 22 kW. To dává obsluze možnost operovat s mostem i v případě, že došlo k výpadku el. energie a systém je napájen ze záložního dieselagregátu. Celá sestava je doplněna o zařízení pro chlazení, filtraci a ohřívání hydraulického oleje v nádrží o objemu 2 500 l.

SYSTÉM ZAMYKÁNÍ

Nezbytnou částí mostu je též tzv. systém zamykání – jedná se o hydraulicko-mechanickou soustavu, která umožnuje spojení obou křídel mostu v „zavřené“ poloze. To je potřebné z toho důvodu, aby čela ocelových křídel v prostředku mostu vzájemně neměnila svoji polohu při přejezdech vozidel a most tzv. neklapal. Elementy zamykání jsou umístěny v koncích ocelových nosníků mostních křídel, mezi jejich stěnami. Princip zamykání spočívá v tom, že trn vysouvaný hydraulicky z jednoho křídla zajíždí do otvoru v druhém křídle. Protizávaží

Otvírání křídla mostu napomáhá trojice blokových ocelobetonových závaží, která jsou zavěšena za osou obratu mostu. Váha protizávaží je 140 tun pro každé křídlo ocelové konstrukce.

Řídicí systémy zvedání mostu

Protože možnost operovat s mostem bude svázaná se zpracováním signálu z celé řady čidel monitorujících jak povětrnostní podmínky, tak stav mechanických i hydraulických systémů, bude tento proces řízen prostřednictvím počítače umístěného v řídícím centru na pravém břehu řeky.
	Povely pro provádění jednotlivých operací budou vydávány manuálně 2 člennou obsluhou, a to primárně prostřednictvím přenosného ovladače. Z toho budou rádiovou cestou předávány do centrálního počítače.
	Sekundárně zde bude možnost řídit zvedání mostu prostřednictvím pultu z řídícího centra. Z tohoto místa bude signál světlovodným kabelem předáván do strojoven v komorách podpor P30 i P40.
	Systém v servisním módu dále připouští i možnost ručního řízení, přímo ze strojovny mostu.
	Otvírat pak bude možno jak obě křídla mostu současně, tak libovolně levé či pravé křídlo samostatně.

Elektrické systémy

Všechny elektrické systémy mostu budou napájeny z nové trafostanice o výkonu 320 kW situované na pravém břehu řeky, poblíž řídícího centra. Pro případ přerušení dodávky el. proudu pro trafostanici napájející most, je systém doplněn o záložní dieselový zdroj. Ten zabezpečí napájení havarijních hydraulických systémů tak, aby byla možnost otevření mostu i v případě výpadku dodávky el. energie.

Systémy pro průplav lodí

Plavební dráha bude v průběhu výstavby vybavena v prostoru mostu systémem odbojnic pro navedení lodí do průplavního pole o celkové délce přes 400 m. Dále bude před i za mostem vybudováno celkem 16 postojových míst pro lodě čekající na otevření mostu. Pro řízení plavby budou na pilířích mostu osazeny jak proměnné světelné znaky – spojené se systémem řízení zvedání mostu, tak trvalé plavební znaky.

ZÁVĚR

Vzhledem k použití poměrně komplikované hydrauliky, speciální mechaniky a automatiky můžeme říct, že se nejedná o typickou mostní konstrukci. Téměř v každém ohledu jde o konstrukci, která prozatím nemá obdobu jak v Polsku, tak v České republice a její výstavba bude výzvou nejen pro nás, ale i pro naše dodavatele a projektanty.

***

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O STAVBĚ:
 Výstavba sklopného mostu na silnici
Název stavby: číslo 501 přes řeku Martwa Wisła
 v Gdaňsku – Sobieszewu
Investor: dozor Gmina Dyrekcja Miasta Gdańsk, Rozbudowy pro Miasta kterou Gdańska zajištuje
 Konsorcium s názvem
 „Metrostav, Vistal – Most w Sobieszewie“,
 kde lídrem konsorcia je firma Metrostav a. s.
Zhotovitel – organizační složka Metrostav S.A.
stavby: oddział w Polsce – s 50 % podílem
 Členy konsorcia jsou dále firmy
 VISTAL GDYNIA S.A. s 25% podílem a VISTAL
 INFRASTRUCTURE Sp. z o.o. s 25% podílem
Projektant
realizační EUROPROJEKT GDAŃSK S.A.
dokumentace:
Doba výstavby: 09/2016 – 12/2017

ZÁKLADNÍ PARAMETRY NOVÉHO MOSTU:
Délka přemostění: 173,0 m
Délka mostu s křídly: 181,5 m
Rozpětí jednotlivých polí: 2 × 25 + 6,75 + 59,5 + 6,75 + 2 × 25 m
Délka sklopné části: 2 × 29,75 m
Šikmost mostu: 93,00°
Šířka mezi (svodidly): 9,00 m
Šířka průjezdního prostoru: 8,00 m
Šířka průchozího prostoru: + 2,40 2,00 m (cyklostezka) m (chodník)
Šířka nosné konstrukce: 14,92 m
Úhel otvíraní křídel mostu: 84,5° a 82°
Výška mostu: cca 17 m
Stavební výška: 2,57 m
Konstrukční výška: 1,86 m
Plocha mostu: 2 609 m2
 most je navržen na zatížení
Zatížitelnost mostu: – Třída dle A, zatížení PN – 85/speciálním S – 10030
 vozidlem STANAG 150
Staničení mostu: km 29,161 (dle údajů BMS)
Kategorie pod mostem: plavební cesty Vb
Šířka plavebního prostoru: 50,0 m
Výška plavebního prostoru: 4,0 m nad vysokou vodu

The Bascule Bridge over the Martwa Wisła River in Sobieszewo, Poland The consortium of companies including Metrostav S. A., Vistal Gdynia S. A. and Vistal Infrastructure Sp. z o.o. is carrying out the new bascule bridge across the Martwa Wisła river in Sobieszewo on the road no. 501. The construction was started by sign of the contract in September 2016. The works on the pile foundation of the bridge and relocations of networks began in 2017. When the pile foundation is built, sheet pile sumps will be executed around the future pillars. After sealing of sumps, water will be pumping out and the works concerning the bridge pillars will be executed. Afterwards, VFT prefabricated beams will be installed and monolithized.

O autorovi| Ing. Ladislav Chovanec, mailto:ladislav.chovanec@metrostav.cz, Ing. Martin Kulhavý, Ph. D., mailto:martin.kulhavy@metrostav.cz, Metrostav a. s. – divize 4

Dvoukřídlový sklopný most přes řeku Martwa Wisła v Sobieszewu, Polsko

Turci jsou velcí stavaři

Z budoucího nejdelšího železničního tunelu v republice mezi Kyšicemi a Plzní jsou vyražené tři čtvrtiny. Po 4150 metrech v podzemí se razicí štít pojmenovaný Viktorie poprvé objevil u plzeňského tunelového portálu loni v červnu, po 16 měsících v podzemí. Jižní tubus je proražený, ze severního chybí necelé dva kilometry. Jak tvrdý je spilit, se kterým si musí stroj poradit v posledním více než kilometru v bývalé sopce Chlum? Jak vůbec vypadá tento kámen? V jakém stavu jsou drapáky a kotouče z hlavy stroje, když technici řeknou, že už jsou tupé? To vše je k vidění v informačním centru výstavby tunelu v bráně průmyslového areálu IPPE Dýšina.
Vojtěch Kostiha z Metrostavu řekl, že běžně je infocentrum otevřené jednou za dva týdny. „V každém lichém týdnu ve středu je otevřené od 15 do 17 hodin. Samozřejmě je přístupné i při mimořádných akcích, jako jsou dny otevřených dveří stavby tunelu, nebo když si skupiny včetně škol prohlídku objednají dopředu,“ řekl Vojtěch Kostiha.
	Podle lidí, kteří zajišťují provoz infocentra, se přijde každou lichou středu někdo informovat o tom, kolik metrů z tunelu je právě vyraženo, podívat se, kudy přesně tunel vede nebo jak hluboko pod zemí je tubus. „Než otevřeme infocentrum, jezdíme přímo na stavbu, abychom měli nejaktuálnější informace o vyražené délce tubusu. Chodí sem často lidé z okolí, v sezoně se zastaví i cyklisté. K vidění je velký model razicího štítu, vzorky hornin ze sond i ražby a také opotřebené řezné nástroje. Zájemcům pouštíme filmy, jak naše firmy razí tunely v České republice, ale i v zahraničí,“ vysvětlil jeden z pracovníků infocentra.
	Budoucí nejdelší železniční tunel mezi Kyšicemi a Plzní za téměř dvě miliardy korun zkrátí o šest kilometrů trať mezi Plzní a Rokycany. Při jízdě tunelem se zkrátí cesta mezi oběma městy asi o devět minut. Stavbaři chtějí letos dokončit ražbu severního tubusu, první vlaky by tunelem měly projet v prosinci příštího roku.

Stavbu tunelu přibližuje zájemcům infocentrum

Developerská společnost Metrostav Development, a.s. zdárně pokračuje ve výstavbě železobetonové konstrukce nového administrativního projektu Palmovka Open Park. Kompletní hrubá stavba POP 4 bude dokončena na podzim 2017, celý projekt pak v druhé polovině roku 2018. Metrostav Development tak pokračuje v projektu Palmovka Park, jehož cílem je rozvoj lukrativního okolí stanice metra Palmovka. To by se mělo v budoucnu stát protipólem rušné oblasti kolem stanice Anděl.

Okolí Palmovky profituje ze strategicky výhodné polohy, díky které se stává klíčovou lokalitou a novým centrem výstavby v Praze. Jedná se o výborně dostupnou lokalitu v dynamicky se rozvíjející oblasti Libně se skvělým dopravním spojením do centra města i napojením na Pražský okruh.  Zároveň si tato lokalita dokázala zachovat příjemně klidnou atmosféru, kterou dokreslují nejen břehy Vltavy, ale také bohaté zelené plochy přiléhající ke slepým ramenům řeky.
Projekt Palmovka Open Park vkusně snoubí současnou architekturu s tradiční revitalizovanou halou bývalé firmy Horák a Hlava. Nabízí tak nevšední spojení dvou nových administrativních budov s kulturní památkou. „Palmovka Open Park je projekt, který má velký potenciál stát se žádaným kancelářských areálem s ideální dopravní dostupností. Nachází se v bezprostřední blízkosti stanice metra Palmovka a navazuje na administrativní centra vyrůstající v okolí Pobřežní ulice v Karlíně a nedaleko stanice Invalidovna,“ říká Ondřej Buršík, obchodní ředitel společnosti Metrostav Development.
Palmovka Open Park nabízí prostor pro kanceláře s vysokými nároky na pracovní prostředí a životní styl. Vznikne zde 25 500 m2 pronajímatelných ploch poskytujících nájemcům flexibilní a efektivně využitelné prostory s možností kombinovat otevřený prostor s klasicky uzavřenými kancelářskými jednotkami. Patřičný komfort nájemců zajistí použití materiálů vysokého standardu, stejně tak využití moderních technologii s dopadem na úsporný provoz budovy. Projekt aspiruje na certifikaci BREEAM EXCELLENT, v rámci které musí budovy splňovat přísná kritéria s důrazem na trvalou udržitelnost, úspornost a šetrnost k životnímu prostředí. Samozřejmostí je dostatečný počet parkovacích míst.
Autorem architektonického návrhu je ateliér Aulík Fišer architekti, generálním dodavatelem Metrostav a.s.
Další informace jsou k dispozici na: http://www.palmovkaopenpark.cz/.

Na Palmovce vzniká druhý Anděl. U Libeňského mostu roste administrativní projekt Palmovka Open Park

Pro média

Obě budovy Národního muzea propojí 80metrová chodba. Po vyhloubení jámy, při které musely bagry přenášet i jeřáby, přišla také na řadu stavba provizorního mostu, přes který budou moci jezdit automobily do doby, než bude podzemní chodba dokončena.„Most je dlouhý 18 metrů a zároveň unese až 50 tun. Téměř totožný koncept byl využíván už za druhé světové války,“ řekl pro Blesk.cz Petr Horváth, který na stavbu mostu dohlíží. Osmimetrová stavební jáma je podle vedoucího projektu opravy Národního muzea nejnáročnější část celého projektu. „Stavebně nejnáročnější je určitě podchycení konstrukcí historické budovy v místě, pod kterým musí podejít spojovací chodba,“ uvedl pro Blesk.cz stavbyvedoucí Jan Kučera z Metrostavu.
80 a 8 metrů&nbsp; 

„Chodba je přibližně 80 metrů dlouhá. Je hloubená a je přibližně osm metrů hluboko. V tuto chvíli je rozpracovaná, někde je již hotové obvodové zdivo. Při hloubení chodby nebyly odkryty žádné archeologické nálezy kromě zbytků ze stavby Federálního shromáždění,“ popisuje dále Kučera.&nbsp;

Osmdesátimetrovou chodbu budou využívat výhradně návštěvníci Národního muzea, a dokonce v ní budou vystaveny exponáty.&nbsp;

„Na jaře roku 2015 jsme předali Historickou budovu Národního muzea zhotoviteli rekonstrukce a práce jdou v pořádku kupředu. Usilovně se pracuje na zajištění fasády, na spojovací chodbě s Novou budovou Národního muzea, probíhají náročné restaurátorské zásahy v interiérech a mnoho dalšího. Dělá se tedy opravdu maximum pro to, abychom mohli v budově přivítat první návštěvníky na podzim roku 2018,“ uvádí na závěr generální ředitel Národního muzea Michal Lukeš.
zdroj/médium: blesk.cz Praha - Zprávy

Další tunel v Praze? Povede mezi budovami, vystaví v něm exponáty

Více jak dva roky probíhá rekonstrukce Národního muzea v Praze. Obě budovy nově propojí podzemní tunel, který by měl usnadnit přechod osobám mezi výstavami. Povede přímo pod Vinohradskou třídou a na podzim 2018 se osmdesátimetrovou chodbou projdou první návštěvníci. Ti v ní naleznou dokonce vystavené exponáty. Během stavby budou automobily jezdit přes provizorní most, ten unese až 50 tun zátěže.

Obě budovy Národního muzea propojí 80metrová chodba. Po vyhloubení jámy, při které musely bagry přenášet i jeřáby, přišla také na řadu stavba provizorního mostu, přes který budou moci jezdit automobily do doby, než bude podzemní chodba dokončena.„Most je dlouhý 18 metrů a zároveň unese až 50 tun. Téměř totožný koncept byl využíván už za druhé světové války,“ řekl pro Blesk.cz Petr Horváth, který na stavbu mostu dohlíží. Osmimetrová stavební jáma je podle vedoucího projektu opravy Národního muzea nejnáročnější část celého projektu. „Stavebně nejnáročnější je určitě podchycení konstrukcí historické budovy v místě, pod kterým musí podejít spojovací chodba,“ uvedl pro Blesk.cz stavbyvedoucí Jan Kučera z Metrostavu.
80 a 8 metrů

„Chodba je přibližně 80 metrů dlouhá. Je hloubená a je přibližně osm metrů hluboko. V tuto chvíli je rozpracovaná, někde je již hotové obvodové zdivo. Při hloubení chodby nebyly odkryty žádné archeologické nálezy kromě zbytků ze stavby Federálního shromáždění,“ popisuje dále Kučera.

Osmdesátimetrovou chodbu budou využívat výhradně návštěvníci Národního muzea, a dokonce v ní budou vystaveny exponáty.

„Na jaře roku 2015 jsme předali Historickou budovu Národního muzea zhotoviteli rekonstrukce a práce jdou v pořádku kupředu. Usilovně se pracuje na zajištění fasády, na spojovací chodbě s Novou budovou Národního muzea, probíhají náročné restaurátorské zásahy v interiérech a mnoho dalšího. Dělá se tedy opravdu maximum pro to, abychom mohli v budově přivítat první návštěvníky na podzim roku 2018,“ uvádí na závěr generální ředitel Národního muzea Michal Lukeš.

Noviny Metrostavu

05_2017.pdf

Noviny Metrostavu číslo 5/2017 

Práce ve více než dvousetmetrovém upravovaném úseku začnou 1. dubna a na téměř půl roku způsobí výluku tramvajových linek na mostech – bude zavedena náhradní autobusová doprava, která město vyjde na dvacet milionů korun, a některé zastávky budou dočasně zrušeny. Tramvajovou dopravu pod mosty na kolmé trase Přívoz – Zábřeh ale ovlivní jen týdenní výluka, která kvůli úpravě kolejí začala už včera, a drobná omezení čekají také železniční dopravu.&nbsp; 


NOČNÍ BOURÁNÍ&nbsp;


„Právě za výluky na železnici jsou poměrně velké sankce, tudíž jsme museli přistoupit ve dvou případech i k bourání v nočních hodinách, a to z 15. na 16. dubna a z 22. na 23.
dubna,“ informoval investiční náměstek ostravského primátora Břetislav Riger s tím, že bourat se bude jinak výhradně ve dne a to od 4. do 25. dubna.
Určitá omezení čekají také na řidiče, kteří se musejí připravit na to, že během rekonstrukce bude provoz v obou směrech sveden do jednoho jízdního pruhu. „Silniční doprava v Plzeňské ulici ale zůstane zachována, bude pouze částečně omezena v jednotlivých jízdních pruzích podle potřeby a postupu prací,“ upřesnil Riger.&nbsp;

Celá rekonstrukce, potažmo bourání a výstavba, kterou vysoutěžila firma Metrostav a město vyjde na 90 milionů korun s DPH a již uvedené náklady na náhradní dopravu, bude dokončena 30. listopadu. Tím ale „výměna“ mostů v Ostravě neskončí. Vedení kraje už připravuje obdobné práce na mostech ve Výškovické ulici.&nbsp;


Harmonogram prací v Plzeňské ulici Termín rekonstrukce: 1. dubna – 30. listopadu 2017 Termín bourání: 4. dubna – 25. dubna 2017 Výluka tramvají: 1. dubna – 15. září 2017&nbsp;


Jak pojede MHD? Od 1. dubna do půlnoci 15. září se musejí cestující projíždějící Plzeňskou ulicí připravit na komplikace. Tramvaje pojedou odklonem ze zastávek Dolní a Tylova přes vítkovické nádraží a v jejich původní trase bude zavedena autobusová doprava v silničním pruhu (v úseku Ferona – ÚMOb Jih). Zrušena bude pouze zastávka Most Mládeže, ve směru do centra pak i zastávka Hulvácká. Kdo ale na uvedených zastávkách Dolní a Tylova nevystupuje, může pokračovat tramvají po náhradní trase s menším zpožděním.

médium: Moravskoslezský deník Zprávy PETR JIŘÍČEK

Opravy mostů v Ostravě pokračují. Plzeňská bude půl roku bez tramvají

Bourání dvou padesát let starých mostů v Plzeňské ulici přes Rudnou ulici a nedalekou železnici začne od 1. dubna. Práce navazují na nedávné opravy mostů například přes Odru nebo Místeckou ulici a výrazně ovlivní tramvajovou dopravu.
Ostrava – Špatná statika a stav betonových pilířů, obnažené výztuže a zvýšená koroze. To jsou hlavní důvody, proč musí jít k zemi nevyhovující mosty v Plzeňské ulici.
	Práce ve více než dvousetmetrovém upravovaném úseku začnou 1. dubna a na téměř půl roku způsobí výluku tramvajových linek na mostech – bude zavedena náhradní autobusová doprava, která město vyjde na dvacet milionů korun, a některé zastávky budou dočasně zrušeny. Tramvajovou dopravu pod mosty na kolmé trase Přívoz – Zábřeh ale ovlivní jen týdenní výluka, která kvůli úpravě kolejí začala už včera, a drobná omezení čekají také železniční dopravu.

NOČNÍ BOURÁNÍ

„Právě za výluky na železnici jsou poměrně velké sankce, tudíž jsme museli přistoupit ve dvou případech i k bourání v nočních hodinách, a to z 15. na 16. dubna a z 22. na 23.
dubna,“ informoval investiční náměstek ostravského primátora Břetislav Riger s tím, že bourat se bude jinak výhradně ve dne a to od 4. do 25. dubna.
	Určitá omezení čekají také na řidiče, kteří se musejí připravit na to, že během rekonstrukce bude provoz v obou směrech sveden do jednoho jízdního pruhu. „Silniční doprava v Plzeňské ulici ale zůstane zachována, bude pouze částečně omezena v jednotlivých jízdních pruzích podle potřeby a postupu prací,“ upřesnil Riger.
Celá rekonstrukce, potažmo bourání a výstavba, kterou vysoutěžila firma Metrostav a město vyjde na 90 milionů korun s DPH a již uvedené náklady na náhradní dopravu, bude dokončena 30. listopadu. Tím ale „výměna“ mostů v Ostravě neskončí. Vedení kraje už připravuje obdobné práce na mostech ve Výškovické ulici.

Harmonogram prací v Plzeňské ulici Termín rekonstrukce: 1. dubna – 30. listopadu 2017 Termín bourání: 4. dubna – 25. dubna 2017 Výluka tramvají: 1. dubna – 15. září 2017

Jak pojede MHD? Od 1. dubna do půlnoci 15. září se musejí cestující projíždějící Plzeňskou ulicí připravit na komplikace. Tramvaje pojedou odklonem ze zastávek Dolní a Tylova přes vítkovické nádraží a v jejich původní trase bude zavedena autobusová doprava v silničním pruhu (v úseku Ferona – ÚMOb Jih). Zrušena bude pouze zastávka Most Mládeže, ve směru do centra pak i zastávka Hulvácká. Kdo ale na uvedených zastávkách Dolní a Tylova nevystupuje, může pokračovat tramvají po náhradní trase s menším zpožděním.

Spojku českobudějovických sídlišť Máj a Vltava postaví společnost Metrostav za 68 milionů korun. Práce mohou začít už v dubnu.

ČESKÉ BUDĚJOVICE / Více než dvě desetiletí čekání jsou u konce. V Českých Budějovicích se mohou stavaři už za několik týdnů pustit do budování důležité silnice, která přímo spojí sídliště Máj a Vltava. Začínat bude na konci Strakonické ulice a končit na křižovatce ulic M. Horákové a E. Rošického na Máji.
Novou silnici dlouhou zhruba 700 metrů postaví společnost Metrostav, která zvítězila ve výběrovém řízení. Uspěla s nejnižší nabídkovou cenou 68 milionů korun bez DPH. Vítěze schválili jihočeští i budějovičtí radní. „Kraj se bude podílet částkou zhruba 50 milionů korun a České Budějovice necelými 20 miliony,“ oznámil jihočeský hejtman Jiří Zimola. Pokud se nebude nikdo odvolávat, na přelomu března a dubna by bylo možné podepsat smlouvu. „Hned poté by začaly práce, které potrvají přibližně jeden rok,“ navázal náměstek budějovického primátora František Konečný.
	Především obyvatelům Máje by měla nová silnice výrazně ulehčit cestu domů. „Díky nové silnici se na městský okruh napojí i sídliště. Město očekává, že se tím odvede část dopravy z paralelní ulice O. Nedbala. Ta dnes společně s Branišovskou slouží jako hlavní tepny ze sídlišť Máj a Šumava. Zároveň dojde k snížení provozu v Husově třídě při průjezdu Čtyřmi Dvory i nižšímu zatížení křižovatky Husova – O. Nedbala – Rošického,“ píše se v oficiálním dokumentu radnice.

Součástí stavby bude také rekonstrukce křižovatky Strakonické a Husovy na sídlišti Vltava, nově tam bude okružní křižovatka, stejně jako už funguje na druhém konci budoucí komunikace nedaleko Hokejového centra Pouzar.
	O spojce se mluví už přibližně 25 let. Několik obyvatel z Máje proti ní mnoho let usilovně protestovalo a podařilo se jim projekt oddálit. Mají obavy ze zhoršení životních podmínek v ulici M. Horákové, kde lze očekávat zvýšení provozu. Upozorňují, že pak bude hluk překračovat povolené limity a zvýšit se může i prašnost. Silnice byla původně naprojektovaná mnohem větší a v každém směru měly být dva jízdní pruhy. Strakonická to tak má a také komunikace v ulici M. Horákové má podobnou dispozici. Nová vozovka však bude mít v každém směru jeden pruh. Hodně zajímavá je vysoutěžená cena, tedy zmíněných 68 milionů korun. Podle projektu totiž byly odhadované náklady 180 milionů korun.

Sídliště spojí silnice

Magistrát se chystá stvrdit memorandem svůj plán přeměnit vznikající budovu Nové Palmovky na sídlo záchranky.
Z Prahy 8 se ozývá řada hlasů proti.

PRAHA Rozestavěná budova na Palmovce, kterou minulé vedení Prahy 8 nechalo postavit za téměř 1,2 miliardy korun jako novou radnici, opět rozdmýchává spory. Tentokrát kvůli tomu, že před časem magistrátní radní Radek Lacko (ANO) oznámil, že by už v letošním roce mohlo v opuštěném objektu začít vznikat sídlo pražských záchranářů. To však překvapilo některé zastupitele Prahy 8 i část veřejnosti. Lidé čekali, že po vyřešení vlastnických sporů, ve kterých se rozhoduje, zda pozemky patří hlavnímu městu, nebo Praze 8, naplní budova svůj původní účel.
	Budoucnost Nové Palmovky se tak řešila i na posledním zasedání zastupitelstva hlavního města. Tam radního Lacka během interpelací kritizovali členové opozice Prahy 8. Podle nich budoucnost Nové Palmovky nikdo neprojednával s místními občany ani zastupiteli a sídlo záchranky by v budově být nemělo. „Praha 8 si nestaví sídlo nové radnice na Palmovce jen tak z plezíru. Záměr výstavby vyšel z velmi zevrubných studií ohledně toho, v jak neutěšeném stavu jsou současné prostory, kde se nachází radnice Prahy 8,“ uvedl opoziční zastupitel městské části za TOP 09 Tomáš Tatranský. Vedení městské části podle opozice navíc není ani jednotné v tom, zda záchranku v objektu chce, nebo ne. Podle místostarosty Matěje Fichtnera (ANO) ale v koalici shoda je. „K sídlu záchranky se stavíme pozitivně a podporujeme to. Nicméně náš názor stejně není příliš relevantní, protože pokud budova patří hlavnímu městu, může si s ní dělat co chce,“ konstatuje Fichtner. V radě Prahy 8 ale i tak panují názory, že by bylo vhodné nastěhovat do rozestavěné budovy po jejím dokončení něco jiného než záchranku – například magistrátní úředníky. „Osobně bych v budově rád viděl třeba Institut plánování a rozvoje, Technickou správu komunikací, ROPID nebo některé části dopravního podniku,“ říká zástupce starosty Petr Vilgus (Zelení) s tím, že věří, že sídlo záchranky ještě není definitivní řešení.
	Podle opozice navíc záchranku na Palmovce nechtějí ani místní. „Dělali jsme si průzkum po sociálních sítích a z několika stovek odpovědí vyplynulo, že dvě třetiny lidí chtějí v budově radnici. Uvědomují si, že ten projekt byl sice původně možná špatně vymyšlený a předražený, ale realita je taková, že MČ novou radnici potřebuje,“ tvrdí Adam Véle (TOP 09). Podle něj nyní vzniká petice, kterou budou podepisovat místní, kteří si přejí, aby v budově byla radnice.
	To ale místostarosta Vilgus popírá. „Během diskusních setkání s občany, která jsme uskutečnili v předloňském a loňském roce, bylo téma dostavby Nové Palmovky na radnici Prahy 8 zcela okrajovým tématem. Během masivního zapojení občanů při přípravě strategického plánu i na veřejném fóru toto požadovali jednotlivci,“ říká Vilgus.
Dostavme Bílý dům „Chápu, že dnešní opozice, která si za svého působení v radě městské části stavbu radnice zadala, ji teď chce dokončit za každou cenu, ale to není náš problém,“ dodává místostarosta Fichtner. Nepopírá ale, že městská část novou radnici potřebuje. Vhodné místo ale podle něj může Praha 8 najít i jinde. „Jsem pro dostavbu Bílého domu (v současné době se tam vydávají například občanské průkazy nebo pasy, pozn. red.), ale nejdřív se musí záměr prověřit studií proveditelnosti,” uvádí Fichtner.
	Podle magistrátního radního Lacka jde především o vnitřní střet zastupitelů Prahy 8, který by budoucnost sídla záchranky na Palmovce ohrozit neměl. „Už máme připravené memorandum, které by v nejbližší době měly podepsat všechny zúčastněné strany, tedy rada hlavního města, Praha 8, Metrostav a akciová společnost Centrum Palmovka,“ říká Lacko a dodává, že není pravděpodobné, aby vznik sídla záchranné služby na Palmovce potkal podobný osud jako v Praze-Troji. Tam zastupitelé hotový projekt zbrusu nového sídla záchranky poblíž vyústění tunelu Blanka v Povltavské ulici shodili ze stolu na konci loňského roku. Kvůli tomu, že by sídlo záchranářů nezapadalo do rekreačního rázu Troje.
	Magistrát proto musel řešit náhradní varianty, kam sídlo pražské záchranky umístit. Jedním z nich je například aktualizace původního návrhu z roku 2005, který počítal se stavbou v areálu Nemocnice Na Bulovce, nebo přístavba k poliklinice na Proseku. Na Palmovku by se ale záchranáři mohli stěhovat nejdříve. Podle Lacka by se navíc finanční náklady pohybovaly v desítkách milionů korun oproti původně plánovaným 430 milionům za stavbu nové budovy. A to i přesto, že bude potřeba udělat úpravy v původním projektu. „Jde třeba o přebudování příček a další menší úpravy, ale rozhodně nás to neohrožuje finančně,“ dodává Lacko.

Souvislosti Hledání sídla záchranky * V roce 2005 město rozhodlo, že nové sídlo záchranky bude v areálu Nemocnice Na Bulovce. O dva roky později z projektu sešlo. * O nové lokalitě v Troji rozhodla rada hlavního města v roce 2009. Po získání nejrůznějších povolení se ale v roce 2014 Troja odvolala proti rozhodnutí o umístění stavby. To bylo zamítnuto, proto podala městská část soudní žalobu. * Magistrát projekt upravoval, aby městské části vyhovoval a požádal zastupitele Troje o stažení žaloby. * V říjnu 2016 městská část Praha Troja definitivně odmítla žalobu stáhnout. Magistrát začal hledat novou variantu.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Dálnice D8: úsek Lovosice – Řehlovice

Dvoukřídlový sklopný most přes řeku Martwa Wisła v Sobieszewu, Polsko

Turci jsou velcí stavaři

Stavbu tunelu přibližuje zájemcům infocentrum

Na Palmovce vzniká druhý Anděl. U Libeňského mostu roste administrativní projekt Palmovka Open Park

Další tunel v Praze? Povede mezi budovami, vystaví v něm exponáty

Další tunel v Praze? Povede mezi budovami, vystaví v něm exponáty

Noviny Metrostavu číslo 5/2017

Opravy mostů v Ostravě pokračují. Plzeňská bude půl roku bez tramvají

Opravy mostů v Ostravě pokračují. Plzeňská bude půl roku bez tramvají

Sídliště spojí silnice

Nepopulární proměna. Měla to být radnice, bude z ní záchranka

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích