Napsali o nás

Jen jeden a půl kilometru zbývá k proražení nejdelšího železničního tunelu v zemi

KYŠICE Napjaté červenobílé pásky v poli mezi Zábělou a Bukovcem na okraji Plzně vymezují koridor, ve kterém vzniká nejdelší železniční tunel České republiky. Muž v podobném oblečení, jaké nosí raziči v podzemí, bedlivě hlídá, aby do zakázaného prostoru nikdo nechodil.
	Více než jedenáct metrů pod ním se otáčí razicí hlava tunelového štítu. Ze severního tubusu měl včera ráno vyraženo 2519 metrů, jižní tunel prorazil loni v červnu.
	Severní tubus se v průběhu včerejška prodloužil zase o pár metrů. Vedoucí týmu razičů Štefan Ivor předvedl, jak to vypadá v řídícím centru tunelovacího stroje. „Právě teď štít postupuje vpřed o 30 milimetrů za minutu,“ ukazoval na čísla v jednom z mnoha monitorů před očima operátorů. Další numera ukazovala tlak v jednotlivých pístech, které se opírají o poslední sestavený věnec tvořící definitivní vnitřní stěnu tunelu. Čtveřice kamer nepřetržitě sledovala vybraná místa stroje. Jedním z nich byl začátek dopravníku, na který se sunula rozdrcená a namočená rubanina a mířila pod stropem ven na překladiště. „Kříž na tomhle monitoru ukazuje, zda štít Viktoria postupuje přesně v ose tunelu, další obrazovka pak aktuální polohu štítu na fotomapě,“ vysvětloval vedoucí ražby.
	Raziči potvrdili, že letos chtějí severní tubus kompletně prorazit z Kyšic až na okraj Plzně, za vrch Chlum. Z pověrčivosti ale nechtějí mluvit o termínech.
	Ze 4150 metrů dlouhého druhého tubusu zbývá vyrazit ještě 1,5 kilometru. V posledním kilometru se trať bude stáčet v oblouku. Právě tahle část vede skrz bývalou sopku Chlum. Podzemí je z tvrdých spilitů, zatímco ve zbytku trasy převládají měkčí břidlice a jíly.
	„Jeden z kritických momentů máme pár dnů za sebou. Předminulý víkend se Viktorie dostala až za silnici spojující Plzeň a Chrást. Bylo to rizikové, protože tu nebylo možné zastavit provoz. Proto je tam nyní doprava svedená do jednoho jízdního pruhu. Nad tunelem je pouze dvanáct metrů nadloží,“ naznačil Štefan Ivor obavy z možné nestability a poklesu silnice.

Jen osm metrů pod povrchem

Za pár dnů se štít bude pohybovat už pod ulicí K Úvozu, o několik týdnů později pod Hlavní. Obě vedou do Bukovce. „Hlavní ulice je z geologického hlediska složitější, než bylo ražení pod Zábělskou. Tam bude nadloží ještě slabší, bude nad námi jen asi osm metrů, navíc jsou v něm inženýrské sítě. Protože musí být zachovaná průjezdnost i pro autobusy, vybudujeme pro dopravu na silnici provizorní ocelový most,“ uvedl šéf razičů z Metrostavu Štefan Ivor.
	Jižní tunelový tubus, kterým budou jezdit vlaky z Plzně směrem na Prahu, zvládla Viktorie prorazit za 16 měsíců. Severní tubus by měl být hotový o něco rychleji.
	I když razicí kolos ukusuje v podzemí další a další metry a sofistikovaný stroj rovnou skládá v nově vyraženém prostoru jeden betonový prstenec za druhým, práce se nezastavily ani v druhém tubusu. Laicky řečeno, stavbaři v něm postupně betonují základ podlahy pro koleje. Z jižního tubusu začalo navíc prorážení bezpečnostních prostupů mezi oběma tunelovými rourami pro vlaky.

Pod Chlumem se chystá odstřel

První propojka právě vzniká necelý půl kilometru od kyšického portálu. „Zatímco při ražbě železničního tubusu používáme jeden stroj, na propojky jich potřebujeme několik. Je to klasická metoda ražby. Laicky řečeno, musíme horninu vybagrovat. Až budou tvrdé materiály pod Chlumem, tam budeme muset horninu navrtat a odstřelit. V propojkách se nejprve dělá ze stříkaného betonu dočasné ostění. Když je vše proraženo, použije se forma, vše se vyztuží a vyplní betonem,“ popsal Štefan Ivor u prvního z plánovaných osmi bezpečnostních průchodů mezi tunely.
	Nejdelší železniční tunel v republice vyjde na necelé dvě miliardy korun. Pro každý směr vznikne jeden tubus dlouhý 4150 metrů. První vlaky by měly projet v závěru příštího roku. Po zprovoznění zkrátí cestu na koridorové trati mezi Plzní a Rokycany až o devět minut.

Tři centimetry za minutu. Razicí štít už je u Bukovce

V lednu a únoru se sice na razicí štít Viktorie valilo až 25 litrů podzemní vody za vteřinu, ale na to stavbaře připravila ražba prvního jižního tubusu.
„Práce šly dosud lépe díky opatřením po zkušenostech z ražby prvního tunelu. Odhad prorážky je do konce tohoto roku, ještě máme před sebou bezmála polovinu a momentálně se nacházíme ve složité středové oblasti s nízkým nadložím,“ uvedl vedoucí ražeb Metrostavu Ing. Štefan Ivor.
Kromě toho se ale pracuje na propojkách obou tubusů vzdálených 30 metrů. Propojky mají sloužit při případné evakuaci cestujících z jednoho tubusu do druhého.Původně jich mělo být 14, ale jejich počet klesl na osm. Zároveň s tím stavbaři v hotovém jižním tubusu betonují 40 centimetrů silnou desku, podklad pro budoucí koleje.
Stavba za bezmála čtyři miliardy korun začala v roce 2015. Trať mezi Plzní a Prahou zkrátí o 6,1 kilometru, vlaky zrychlí asi o 10 minut

Letos bude tunel hotový, odhadují stavbaři

Do přízemí vyrostla prozatím stavba prvního hospice v Nejdku na Karlovarsku.

Vybudovat jej nechává od listopadu Karlovarský kraj v areálu zařízení následné rehabilitační a hospicové péče (REHOS) v Nejdku. Prostavěno je v současné době devět miliónů z celkových 78,5 miliónu korun předpokládaných nákladů. První klienti mají začít hospic využívat od února příštího roku.
	„Harmonogram prací se v tuto chvíli plní,“ uvedl karlovarský krajský radní pro zdravotnictví Jan Bureš (ODS).
	„V současné době je už prakticky vybudováno přízemí, dokončujeme betonáž stropu přízemku,“ uvedl stavbyvedoucí dodavatelské firmy Metrostav Milan Vaňkát.
	„Vzhledem k tomu, že už máme 70 % stropu hotového, tak jsme si po dohodě se statikem mohli dovolit zahájit i vyzdívky v prvním patře. Dobetonování celého stropu nad přízemím předpokládáme po svátcích příští týden,“ pokračoval stavbyvedoucí. „Pak se nám postup ještě zopakuje, protože objekt bude mít další dvě patra. Nicméně v okamžiku, kdy nám statik povolí odbednit první strop, což bude tak zhruba za šest týdnů, tak už máme domluveny další subdodávky na instalaci rozvodů v přízemí,“ uvedl Vaňkát.
„Je prostavěno necelých devět miliónů korun. Všechny náklady jdou za krajem, není tady ani jediná koruna dotace,“ pokračoval radní. Výjimkou budou podle Bureše náklady na vybavení hospice, které bude hradit REHOS z vlastních zdrojů ušetřených v minulých letech do investičního fondu.
	Pavilón hospicové péče bude stavebně spojen krčkem s chodbou vyústěnou v prvním patře stávající budovy. Z této části stavby, která bude probíhat v létě, má ředitelka REHOS Olga Pištejová největší obavy. „Pro nás to znamená dva tři pokoje uzavřít, čímž se sníží naše lůžková kapacita, od které se odvíjejí peníze,“ posteskla si ředitelka, podle které stavba probíhá bez toho, že by narušovala chod zařízení. „Kapacita hospice bude 23 lůžek,“ uvedla Pištejová. „V současné době vzděláváme lékaře, aby měli certifikaci kurzu paliativní péče a léčby bolesti, a připravujeme i další personál,“ pokračovala ředitelka a připomněla, že zařízení už v současné době provozuje dvanáct paliativních lůžek, ke kterým má smlouvu s pojišťovnou.
	Záštitu nad stavbou má prezident Miloš Zeman, takže Bureš předpokládá, že bude na slavnostní otevření v únoru příštího roku do Nejdku pozván.

***

První klienti mají začít hospic využívat od února příštího roku


První hospic v kraji má už přízemí

Správě železniční dopravní cesty se komplikuje letošní největší zakázka. Výsledek soutěže na modernizaci tratě z pražské Hostivaře k jižnímu portálu vinohradských tunelů se nelíbí společnosti Eurovia. Termín zahájení v červenci je tak ohrožen.

Pro SŽDC je to tak další komplikaci s obří zakázkou, která měla začít podle původních plánů už loni. První soutěž, kterou vyhrála společnosti Chládek a Tintěra, ale státní podnik zrušil ( více čtěte zde ).

„Mohu potvrdit, že jsme podali námitku na toto výběrové řízení. Protože řízení stále probíhá, nebudeme nyní sdělovat další detaily,“ řekla mluvčí Eurovie Iveta Štočková.

Eurovia ve sdružení se Strabag Rail a GJW Praha dala druhou nejnižší nabídku ve výši 3,68 miliardy korun, oproti první soutěži zlevnila o půl miliardy korun. Nejnižší nabídku v soutěži dalo sdružení Metrostav a Swietelsky Rail za 3,487 miliardy. Součástí sdružení je i společnost SMP, která patří stejně jako Eurovia do francouzské skupiny Vinci. Eurovia tak jde námitkou v podstatě proti sesterské firmě.

Eurovia podle informací iDNES.cz žádá překontrolování dokumentů k soutěži, konkrétně nabídky prvních tří uchazečů. To vše může zahájení stavby prodloužit.

„Těžiště prací je v roce 2018, letos od poloviny roku se počítá s menšími výlukami. Harmonogram prací stíháme, nelze však vyloučit podání na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže,“ řekla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.

SŽDC už naopak zasmluvnila jiný velký tendr, zakázku na opravu pražského Negrelliho viaduktu, u které se nabídky podávaly ve stejný termín jako pro modernizaci tratě do Hostivaře. Za 1,086 miliardy korun ho opraví sdružení firem Hochtief, Strabag Rail a Avers.

Největší železniční zakázka stojí. Eurovia podala námitky

Pro média

Dělníkům se pod rukama mění úsek dlouhý asi 300 metrů od budovy ministerstva kultury po ulici U Prašného mostu, která by se časem měla proměnit na park s alejí na počest hradního architekta Jožeho Plečnika. Zeď je různě vysoká, nejnižší část dosahuje přibližně 1,3 metru, nejvyšší na opačném konci šplhá téměř k 20 metrům. Hradby, které kdysi chránily město, nikdo léta nerenovoval a podle toho také vypadaly. „Byly obklopené zeminou, obrostlé náletovým křovím,“ ukazoval Kordík na staveništi staré fotky. Někde však stačilo vydolovat jen několik poškozených cihel, v jiných místech se měnily velké bloky. Nakonec sešlo z původního plánu rozebrat nejvíc poničený bastion 14. Průzkumy, které předcházely samotné opravě, ukázaly, že je možné ho zachovat a vyměnit rozbité úseky.
„Musíme postupovat jako dřív, takže víceméně všechno je ruční práce,“ reagoval hlavní stavbyvedoucí na otázku, co bylo nejtěžší. Momentálně se v areálu za vlnitým plechem u rušné ulice Milady Horákové činí kolem 25 pracovníků. Minulý týden část z nich například sypala jíl kolem hotové zdi, který poslouží jako přírodní izolace.
„Rekonstrukce bastionu 13 a 14 je pro nás završením našeho dlouholetého archeologického výzkumu, který probíhal při výstavbě tunelu Blanka od roku 2008. Měli jsme možnost nahlédnout hlouběji do dějin barokních hradeb, seznámili jsme se s řadou konstrukčních detailů, potvrdilo se, že hradby byly stavěné po různých úsecích,“ řekla Právu Kateřina Tomková z Archeologického ústavu Akademie věd ČR Praha.
Prostor podle ní samozřejmě původně vypadal úplně jinak, právě výstavba bastionu ho razantně proměnila.
„Pod násypy jsme objevili systém novověkých cest vedoucích k Pražskému hradu nebo později na staveniště bastionu. Naprosto unikátním objevem bylo raně středověké pohřebiště na třídě Milady Horákové u křižovatky se Svatovítskou,“ líčila archeologické skvosty nyní uložené v ústavu.
Obnova barokního opevnění uzavírá výstavbu tunelu Blanka. „Kousek od nás, co stojíme, byla vlastní jáma na tunel, zařízení staveniště, vjezdy,“ vzpomínal Kordík. Po renovaci bastionu vznikne na ploše park, který naváže na Morávkův park zpřístupněný loni v červenci. 
 
médium: Právo Praha - Střední Čechy Lucie Fialová&nbsp;

Oprava bastionu je v plném proudu

V tunelu na Islandu panovaly extrémní hydrogeologické poměry a vyúčtování více prací přišlo v době finanční krize, kdy islandská koruna prodělala propad o 60 procent, komentuje komplikovanou zakázku Metrostavu na Islandu ředitel zahraničního podnikání Skupiny Metrostav Václav Soukup. Jak se Metrostav daří na Islandu nyní? Kde má nejsilnější renomé? Proč se stavba v Polsku komplikuje? A jak se skupině daří v Turecku?
R24: Jak se díváte na tuzemské stavebnictví, kterému se přezdívá nemocný muž české ekonomiky?
Z důvodu finanční krize od roku 2008 došlo k pozastavení přípravy infrastrukturálních staveb a celkově se změnila atmosféra na stavebním trhu. Atmosféra není dobrá z důvodu úbytku velkých zakázek, protože každá firma na trhu má svoje kapacity a pokud nastane velký propad v zakázkách, zvýší se konkurence a ve výběrových řízeních vyhrává nejnižší cena, což mnohdy není to nejvýhodnější a nejlepší řešení pro žádnou ze zúčastněných stran.
Stává se, že vítězná firma s nejnižší cenou není schopna stavbu finančně utáhnout a dostane se do finančních potíží, někdy třeba i zkrachuje. Dále podnákladová cena způsobuje eskalaci sporů mezi objednatelem a zhotovitelem na zakázce, prodloužení doby realizace a celkem negativní atmosféru ve stavebním odvětví.
R24: Napadá Vás způsob, jak nemocné české stavebnictví vyléčit?
Stát musí myslet na to, že tu jsou stavební kapacity a ty nemohou fungovat v režimu nárazových prací. Zakázky je potřeba přeci jen trochu plánovat, aby měla výstavba kontinuitu a stabilní hodnotu v rozpočtu. Firmy nejsou schopny se přizpůsobovat situacím, kdy jednou je v rozpočtu na infrastrukturu 100 miliard a další rok téměř polovina.
Dalším řešením je převedení pravomocí ohledně stavebního zákona na jedno ministerstvo. Nyní se problematikou výstavby zabývá někdy až sedm subjektů veřejné správy. Problematiku má na starosti nejen Ministerstvo pro místní rozvoj, ale i Ministerstvo dopravy a Ministerstvo životního prostředí. Metodicky spadá stavebnictví pod MPO. A pak další subjekty podle toho, co se zrovna staví.
R24: Jak je to obecně v zemích, ve kterých máte momentálně rozjeté projekty?
Zahraničnímu podnikání se pro Skupinu Metrostav věnuji už 4 roky. Zkušenosti ze zahraničí máme takové, že cena hraje roli, ale dost často bývají výběrová řízení dvoukolová. První je tzv. předkvalifikace, ve které musí firmy prokázat dostatečnou velikost, reference, kapacity, finanční sílu, a že jsou schopny realizovat zakázku. Ve druhém kole pak rozhoduje cena.
R24: A konkrétně v sousedním Německu?
Německo je mnohem větší a silnější ekonomika než Česko. Má 80 milionů obyvatel, a i když mají infrastrukturu vybavenou, neustále dělají další projekty, jako jsou železniční koridory, dálnice, rekonstrukce tunelů, mostů, výstavba vodních cest. Atmosféra v Německu je při výstavbě odlišná. Odpovědnost investora neboli objednavatele a stavebníka neboli zhotovitele je mnohem vyváženější než u nás.
Investor má v Německu mnohem větší odpovědnost vůči veřejnosti a má na starosti například bezpečnost. Odpovídá za projekt a zhotovitel odpovídá za jeho správné provedení. Legislativní systém je stabilizovaný, velké stavby se většinou realizují pomocí tzv. Arge, což jsou sdružení firem, které mají svoje identifikační daňové číslo a zákonem pevně stanovené podmínky podnikání. Německé smluvní vztahy jsou velmi transparentní a firmy si na sebe vzájemně nemohou vymýšlet triky, kličky, podfuky. Právní kostra je připravená a nic nemůžete měnit.
R24: Jaký nejkomplikovanější a nejdražší projekt momentálně v zahraničí máte?
Náš největší projekt je v současnosti výstavba dálnice S7 u Gdaňsku. Metrostav tam jako generální dodavatel staví 21 km nového úseku na komplikovaném bažinatém území. Je to blízko moře a tak tam musíme provádět stabilizaci podloží ve velkém rozsahu. Výstavba polské dálnice S7 je největší zahraniční projekt Metrostavu v historii.
R24: Jak se Metrostavu za uplynulých deset let dařilo na Islandu? I v kontextu finanční krize, která na Island tvrdě dopadla?
Na Islandu budeme v dubnu podepisovat již třetí zakázku. První jsme měli v roce 2005 a realizace proběhla v letech 2006-2010. Tato zakázka kromě silnice zahrnovala zejména tunely v délce 11 km. Stavba byla mimořádně komplikovaná jak po stránce realizační, tak administrativní a finanční. V tunelu panovaly extrémní hydrogeologické poměry a vyúčtování více prací přišlo v době finanční krize, kdy islandská koruna prodělala propad o 60 procent. Zakázka nedopadla finančně úspěšně, ale dokončili jsme ji a získali jsme dobré reference.
Dva roky po dokončení první zakázky jsme získali další kontrakt na výstavbu 8 km tunelu, nejdelšího na Islandu. Tuto zakázku úspěšně dokončíme letos. Na Islandu má Metrostav dobré renomé. Nyní jsme získali zakázku na tunel Dýrafjordur. Ten je na severozápadě Islandu a má 5 kilometrů. Aktuálně očekáváme potvrzení výběru a podpis kontraktu. Z hlediska logistiky bude tenhle pro nás zatím tunel nejsložitější. Je to v odlehlé části ostrova, všechno se bude muset dopravovat loděmi, budeme kvůli tomu dokonce stavět provizorní přístav a budovat betonárku.
R24: Metrostav nově podniká i v Turecku. Jak se tamní politická situace dotýká vašich aktivit?
Zatím neměla tamní politika na naše podnikání ve stavebnictví zásadnější vliv. Nicméně z makroekonomického hlediska vlivy má. Tak například turecká ekonomika oslabila a turecká lira devalvovala o 15 procent. To může způsobit potíže s financováním projektů. Také je možné, že bude vypsán menší počet zakázek, než se předpokládalo, ale předpoklad byl ohromný. Je tam veliká konkurence místních firem. Turci staví na Blízkém Východě, hodně stavěli v Rusku a po ochlazení vztahů se vraceli domů, což na tamním trhu zvýšilo konkurenci.
Václav Soukup vystudoval stavební fakultu ČVUT v Praze. Od ukončení studií v roce 1980 pracuje v Metrostavu, postupně v pozicích stavbyvedoucí, vedoucí projektu, výrobní náměstek, ředitel divize 5 (výstavba tunelů) a nyní v pozici ředitele zahraničního podnikání Skupiny Metrostav. Zodpovídal mimo jiné za výstavbu prvního tunelového projektu Metrostavu v Německu (r. 2000 tunel Euerwang) a za realizaci prvního velkého zahraničního projektu Metrostavu v pozici generálního dodavatele (r. 2006 – 2010 – tunely Hedinsfjord Island).

Metrostav v cizině? Polské bažiny a propad měny o 60 procent

Bratislava 6. dubna (zpravodaj ČTK) - Konsorcium kolem českých stavebních firem Eurovia CS a Metrostav dnes podepsalo se slovenským správcem dálnic NDS smlouvu o výstavbě jihovýchodního dálničního obchvatu města Prešov za více než 300 milionů eur (8,1 miliardy Kč). ČTK o tom informovalo ministerstvo dopravy. Úsek bude dlouhý zhruba osm kilometrů, cena za kilometr tak bude jednou z nejvyšších na Slovensku.

Konsorcium Združenie D1 Prešov, jehož součástí jsou kromě společností Eurovia CS a Metrostav i firmy Eurovia SK, Metrostav Slovakia a přední slovenská stavební společnost Doprastav, předložilo ze všech účastníků tendru nabídku s nejnižší cenou 356,35 milionu eur (9,6 miliardy Kč). Podle mluvčí slovenského ministerstva dopravy Karolíny Ducké stát s konsorciem ještě vyjednal slevu 15,2 milionu eur (410 milionů Kč).

Součástí zakázky je také vybudování 2,2 kilometru dlouhého tunelu, 18 mostů a dvou dálničních křižovatek. K vyšším nákladům by podle dřívějších informací mohla přispět plánovaná betonová vozovka místo obvyklého asfaltového povrchu. Úsek by měl být hotov za čtyři roky.

Jihovýchodní obchvat Prešova je jedním z mála dosud nepostavených úseků slovenské dálnice D1 z Bratislavy přes Žilinu do Košic na východě země. Stát rovněž plánuje postavit severní obchvat Prešova. Nové silnice mají odklonit tranzitní dopravu z města.

Na vysokou cenu plánovaných silnic u Prešova dříve upozornili vládní ekonomové. Nevládní institut INEKO zase uvedl, že tendr na jihovýchodní obchvat Prešova stát vypsal téměř současně s dalšími dvěma soutěžemi na výstavbu jiných úseků dálnic, což mohlo ovlivnit cenové nabídky firem.

Konsorcium kolem Eurovie a Metrostavu postaví obchvat Prešova

Naší městkou část velmi trápí nedostavěný projekt administrativně-obchodního komplexu a nového sídla radnice u metra Palmovka.

V roce 2010 těsně před komunálními volbami jej protlačilo zastupitelstvem většinou jednoho hlasu tehdejší vedení Prahy 8. Tato stavba musela být v roce 2015 zastavena, protože audit nám ukázal, že není jasné, zda jejím vlastníkem je Centrum Palmovka a.s. nebo zda jím je hlavní město Praha, a jestli uzavřené smlouvy jsou vůbec platné.

Pokračování ve výstavbě by tak bylo jednáním v rozporu s péčí řádného hospodáře, neboť by byly vynakládány veřejné prostředky, aniž by bylo jasné, kdo je vlastníkem stavby. Námi vlastněná společnost Centrum Palmovka, která má tento projekt na starost, proto u Obvodního soudu pro Prahu 8 podala žalobu na určení vlastnického práva k této nedostavěné budově, když žalovanou stranou je hlavní město Praha.

Centrum Palmovka rovněž zastavila platby zhotoviteli stavby společnosti Metrostav Alfa, s. r. o., protože kvůli pochybnostem o jejím vlastnictví a pochybnostem ohledně nedostatku souhlasu s nabytím budovy do vlastnictví podle zákona o hlavním městě Praze není jisté, zda smlouva o výstavbě uzavřená mezi těmito dvěma společnostmi za bývalého vedení městské části je platná. Nebylo navíc možné hradit prostředky z veřejných rozpočtů, když nebyla jistota, kdo je vlastníkem budovy.

Důležitou skutečností je, že vzniklé podezření se prokázalo jako důvodné. Magistrát se totiž prostřednictvím svého právního zástupce oficiálně přihlásil k vlastnictví budovy. Ostatně i skupina Metrostav uznala, že je ve vlastnictví hlavního města Prahy a nikoli Centra Palmovka. Byla proto zahájena jednání, jejíchž cílem je vyřešit spory o vlastnictví této nedostavěné stavby. Chceme také dosáhnout písemné dohody mezi všemi účastníky právních sporů ohledně Centra Palmovka, aby mohlo být dokončeno a sloužilo občanům. Vše však musí být v souladu s právem a musí proběhnout transparentně, neboť jde o vynakládání veřejných prostředků.

Pozitivní zprávou je, že magistrát vážně uvažuje, že na Palmovce vybuduje administrativní sídlo a dispečink záchranné služby. Ta by tak po mnoha letech hledání získala důstojné a moderní sídlo. Záchranáři si ho za svojí každodenní obětavou práci určitě zaslouží. Naši občané se navíc nemusejí obávat, že by došlo ke zhoršení dopravní situace na Palmovce, protože záchranka má své výjezdové stanoviště rozmístěné rovnoměrně po Praze, aby se její pracovníci rychle dostali k pacientům. Může tak zde vzniknout jen jedna z asi dvaceti výjezdových základen záchranné služby.

Roman Petrus, starosta Prahy 8, ČSSD

Chceme urovnat soudní spory ohledně Centra Palmovka

Noviny Metrostavu

06_2017.pdf

Noviny Metrostavu  číslo 6/2017 

Novou podobu dostanou dva výdechy sloužící k odvětrávání tunelu v Praze 6 a 7. Na prvním poroste zeleň, druhý se za 35 milionů stane uměním ve veřejném prostoru.

PRAHA Už rok a půl je v provozu Tunelový komplex Blanka, některé menší části projektu však stále čekají na dokončení. To je také případ dvou nevzhledných betonových výdechů, které stojí v bezprostřední blízkosti zástavby Střešovic a Letné. Magistrát s dotčenými radnicemi Prahy 6 a Prahy 7 po dlouhých diskusích nyní konečně přišel s řešením nové podoby šedých válců.
	Složitá bude především proměna devatenáctimetrového výdechu v ulici Nad Královskou oborou vedle sportovní haly na Letné. Pracovní skupina složená z řad tamních obyvatel i magistrátu už před několika lety vybrala výtvarný návrh česko-argentinského umělce Federica Díaze, který svá díla vystavuje po celém světě – například v Tokiu, Londýně nebo Florencii.
	Jeho umělecké zpracování počítá s obložením tělesa strukturovaným umělým kamenem. Je však velmi komplikované, proto práce na realizaci potrvají téměř celý rok. Tomu odpovídají i náklady: zhruba 35 milionů korun.
	Cílem tedy není pouze zakrýt betonovou stavbu, ale má tím vzniknout nové umělecké dílo ve veřejném prostoru. Objekt bude v noci nasvícen LED reflektory, což jej má zároveň chránit před vandaly.
	Bezprostřední okolí se promění v odpočinkovou plochu s lavičkami, oživí se tak dosud zanedbaný prostor. „Jsem ráda, že projekt konečně vznikne. Místo tím získá nový význam už jenom kvůli tomu, že se tady budou lidé potkávat. Dílo má navíc uměleckou hodnotu a může Prahu zase posunout trochu výš,“ myslí si předsedkyně magistrátního výboru pro kulturu Eliška Kaplický Fuchsová (ANO).

Odpor proti horolezecké stěně

Také ve druhém případě už padlo rozhodnutí. Výdech, který trčí k nebi v ulici Nad Octárnou uprostřed zahradní vilové čtvrti, působí velmi rušivě, proto se dočká kompletního ozelenění. Vysazeny na něm budou popínavé rostliny a vedle mladé stromy stejných druhů, jaké rostou v okolí. Celý prostor se otevře veřejnosti s možností posezení ve svahu. Parter bude vydlážděn. Počítá se s osvětlením. Úpravy nechá provést společnost Metrostav v rámci smlouvy na výstavbu Blanky.
	„Zelený“ návrh už loni zvítězil ve výtvarné soutěži, radnice Prahy 6 ho však následně odložila s tím, že místo toho využije výdech pro horolezeckou stěnu. Následně byla připravena první architektonická skica, podle níž by kromě stěny vzniklo i jednoduché zázemí s šatnami, toaletami a občerstvením. „Proti tomuto nápadu se ale postavili obyvatelé z okolí, kteří nechtěli, aby lezci viděli do jejich zahrad a domů. Projekt následně neodsouhlasily ani odborné komise městské části. Proto jsme se nakonec dohodli s městskou částí na původním řešení,“ vysvětluje náměstek primátorky Petr Dolínek (ČSSD). Praha 6 však o novou horolezeckou stěnu nepřijde, od jihočeské nádrže Lipno bude brzy převezena samostatně stojící stěna do nedalekého sportovního areálu Kotlářka.
	Součástí tunelového komplexu jsou zmíněné výdechy – tři vysoké betonové komíny, které slouží k větrání tunelu, jejich hlavní funkcí je přívod a odvod vzduchu. Dva z nich stojí v Praze 6 a Praze 7, třetí je umístěn v Troji, není však používán. Do komínů ženou ventilátory vysokou rychlostí vzduch i se zplodinami z tunelu. „Výdechový objekt spolu se šachtou pod ním pak nasměrují vzduch kolmo do ovzduší, proto k rozptylu dochází až ve výšce nad terénem,“ říká Jakub Karlíček, mluvčí společnosti Satra, která zajišťovala projektové a inženýrské práce při stavbě Blanky. Přiznává však, že i tak mohou mít zplodiny z výdechu určitý dopad na okolí v závislosti na klimatických podmínkách. Že se i technická stavba může stát ceněným uměleckým dílem, dokazuje starý odvětrávací komín tunelu stojící v nedalekých Letenských sadech. Na konci 60. let ho umělec Zdeněk Sýkora pokryl černobílou mozaikou z dlaždic a později se dokonce stal kulturní památkou.
	V případě dvou výdechů nejde o jedinou součást tunelu Blanka, která se řeší až dlouho po zprovoznění. Stále nejsou otevřeny ani dvoje velkokapacitní podzemní garáže na Letné a u Prašného mostu, které vznikly na místě staveniště podzemního komplexu. Fungovat měly již na sklonku roku 2015, zatím jsou však stále uzamčené. „Stav je to už neúnosný. Budeme se snažit, abychom to vyřešili po stránce dokončení technologií i provozně ještě v tomto pololetí a rezidenti i návštěvníci mohli začít parkoviště používat v dočasném režimu,“ slibuje náměstek pro dopravu Dolínek.

Komíny z Blanky se změní v umělecká díla

Hospodářská komora ČR či oborové svazy uvítaly schválení novely stavebního zákona Poslaneckou sněmovnou. Za zásadní nedostatek však komora považuje to, že do jednotného řízení, které má zrychlit povolování staveb, nejsou zahrnuta vodní díla. Značné výhrady má k novele naopak stavební firma Metrostav.

Novela umožní mimo jiné sloučit nyní oddělené územní řízení, stavební řízení i posuzování vlivu na životní prostředí (EIA), což má povolování staveb zjednodušit a zrychlit. "Jsme rádi, že se to schválilo tak rychle. I když nás mrzí, že neprošlo společné koordinované řízení s vodoprávním řízením. Myslíme si, že to je k neprospěchu věci. Ale naše pozměňovací návrhy byly přijaty, takže jsme s výsledkem docela spokojeni," uvedla viceprezidentka HK Irena Bartoňová Pálková. Schválení vodních děl, tedy i vodovodního řadu, zůstává v kompetenci ministerstva zemědělství.

Podle Bartoňové Pálkové bude třeba co nejrychleji začít pracovat na novém stavebním zákoně. "Až vstoupí novela v platnost, bude situace určitě lepší, než je teď. Ale pořád je to z nouze ctnost. Tohle není moderní stavební právo, kdy máte jistotu v termínech a jasné a jednoduché řízení. Předpokládám, že to bude trvat minimálně pět až sedm let," dodala.

Prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR Jaroslav Hanák schválení novely považuje za nezbytné minimum pro zrychlení další výstavby. "Jsme rádi, že se alespoň malý krok udělal. Náš zásadní požadavek na jeden úřad, jedno řízení a jedno rozhodnutí pro všechny povolovací procesy však stále trvá a nebyl naplněn. Bude to vyžadovat nové zákony," sdělil.

Podle Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR znamená novela první krok na cestě ke zlepšení stavebního řízení. Prezident svazu Václav Matyáš uvedl, že je spokojen. Také podle něj je ovšem nutná celková změna stavební legislativy doprovázená změnou kompetenčního zákona, který rozděluje pravomoci mezi resorty.

Za krok správným směrem považuje schválení novely analytik společnosti Cyrrus Lukáš Kovanda. Zákonodárci však podle něj měli být důslednější a nezastavit se v polovině, nebo dokonce ve čtvrtině cesty. "Bude třeba dalších zjednodušujících novel, jelikož nesmyslná legislativa stále výrazně zpomaluje, znepružňuje, komplikuje, a tedy i prodražuje výstavbu. To se projevuje třeba enormním růstem cen rezidenčních nemovitostí, který například v Praze začíná připomínat bublinu," uvedl Kovanda.

Podstatné problémy novela neřeší, kritizuje normu Metrostav

Podle mluvčího stavební firmy Metrostav Vojtěcha Kostihy schválená podoba novely neřeší žádné z podstatných problémů českého stavebnictví. "Jsme zklamáni. Nepodařilo se prosadit pozměňovací návrhy, které mohly situaci ve stavebnictví podstatně zlepšit a významně přispět například k výstavbě dopravní infrastruktury. Nepříjemnou situaci tedy už může změnit jen Senát nebo prezident," dodal. Skupina Metrostav se podílí na řadě rozsáhlých staveb v Česku i zahraničí, například stavbách dálnic, tunelů či metra. V roce 2015 její tržby činily 31,63 miliardy korun.

Ministryně pro místní rozvoj Karla Šlechtová (za ANO), která novelu předkládala, míní, že doba pro získání stavebního povolení by se mohla zkrátit zhruba na polovinu. Novela by podle ní také měla snížit byrokracii při získávání všech povolení, ať už u bytových domů nebo třeba dálnic.

Komoře vadí, že se schválený zákon nepamatuje na zrychlení vodních staveb

Novým generálním ředitelem společnosti Metrostav Development je Ondřej Buršík, dosavadní obchodní ředitel a člen představenstva. Ve funkci nahradil Jiřího Procházku.
	Metrostav Development zastřešuje developerské aktivity Skupiny Metrostav, vznikl v roce 2008. Od té doby dokončil více než 2000 bytů v desítce projektů a také řadu administrativních budov. Jde například o projekt Palmovka Park II.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Tři centimetry za minutu. Razicí štít už je u Bukovce

Letos bude tunel hotový, odhadují stavbaři

První hospic v kraji má už přízemí

Největší železniční zakázka stojí. Eurovia podala námitky

Oprava bastionu je v plném proudu

Metrostav v cizině? Polské bažiny a propad měny o 60 procent

Konsorcium kolem Eurovie a Metrostavu postaví obchvat Prešova

Chceme urovnat soudní spory ohledně Centra Palmovka

Noviny Metrostavu číslo 6/2017

Komíny z Blanky se změní v umělecká díla

Komoře vadí, že se schválený zákon nepamatuje na zrychlení vodních staveb

Buršík vede Metrostav Development

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích