Napsali o nás

* A. Co považujete za svůj největší manažerský úspěch v roce 2016?

* B. Jakým způsobem se snažíte zvýšit konkurenceschopnost vaší společnosti/ organizace?
* C. Kdo je vaším manažerským vzorem a proč? Koho vnímáte jako nejvýznamnější osobnost současného českého byznysu?


Ing. Josef Neuwirth
ŘEDITEL DIVIZE 4 METROSTAV

	A. Cením si řady věcí, ale nejvíce si vážím toho, že rozvíjíme naše působení na zahraničních trzích. Dokázali jsme připravit, získat a úspěšně zahájit velkou zakázku v Polsku, konkrétně stavbu silnice Gdaňsk/A1 – Elblag/S2. Také jsme vytvořili vítěznou nabídku v soutěži na opravu dálničního mostu v Německu, budeme letos moci proniknout i na tento trh.
	B. Můj recept je jednoduchý – především dobře vybírat a vychovávat lidi. Dávat jim příležitost podle schopností, bez ohledu na věk. Nic lepšího než dobrou týmovou práci jsme zatím nevymysleli.
	C. Je mezi námi spousta šikovných manažerů a podnikatelů. Já osobně si nejvíce vážím lidí, kteří začínali od nuly, dokázali z ničeho něco vybudovat, zkrátka takoví ti selfmademani. Ti mají můj respekt a obdiv.


MANAŽER ROKU 2016

PLZEŇ Neobvyklé a svým způsobem efektní představení se odehrává před Hlavním nádražím v Plzni. V rámci několik let trvající rekonstrukce železničního uzlu v podstatě zmizel most, po kterém 106 let jezdily vlaky. Nový má být hotový do konce roku. V příštím roce pak přijde na řadu menší – jižní most.
	Přestavba nádraží a tratí kolem něj se tak viditelně promítá do změny tváře města. Už v pátek se do kovové konstrukce severního mostu blíž centru Plzně zakously obří hydraulické nůžky i plameny autogenů a začaly most porcovat na šest dílů. Ten první snesl speciální jeřáb s nosností až 500 tun na zem v pátek odpoledne. Hmotnost nejtěžších dílů dosahovala až k 90 tunám. A právě kvůli atypičnosti tvaru jej musejí stavbaři rozebírat po částech. Na východní straně je most o několik metrů širší, než na té západní směrem k řece Radbuze.
	Specialista na mosty společnosti Metrostav Jiří Lukeš řekl, že jednotlivé segmenty od sebe oddělují rozpalováním autogenem a stříháním velkými hydraulickými nůžkami na demoličním bagru.
	„Na nosné ocelové konstrukci mostu zůstal litý asfalt, který s největší pravděpodobností sloužil asi jako hydroizolace. Při rozpalování by byl problém s bezpečností, aby nezačal hořet, proto jsme přistoupili ke kombinaci rozpalování a stříhání nůžkami,“ vysvětlil Jiří Lukeš. V sobotu ráno začalo další dějství, při kterém odstartovalo i rozřezávání částí sejmuté konstrukce. „Sundáme další dva dílce a devadesát procent mostu bude sejmuto. Poslední díl se dá dolů v úterý,“ uvedl v sobotu dopoledne stavbyvedoucí Metrostavu Stanislav Rosenthal.
	Mezi diváky, kteří sledovali proměnu okolí nádraží byl i Pavel Domanický z Národního památkového ústavu. „Je škoda, že starý most nebyl před demolicí pořádně zdokumentovaný,“ řekl. Připomínal, že konstrukci podpíraly zajímavé litinové sloupy. „Ty by se snad daly ještě využít jinde,“ uvažoval. Památkáři se nezamlouvá, že prostor před nádražím se po přestavbě změní na velké parkoviště. „To je škoda. Tohle místo bylo původně koncipované v podstatě jako náměstí před hlavním vchodem do budovy.“
	Stoletá ocelová konstrukce mostu, která byla navíc zhruba uprostřed podepřena řadou sloupů, se na své místo už nevrátí. Kvůli rozšíření silnice musí být nový železniční most delší. Zatímco ten demontovaný měl celkové rozpětí kolem 25 metrů, nový bude ještě o 15 metrů širší.
	Po dokončení severního mostu čeká podobná výměna i jižní most. I pod ním dojde k rozšíření silnice, takže nová konstrukce bude mít rozpětí 26 metrů namísto dosavadních patnácti.

Most fungoval 106 let. Teď je minulostí

Developerská společnost Metrostav Development, a. s., zdárně pokračuje ve výstavbě železobetonové konstrukce nového administrativního projektu Palmovka Open Park. Kompletní hrubá stavba POP 4 bude dokončena na podzim 2017, celý projekt pak v druhé polovině roku 2018. Metrostav Development tak pokračuje v projektu Palmovka Park, jehož cílem je rozvoj lukrativního okolí stanice metra Palmovka. To by se mělo v budoucnu stát protipólem rušné oblasti kolem stanice Anděl. Okolí Palmovky profituje ze strategicky výhodné polohy, díky které se stává klíčovou lokalitou a novým centrem výstavby v Praze.
Projekt Palmovka Open Park spojuje současnou architekturu s revitalizovanou halou bývalé firmy Horák a Hlava. Nabízí tak nevšední spojení dvou nových administrativních budov s kulturní památkou. Vznikne zde 25 500 m2 pronajímatelných ploch poskytujících nájemcům flexibilní a efektivně využitelné prostory s možností kombinovat otevřený prostor s klasicky uzavřenými kancelářskými jednotkami. Projekt aspiruje na certifikaci BREEAM EXCELLENT, v rámci které musí budovy splňovat přísná kritéria s důrazem na trvalou udržitelnost, úspornost a šetrnost k životnímu prostředí. Autorem architektonického návrhu je ateliér Aulík Fišer architekti, generálním dodavatelem Metrostav, a. s.

Palmovka Open Park
Místo:     Praha-Palmovka
Architekt: Aulík Fišer architekti
Developer: Metrostav Development, a. s.
Generální dodavatel: Metrostav, a. s.
Dokončení výstavby:  2018

Nové centrum výstavby

PLZEŇ Stavbaři začali před plzeňským hlavním vlakovým nádražím demontovat ocelovou konstrukci 109 let starého severního mostu přes Mikulášskou ulici.
	Včera dopoledne uvolnili první ze šesti dílů ocelové konstrukce a po poledni ho snesl jeden z největších kolových jeřábů s nosností 500 tun. První, trojúhelníkový a nejtěžší kus mostu, jímž stavbaři demolici zahájili, váží až 90 tun. Most rozdělili dělníci autogenem a poté ho rozstříhali hydraulickými nůžkami připevněnými na bagru.
	Demolice mostů a vybudování dvou nových je hlavní částí třetí etapy modernizace stanice Plzeň, která si vyžádá 950 milionů korun.
	V noci na pátek přestaly pod rozebíraným mostem jezdit tramvaje a specializovaná firma tam připravila velký jeřáb, s jehož pomocí jednotlivé mostní díly odstraňuje. „Předpokládáme, že poslední díl konstrukce mostu jeřáb snese v sobotu 22. dubna. Pokud nenastane nějaká nepředvídatelná komplikace, demontáž by mohla být až o dva dny rychlejší,“ uvedl mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha.
	Kvůli rozebírání desítky let staré konstrukce museli stavbaři úplně zastavit provoz tramvají pod mostem a demontovat troleje. „Stejně jako při předchozích výlukách, mezi náměstím Republiky a Mikulášským náměstím jezdí autobusy náhradní dopravy. Systém je shodný jako při předchozích dvou výlukách,“ uvedla mluvčí dopravního podniku Kateřina Fránová.
	To znamená, že do 24. dubna jezdí tramvaje z Bolevce a Skvrňan jen na náměstí Republiky. Tam cestující přesedají na náhradní autobusy. Ve stanici Mikulášské náměstí opět přestoupí na tramvaje na Slovany nebo Světovar.

V Plzni začalo rozebírání nádražního mostu

ANKETA
1. V jakém stavu je podle stavitelství v České
2. Co byste požadoval dopravního
3. Na jakých se momentálně

Absence dlouhodobé strategie, chybějící zákon o liniových stavbách, dlouhé lhůty pro schvalování staveb (špatný stavební zákon), nízká připravenost projektů dopravní infrastruktury – to jsou jen některé problémy, se kterými se musí vypořádávat stavební firmy podnikající v oboru dopravních staveb. Vyplývá to z ankety Dopravních novin, v jejímž rámci jsme oslovili pětici stavebních firem.
Ing. Martin Borovka,

předseda představenstva EUROVIA CS, a. s. 
1. Podle našeho názoru je v České republice v současné době paralyzována investiční výstavba dopravně-inženýrských projektů. Probíhají spíše opravy a modernizace silnic, ale velké stavební projekty se realizují zřídka. V dnešní době nejsou paradoxně problémem finance, ale délka administrativních kroků, které vedou k zahájení prací.
	2. Zcela jistě zkrácení a zjednodušení administrativy před zahájením stavebních prací i v jejich průběhu. Také více odvahy pustit se například do projektů PPP nebo realizovat v praxi nové postupy, materiály, technologie. 
3. Stavební sezona 2017 je na svém začátku, každopádně v tuto chvíli stavební Skupina EUROVIA CS působí na třech úsecích dálnice D3, na dálnici D11, D1 a řadě regionálních oprav. Na železnici realizujeme optimalizaci úseku Beroun – Králův Dvůr.

Ing. Milan Veselský,

obchodní ředitel Metrostav, a. s.
1. Nepochybně je ve velkém útlumu a všechny velké stavební firmy očekávají změnu k lepšímu. Je zarážející, že téměř 30 let po změně politických poměrů nemáme odpovídající silniční ani železniční napojení na vyspělou Evropu. Množství i finanční objem zahajovaných infrastrukturních projektů stále klesají. Příčinami jsou podle mě absence dlouhodobé strategie, chybějící zákon o liniových stavbách, dlouhé lhůty pro schvalování staveb (špatný stavební zákon), nízká připravenost projektů dopravní infrastruktury, přestože finanční zdroje jsou často k dispozici apod. A navíc, jen malé procento vypsaných a vysoutěžených zakázek je opravdu zadáno vítězi k okamžité realizaci.
	2. Podle hodnocení Světové banky je ČR na 130. místě podle rychlosti a efektivity povolování staveb. Z vysokopříjmových zemí jsme se podle ratingu OECD umístili dokonce na posledním místě. Proto za velkou bariéru považuji nedostatky v povolování a zadávání staveb. Věřím však, že probíhající legislativní práce (novely stavebního zákona a zákona o EIA) v parlamentu dopadnou dobře a tyto překážky se podaří alespoň částečně odstranit.
	Nejdůležitějšími kroky vlády by měla být podpora ekonomiky a hospodářského růstu prostřednictvím vhodné legislativy a také veřejných investic. Stát by měl začít investovat tam, kde nyní zaostává, tedy mimo jiné právě v dopravní infrastruktuře. K podpoře investic je nutné pokračovat v hloubkových reformách povolovacích procesů a v opatřeních, jež podporují vznik zdravého prostředí při zadávání veřejných zakázek. Vláda by měla podpořit výběr kvalitních dodavatelů i řešení. A stanovit neměnnou a kontrolovatelnou strategii rozvoje dopravních staveb včetně harmonogramu přípravy a realizace. Důležitým úkolem budoucí vlády by měla být příprava nového či alespoň úprava současného kompetenčního zákona tak, aby do procesu plánování, schvalování výstavby a stavební legislativy zasahovalo méně subjektů než dnes.
	3. Hlavní tuzemskou zakázkou, na níž pracujeme s firmou Subterra, je modernizace trati Rokycany–Plzeň. Její stěžejní částí jsou dva jednokolejné tunely Ejpovice, na jejichž ražbu jsme nasadili největší tunelovací stroj u nás. Nyní máme vyraženou jižní tunelovou troubu a ražby severní části jsou již za polovinou. Po dokončení bude nejdelší železniční tunel u nás měřit 4150 m. Na něj navazuje další část trati, kde jsme rekonstruovali mosty, a nyní plynule pokračujeme na 2. fázi modernizace železničního uzlu Plzeň. V ČR dále budujeme část dálnice D3 Bošilec–Ševětín, rekonstruujeme několik úseků dálnice D1, pokračujeme ve výstavbě dálnice D11 Osičky – Hradec Králové.

Ing. Michal Jurka,

prezident Skanska Česká republika a Slovensko 
1. Stavební trh šel dolů nejen kvůli zpoždění vypisování nových dopravních projektů, což byl dominující faktor, ale i v sektoru pozemního stavitelství, který táhnou pouze developeři. Po dvou letech mírného růstu stavební trh klesal, a to navzdory příznivému vývoji celé ekonomiky. Veřejní investoři nejsou schopní udržet stabilní přísun investičních prostředků do infrastruktury a znovu rozkolísávají. Předvídatelnost je přitom základní parametr, který umožňuje všem plánovat a pracovat efektivně jak investorovi, tak dodavatelům. Jaký bude příští rok, závisí na schopnosti veřejných investorů vypisovat nové projekty.
	2. Zejména bychom uvítali změnu v oblasti hodnotících kritérií v zákoně o veřejných zakázkách. Aby součástí výběrového řízení byla ekologičnost stavby, bezpečnost lidí, kteří stavbu provádějí. To jsou oblasti, které stojí něco navíc, ale z dlouhodobého hlediska se celospolečensky vyplatí. Můžeme vybouraný beton z dálnice vyhodit nebo jej tam vrátit a ušetřit přírodní zdroje – stojí to ale o něco více. Jak předešlý, tak i nový zákon sice umožňuje další hodnotící kritéria, veřejného investora však téměř vždy stále zajímá jen cena. Je to výsledkem společenských změn posledních 5 až 8 let. Předtím úředníci nepociťovali problém, když udělali rozhodnutí, uměli si ho obhájit. Dnes se profesionálové bojí rozhodnout cokoli, aby na ně někdo nepodal trestní oznámení.
	3. Na podzim jsme začali stavět velkou zakázku na dostavbu dálnice D1 na východním Slovensku v hodnotě 5,3 miliardy Kč. Jsme ve druhé fázi stavby nádraží a kolejiště v České Lípě a pokračujeme na dostavbě D4 Skalka u Příbrami a D1 Přerov – Lipník nad Bečvou.

Ing. Ondřej Novák,

předseda představenstva STRABAG, a. s.
	1. Dopravní stavitelství v ČR se potýká s důsledky zanedbané přípravy velkých projektů v silničním stavitelství a žije v podstatě již řadu let v nejistotě.
Trpí tím, že neexistuje závazný plán výstavby dopravní infrastruktury, který by jednoznačně definoval prioritní projekty páteřní sítě dálnic a železnic, jako je tomu například v Německu. Stavebním firmám by takový dokument umožnil efektivně a smysluplně plánovat kapacity a investice do potřebných stavebních technologií a mohl by tak přispět k větší stabilitě a kontinuitě stavebnictví obecně.
	2. V návaznosti předchozí otázku bych uvítal, pokud by vláda dokázala vypracovat závazný plán výstavby dopravní infrastruktury, který by měl podporu napříč politickým spektrem, a nebyl tedy zapomenut po každých dalších volbách.
	3. Koncern STRABAG v ČR aktuálně pracuje v oblasti silniční výstavby například na výstavbě dálnice D3 (Veselí n. Lužnicí – Bošilec, Borek–Úsilné), na modernizaci dálnice D1 (Měřín – Velké Meziříčí), na výstavbě silnice I/11 Prodloužená Rudná či na opravě Nuselského mostu. V oblasti železniční výstavby (společnost STRABAG Rail) pak pracujeme na modernizaci železniční stanice Karlovy Vary a v nejbližší době zahájíme práce na modernizaci tratě Havlíčkův Brod – Okrouhlice či na opravě Negrelliho viaduktu v Praze.

Ing. František Fryš,

jednatel, SWIETELSKY stavební, s. r. o.
	1. Stručně řečeno, je ve velkém útlumu.
Společenská objednávka po odpovídající dopravní infrastruktuře je sice obrovská, ale stát není schopen tuto naprosto špatnou situaci uspokojivě řešit.
Přitom už to je skoro 30 let, co jsme začali věřit, že nedostatek kvalitních silnic a dálnic postupně snížíme a alespoň zčásti se přiblížíme západní Evropě. Rozdíl se však stále zvětšuje. V Česku se nestaví, jak by bylo potřeba. Negativní dopad to má i na stavební firmy vybavené obalovnami, moderními stroji, technologiemi i odborným personálem. Zázemí mají, ale práce málo. Každý ji zoufale hledá. Výsledkem jsou ceny, které znamenají prodělek v řádu desítek procent, aby se udržely kapacity a špatná doba přežila. Veškerý rozvoj a zlepšování jde pak samozřejmě stranou. Povrchy krajských silnic II. a III. třídy se alespoň opravují. Ale mosty, nebezpečná místa, zvyšování propustnosti a kapacity silnic či stavby potřebných obchvatů a přeložek jsou už nad síly krajů.
	Po několika letech, kdy se zastavila příprava staveb a projektování a přestalo se stavět, hodně schopných lidí z projektových týmů odešlo. Důsledkem jsou personální problémy. Schopní technici odcházejí, protože nevidí perspektivu. A schopní lidé odcházejí i od státních investorských organizací. Klesá také společenská prestiž oboru. Neplánuje se, chybí koncepční pohled na rozvoj dopravní infrastruktury.
	2. Od současné vlády už nic. A po volbách? Jsou sice vypsány předkvalifikace na velké dálniční a silniční stavby za skoro 60 miliard, ale jsem skeptik. Nevěřím, že se v potřebném rozsahu začne. Vzhledem ke stavu jejich přípravy, výkupů pozemků, chybějícím stavebním povolením stejně jako vzhledem k tomu, že v prvních kolech výběrových řízení se objevují stavební firmy z Turecka, Itálie, Portugalska, Španělska či Bosny a budou se podávat námitky a odvolání k ÚOHS kvůli nenormálně nízkým cenám. Takže stav, na který už jsme tak nějak zvyklí. Nová vláda by měla mít siný mandát, aby začala rychle v hospodářství prosazovat prorůstové kroky. Předvolební sliby české stavebnictví neposunou dál. Musí se podpořit plánování, projektování a příprava staveb. Jinak se nehneme dál. Musí vítězit odbornost a kompetentnost na klíčových postech, tedy u státních investorských organizací, aby se tam lidé nebáli tvořit a koncepčně pracovat. Do stavebnictví nemůže mluvit pět či více ministerstev. Tyto kompetence by se proto měly sloučit pod jedno silné ministerstvo hospodářství.
	3. Naší největší stavbou je úsek dálnice D3 mezi Bošilcem a Ševětínem, zároveň jsme ve sdružení se společností Metrostav i na úseku číslo 6 modernizace dálnice D1. Věřím, že se budeme podílet i na stavbě D48 Rychaltice–Rybí na Ostravsku. Jinak působíme hlavně na malých regionálních stavbách pro místní investory, kraje a správy a údržby silnic.

STAVEBNÍ FIRMY TRÁPÍ ŠPATNÉ ZÁKONY A DLOUHÁ PŘÍPRAVA STAVEB

Pro média

Konsorcium Združenie D1 Prešov, jehož součástí jsou kromě společností Eurovia CS a Metrostav i firmy Eurovia SK, Metrostav Slovakia a přední slovenská stavební společnost Doprastav, předložilo nabídku s nejnižší cenou 356,35 milionu eur (9,6 miliardy korun). Stát pak ještě vyjednal slevu 15,2 milionu eur (410 milionů korun). Součástí zakázky je vybudování 2,2 kilometru dlouhého tunelu, osmnácti mostů a dvou dálničních křižovatek. K vyšším nákladům podle dřívějších informací přispěla plánovaná betonová vozovka místo obvyklého asfaltového povrchu.

Eurovia a Metrostav: zakázka za 8,1 miliardy

   
Ražba pod vrchy Homolka a Chlum jde zatím dobře.

Plzeň, Kyšice – Ražba druhého tubusu železničního tunelu mezi Kyšicemi a Plzní, který bude s délkou 4,1 km nejdelším tunelem v Českérepublice, je za polovinou. V lednu a únoru se sice na razicí štít Viktorie valilo až 25 litrů podzemní vody za vteřinu, ale na to stavbaře připravila ražba prvního jižního tubusu.
	„Práce šly dosud lépe díky opatřením po zkušenostech z ražby prvního tunelu. Odhad prorážky je do konce tohoto roku, ještě máme před sebou bezmála polovinu a momentálně se nacházíme ve složité středové oblasti s nízkým nadložím,“ uvedl vedoucí ražeb 	Metrostavu Ing. Štefan Ivor.
 Kromě toho se ale pracuje na propojkách obou tubusů vzdálených 30 metrů. Propojky mají sloužit při případné evakuaci cestujících z jednoho tubusu do druhého.Původně jich mělo být 14, ale jejich počet klesl na osm. Zároveň s tím stavbaři v hotovém jižním tubusu betonují 40 centimetrů silnou desku, podklad pro budoucí koleje.
	Stavba za bezmála čtyři miliardy korun začala v roce 2015. Trať mezi Plzní a Prahou zkrátí o 6,1 kilometru, vlaky zrychlí asi o 10 minut

Letos bude tunel hotový, odhadují stavbaři

Konsorcium kolem českých stavebních firem Eurovia CS a Metrostav podepsalo se slovenským správcem dálnic NDS smlouvu o výstavbě jihovýchodního dálničního obchvatu Prešova za více než 300 milionů eur (8,1 miliardy korun). Úsek bude dlouhý přibližně osm kilometrů, cena za kilometr tak bude jednou z nejvyšších na Slovensku.
	Konsorcium Združenie D1 Prešov, jehož součástí jsou kromě společností Eurovia CS a Metrostav i firmy Eurovia SK, Metrostav Slovakia a přední slovenská stavební společnost Doprastav, předložilo nabídku s nejnižší cenou 356,35 milionu eur (9,6 miliardy korun). Stát pak ještě vyjednal slevu 15,2 milionu eur (410 milionů korun).
	Součástí zakázky je vybudování 2,2 kilometru dlouhého tunelu, osmnácti mostů a dvou dálničních křižovatek. K vyšším nákladům podle dřívějších informací přispěla plánovaná betonová vozovka místo obvyklého asfaltového povrchu.

V Českých Budějovicích naplno začala stavba nové silnice za 100 milionů korun.
Spojí dvě největší sídliště a usnadní cestu místním obyvatelům. Součástí akce je i vybudování okružní křižovatky a cyklostezky.

ČESKÉ BUDĚJOVICE Dnes ve špičce řidiči stojí v zácpách na křižovatkách u bývalých kasáren ve Čtyřech Dvorech. Už za necelých 400 dní tudy projedou mnohem plynuleji.
	V Českých Budějovicích zahájil kraj společně s městem stavbu roky očekávané silnice, která propojí ulice Strakonická a Milady Horákové na sídlištích Máj a Vltavu. Její největší předností má být, že urychlí přejezd obyvatel Máje ven z města a zpátky na největší budějovické sídliště. Ulehčit by se mělo i nedalekým křižovatkám Husovy třídy a ulic O. Nedbala a E. Rošického a J. Boreckého.
	Silnice povede severně od parku Čtyři Dvory a Hokejového centra Pouzar. Práce budou stát přibližně 100 milionů korun a investici zaplatí z rozpočtu Jihočeský kraj a město České Budějovice. „Na financování zhruba 700 metrů dlouhé komunikace se bude částkou 58 milionů korun podílet kraj, zbytek uhradí město,“ informoval náměstek hejtmana pro dopravu Jan Kubík.
	Silnici postaví společnost Metrostav, která zvítězila ve výběrovém řízení. O potřebě vybudovat komunikaci spojující obě sídliště se v Budějovicích mluvilo přibližně čtvrt století. Z dřívějšího průzkumu MF DNES vyplynulo, že pro její stavbu byla drtivá většina dotazovaných obyvatel Máje. Několik lidí však proti ní dlouhodobě protestuje. Upozorňují na možné zhoršení podmínek k životu poblíž ulice M. Horákové po dostavění spojky. Obavy mají z vyššího provozu a tím i hlučnosti a prašnosti. Široká silnice v ulici M. Horákové se proto pravděpodobně dočká frézování a položení nového takzvaného tichého asfaltu. Ten dokáže snížit hlučnost i o pět decibelů.
Metrostav má na stavbu 400 dní, příští rok na jaře by měla být nová vozovka dokončená a otevřená. Místo původně plánovaných čtyř jízdních pruhů se postaví dva. Náměstek primátora Petr Holický upozornil, že po dobu stavby jsou naplánovaná pouze částečná omezení dopravy. K zásadnímu omezení ale dojde o letních prázdninách, kdy se zřejmě na 10 dní úplně uzavře úsek na křížení Husovy třídy a na konci Strakonické. Důvodem bude vybudování okružní křižovatky, která má nahradit dosavadní semafory a urychlit průjezd rušným místem.
	Jihočeský kraj investuje do samotné silnice, zajistí rekonstrukci křižovatky Husova - Strakonická, přeloží vodovod a postaví dešťovou kanalizaci. „Město vybuduje chodníky a cyklostezku podél budoucí komunikace, veřejné osvětlení a zajistí převedení trolejového vedení pro MHD,“ vyjmenoval Holický.
	V Budějovicích je naplánovaná další řada komunikací. Patří mezi ně Severní spojka, která by měla auta odvést z přetížené Strakonické ulice a křižovatky Diamant u sídliště Vltava. Zahájení této stavby je odhadované nejdříve v roce 2021. V plánech je také propojení Rudolfovské třídy se Suchým Vrbným nebo tunel pod kolejištěm, který by propojil zanádražní silnici mezi Suchým Vrbným a širším centrem. Naopak se zdá, že sešlo z plánů na stavbu mostu přes Vltavu nedaleko nemocnice.

Zkratku mezi sídlišti Máj a Vltava postaví za 400 dní

Jen jeden a půl kilometru zbývá k proražení nejdelšího železničního tunelu v zemi

KYŠICE Napjaté červenobílé pásky v poli mezi Zábělou a Bukovcem na okraji Plzně vymezují koridor, ve kterém vzniká nejdelší železniční tunel České republiky. Muž v podobném oblečení, jaké nosí raziči v podzemí, bedlivě hlídá, aby do zakázaného prostoru nikdo nechodil.
	Více než jedenáct metrů pod ním se otáčí razicí hlava tunelového štítu. Ze severního tubusu měl včera ráno vyraženo 2519 metrů, jižní tunel prorazil loni v červnu.
	Severní tubus se v průběhu včerejška prodloužil zase o pár metrů. Vedoucí týmu razičů Štefan Ivor předvedl, jak to vypadá v řídícím centru tunelovacího stroje. „Právě teď štít postupuje vpřed o 30 milimetrů za minutu,“ ukazoval na čísla v jednom z mnoha monitorů před očima operátorů. Další numera ukazovala tlak v jednotlivých pístech, které se opírají o poslední sestavený věnec tvořící definitivní vnitřní stěnu tunelu. Čtveřice kamer nepřetržitě sledovala vybraná místa stroje. Jedním z nich byl začátek dopravníku, na který se sunula rozdrcená a namočená rubanina a mířila pod stropem ven na překladiště. „Kříž na tomhle monitoru ukazuje, zda štít Viktoria postupuje přesně v ose tunelu, další obrazovka pak aktuální polohu štítu na fotomapě,“ vysvětloval vedoucí ražby.
	Raziči potvrdili, že letos chtějí severní tubus kompletně prorazit z Kyšic až na okraj Plzně, za vrch Chlum. Z pověrčivosti ale nechtějí mluvit o termínech.
	Ze 4150 metrů dlouhého druhého tubusu zbývá vyrazit ještě 1,5 kilometru. V posledním kilometru se trať bude stáčet v oblouku. Právě tahle část vede skrz bývalou sopku Chlum. Podzemí je z tvrdých spilitů, zatímco ve zbytku trasy převládají měkčí břidlice a jíly.
	„Jeden z kritických momentů máme pár dnů za sebou. Předminulý víkend se Viktorie dostala až za silnici spojující Plzeň a Chrást. Bylo to rizikové, protože tu nebylo možné zastavit provoz. Proto je tam nyní doprava svedená do jednoho jízdního pruhu. Nad tunelem je pouze dvanáct metrů nadloží,“ naznačil Štefan Ivor obavy z možné nestability a poklesu silnice.

Jen osm metrů pod povrchem

Za pár dnů se štít bude pohybovat už pod ulicí K Úvozu, o několik týdnů později pod Hlavní. Obě vedou do Bukovce. „Hlavní ulice je z geologického hlediska složitější, než bylo ražení pod Zábělskou. Tam bude nadloží ještě slabší, bude nad námi jen asi osm metrů, navíc jsou v něm inženýrské sítě. Protože musí být zachovaná průjezdnost i pro autobusy, vybudujeme pro dopravu na silnici provizorní ocelový most,“ uvedl šéf razičů z Metrostavu Štefan Ivor.
	Jižní tunelový tubus, kterým budou jezdit vlaky z Plzně směrem na Prahu, zvládla Viktorie prorazit za 16 měsíců. Severní tubus by měl být hotový o něco rychleji.
	I když razicí kolos ukusuje v podzemí další a další metry a sofistikovaný stroj rovnou skládá v nově vyraženém prostoru jeden betonový prstenec za druhým, práce se nezastavily ani v druhém tubusu. Laicky řečeno, stavbaři v něm postupně betonují základ podlahy pro koleje. Z jižního tubusu začalo navíc prorážení bezpečnostních prostupů mezi oběma tunelovými rourami pro vlaky.

Pod Chlumem se chystá odstřel

První propojka právě vzniká necelý půl kilometru od kyšického portálu. „Zatímco při ražbě železničního tubusu používáme jeden stroj, na propojky jich potřebujeme několik. Je to klasická metoda ražby. Laicky řečeno, musíme horninu vybagrovat. Až budou tvrdé materiály pod Chlumem, tam budeme muset horninu navrtat a odstřelit. V propojkách se nejprve dělá ze stříkaného betonu dočasné ostění. Když je vše proraženo, použije se forma, vše se vyztuží a vyplní betonem,“ popsal Štefan Ivor u prvního z plánovaných osmi bezpečnostních průchodů mezi tunely.
	Nejdelší železniční tunel v republice vyjde na necelé dvě miliardy korun. Pro každý směr vznikne jeden tubus dlouhý 4150 metrů. První vlaky by měly projet v závěru příštího roku. Po zprovoznění zkrátí cestu na koridorové trati mezi Plzní a Rokycany až o devět minut.

Tři centimetry za minutu. Razicí štít už je u Bukovce

V lednu a únoru se sice na razicí štít Viktorie valilo až 25 litrů podzemní vody za vteřinu, ale na to stavbaře připravila ražba prvního jižního tubusu.
„Práce šly dosud lépe díky opatřením po zkušenostech z ražby prvního tunelu. Odhad prorážky je do konce tohoto roku, ještě máme před sebou bezmála polovinu a momentálně se nacházíme ve složité středové oblasti s nízkým nadložím,“ uvedl vedoucí ražeb Metrostavu Ing. Štefan Ivor.
Kromě toho se ale pracuje na propojkách obou tubusů vzdálených 30 metrů. Propojky mají sloužit při případné evakuaci cestujících z jednoho tubusu do druhého.Původně jich mělo být 14, ale jejich počet klesl na osm. Zároveň s tím stavbaři v hotovém jižním tubusu betonují 40 centimetrů silnou desku, podklad pro budoucí koleje.
Stavba za bezmála čtyři miliardy korun začala v roce 2015. Trať mezi Plzní a Prahou zkrátí o 6,1 kilometru, vlaky zrychlí asi o 10 minut

Do přízemí vyrostla prozatím stavba prvního hospice v Nejdku na Karlovarsku.

Vybudovat jej nechává od listopadu Karlovarský kraj v areálu zařízení následné rehabilitační a hospicové péče (REHOS) v Nejdku. Prostavěno je v současné době devět miliónů z celkových 78,5 miliónu korun předpokládaných nákladů. První klienti mají začít hospic využívat od února příštího roku.
	„Harmonogram prací se v tuto chvíli plní,“ uvedl karlovarský krajský radní pro zdravotnictví Jan Bureš (ODS).
	„V současné době je už prakticky vybudováno přízemí, dokončujeme betonáž stropu přízemku,“ uvedl stavbyvedoucí dodavatelské firmy Metrostav Milan Vaňkát.
	„Vzhledem k tomu, že už máme 70 % stropu hotového, tak jsme si po dohodě se statikem mohli dovolit zahájit i vyzdívky v prvním patře. Dobetonování celého stropu nad přízemím předpokládáme po svátcích příští týden,“ pokračoval stavbyvedoucí. „Pak se nám postup ještě zopakuje, protože objekt bude mít další dvě patra. Nicméně v okamžiku, kdy nám statik povolí odbednit první strop, což bude tak zhruba za šest týdnů, tak už máme domluveny další subdodávky na instalaci rozvodů v přízemí,“ uvedl Vaňkát.
„Je prostavěno necelých devět miliónů korun. Všechny náklady jdou za krajem, není tady ani jediná koruna dotace,“ pokračoval radní. Výjimkou budou podle Bureše náklady na vybavení hospice, které bude hradit REHOS z vlastních zdrojů ušetřených v minulých letech do investičního fondu.
	Pavilón hospicové péče bude stavebně spojen krčkem s chodbou vyústěnou v prvním patře stávající budovy. Z této části stavby, která bude probíhat v létě, má ředitelka REHOS Olga Pištejová největší obavy. „Pro nás to znamená dva tři pokoje uzavřít, čímž se sníží naše lůžková kapacita, od které se odvíjejí peníze,“ posteskla si ředitelka, podle které stavba probíhá bez toho, že by narušovala chod zařízení. „Kapacita hospice bude 23 lůžek,“ uvedla Pištejová. „V současné době vzděláváme lékaře, aby měli certifikaci kurzu paliativní péče a léčby bolesti, a připravujeme i další personál,“ pokračovala ředitelka a připomněla, že zařízení už v současné době provozuje dvanáct paliativních lůžek, ke kterým má smlouvu s pojišťovnou.
	Záštitu nad stavbou má prezident Miloš Zeman, takže Bureš předpokládá, že bude na slavnostní otevření v únoru příštího roku do Nejdku pozván.

***

První klienti mají začít hospic využívat od února příštího roku


Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

MANAŽER ROKU 2016

Most fungoval 106 let. Teď je minulostí

Nové centrum výstavby

V Plzni začalo rozebírání nádražního mostu

STAVEBNÍ FIRMY TRÁPÍ ŠPATNÉ ZÁKONY A DLOUHÁ PŘÍPRAVA STAVEB

Eurovia a Metrostav: zakázka za 8,1 miliardy

Letos bude tunel hotový, odhadují stavbaři

Eurovia a Metrostav: zakázka za 8,1 miliardy

Zkratku mezi sídlišti Máj a Vltava postaví za 400 dní

Tři centimetry za minutu. Razicí štít už je u Bukovce

Letos bude tunel hotový, odhadují stavbaři

První hospic v kraji má už přízemí

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích