Napsali o nás

****VZROSTE NEBO KLESNE? České stavebnictví v příštím roce klesne o 3,2 procenta, odhaduje stavební oborová asociace Euroconstruct (EC), která sdružuje 19 zemí. Ze všech členských zemí by na tom tak Česká republika byla nejhůře. Ředitelé tuzemských firem jsou optimističtější: České stavebnictví se příští rok meziročně zvýší o 2,2 procenta, stejným tempem poroste i v roce 2018. Vyplývá to z průzkumu analytické společnosti CEEC Research mezi stovkou tuzemských stavebních firem. Nejmenší růst očekávají ředitelé firem zaměřených na inženýrské stavby. Podle nich stavebnictví vzroste pouze o jedno procento.

****VIKTORIE POKOŘILA KILOMETR Již 1008 metrů severní tunelové trouby železničního tunelu Ejpovice vyrazili k dnešnímu dni raziči akciové společnosti Metrostav. Toto podzemní dílo, které je nejdůležitější částí rekonstrukce trati v úseku Rokycany – Plzeň, měří 4150 m a podchází vrchy Homolka a Chlum. Zhotovitelem celého díla je Sdružení Metrostav a Subterra, investorem je Správa železniční dopravní cesty.

****MATYÁŠ VYDRŽEL Prezidentem Svazu podnikatelů ve stavebnictví (SPS) v ČR byl znovu zvolen Václav Matyáš (75). Jeho funkční období potrvá do listopadu 2017. Matyáš stojí v čele svazu, který zastupuje 1087 členů, od roku 2004. Viceprezidenty svazu jsou Martin Borovka (Eurovia CS), Michal Jurka (Skanska), Pavel Pilát (Metrostav), Rudolf Borýsek (Lias Vintířov LMS) a Miloslav Mašek (SPS).

UDÁLOSTI 

STAVEBNICTVÍ

Stavební skupina Metrostav získala na Slovensku zakázku za téměř 1,77 milionu eur (47,8 milionu Kč) na opravu jedné z budov Univerzity Pavla Josefa Šafaříka v Košicích, kterou v prosinci poškodil požár. Metrostav kromě obnovy poškozeného objektu vypracuje také příslušnou projektovou dokumentaci. Stavební práce by měly být hotovy ještě letos, Metrostav plánuje angažovat subdodavatele.

Metrostav získal zakázku na Slovensku

Pro média

Noviny Metrostavu

01_2017.pdf

Noviny Metrostavu číslo 1/2017 

Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala až v roce 2003, kdy přípravná dokumentace vyřešila přechod masivů Homolka a Chlum dvojicí dvoukolejných tunelů dl. 2 400 a 1 300 m a mezilehlým zářezem, ve kterém byla umístěna železniční zastávka. Každý z obou tunelů byl vybaven vlastní, paralelně vedenou únikovou štolou. Trasa tunelů byla vedena ve směru přibližně VJV – ZSZ a v západní části přecházela do mírného oblouku směrem k jihozápadu. Koncepci vedení železniční tratě, především jeho podzemních objektů, zásadně změnilo rozhodnutí Rady města Plzně roku 2006 o nutnosti výrazného omezení vlivu výstavby tunelů a také železniční dopravy na jeho okolí (především obytných zón v Újezdě), společně se zrušením železniční zastávky umístěné do zářezu mezi tunely. Následnou optimalizaci profilů do dvou jednokolejných tunelů délek přes 4 km, které více jak dva a půl násobně překonávají dosud nejdelší český tunel, se již podařilo prosadit a v roce 2014 rozestavět.

UMÍSTĚNÍ STAVBY A POPIS NÁVRHU TUNELŮ
Modernizace tratě v úseku Rokycany – Plzeň je po úseku mezi Prahou a Berounem nejdůležitější částí III. železničního tranzitního koridoru a splňuje podmínku výrazného zkrácení tratě mimo údolí Berounky, ve kterém je vedena stávající železniční trať. Dále umožní zvýšení traťové rychlosti do 200 km/h a výhledové napojení na vysokorychlostní železniční trať, s kterou se uvažuje od vjezdových portálů tunelu Homolka směrem na Ejpovice. Trasa železniční tratě je vedena mimo obytná sídla, nacházející se mezi Rokycany a Plzní. Dvoukolejná železniční trať bude v podzemí vedena tak, že každá kolej bude vedena samostatně v jednokolejném tunelu, jen portálové části budou realizovány ve společných stavebních jámách. Stavební jáma, umístěna mezi tunely Homolka a Chlum, v depresi mezi oběma masivy bude mít pouze dočasný charakter a po dokončení výstavby ražených tunelů se zasype. Následně se v tomto prostoru umístí povrchový technologický objekt se šachtou s nástupnými a záchrannými plochami pro jednotky Integrovaného záchranného systému (zkráceně IZS ČR). Jednokolejné tunely, budou propojeny soustavou osmi chodeb, sloužících především pro únik cestujících ze zasaženého tunelu do bezpečné zóny druhého tunelu a také pro umístění technologických objektů zabezpečujících železniční dopravu. Směrové vedení tunelů je Homolce v přímé, další cca třetina délky pod Chlumem je v mírném levém oblouku. Trasa severního tunelu je odsunuta severně tak, že maximální osová vzdálenost tunelů dosahuje 48,0 m. Výškové vedení trasy je usazeno hlouběji v obou masivech, s jednotným sklonem 8 ‰, když trať klesá ve směru staničení, tj. od Rokycan do Plzně. Nadmořská výška na východním okraji, výstavbou podzemních objektů zasaženého území, je cca 380,0 m n. m., na západním okraji cca 340,0 m n. m. Homolka se zvedá až na 417,0 m n. m., mezi masivy klesá terén až na 345 m n. m.; vrchol Chlumu stoupá až na 405,0 m n. m.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE
Generální projektant a výkon autorského dozoru: SUDOP PRAHA a. s.
Zhotovitel: Metrostav a. s.
Investor: Správa železniční dopravní cesty, s. o., Stavební správa západ

GEOLOGICKÉ POMĚRY V TRASE RAŽENÝCH TUNELŮ
Podrobný geotechnický průzkum provedly firmy GeoTec GS a SUDOP PRAHA, středisko 207 v původní trase dvoukolejného tunelu, která polohově odpovídá jižnímu tunelu. Geofyzikální průzkum, který má větší plošný rozsah než bodové vrtné práce, prokázal, že geologické struktury mají průběh zhruba jihovýchod – severozápad. Hlavní metodou podrobného geotechnického průzkumu byly vrtné práce. V rámci hydrogeologického průzkumu byla vybudována síť hydrogeologických monitorovacích vrtů, která slouží ke sledování přirozené hladiny podzemní vody před, v průběhu ražby a následně po ukončení stavby.Geologická stavba zájmového území je poměrně komplikovaná. K nejstarší jednotce zde patří horniny svrchního proterozoika zastoupené převážně tmavými břidlicemi a méně pak světlými prachovci. Směr vrstevnatosti je přibližně kolmý k ose projektovaného tunelu a sklon vrstevních ploch je 30 – 550° k západu. Rozpukání masivů klesá s hloubkou. Mladší jednotkou jsou paleozoické horniny stáří ordovik. S další geologickou jednotkou jsme se setkali při přechodu ražeb mezi masivy Homolky a Chlumu. Jedná se o výběžek terciérní pánve stáří neogén. Neogénní souvrství je tvořeno písky až písky s jemnozrnnou příměsí, při bázi pak štěrky. Zastižené zeminy byly lokálně velmi ulehlé až stmelené, tzn. charakteru hornin.

PRŮBĚH A PODMÍNKY SOUTĚŽE NA VÝSTAVBU (2012)
Zadavatel (SŽDC s. o.), zastoupený Stavební správou Plzeň (nyní SS Západ se sídlem v Praze) připravil Zadávací podmínky a umožnil stavebním firmám navrhnout variantní návrh ražení jednokolejných tunelů. Po vyhodnocení soutěže vybral její zadavatel jako nejvýhodnější variantu dvou jednokolejných tunelů, ražených pomocí plnoprofilového tunelovacího stroje (Herrenknecht AG) od sdružení firem Metrostav a Subterra. Dalšími soutěžícími byly firmy Skanska a OHL ŽS.

TROCHU OSVĚTY O TOM, CO TO TBM (TUNNEL BORING MACHINE) VLASTNĚ JE
Mechanizované tunelování pomocí tunelovacích plnoprofilových strojů, zkráceně TBM je dynamicky se rozvíjející moderní tunelovací postup, který ve světě dominuje u dlouhých liniových podzemních staveb (např. 50 km dlouhého St. Bernardského tunelu) neměnného příčného průřezu. Zkušenosti s aplikací větších profilů byly v České republice zatím pouze v městských podmínkách při výstavbě pražského metra, a to především z ražby sovětským mechanizovaným štítem TŠčB-32 z 80. let minulého století; na železničních tratích je „náš“ projekt premiérou. Mechanizované plnoprofilové tunelování je výrazně ovlivňováno, obdobně jako konvenční tunelovací metody, zastiženými geotechnickými poměry. Na nich závisí konstrukce tunelovacího stroje, dosažitelná rychlost ražeb i konečná cena díla. Zásadním přínosem mechanizovaných postupů je zvýšení bezpečnosti pracovních procesů v podzemí, snížení vlivu ražeb na okolní prostředí (zejména na zastavěný povrch), dosažení vyšších kvalitativních parametrů díla a v neposlední řadě zkrácení doby výstavby s efektem nižší celkové ceny podzemní stavby oproti konvenčním metodám ražení. Dnes mají tunelovací stroje mnoho podob a nasazují se v podzemí prakticky do všech, i těch nejtvrdších podmínek. Pro zájemce uvádíme na konci našeho příspěvku cestu k publikacím české tunelářské asociace CzTA, ve kterých najdou více informací, pro něž v tomto článku není prostor.

REALIZAČNÍ DOKUMENTACE PRO TUNELY (2014) A ZÁKLADNÍ POSOUZENÍ PRO VÝBĚR TUNELOVACÍHO STROJE
Realizační dokumentace tunelů respektuje všechny rozhodující parametry železniční tratě a upravuje pouze tvar ostění tunelových trub, který je daný změnou technologie výstavby – z cyklického postupu Nové rakouské tunelovací metody (NRTM) v podkovovitém profilu na kruhový profil pro tunelovací stroj. Na základě geotechnických vlastností horninového masivu vyplývajících z Podrobného IGHP byl proveden návrh a posouzení tunelovacího stroje a vyhodnocení efektivnosti jeho nasazení. Základními parametry pro návrh a posouzení byly: pevnost v prostém tlaku, RMR, RQD a přítoky podzemních vod. Vzhledem k tomu, že v České republice není žádná zavedená metodika pro výše uváděný výběr tunelovacích strojů, projektant společně se zhotovitelem použil nejpoužívanější, zahraniční metodiky – DAUBT a normu SIA 198/1993.
Pro ražby si Metrostav vybral konvertibilní tunelovací stroj německého výrobce Herrenknecht AG s číslem S 799. Vzorový příčný řez tunelu. Světlý tunelový průřez jednokolejných tunelů je navržen ve shodě se Vzorovým listem – Světlý tunelový průřez jednokolejného tunelu. Pro doložení požadovaných parametrů DVZ i pro rychlost 200 km/h Metrostav v Nabídce varianty č. 1 – TBM předložil posouzení aerodynamického vlivu na cestující v uzavřeném dopravním vozidle při dosažení rychlosti 200 km/h.Návrh nosné konstrukce tunelového ostění. Po dobu své životnosti musí tunelové segmentové ostění splňovat funkce, které jsou požadovány investorem a projektant je ve svém návrhu musí zohlednit: slouží jako trvalá výztuž výrubu po celou dobu životnosti – normativně požadovaná je 100 let, nesmí dojít ke změně vnitřního průřezu ostění během užívání, musí být nepropustné, aby bránilo průsakům podzemní vody do prostoru tunelu. Ostění musí zajišťovat nepropustnost pro podzemní vodu již při ražbě.
Nová generace segmentového ostění je charakteristická velmi vysokou přesností výroby prefabrikátů a systémovým osazováním těsnicích pásků přímo na vyrobené prefabrikáty. Ostění podzemního díla se při uplatnění segmentových prvků skládá z jednotlivých prstenců kruhového tvaru. Vzhledem k tolerancím a nepřesnostem při ražení je průměr výrubu navýšen o 0,15 m a toto mezikruží je vyplněné injektáží. Základním materiálem pro zhotovení ostění je beton. Segmenty jsou vyztužené ocelovou rozptýlenou výztuží a jejich kombinaci s klasickou betonářskou výztuží. Vyztužené segmenty jsou navrženy na portálech a především v úsecích, kde se budou ve stěnách ostění prorážet příčná přepojení. Statické výpočty, zatížení a dimenzování byly v RDS prováděny programy Plaxis a ATENA. Kruhové ostění je navrženo jako jednoplášťové s uzavřeným systémem izolace. Ostění tvoří prefabrikované železobetonové segmenty, s vnitřním průměrem 4,35 m, tloušťka segmentu je 0,40 m, šířka nosného prstence 2,0 m, beton ostění C45/55 XA2, XC2, XF2, XD1.Tvary spár. Kontaktní plochy mezi přiléhajícími prstenci musí být schopny přenést tlakové (rovněž excentrické) zatížení od podélného posunu stroje, posouvající síly mezi prstenci vzniklé jejich rozdílnou deformací a síly vzniklé konzolovým účinkem při skládání.Izolace segmentů, těsnění. Nepropustnost segmentového ostění se dosahuje dvěma způsoby. Segmenty samotnými, jejichž propustnost je omezena (velikost trhlin vzniklých napětím je rovněž omezena) a nepropustnou izolací uloženou mezi segmenty (pryžové těsnící pásky). Těsnění se vyrábí ve tvaru uzavřeného rámu, v ložných a styčných spárách jsou pak dvě těsnění proti sobě. Rohy těsnění jsou při výrobě uspořádány do ostrého rohu (bez zaoblení) a vodonepropustnost je zaručena stlačením izolace mezi segmenty během jejich instalace a je garantována pro max. hydrostatický tlak.

PRŮBĚH VÝSTAVBY
Na vjezdovém portálu byl koncem roku 2014, po vyhloubení předportálového úseku tunelovací stroj S 799 zkompletován, 24. 1. 2015 na dnu otevřených dveří představen asi pěti tisícům zájemců a za týden se již stroj pojmenovaný „Viktorka“, dal do pohybu na svou cestu směrem do Plzně. Po překonání délky 4 075 m se v sobotu 11. 6. 2016 prorazil do výjezdového portálu nedaleko městské části Plzeň-Doubravka. Celková doba ražby byla přibližně 15 měsíců, průměrná rychlost ražeb dosáhla necelých 10 m za den. Maximální denní výkon byl 32 m měsíční až 400 m. Rychlost postupů ražby ovlivnilo několik faktorů: skutečné geotechnické podmínky, přechod poruchovými zónami, hladina podzemní vody, kontrola a servis razící hlavy, technologické přestávky pro prodlužování technologií (dopravníkový pás, el. energie pro stroj, vodovodní potrubí) apod. Průběh ražeb jižního tunelu a případné vlivy na okolní prostředí byl průběžně sledován geotechnickým monitoringem, byly sledovány deformace a projevy stavebních jam při zarážce na vjezdu a při prorážce na výjezdovém portálu, byly provedeny soubory různých měření povrchu, doplněné geofyzikálním průzkumem v problematických částech vjezdového portálu a při podcházení nízkého nadloží (cca 10 m nadloží) v oblasti mezi masivy Homolkou a Chlum, dále je sledována kvalita vypouštěné technologické a podzemní vody. V zájmovém území nad tunely je celá řada nadzemních a podzemních inženýrských sítí, různé kabely telekomunikační kabelová vedení, plynovody a vodovodní potrubí, komunikace a silnice, s různými výškami nadloží od nejnižšího cca 8 m – ulice Hlavní po nejvyšší cca 65 m vrchol Homolka (619 m n. m.) Pro některé sítě bylo nutné přijmout opatření při podcházení. Například při podcházení VTL plynovodu bylo potrubí částečně odhaleno a dočasně odstaveno, při průchodu stroje byly měřeny deformace a reakce potrubí.
Obdobně bylo zajištěno i vodovodní potrubí, které bylo navíc ještě podepřeno (vyvěšeno), aby nedošlo k nežádoucím deformacím. Při podcházení ulice Hlavní, která spojuje městské části Plzeň Bukovec a Plzeň Újezd, bylo použito mostní provizorium tak, aby nebyla přerušena veřejná doprava, pouze lokálně omezena. V tomto kritickém křížení nakonec nebyly měřeny prakticky žádné deformace povrchu a silnice byla vrácena do původního užívání.

ZÁVĚR
Přes úvodní menší potíže při počátcích ražby, způsobených především rozmanitými hydrogeologickými podmínkami na vjezdovém portálu a zaučováním posádky s novým strojem v tomto prostředí, byla ražba jižního tunelu úspěšně dokončena v červnu tohoto roku. S nově získanými zkušenostmi nejen o skutečných podmínkách z ražby jižního tunelu se Viktorka připravuje na svou druhou pracovní cestu – ražbu severního tunelu. Ta by měla být zahájena na podzim tohoto roku a přibližně za rok dokončena. Zdař Bůh!
Foto: autoři
POUŽITÉ MATERIÁLY, PODKLADY A FOTOGRAFIE:

SUDOP Praha a. s./SŽDC s. o.: Přípravná dokumentace, Projekt – Modernizace trati Rokycany – Plzeň
http://www.metrostav.cz/cz/projekt_ejpovice/
http://www.ita-aites.cz/cz/pracovni_skupiny_ctuk/publikace_wg_czta/

The Breakthrough of the First Ejpovice Tunnel on the Rokycany – Pilsen TrackThe idea to modernize the Rokycany – Pilsen track arose after the turn of the millennium. The preparation of the project started basically in 2003, after the preparation documentation solved crossing of the massif of Homolka and Chlum by building two double-track tunnels of 2,400 and 1,300 m and an intermediate cut with a train stop. Each tunnel was equipped with its own parallel escape tunnel. The route of the tunnels ran approximately in the directions of ESE – WNW and its western part should have formed a gentle curve heading towards the south-west. The concept of the route of the railways, in particular its underground objects, was dramatically changed by the Council of the City of Pilsen in 2006, as it decided to significantly reduce the influence of tunnel construction and railway transport on the environment (mainly on the residential zones in Újezd), and cancel the train stop located in the cut between the tunnels. The following profile optimization resulting in two single-track tunnels longer than 4 km, exceeding by far the longest Czech tunnel by more than two and a half times, was enforced successfully and the construction started in 2014.


Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň

Jaký byl podle vás uplynulý rok 2016?

Stavebnictví se v něm opět nevedlo. Oproti roku 2015, kdy došlo k jeho růstu z důvodu dočerpávání evropských peněz, propadl objem stavební produkce o víc než 10 % a situace na trhu byla snad nejobtížnější od vypuknutí celosvětové recese na přelomu let 2008 a 2009. Metrostavu se proto vloni jen obtížně dařilo blížit k plánovaným parametrům. Přesto si všichni, kdo se aktivně podíleli na výsledcích firmy, zaslouží poděkování, protože odvedli dobrou práci. I když na trhu panuje recese, stále totiž provádíme a dokončujeme mnoho významných projektů jak na poli dopravní infrastruktury, tak v pozemním stavitelství, a to nejen doma, ale i v cizině. Otevřela se třeba dálnice D8, dokončili jsme Garden Towers, největší bytový projekt u nás. Razíme tunel Ejpovice, v Polsku stavíme rychlostní komunikaci S7 u města Gdaňsk a rekonstruujeme historickou budovu Národního muzea v Praze. A přestože naše stavby vznikají v nelehkých podmínkách, jsou kvalitní a investoři jsou s nimi spokojení.
 
Co dalšího bylo pro rok 2016 charakteristické?
 
Nebyl připraven dostatek velkých infrastrukturních projektů a totéž se dá pravděpodobně očekávat i letos. Navíc naše stavebnictví začalo čelit výraznému ataku zahraničních firem, které dosud na českém trhu nepůsobily, ale vloni se začaly hlásit do soutěží. Rok 2016 byl významný i z hlediska legislativy týkající se stavebnictví, protože byl přijat nový zákon o zadávání veřejných zakázek a intenzivně se pracovalo na novém stavebním zákonu a zákonu EIA. Oboje přešlo i do roku 2017 stejně jako diskuze o zákonu o liniových stavbách. Do tvorby této celostátní legislativy jsme se v uplynulém období zapojili mnohem více než dřív, a to prostřednictvím profesních organizací, jako jsou Svaz podnikatelů ve stavebnictví v České republice či Hospodářská komora.
 
Bylo něco, co Vás vloni obzvlášť potěšilo?
 
Určitě to, že naše stavby obdržely mnoho ocenění třeba v prestižní soutěži Stavba roku. Získali jsme také Cenu Inženýrské akademie za tunelový komplex Blanka a v prosinci jsme převzali Národní cenu ČR za společenskou odpovědnost a udržitelný rozvoj, která ukazuje, že Metrostav nejen ovládá svůj obor, ale také pomáhá potřebným.
 
Jak se v roce 2016 dařilo Metrostavu v zahraničí?
 
Naše výkony mimo území České republiky se včetně Slovenska pohybují kolem 30 % z celkového objemu. Pracujeme v Polsku, Finsku, Norsku, na Islandu a v Bělorusku. Komplikací ale je, že na zahraničních zakázkách nedokážeme použít tolik kapacit a personálu, jako bychom mohli u nás. Jsou ale pro nás nezbytné, když chceme zachovat naše firemní technologie a doma pro ně není uplatnění.
 
Co se dá ve stavebnictví očekávat letos?
 
Rok 2017 by mohl začít přinášet první významné projekty z nového programového období EU, avšak i přesto to bude spíše rok rozjezdový. Nečekám masivní nárůsty objemů nově připravovaných staveb, protože ty stále narážejí na komplikovanou českou legislativu. Bude také třeba diskutovat o legální, přiměřené a spravedlivé ochraně českého trhu tak, jako si své trhy chrání ostatní země EU. Kromě legislativy se budeme muset více věnovat i podpoře vzdělávání, a to nejen učňovského, ale i vysokoškolského. Ubývá totiž studentů na stavebních fakultách, což by nám mohlo do budoucna přinášet problémy, protože nebudeme mít kde brát absolventy. Možná se na tomto poklesu podílí i nepřestávající dehonestace našeho oboru. Musíme proto přispívat také k vylepšování obrazu stavitelství a k vytváření velkých projektů, vizí, strategií a směřování celého oboru směrem k budoucím investicím v ČR.
 
Co bude v roce 2017 největší úkol pro Metrostav?
 
Vyrovnat se s rostoucí konkurencí na trhu a s nedostatkem zakázek i kapacit, které stavebnictví ztratilo za období recese. Naším hlavním cílem bude snížit procento zakázek s neodpovídajícím hospodářským výsledkem a plnit plánované rentability na všech stavbách. Pozitivní ale je, že náš zásobník práce pro rok 2017 je lepší, než byl v předcházejících letech. Stále jsem proto optimista. 

Ptáme se Ing. Pavla Piláta, generálního ředitele Metrostavu

VIRTUÁLNÍ PROHLÍDKA. 

Je tomu zhruba dva roky, co expozice v historické budově Národního muzea nahradilo lešení a stovky zvědavých návštěvníků vystřídaly skupiny dělníků a restaurátorů. Zpravodajský web Českého rozhlasu proto připravil virtuální prohlídku míst, které návštěvníci budou moct oficiálně spatřit až ke konci roku 2018. Tedy pokud se rekonstrukce historické budovy Národního muzea stihne podle plánu.

"Tady kopeme chodbu, která bude spojovat historickou a novou budovu. Všechny nosné zdi musíme podchytit, aby se nebortily, a proto je třeba prodloužit základy samotné budovy," ukazuje ve vnitrobloku Národního muzea, aktuálně zabláceném staveništi, Michal Kaiser z Metrostavu. "Musíme dávat pozor na spoustu sítí, třeba aby nám chodba nevlezla do metra," říká se smíchem. Novorenesanční historická budova, která od roku 1891 ohraničuje horní část Václavského náměstí, byla pro veřejnost uzavřena přesně 8. července 2011. Celé čtyři roky pak trvalo vystěhování všech expozic a samotná rekonstrukce Národního muzea začala v roce 2015. Tendr na zakázku v hodnotě zhruba 1,5 miliardy korun vyhrálo Sdružení M-P-I Národní muzeum, pod které spadají firmy Průmstav, Metrostav a IMOS Brno. 
To už se ale přesouváme dál, z vnitrobloku muzea přímo do budovy. Historické sloupy u hlavního vstupu jsou obehnány dřevěným bedněním. Část cesty, kterou v zimě projde 150 dělníků, v létě až o padesát více, vede dokonce po červených kobercích, byť je na nich značný nános prachu. "To jsou ty původní ze vstupního schodiště," popisuje se smíchem Kaiser. 

A teď na plejtváka 

Provizorním, opět dřevotřískovým schodištěm stoupáme dál. Zde se totiž nachází kostra velryby, konkrétně plejtváka myšoka, která patří vůbec k nejpozoruhodnějším položkám ve sbírce Národního muzea. Veřejnost ji mohla poprvé spatřit 28. listopadu 1888 v Náprstkově průmyslovém muzeu na Betlémském náměstí. Aby ji dělníci mohli do Národního muzea nainstalovat, museli jí odebrat několik ocasních obratlů. A právě kostra plejtváka je jedním z mála exponátů, které v muzeu i přes rozsáhlou rekonstrukci zůstaly. "Je pověšená stejně jako předtím. Ze stropu jsou spuštěné závitové tyče, na kterých je upevněná celá bedna. Ta má dvojitý obal, protože uvnitř je velryba ještě obalená silným igelitem. K tomu má samostatné topení a klimatizační jednotku," popisuje Kaiser. Všechno kontrolují čidla napojená přímo na muzeum, které může online hlídat vnitřní teplotu nebo vlhkost. V některých částech muzea jsou k vidění už téměř zrestaurované stropy. Tomu ale předcházelo pečlivé čištění takzvaně mokrou nebo suchou cestou. "Nejčastěji střídkou chleba, na kterou se špína lepí a tím se vygumuje. Poté se tmelí praskliny, případně modelují vypadlé kousky, udělají se barevné retuše a pak následuje oprava zlacených prvků. Konečně se to nastříká, zafixuje a případný usazený prach už se jen vyluxuje," popisuje dál Kaiser. Podstatný díl práce odvedou i restaurátoři. Některé z historických maleb byly poškozeny, na jednu například zatékalo tympanonem v průčelí. Omítka byla vlhká, a na pár místech dokonce opadala. A tak přišla na řadu doslova mravenčí práce: na historickou malbu se nalepila gáza a celý obraz se rozřezal na díly metr krát metr. Až když se upraví samotný povrch zdi - podklad pro malbu, barevná freska se kus po kusu vrátí zpátky."Prostě tam nalepíme to, co maloval (František) Ženíšek nebo (Vojtěch) Hynais, jen vyplníme a vyretušujeme spáry," dodal Kaiser.

Bez lešení se ale restaurátoři neobejdou. Po několika úrovních trubkové konstrukce stoupáme až nahoru, kde zrovna centimetr po centimetru tyto historické malby opravují. Třeba i za pomocí zubního kartáčku. "Nejlepší je Curaprox," říká jeden z nich a snaží se nástěnnou malbu omýt nejen od prachu a špíny, ale od dalších dvou vrstev jiné malby. "Tím čištěním dělám vlastně takový průzkum. Ta malba je špinavá a přemalovaná a já se v těch vrstvách potřebuju zorientovat," popisuje. 

Po cestě dolů z lešení pak potkáváme zásobovací četu. "Vždy, když něco chybí, tak já jdu," odpovídá jeden z dělníků na otázku, kolikrát za den si zhruba čtyři patra sejde dolů a zase nahoru. "Ale pohyb je zdravý," směje se. 
V další části Národního muzea už se pomalu rýsuje i rekonstrukce podlah. Všechny zůstávají původní. Totiž: první vrstvu tvoří původní, jen na druhou stranu otočené dřevěné fošny. Na ty se dále instalují takzvané dřevěné vlysy. "Z původních podlah jsme zachovali zhruba sedmdesát procent, měli jsme poměrně málo odpadu," vysvětluje Kaiser. Ostatně podlaha, která mimochodem musí odolat zatížení až 400 kilogramů, se opravovala jen proto, že bylo třeba zavést elektrické rozvody pro chystané expozice. Jinak byla prakticky neponičená. Jinde je práce pořád dost. Národní muzeum chce historickou část pro návštěvníky znovu otevřít v roce 2018. Pár nečekaných událostí už však stavbu pozdrželo. Nejdříve dělníci při výkopech objevili štolu, respektive starou kanalizační štolu. Nález středověkého bastionu (opevnění mimo hradbu; pozn. red.) zdržel stavbu o tři měsíce, protože objev museli zkontrolovat archeologové a pak se dumalo nad tím, jak se bude bastion prezentovat. "Ale rok 2018 platí," říká Kaiser.

Národní muzeum
Národní muzeum bylo založeno přesně 15. dubna 1818. Původním názvem bylo Vlastenecké muzeum. Konkrétně budova na horní části Václavského náměstí byla otevřena 18. května 1891. Podle mluvčí Národního muzea Šárky Dočkalové se slavnostní otevření - po ukončení rekonstrukce - chystá na říjen 2018. 

Exkluzivní procházka Národním muzeem. Krok za krokem rekonstrukcí historické budovy

Veřejní investoři v loňském roce zadali stavebním firmám 4977 zakázek za 90,8 miliardy korun. Jejich hodnota meziročně klesla o 31,3 procenta, počet se snížil o 24,7 procenta. Objem zakázek je nejnižší od roku 2008, kdy inženýrská společnost ÚRS začala tyto údaje sledovat. Největším zadavatelem z vládního sektoru bylo Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) s 18,7 miliardy korun a z komunálního sektoru Kraj Vysočina (1,8 miliardy korun).

„Pokles je dán především úbytkem zadání velkých stavebních zakázek zejména dopravní infrastruktury v souvislosti s přechodem na nové programové období čerpání prostředků z evropských fondů. Dále také nedořešením problémů s posuzováním vlivu na životní prostředí u velkých staveb a zpožďováním jejich přípravy,“ uvedl ředitel pro inženýrskou činnost ÚRS Praha Zdeněk Kunc.

Hodnota zakázek na pozemní stavby meziročně klesla o 14,8 procenta na 23,2 miliardy korun, na inženýrské stavby o 35,6 procenta na 67,6 miliardy korun. Průměrná velikost zakázky loni byla 18,2 milionu korun, o 8,8 procenta méně než byl průměr za rok 2015.

V loňském roce veřejní investoři zadali sedm stavebních zakázek s cenou nad miliardu korun. Největší byla optimalizace železniční trati mezi Berounem a Královým Dvorem za 2,2 miliardy korun. Zakázku získalo sdružení Eurovia, OHL ŽS, GJW Praha a Subterra.

Největšími zadavateli z vládního sektoru byly po ŘSD Správa železniční dopravní cesty (13,9 miliardy korun) a ministerstvo zemědělství (1,2 miliardy korun).

Veřejnou zakázku na stavební práce získalo loni 1186 firem. Největší objem patřil Eurovii, které veřejná správa zadala 196 zakázek za 4,1 miliardy korun. U dalších 95 tendrů za 7,7 miliardy korun bude mít podíl díky účasti ve sdružení s jinými firmami.

Z regionálního pohledu zadala veřejná správa nejvíce zakázek do Středočeského kraje (12,9 miliardy korun), následovaly Jihomoravský kraj (10,5 miliardy korun) a Praha (deset miliard korun).

Stavaři mají málo zakázek, loni jich ubylo skoro o třetinu

Stavební firma Metrostav dokončila stavbu velké rezidenční budovy v pražském Žižkově. Projekt Residence Garden Towers, jehož výstavba stála miliardu korun, navrhl a spravuje známý developer Central Group. Metrostav byl generálním dodavatelem stavebních prací.

Ačkoli developer stavbu kolaudoval už v září loňského roku, dosud probíhaly dokončovací práce. „Projekt je tvořen uzavřeným pětipodlažním blokem téměř čtvercového půdorysu, ze kterého vychází pět čtvercových věží, každá o 18 patrech,“ popisuje pro Euro.cz konstrukci nového projektu mluvčí společnosti Metrostav Vojtěch Kostiha.

Byty do patnáctého patra patří k vyššímu standardu, poslední tři patra nabízí prémiové rezidenční apartmány. Celkem je v budově 682 bytů, což z něj dělá jeden z největších rezidenčních projektů posledních let. Kromě bytů je součásti projektu 703 parkovacích míst ve třech podzemních patrech a čtyři komerční prostory.

Pro Metrostav není obří pražský projekt ani zdaleka jediným, který realizuje. Aktuálně staví celkem 25 rezidenčních projektů v České republice a dva projekty na Slovensku.

Čtěte rozhovor se šéfem Metrostavu Jiřím Bělohlavem:

Šéf Metrostavu Bělohlav: V Česku není do čeho píchnout

„Největší z nich jsou Vivus Uhříněves, Chateau Troja Residence a Tulipa City na Kolbenově. Kromě toho stavíme také další etapu vlastního rezidenčního projektu pro naší dceřinou společnost Metrostav Development - Byty na Vackově, projekt obsahuje celkem 331 bytů,“ říká Kositha.

Po pádu bývalého režimu se Metrostav stal právním nástupcem stejnojmenného národního podniku. Firma se zabývá širokou škálou stavebních činností od rekonstrukce památkových objektů, průmyslové, bytové až po občanskou výstavbu. Metrostav neprozrazuje konkrétní vlastnickou strukturu. Za firmou stojí skupina investorů DDM Group. V roce 2015 dosáhla tržeb 18,7 miliardy korun.

Developer Central Group je aktivní zejména na území Prahy. Firma skoupila pozemky nedaleko stanice metra Zličín. Firma vlastní také brownfield po bývalé továrně Praga, který se nachází hned u metra. Další pozemky skupuje developer ve Vysočanech, na Stodůlkách, v Horních Měcholupech, či Libni. Ročně nakupuje společnost řízená podnikatelem Dušanem Kunovským pozemky za miliardy korun.

Metrostav dokončil pražský megaprojekt. Stavba rezidence pohltila miliardu korun

Cena dostavby čtvrtého koridoru v Praze ve druhém tendru vzrostla o sto milionů.

Čtvrtý koridor v Praze mezi Hostivaří a jižním portálem vinohradských tunelů postaví nejlevněji sdružení firem Metrostav, Swietelsky Rail a SMP CZ. Přišlo s nabídkou 3,5 miliardy korun, zatímco předpokládaná cena byla o sto milionů korun vyšší. Je to největší železniční tendr posledních let a zároveň druhý pokus Správy železniční dopravní cesty zakázku přidělit. První soutěž železničáři zrušili v srpnu, nejlevnější nabídka přitom byla o sto milionů korun nižší než ta nynější.
	Výsledek včerejšího otevírání obálek na Správě železniční dopravní cesty má deník E15 potvrzen ze dvou zdrojů.
Samotná správa železnic jej odmítla sdělit. Na druhém místě skončilo sdružení Eurovia a Strabag Rail s cenou 3,7 miliardy korun. Jen o pouhých šest milionů dražší nabídku předložilo konsorcium litoměřické firmy Chládek & Tintěra s rakouskou společností Habau. Celkem přišlo šest nabídek a pouze jediná – od OHL ŽS – překročila hranici čtyř miliard korun.
	Nabídky soutěžících teď poputují ke komisi k posouzení kvalifikace. Právě kvalifikace posunula příběh hostivařského koridoru k už druhému tendru. První soutěž správa železnic zrušila těsně před vyhlášením výsledků s odůvodněním, že nemůže dostatečně posoudit kvalifikaci. Následná kontrola z ministerstva dopravy pak označila zdůvodnění jako nejasné, samotné zrušení veřejné soutěže ale považovala za zákonné.
V celém příběhu hraje klíčovou úlohu společnost Chládek & Tintěra, která v prvním tendru nabídla nejnižší cenu 3,4 miliardy korun a jako jediná se dostala pod projektový předpoklad ve výši 3,6 miliardy. Všechny ostatní firmy tehdy přišly s cenami nad čtyři miliardy, druhá byla stejně jako nyní Eurovia se Strabagem s cenou 4,3 miliardy.
	Stavební giganty tak ve druhém tendru šly s cenami výrazně dolů, například zmíněné konsorcium v čele s Eurovií o 600 milionů korun. K nižší ceně je mohlo donutit právě překvapení z první soutěže v podobě cenového vítězství menší firmy z Litoměřic. Ta naopak svou vyšší cenu v novém tendru zdůvodňuje zpřísněním podmínek a nutností vytvořit sdružení. Metrostav a Swietelsky se první soutěže neúčastnily.

Nejnižší nabídka na stavbu koridoru za 3,5 miliardy znamená, že stavebníci šli s cenami výrazně dolů.

Metrostav má na dosah obří zakázku v Hostivaři

Plzeň dokončila rekonstrukci hlavní tribuny městského sportovního areálu ve Štruncových sadech, jehož fotbalovou část postupně přestavuje od jara 2011. Úpravy, díky nimž dostává jeden z nejmodernějších sportovních areálů v zemi svoji finální podobu, stály zhruba 52,1 miliónu korun bez DPH.

Kromě opravené tribuny získala Doosan Arena i dva nové objekty, rohové věže Sever a Jih. Věže, jejichž výstavba stála přibližně 90 miliónů korun, poskytují zázemí, ubytování, prostory pro fyzioterapii, rehabilitaci i stravování mladých fotbalistů z klubové akademie. Upravenému stadionu ve čtvrtek požehnal generální vikář Plzeňské diecéze Krzysztof Dędek.

„Jsem přesvědčen, že Plzeň má jeden z nejmodernějších areálů v zemi, jeden z nejkrásnějších sportovních komplexů. Všechny úpravy, které jsme dělali, byly pro to, aby se u nás mohla hrát utkání evropských pohárů i duelů české reprezentace, a současně proto, abychom zajistili komfort a vysoký standard všem sportovním fanouškům,” řekl primátor Martin Zrzavecký.

Celková přestavba stadionu ve Štruncových sadech od roku 2011 včetně rekonstrukce hlavní tribuny vyšla dosud město na 419,5 miliónu korun bez DPH.

Podle technického náměstka primátora Pavla Šindeláře byla nyní dokončena rekonstrukce horní části hlavní tribuny. „Zahrnula úpravu povrchů, výměnu sedaček i zábradlí, rekonstrukci stanoviště pro složky integrovaného záchranného systému, rekonstrukci ochozu směrem do parku,” přiblížil. Kvůli výstavbě věží došlo k demolici bočních přístupových schodišť na hlavní tribunu.

Součástí projektu bylo i zateplení fasády, rekonstrukce balkonu ve druhém nadzemním podlaží, úprava anglických dvorků hlavní tribuny. „Co se týká úpravy vnitřních prostor hlavní tribuny, tam se rekonstruovala rehabilitační část v prvním patře. Firma také pomocí lamel zakryla ochoz ve směru do parku, upraveny byly plochy mezi hlavní tribunou a fotbalovým hřištěm i ty okolo hlavní tribuny, dělala se také rekonstrukce inženýrských sítí uložených v této ploše,” doplnil Pavel Šindelář. Zhotovitelem díla byla firma Metrostav, a. s.

Kromě zrekonstruované hlavní tribuny dostal stadion novou tvář ještě díky rohovým objektům – věži Sever a věži Jih. „Jsem velmi rád, že se společnými silami podařilo dokončit rekonstrukci hlavní tribuny i výstavbu nových věží a máme krásný moderní fotbalový stadion, který odpovídá nejpřísnějším měřítkům pro evropský fotbal. Chtěl bych poděkovat městu Plzeň za dlouhodobou spolupráci,” uvedl prezident FC Viktoria Plzeň Tomáš Paclík.

„Těší nás, že v nově postavených věžích vzniklo špičkové zázemí pro mladé talentované fotbalisty, jejichž výchova a rozvoj jsou nesmírně důležité pro budoucnost klubu,” dodal Petr Žitek, předseda výboru Viktoria Plzeň – fotbal, z. s., který zajišťoval výstavbu obou věží z vícezdrojového financování.

Podle zástupců města i Viktoria Plzeň – fotbal, z. s. se investice povedly, průměrná návštěvnost zápasů Viktorie převyšuje deset tisíc diváků a je s velkým náskokem nejvyšší v republice.


Plzeň zrekonstruovala hlavní tribunu stadionu, hotové jsou i dvě věže

Čtyřicet milionů korun za vícepráce museli železničáři vydat jen v poslední době.

Oprava přes sto let starého zastřešení nástupišť na pražském hlavním nádraží se prodraží. Důvodem je rez, která nahlodala ocelovou konstrukci z počátku minulého století v mnohem větší míře, než předpokládal projekt.
	„Největší poškození připadlo na severní část haly, kde byla nutná celková výměna vazeb. Jde o největší finanční navýšení celkových nákladů,“ uvedla mluvčí Správy železniční dopravní cesty Kateřina Šubová. Jen v poslední době zadali železničáři dodatečné práce za téměř 40 milionů korun, prozatímní celková cena se tak vyšplhala na 574 milionů. Navýšení jde na vrub i renovace a výroby nových fasádních rámů, které po otryskání a vysklení nedržely tvar, nebo obnovy historického zábradlí. „Materiál zábradlí nelze svářet, je nutné jednotlivé prvky, popraskané či s vyšším korozním úbytkem, vyrobit nové,“ doplnila Šubová. Podle ní by nicméně dělníci měli stihnout opravu včas.
	Rekonstrukce začala počátkem loňského roku, její dokončení se očekává letos na podzim. Stavbu provádí konsorcium Metrostav -Prominecom po etapách, neboť je třeba zachovat na nádraží vlakový provoz.
Kapacita nádraží je stavbou omezena, některé vlaky tak musejí zajíždět až na nádraží Holešovice.
	Historická konstrukce prochází opravou vůbec poprvé, pouze v osmdesátých letech byla znovu natřena. Zahájení prací zkomplikovala i skutečnost, že se nepodařilo dohledat původní dokumentaci.

Historická příjezdová hala v datech

• Typ konstrukce: dvoulodní oblouková ocelová konstrukce • Rozměry zastřešeného prostoru: 233,2 × 76,2 m • Zastavěná plocha: 17 770 m2 • Rozpětí oblouků: 33,3 m • Výška oblouku: 18 m Pramen Metrostav

Klenba nad nádražím se prodraží

Chlapci a dívky, jste v posledním ročníku základní školy a nevíte kam dál? Zajímají vás technické předměty? Kreslíte rádi? Jste zruční?
Pak je studium na naší škole určeno právě pro vás.
	Ze studijních oborů nabízíme obory Stavebnictví a Mechanik instalatérských a elektrotechnických zařízení.
	Absolventi oboru Stavebnictví jsou připravováni tak, aby našli uplatnění přímo ve stavebních firmách a projektových kancelářích, také jako referenti v oblasti státní správy. Jsou připraveni i ke studiu na vysokých školách, především technického směru.
	Absolventi oboru Mechanik IEZ se mohou uplatnit jako odborníci na vnitřní instalatérské a elektrotechnické rozvody nebo jako servisní pracovníci a technici. Mohou také pokračovat ve studiu na vyšších odborných školách nebo vysokých školách.
	Pro manuálně zručné chlapce i děvčata otevíráme tříleté učební obory – Truhlář, Tesař, Elektrikář, Instalatér, Zedník, Malíř, Klempíř a nově i Kominík.
I zde probíhá vyučování v moderně vybavených učebnách a dílnách.
	Žáci učebních oborů dostávají pravidelná měsíční stipendia (300 – 500 Kč) a finanční odměny za práci na zakázkách.
	Od roku 2015 spolupracujeme s firmou Metrostav, která zajišťuje podporu žáků vybraných učebních oborů. Smluvní žáci Metrostavu a jejich rodiče oceňují finanční a materiální podporu při studiu, ale především jistotu perspektivního zaměstnání po ukončení školy.
	Pro vyučené nabízíme dvouletý nástavbový obor Podnikání ukončený maturitní zkouškou.
	V rámci našich partnerských výměn budete mít možnost navštívit Německo, Slovensko a Itálii a zdokonalíte se v cizích jazycích.
	Jestliže vás naše nabídka zaujala, neváhejte a kontaktujte nás. Rádi vám školu i dílny odborného výcviku ukážeme, jistě oceníte i konkrétní ukázky projektování či představení jednotlivých řemesel našimi žáky.
Další info na: http://www.ss­stavebnikolin.cz

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

UDÁLOSTI

Metrostav získal zakázku na Slovensku

Noviny Metrostavu číslo 1/2017

Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň

Ptáme se Ing. Pavla Piláta, generálního ředitele Metrostavu

Exkluzivní procházka Národním muzeem. Krok za krokem rekonstrukcí historické budovy

Stavaři mají málo zakázek, loni jich ubylo skoro o třetinu

Metrostav dokončil pražský megaprojekt. Stavba rezidence pohltila miliardu korun

Metrostav má na dosah obří zakázku v Hostivaři

Plzeň zrekonstruovala hlavní tribunu stadionu, hotové jsou i dvě věže

Klenba nad nádražím se prodraží

SOŠ a SOU stavební Kolín čeká jen na vás

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích