Napsali o nás

U Plzně pokračuje ražba nejdelšího železničního tunelu v Česku, který zkrátí trasu mezi Plzní a Rokycany. Obří stroj Viktorie teď razí druhý tunelový tubus. Pod vrchem Homolka postupuje daleko rychleji než při ražbě první části, kterou komplikovala nečekaně odolná břidlice a velké množství podzemní vody.

Poslechněte si reportáž Moniky Zettlové: Za dva měsíce prorazil obří stroj Viktorie 800 metrů druhého severního tunelového tubusu. Podle stavbyvedoucího Petra Hybského z firmy Metrostav se teď daří postupovat velmi rychle. Stroj denně v průměru prorazí zhruba 15 až 25 metrů.Tunel Ejpovice je železniční tunel stavěný na trati 170 ve směru Praha-Plzeň mezi železniční zastávkou Ejpovice a železniční zastávkou Plzeň - Doubravka. Tunel se začal stavět v roce 2013 a je součástí modernizace západní části III. vnitrostátního tranzitního železničního koridoru. Cílem stavby je především zkrácení a napřímení železniční trati z Prahy do Plzně. Cesta se tím zkrátí cca o 6 kilometrů a přibližně o 9 minut. Stávající trať v úseku Plzeň- Doubravka až Chrást bude po dokončení stavby tunelu zrušena. V úseku Chrást - Ejpovice bude trať přebudována na jednokolejnou. Ta propojí trasu Praha-Plzeň s tratí Chrást-Radnice.„Na základě zkušeností jsme se z ražby v jižním tunelu poučili a provedli jsme některá opatření. Jedním z nich je, že jsme si při ražbě jižního tunelu tento masiv předem odvodnili skrz vrty, kdy jsme výrazně snížili hladinu podzemní vody. Tím pádem jsme přítoky vody omezili, a proto teď už ty problémy nebyly takové. Prozatím je z mého pohledu ražba severního tunelu lepší než ražba jižního,“ řekl Petr Hybský. Ačkoliv venku mrzne, podmínky v tunelu jsou příznivější. Na tunelovacím přístroji se teplota dokonce pohybuje kolem 25 stupňů Celsia. V tuto chvíli štít neproráží. Práce se zastavily a provádí se nutná údržba. „Teď probíhá kontrola řezných nástrojů. Za pomoci měrky se určuje, zda jsou sedřené či ne. Pokud je opotřebení moc velké, musí se řezný nástroj vyměnit. Délka údržby se určuje podle toho, v jakém stavu jsou disky. Servis může trvat od několika až po 24 hodin, pokud se vyskytnou nějaké problémy,“ vysvětluje mechanik Rado Samaš. Čtyřkilometrový tunel za víc než dvě miliardy korun zkrátí cestu mezi Plzní a Rokycany.

Stavba nejdelšího železničního tunelu v Česku pokračuje

Stavbaři v Plzni do tří let zrekonstruují zbývající nástupiště a také mosty přes Mikulášskou ulici. Velké opravy čekají i historickou budovu

Plzeň – Opravená budova uprostřed moderního železničního uzlu, tak se bude za několik let mluvit o plzeňském hlavním nádraží. Už ne jako o ostudě, která ve městě vítá turisty.
Na nádraží končí modernizace nástupišť východní části za 1,3 miliardy a za pár měsíců na ni navážou další práce. Zakázku za miliardu korun získal Metrostav, který se na jaře pustí do přestavby zbytku nádraží včetně náročné rekonstrukce mostů přes Mikulášskou ulici. Správa železniční dopravní cesty zase připraví opravu nádražní budovy.

NAPŘED MOSTY

Mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha uvedl, že podrobný harmonogram společnost ještě zveřejňovat nebude, nicméně jako první by měly přijít na řadu mosty.
	Pokud to stavbařům dovolí počasí, začnou už na jaře s přeložkami sítí. A zastaví tramvaje.
„V průběhu desetidenní úplné tramvajové výluky budou v průběhu března pod oběma mosty vkládány do tramvajového kolejiště provizorní výhybky,“ popsal mluvčí.
	Během dubna by se měly rozjet samotné práce. Zbourají se opěry mostů a jejich konstrukce postupně zmizí, to vše za úplné uzavírky pro tramvaje, automobily a autobusy.
Během následujících měsíců by ale mělo být uzavírek co nejméně.
„Mikulášská je silnicí I. třídy I/20 a je nutné zachovat ji s minimálními uzavírkami průjezdnou pro tramvajovou dopravu a dle požadavků Policie ČR i pro osobní dopravu,“ vysvětluje Vojtěch Kostiha s tím, že koordinace stavby obou mostů, inženýrských sítí a dalších prací bude proto náročná.

80 CM DOLŮ

Sítě pod Mikulášskou ulicí, tedy kanalizaci, vodovod, plynovod a betonový kabelovod, bude třeba přeložit proto, že je stavbaři kvůli novým mostům a normám musí během stavby zahloubit až o 80 centimetrů.
	Severní most má být hotov do konce roku 2017, jižní do srpna 2018 a během srpna chtějí stavbaři obnovit provoz v Mikulášské.

Přímo na nádraží se práce Metrostavu soustředí na rekonstrukci nástupišť č. 5 a 6, dále na dokončení podchodu k budoucímu autobusovému terminálu (jenž má město začít stavět v létě), na prodloužení zavazadlového tunelu až k poště a na kolejiště v jižní části nádraží a v chebském zhlaví. Vše má být hotovo do konce roku 2019.
	Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) začne příští rok chystat další očekávaný projekt – generální opravu budovy z roku 1862. Správě patří od letošního července a ředitel Pavel Surý už dříve řekl, že patří mezi nádraží v nejhorším stavu a do její proměny k lepšímu bude možno investovat rovněž jednu miliardu.
	Generální oprava nádražní budovy podle mluvčího SŽDC Marka Illiaše završí modernizaci plzeňského uzlu. „Je to důležité i z důvodu cennosti budovy jako dominantního architektonického prvku města a zároveň i její stavebněpamátkové hodnoty,“ uvedl mluvčí.
	SŽDC už letos zahájila stavebně-technicko-historický průzkum budovy. Díky němu bude možné vypracovat projektové studie a dokumentace.
	Samotné práce mohou začít v roce 2018. „V roce 2017 je tedy do plánu zahrnuto vypracování podkladů pro výběr zhotovitele projektové studie proveditelnosti, na kterou budou průběžně navazovat práce na vypracování vlastního projektu pro realizaci rekonstrukce včetně zajištění stavebně-správního projednání,“ podotkl Illiaš.

Přestavba nádraží, část dvě

Stavební sdružení Metrostav a OHLŽS zvítězilo v tendru na přestavbu západní části plzeňského hlavního vlakového nádraží. Její součástí jsou i dva mosty nad Mikulášskou třídou v Plzni. Stavební práce začnou na jaře.

PLZEŇ O čtvrt miliardy levnější, než spočítali projektanti, bude rekonstrukce západní části stanice Plzeň - hlavní nádraží. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) v závěru uplynulého týdne podepsala smlouvu s vítězi tendru - sdružením stavebních firem Metrostav a OHLŽS.
	Podepsání tendru potvrdili MF DNES mluvčí SŽDC Marek Illiaš a mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha. „Obě firmy mají ve sdružení podíl 50 procent,“ upřesnil Kostiha.
	Stavební práce začnou na jaře. Přestože se jedná hlavně o rekonstrukci kolejiště, výrazný dopad bude mít stavba i na silniční dopravu ve městě. Kvůli rozšíření a zahloubení Mikulášské ulice pod železničními podjezdy, které specializovaná firma vyrobí úplně nové, bude silnice dlouhodobě uzavřená.
	První omezení se bude týkat tramvají. „Protože průjezd staveništěm bude po určitou dobu možný jen po jedné koleji, budou muset být v Sirkové a v Mikulášské ulici do kolejiště osazené přejezdové výhybky. Podle předběžných plánů k tomu dojde s největší pravděpodobností v březnu příštího roku,“ uvedl Vojtěch Kostiha z Metrostavu.
	Plánovaná je kvůli tomu desetidenní výluka. Kolem nádraží neprojede ani tramvaj. Původně měli stavbaři zabudovat výhybky do kolejiště už letos v srpnu při opravě kolejiště v Mikulášské ulici. Protože ale tehdy nebyl známý vítěz tendru na přestavbu západní části plzeňského nádraží, z původního plánu sešlo.
	Před uzavřením silnice pod oběma železničními mosty, ke kterému dojde v první polovině příštího roku, musí stavbaři vybudovat objízdnou trasu pro trolejbusy do Božkova. Tato podmínka je součástí zadávací dokumentace. Trolejbusy linky číslo 12 budou obousměrně jezdit přes most nad nádražím, odbočí do Železniční ulice, kde je připravená zastávka u výstupu z nádražního podchodu a odbočí do Koterovské, kde se napojí na současnou trasu. „Nově vytvořená trolejbusová trať zůstane zachovaná i po skončení přestavby nádraží,“ řekl už dříve náměstek plzeňského primátora pro dopravu Petr Náhlík.
	Vojtěch Kostiha připomněl, že rozšířená Mikulášská ulice bude mít pod novými železničními mosty v každém směru dva jízdní pruhy a tramvajové kolejiště. „Mikulášská se musí zahloubit až o 80 centimetrů. Překládat se kvůli tomu budou všechny sítě včetně vodovodů, kanalizace, plynovodu i samotné tramvajové trati. A přitom musí v maximální možné míře průjezdná pro tramvaje a podle požadavků policie i osobní dopravu,“ shrnul Vojtěch Kostiha z Metrostavu. Mikulášská třída je součástí hlavního tahu z centra Plzně na České Budějovice. Po dobu výstavby budou uzavřené i chodníky, pěší budou muset chodit podchodem skrz nádražní budovu ze Šumavské do Železniční ulice.
	Přímo na nádraží stavbaři vybudují nová nástupiště s výtahy a pojízdnými schody na jižní straně nádraží mezi hlavní budovou a Železniční ulicí. Podle vedoucího projektu přestavby nádraží čeká omlazení historické litinové zastřešení nástupišť. Na severní straně nádraží už nová nástupiště cestující využívají. Samozřejmostí budou nové výhybky a koleje mezi mosty nad řekou Radbuzou a už hotovou částí nádraží u hlavní budovy. Nový vzhled dostane i prostor parkoviště před nádražní budovou.
	Provozní ředitel Plzeňských městských dopravních podniků Jiří Ptáček připomněl, že v příštím roce zasáhnou stavební práce trasy všech tří plzeňských tramvajových linek. „Po Mikulášské třídě jezdí linky 1 a 2. V příštím roce začne také kompletní rekonstrukce mostu Generála Pattona, přes který jezdí tramvaje linek 1 a 4. Bude to hodně náročné,“ řekl Ptáček.
	Na příští rok stavbaři nechali ještě jednu unikátní operaci. Protože původní železniční překladiště podél ulice U Prazdroje nahradil hypermarket, dráha už nepotřebuje tak široký most přes výpadovku z centra Plzně na Prahu. Proto most zhubne. Čtyři obří kovové profily směrem do centra Plzně, které jsou nevyužité, těžké jeřáby odstraní. Při cestě autem tak bude podjezd známý jako Gambrinus o několik metrů kratší.

Fakta Stavba Mosty Mikulášská * Stavět bude sdružení Metrostav a OHLŽS. Projektanty spočítaná cena činí 1,2 miliardy Kč, vysoutěžená cena pak 950 milionů Kč. * Realizace stavby: cca 2 roky. * Hlavními objekty stavby jsou kompletní kolejiště od mostů přes Radbuzu zhruba k hlavní nádražní budově, nové železniční mosty nad Mikulášskou třídou, rozšíření silnice a zvýšení podjezdné výšky pod mosty, zúžení železničního mostu nad ulicí U Prazdroje - tzv. podjezd Gambrinus, nová trolejbusová trať přes most nad nádražím a v Železniční ulici.

Mikulášskou uzavře výměna dvou mostů

Tisková zpráva

Zakázku na výstavbu téměř pět kilometrů dlouhého silničního obchvatu města Kongsberg v Norsku získala největší česká stavební společnost Metrostav ve sdružení s domácími firmami Bertelsen & Garpestad AS a Hag Anlegg. 

Soutěže o projekt v hodnotě téměř dvě miliardy Kč se zúčastnilo devět uchazečů z řad místních i velkých evropských hráčů. Náročné dílo tvoří dva tunely a velký most přes řeku Kobberbergselva. Hotové by mělo být v září 2019. Pro Metrostav je to v Norsku již třetí úspěch v oblasti tunelových staveb. Za sebou má tunel Langaneset u Veitastrondu a dokončuje výstavbu tunelu Joberg, který by měl být hotový v polovině příštího roku. 

Vzhledem k nedostatku zakázek na tuzemském stavebním trhu si český Metrostav hledá uplatnění v zahraničí. Norsko tak není jedinou zemí, kde působí, jeho pracovníky znají i na Islandu, ve Finsku, Polsku, Bělorusku a dalších státech. Firmy Skupiny Metrostav dosahují téměř 30 % obratu v zahraničí. „Vzhledem k tomu, že na domácím trhu nemáme v tuto chvíli uplatnění a situace se příliš nelepší, budeme hledat práci v zahraničí i nadále. Jinak bychom přišli o specializované vybavení i odborníky,“ dodává Ing. Václav Soukup, ředitel útvaru zahraničního podnikání Skupiny Metrostav.

Metrostav postaví silniční obchvat norského města Kongsberg

Svaz podnikatelů ve stavebnictví

Prezidentem Svazu podnikatelů ve stavebnictví (SPS) v ČR byl znovu zvolen Václav Matyáš (75). Jeho funkční období potrvá do listopadu 2017.
Viceprezidenty svazu jsou Martin Borovka (Eurovia CS), Michal Jurka (Skanska), Pavel Pilát (Metrostav), Rudolf Borýsek (Lias Vintířov, LSM) a Miloslav Mašek (SPS).


Krátce

Pro média

Noviny Metrostavu

21_2016.pdf

Noviny Metrostavu číslo 21/2016 

Asi bychom v České republice těžko hledali důstojnější prostory, než je Španělský sál Pražského hradu. A zcela jistě bychom u nás nenašli prestižnější ocenění, než jsou Národní ceny kvality ČR a Národní ceny ČR za společenskou odpovědnost a udržitelný rozvoj. A právě Španělský sál a Národní ceny se v úterý 22. listopadu spojily a vytvořily důstojnou atmosféru předávání ocenění nejlepším českým firmám a organizacím.

Národní ceny kvality jsou považovány za nejprestižnější ocenění, jaké může firma získat. Jsou udělovány ve více než 80 zemích světa podle stejných pravidel a jsou nástrojem k dosahování vynikajících výsledků. Managementu poskytuje hodnocení v Národních cenách kvality neocenitelnou zpětnou vazbu a umožňuje nastoupit cestu trvalého zlepšování.
V letošním ročníku si vítězství v Národní ceně kvality ČR a osobní gratulaci od prezidenta Miloše Zemana odnesla společnost MIELE TECHNIKA. Z rukou předsedy Senátu Milana Štěcha si pak druhé ocenění – Excelentní organizace – převzala společnost KAUFLAND.
	„Naše ekonomika je silně proexportně orientovaná, proto vítám příležitost porovnat výsledky našich firem s nejlepší světovou konkurencí.
Národní ceny kvality nejenže právě takové porovnání umožňují, ale jsou i nástrojem pro zavedení trvalého zlepšování a pro efektivní využívání zahraničních zkušeností. Proto podporuji zapojení našich podniků do programu národních cen a věřím, že to povede k dalšímu zvyšování konkurenceschopnosti a úspěšnosti naší produkce na světových trzích,” řekl ministr průmyslu a obchodu Jan Mládek.

Veřejný sektor

Národní ceny kvality se ovšem udělovaly i ve veřejném sektoru. Vítězství v Programu Excelence předal INSTITUTU OCHRANY OBYVATELFoto STVA LÁZNÍ BOHDANEČ premiér Bohuslav Sobotka. V hodnocení podle modelu CAF si palmu vítězství odnesla STŘEDNÍ ŠKOLA BRNO, CHARBULOVA.
	Národní ceny kvality ČR se významně liší od kteréhokoli jiného ocenění. V hodnocení využívají Model Excelence EFQM, který nejen dokáže objektivně porovnat firmy různých oborů a velikostí, ale je i silným manažerským nástrojem.
Slouží k systematickému a trvalému přezkoumávání kvality organizace a to od vedení, přes strategická rozhodnutí, zaměstnance a financování až po klíčové výsledky. Zjednodušeně řečeno, Národní ceny kvality nejen zhodnotí, v jakém stavu se firma či organizace nachází, ale současně ukážou cestu ke zlepšování a dalšímu růstu. K prestižnímu ocenění Národní cenou kvality ČR a mezinárodně uznávanému titulu Recognized for Excellence si tak vítězové odnášejí i perspektivu dalšího růstu své výkonnosti.

Společensky odpovědné organizace

Druhé z udílených ocenění, Národní cena ČR za společenskou odpovědnost a udržitelný rozvoj získala v letošním roce v obou kategoriích hned dva vítěze. Ministr průmyslu a obchodu Jan Mládek předal tento prestižní titul v podnikatelském sektoru společnostem METROSTAV a VODÁRENSKÁ AKCIOVÁ SPOLEČNOST, ve veřejném sektoru se o vítězství podělila města KOPŘIVNICE a CHOMUTOV.
	Účastníci této ceny byli letos poprvé hodnoceni podle modelu "Committed to Sustainability", vytvořeného Evropskou nadací pro management kvality ve spolupráci s platformou Organizace spojených národů UN Global Compact.
Hodnocení je tak plně kompatibilní s nejnovějšími světovými standardy a vychází vstříc potřebám firem, které si uvědomují význam zavádění konceptu společenské odpovědnosti (CSR) nejen jako významného marketingového nástroje, ale především základu pro podnikání v souladu se zásadami udržitelného rozvoje.
	„Hodnocení podle modelu "C2S" se zaměřuje na čtyři hlavní oblasti – People, Planet, Profi t a Products. Poskytuje nezávislou zpětnou vazbu o úrovni, na které se organizace v oblasti zásad společenské odpovědnosti a udržitelnosti nacházejí. Současně ukazuje, kterým směrem by se v oblasti CSR měla ubírat a na jaké věci se zaměřit, čímž pomáhá rozvíjet problematiku společenské odpovědnosti maximálně efektivně,” vysvětlila principy ceny Alena Plášková, předsedkyně představenstva Sdružení pro oceňování kvality.
	Do dalšího ročníku Národních cen se firmy a organizace mohou hlásit až do konce května roku 2017.

***
PŘEHLED OCENĚNÝCH 1. NÁRODNÍ CENA KVALITY ČR *program Excelence - podnikatelský sektor - Miele technika – vítěz, Kaufl and Česká republika *program Excelence - veřejný sektor - Institut ochrany obyvatelstva Lázně Bohdaneč – vítěz ??program CAF - Střední škola Brno, Charbulova – vítěz ?? 2. NÁRODNÍ CENA ČR ZA SPOLEČENSKOU ODPOVĚDNOST *podnikatelský sektor - VODÁRENSKÁ AKCIOVÁ SPOLEČNOST – vítěz, Metrostav – vítěz, ??veřejný sektor - Město Kopřivnice – vítěz, Chomutov – vítěz,

OCENĚNÍ CSR. Metrostav obdržel Národní cenu CSR z rukou ministra průmyslu a obchodu Jana Mládka. Převzal ji Tomáš Zámečník a Ladislav Profota.

Prezident pogratuloval vítězům Národních cen

Společnost Metrostav podepsala v běloruském Brestu kontrakt na výstavbu čistírny odpadních vod za sedm milionů eur, tedy téměř za 200 milionů korun. Metrostavu se v Bělorusku daří již delší dobu. Před několika lety tam společnost dokončila výstavbu celního terminálu a několika logistických terminálů. Objem podepsaných kontraktů už přesahuje hranici jedné miliardy korun.Pražské firmě se tak daří kompenzovat pokles zakázek v Česku, kde stavební trh dlouhodobě padá, mimo jiné i kvůli neschopnosti státu úspěšně vypisovat stavební zakázky. V případě Metrostavu zahraniční zakázky nyní tvoří zhruba třetinu výkonů společnosti. 

Projekt čistírny odpadních vod financuje Severní investiční banka (NIB) v rámci Helsinské smlouvy o ochraně mořského prostředí oblasti Baltského moře. Stavba by měla být dokončena k tisícímu výročí založení města. Brest byl založen v roce 1019.

Metrostav získal zakázku v Bělorusku za téměř 200 milionů korun

Traťové tunely metra a stanice Espoonlahti, Finsko

říká v rozhovoru pro Silnice železnice Ing. Tomáš Kohout z divize 5 Metrostavu, ředitel jedné z nejnáročnějších infrastrukturálních staveb posledních let. U Plzně je v plném proudu ražba severní tunelové roury, jižní část tunelu si přišlo v září prohlédnout přes deset tisíc lidí.

* Ukončili jste ražbu jižního tunelu, ukázali ji veřejnosti. Jaký byl ohlas na hotový tunel a v jaké fázi jsou nyní další práce?

	Ohlasy byly velmi pozitivní, ať už od odborné či laické veřejnosti. Tunel a razicí stroj si přišlo prohlédnout na deset tisíc návštěvníků. V jižní tunelové troubě probíhá příprava na betonáž invertu, kterou začneme na konci listopadu 2016.

* Můžete říci, jaká je bezpečná prodleva za razících štítem, kdy už můžou nastoupit technologové?

	Ražba metodou TBM je logisticky náročná (doprava tybinků apod.), z tohoto důvodu a hlavně z bezpečnostních důvodů následné práce provádíme až po ukončení ražby celého tunelu a jeho „vyčištění“ od všech technologií (pásů, trubek atd.) nutných k provozu stroje.

* V jaké fázi je ražba severního tunelu?

	Ražby severní tunelové trouby jsou v současnosti (polovina listopadu) cca 400 metrů za vjezdovým portálem, což je zhruba desetina celkové délky.

* V čem je odlišný a zajímavý razicí štít Viktorie oproti jiným strojům, které jste v Metrostavu používali?

	Na Viktorii je nejzajímavější skutečnost, že je to konvertibilní stroj. Umí razit v břidlicích a v zeminách – v tzv. EPB módu, a současně i ve tvrdých spilitech – v tzv. Hard rock módu. Samozřejmě to není úplně tak, že by stroj plynule přejel z jedněch geologických podmínek do druhých. Třeba na přechodu z geologických podmínek vrchu Homolka do úseku Chlum byla dvoutýdenní přestávka při ražbě a stroj jsme upravili tak, aby mohl razit v tvrdých horninách. Jde o to, že se upraví řezné nástroje a změní způsob odtěžování – vyndá se šnekový dopravník vytěžené rubaniny, zamění se za pás a do odtěžovací komory se instalují další části tak, aby mohlo probíhat odtěžení pevných částí. Prakticky jde o trošku jiný způsob ražby, ale jinak se na stroji a na řezné hlavě nic moc nemění.

* Je to běžná metoda i ve světě?

	Modifikace stroje úplně běžná není, ale v Ejpovicích si to vyžádala geologie plánované trasy, která je v místních dvou kopcích naprosto rozdílná.

* Jak se dotýká technologická změna rychlosti ražby?

	Takto navržený a sestavený stroj samozřejmě nedělá maximální (špičkové) výkony v zeminách a špičkové ve skálách. Je to hybrid, který umí dvě věci, a to je vždy určitým kompromisem. Hlavně, co se týče geometrie a sestavení řezné hlavy, každý typ potřebuje jinak postavit řezné nástroje, jinak mít okna v řezné hlavě. Je to zkrátka potřebný kompromis.

* Jaká byla v první rouře maximální a průměrná rychlost ražby, resp. jaká jste měli očekávání a jak se průběžně měnila?

	My jsme měli očekávání podle různých modů, ve kterých se pracovalo. Měli jsme očekávání od 14 do 20 metrů denního výkonu. Ale každý tunelář ví, že může být velký rozdíl mezi předpokládanou a zastiženou geologií. V některých místech jsme narazili především na vyšší přítoky podzemní vody a vyšší abrazivitu hornin, což nás samozřejmě zpomalilo. Například abrazivita byla v určitých úsecích vyšší několikanásobně, než předpokládala zadávací dokumentace. Objevilo se velké množství křemenných žil, a tím pádem jsme byli nuceni častěji zastavovat a častěji měnit řezné nástroje, které křemen hodně opotřebovává. Děláte-li zastávku častěji, než je v plánech, na rychlosti se to samozřejmě projeví. A odpovím-li úplně konkrétně, třeba v Homolce jsme jeli špičkové výkony podle plánů a často i nad plán – konkrétně i nad třicet metrů za den. Jenže pouze necelé dva měsíce a dalších několik měsíců jsme řešili změny geologie a výkony šly pod původní plán.

* Pokud jde o objektivní příčiny, neměl by mít investor se zpožděním problém.

	Všechny tyto věci mají objektivní příčiny, které investor i zadavatel projektu akceptuje. I všechny kontrolní mechanismy, které kolem stavby jsou – dozor investora, geologický dozor, řada přizvaných odborníků, kteří zkoumají důvody – uznaly, že jde o objektivní příčinu.

* Liší se geologie jižního a severního tunelu, i když jsou takhle blízko u sebe?

	Abych řekl pravdu, některé věci nechápou ani geologové. Třeba i v průzkumných vrtech, které jsme dělali 30 metrů od sebe, se v některých oblastech ukázalo zcela jiné podloží. Nechci tvrdit, že jsme připraveni na všechno, ale očekáváme, že ražba severního tunelu bude přibližně v čase jižního. Sice na jednu stranu máme větší zkušenosti, připravujeme si tam dopředu opatření, která by nám měla pomoci, ale zase na druhou stranu ve středové oblasti s nízkým nadložím je terén takový, že je tam nadloží ještě nižší, než bylo, takže se dá očekávat problémů víc.

* Zeptám se čistě laicky. Jsou přenositelné zkušenosti z nějakých jiných technicky náročných tunelů – namátkou třeba ze Slovenska?

	V podstatě jedinou naší srovnatelnou zkušeností je pražské metro, kde se rovněž použila metoda TBM. A pomoci může ještě výrobce stroje a jeho zkušenosti ze světa. A pak je třeba si uvědomit, že problémy rostou vždy s větším průměrem tunelu. Měli jsme určité zkušenosti ze šestimetrového průměru metra a musím říci, že na tunelu o průměru 10 m v Ejpovicích jsou problémy výrazně větší. Co se týče stability čelby a přístupu do odtěžovací komory, tak s tím na metru nebyly zdaleka takové problémy, jako jsou tady.

* Pokud byste mohli zpětně volit znovu, zvažovali byste jinou metodu ražby?

	Určitě ne. Pokud bychom použili technologii NRTM, měli bychom při současném geologickém podloží násobně větší problémy, než máme s TBM. A jsem přesvědčený, že pokud by se tunel dělal metodou NRTM, zdaleka by nebyla jižní roura hotová. Vzhledem k nestabilitě masivu bychom v některých místech postupovali maximálně metr denně. V podstatě všechny problémy, které se vyskytly, nám potvrdily, že metoda ražby byla zvolená dobře.

* Myslíte, že je Viktorie ještě využitelná na nějaké jiné stavbě?

	Jako každý stroj bude muset projít velkou repasí a opravou. Pokud by byl v České republice nějaký další železniční projekt, dal by se určitě znovu využít.

* Pro tunely potřebujete řadu tybinků, odkud je dovážíte a jak obecně vypadá logistika na staveništi?

	Asi dva kilometry od vjezdového portálu máme pronajatou halu v průmyslovém areálu IPPE. V něm funguje PREFA a sami si je vyrábíme. Jeden prstenec široký dva metry a silný 0,4 m je tvořen 7 + 1 segmenty. Máme je jako certifikovaný výrobek. Zajímavostí tybinků je, že nemají klasickou ocelovou výztuž, ale je tam rozptýlená výztuž drátková – tzv. drátkobeton.

* Už jste je použili někdy dříve?

	Ještě jsme je nepoužili, ani na metru nebyly. A jsme s nimi hodně spokojení. Předně si je vyrobíme sami a rychleji, jsou levnější a lepší na přesnost uložení. Využili jsme i zkušenosti z těsnění tybinků na předchozích projektech.

* V jakém stavu jsou ostatní objekty na stavbě – například mosty a tratě?

	Všechny mosty, které byly na trati, jsou hotové a jsou v provozu. Dá se říci, že trať z Rokycan až k rozpletu za Ejpovicemi je definitivně hotová. Ukončená je i část na Doubravce směrem k výjezdovému portálu. Chybí v podstatě pouze jen část, kudy má trať za Ejpovicemi ubíhat v nové stopě do zářezu, přijíždí do tunelu, a pak se za výjezdovým portálem napojuje zase na stávající trať. Tento nový úsek se teprve buduje, ale jinak jsou úseky ve staré stopě zmodernizované.

* Trať je dimenzovaná na 160 km/hod a uvažovalo se o tom, že by mohla být napojená na budoucí vysokorychlostní trať, počítá stavba s takovým napojením?

	V projektu je zmínka, že právě část nové stopy by mohla fungovat i jako vysokorychlostní trať. Ale nedovedu si představit, že by vedla tunelem, resp. že by to byl přínos v současném vedení tratě.

* Proč?

	Když vlak vyjíždí z tunelu, hned za ním je zatáčka a už vjíždí do obydlené oblasti na most Potoční. Asi není smyslem, nebo není ani možné, aby tam vlak do Plzně vlétnul takovou rychlostí. To je nesmysl. Pokud někdy v budoucnu, tak za výjezdovým portálem by musela být nová trať, která míří jiným směrem.

* Jak se dívají na stavbu okolní obce?

	Myslím, že s tím nemají žádný zásadní problém. Rubaninu z tunelu odvážíme přes pole, nejedeme přes veřejnou silnici, ani přes obec. Takže co se týče čistě rubaniny, je to vyřešené dobře. Něco málo je samozřejmě i na výjezdovém portálu, kdy přes obce projíždíme, ale rubanina má jinou konzistenci než při ražbě v břidlicích, takže znečištění není nijak výrazné. A pomáhá i použitá technologie. Pokud bychom razili metodou NRTM, dopad na okolí by byl daleko větší.

* Jak často jste na stavbě a v jakých intervalech se pohybujete mezi ní a ústředím?

	Mezi stavbou a centrálou firmy jezdím neustále. Mohu si naplánovat, že jeden den budu v Praze a čtyři dny na stavbě, ale nakonec jezdím Plzeň – Praha v podstatě denně.

* Kolik lidí máte na stavbě a kolik z nich obsluhuje štít?

	Můžeme zjednodušeně říci, že je na něm zhruba 20 techniků a 100 dělníků, kteří se střídají v nepřetržitém provozu. Tedy čtyři směny jen na ražbě. Pak je tam ještě výrobna tybinků, dále středisko mostů, zaměstnanci partnera ve sdružení, pracovníci na provozních souborech a na dalších objektech. Takže počet je variabilní.

* Jsou pro vás Ejpovice zatím nejzajímavější stavbou, na které jste jako stavař pracoval?

	Určitě jsou největší stavbou, na které jsem pracoval, a vzhledem ke geologii asi i nejsložitější. Na druhou stranu třeba stavby v Praze mají zase svoje problémy. Na trati Bubeneč – Holešovice jsme měli nesmírné problémy s přístupy na trať, která vedla Stromovkou atd. Každá stavba má něco.

 „Některé části nadloží na tunelech v Ejpovicích nechápali ani geologové,“

Pro české studenty ekonomických a IT oborů je největším lákadlem tradičně americký Google a u technických boduje domácí Škoda Auto. Novinkou je vítězství České televize u vysokoškoláků z humanitních oborů a první místo soudů, kde by nejraději pracovali mladí právníci.

Firmy se musí umět prodat

V žebříčcích firem, které si studenti nejvíce spojují s přátelským, kreativním a dynamickým pracovním prostředím, vyhrála letos Kofola, Google, Socialbakers a neziskovky Greenpeace a Člověk v tísni. Proč mladí lidé vnímají právě tyto firmy a organizace jako přátelské a dynamické? Co dělají dobře? Co se týká Kofoly nebo Red Bullu, jejich hlavní zbraní je samozřejmě skvělý produkt (love brand) a mimořádně úspěšný produktový marketing. Tito zaměstnavatelé jsou vnímáni prakticky stejně jako jejich hlavní produkt. V případě mladého a přátelského image je to dobře, z jiného pohledu to však může mít své nevýhody. Zajímavý případ v žebříčku představují dvě mladé banky: mBank a Air Bank. Opět krásný výsledek promyšleného marketingu s jasným cílem – omladit a zlidštit jinak poněkud strnulý bankovní sektor.
Kreativní a dynamické pracovní prostředí je často spojováno s firmami, které jsou mimořádně rostoucí a jsou zastupovány inspirativními lídry s vizí. To jsou například Socialbakers nebo Rockaway. Nicméně realita nemusí být rozhodující. Hlavní roli hraje schopnost prezentovat se navenek.
Především u studentů humanitních oborů je v poslední době žádaný i neziskový sektor. Průzkum ukázal, že by v této oblasti chtělo pracovat dokonce více byznysových studentů než pro jakoukoliv z komerčních bank. Greenpeace a Člověk v tísni pak představují kariérní alternativu pro ty, jejichž hlavní motivací je konat dobro.
Jak tedy mají firmy dát najevo, že jsou přátelské a dynamické? Jestli je značka vnímána jako „cool“, je otázkou emoce. Je to komplexní pocit, který se nám utváří v hlavě při každém setkání s daným brandem. Těžko jde sdělit pár větami v klasickém pracovním inzerátu. Firmy se musí umět kandidátům „prodat“. Na začátku by měly najít svoji unikátnost a mít jasno v tom, proč by měl někdo chtít pracovat u nich, a ne u jejich konkurentů. Mladé talenty pak nejvíce zajímá firemní kultura, pracovní prostředí a lidé ve firmě. Ideální je tento obsah prezentovat multimediálně: pomocí krásných fotek, videí, příběhů, jež se dají propagovat různými kanály.

Nejpopulárnější zaměstnavatelé pro studenty technických oborů

1 ŠKODA AUTO
2 SIEMENS
3 HONEYWELL
4 ČEZ
5 METROSTAV
6 GOOGLE
7 SKANSKA
8 ŠKODA TRANSPORTATION
9 BOSCH
10 ABB
ZDROJ: UNIVERSUM

Nejpopulárnější zaměstnavatelé pro studenty IT oborů

1 GOOGLE
2 MICROSOFT
3 IBM
4 SEZNAM.CZ
5 RED HAT
6 ORACLE
7 CISCO SYSTEMS
8 ESET SOFTWARE
9 AVAST SOFTWARE
10 ŠKODA AUTO
...
90 METROSTAV
ZDROJ: UNIVERSUM

Nejžádanější zaměstnavatelé pro studenty podle oborů v roce 2016

Myšlenka modernizace trati Rokycany – Plzeň se zrodila po přelomu tisíciletí; reálně se projektová příprava nastartovala až v roce 2003, kdy přípravná dokumentace vyřešila přechod masivů Homolka a Chlum dvojicí dvoukolejných tunelů dl. 2 400 a 1 300 m a mezilehlým zářezem, ve kterém byla umístěna železniční zastávka. Každý z obou tunelů byl vybaven vlastní, paralelně vedenou únikovou štolou. Trasa tunelů byla vedena ve směru přibližně VJV – ZSZ a v západní části přecházela do mírného oblouku směrem k jihozápadu. Koncepci vedení železniční tratě, především jeho podzemních objektů, zásadně změnilo rozhodnutí Rady města Plzně roku 2006 o nutnosti výrazného omezení vlivu výstavby tunelů a také železniční dopravy na jeho okolí (především obytných zón v Újezdě), společně se zrušením železniční zastávky umístěné do zářezu mezi tunely. Následnou optimalizaci profilů do dvou jednokolejných tunelů délek přes 4 km, které více jak dva a půl násobně překonávají dosud nejdelší český tunel, se již podařilo prosadit a v roce 2014 rozestavět.

UMÍSTĚNÍ STAVBY A POPIS NÁVRHU TUNELŮ

Modernizace tratě v úseku Rokycany – Plzeň je po úseku mezi Prahou a Berounem nejdůležitější částí III. železničního tranzitního koridoru a splňuje podmínku výrazného zkrácení tratě mimo údolí Berounky, ve kterém je vedena stávající železniční trať. Dále umožní zvýšení traťové rychlosti do 200 km/h a výhledové napojení na vysokorychlostní železniční trať, s kterou se uvažuje od vjezdových portálů tunelu Homolka směrem na Ejpovice. Trasa železniční tratě je vedena mimo obytná sídla, nacházející se mezi Rokycany a Plzní.
	Dvoukolejná železniční trať bude v podzemí vedena tak, že každá kolej bude vedena samostatně v jednokolejném tunelu, jen portálové části budou realizovány ve společných stavebních jámách. Stavební jáma, umístěna mezi tunely Homolka a Chlum, v depresi mezi oběma masivy bude mít pouze dočasný charakter a po dokončení výstavby ražených tunelů se zasype. Následně se v tomto prostoru umístí povrchový technologický objekt se šachtou s nástupnými a záchrannými plochami pro jednotky Integrovaného záchranného systému (zkráceně IZS ČR). Jednokolejné tunely, budou propojeny soustavou osmi chodeb, sloužících především pro únik cestujících ze zasaženého tunelu do bezpečné zóny druhého tunelu a také pro umístění technologických objektů zabezpečujících železniční dopravu.
	Směrové vedení tunelů je Homolce v přímé, další cca třetina délky pod Chlumem je v mírném levém oblouku. Trasa severního tunelu je odsunuta severně tak, že maximální osová vzdálenost tunelů dosahuje 48,0 m. Výškové vedení trasy je usazeno hlouběji v obou masivech, s jednotným sklonem 8 ‰, když trať klesá ve směru staničení, tj. od Rokycan do Plzně. Nadmořská výška na východním okraji, výstavbou podzemních objektů zasaženého území, je cca 380,0 m n. m., na západním okraji cca 340,0 m n. m. Homolka se zvedá až na 417,0 m n. m., mezi masivy klesá terén až na 345 m n. m.; vrchol Chlumu stoupá až na 405,0 m n. m.

GEOLOGICKÉ POMĚRY V TRASE RAŽENÝCH TUNELŮ

Podrobný geotechnický průzkum provedly firmy GeoTec GS a SUDOP PRAHA, středisko 207 v původní trase dvoukolejného tunelu, která polohově odpovídá jižnímu tunelu. Geofyzikální průzkum, který má větší plošný rozsah než bodové vrtné práce, prokázal, že geologické struktury mají průběh zhruba jihovýchod – severozápad. Hlavní metodou podrobného geotechnického průzkumu byly vrtné práce. V rámci hydrogeologického průzkumu byla vybudována síť hydrogeologických monitorovacích vrtů, která slouží ke sledování přirozené hladiny podzemní vody před, v průběhu ražby a následně po ukončení stavby.
	Geologická stavba zájmového území je poměrně komplikovaná. K nejstarší jednotce zde patří horniny svrchního proterozoika zastoupené převážně tmavými břidlicemi a méně pak světlými prachovci. Směr vrstevnatosti je přibližně kolmý k ose projektovaného tunelu a sklon vrstevních ploch je 30 – 550° k západu. Rozpukání masivů klesá s hloubkou. Mladší jednotkou jsou paleozoické horniny stáří ordovik. S další geologickou jednotkou jsme se setkali při přechodu ražeb mezi masivy Homolky a Chlumu. Jedná se o výběžek terciérní pánve stáří neogén. Neogénní souvrství je tvořeno písky až písky s jemnozrnnou příměsí, při bázi pak štěrky. Zastižené zeminy byly lokálně velmi ulehlé až stmelené, tzn. charakteru hornin.

PRŮBĚH A PODMÍNKY SOUTĚŽE NA VÝSTAVBU (2012)

Zadavatel (SŽDC s. o.), zastoupený Stavební správou Plzeň (nyní SS Západ se sídlem v Praze) připravil Zadávací podmínky a umožnil stavebním firmám navrhnout variantní návrh ražení jednokolejných tunelů. Po vyhodnocení soutěže vybral její zadavatel jako nejvýhodnější variantu dvou jednokolejných tunelů, ražených pomocí plnoprofilového tunelovacího stroje (Herrenknecht AG) od sdružení firem Metrostav a Subterra. Dalšími soutěžícími byly firmy Skanska a OHL ŽS.

TROCHU OSVĚTY O TOM, CO TO TBM (TUNNEL BORING MACHINE) VLASTNĚ JE

Mechanizované tunelování pomocí tunelovacích plnoprofilových strojů, zkráceně TBM je dynamicky se rozvíjející moderní tunelovací postup, který ve světě dominuje u dlouhých liniových podzemních staveb (např. 50 km dlouhého St. Bernardského tunelu) neměnného příčného průřezu. Zkušenosti s aplikací větších profilů byly v České republice zatím pouze v městských podmínkách při výstavbě pražského metra, a to především z ražby sovětským mechanizovaným štítem TŠčB-32 z 80. let minulého století; na železničních tratích je „náš“ projekt premiérou.
	Mechanizované plnoprofilové tunelování je výrazně ovlivňováno, obdobně jako konvenční tunelovací metody, zastiženými geotechnickými poměry. Na nich závisí konstrukce tunelovacího stroje, dosažitelná rychlost ražeb i konečná cena díla. Zásadním přínosem mechanizovaných postupů je zvýšení bezpečnosti pracovních procesů v podzemí, snížení vlivu ražeb na okolní prostředí (zejména na zastavěný povrch), dosažení vyšších kvalitativních parametrů díla a v neposlední řadě zkrácení doby výstavby s efektem nižší celkové ceny podzemní stavby oproti konvenčním metodám ražení.
	Dnes mají tunelovací stroje mnoho podob a nasazují se v podzemí prakticky do všech, i těch nejtvrdších podmínek. Pro zájemce uvádíme na konci našeho příspěvku cestu k publikacím české tunelářské asociace CzTA, ve kterých najdou více informací, pro něž v tomto článku není prostor.

REALIZAČNÍ DOKUMENTACE PRO TUNELY (2014) A ZÁKLADNÍ POSOUZENÍ PRO VÝBĚR TUNELOVACÍHO STROJE

Realizační dokumentace tunelů respektuje všechny rozhodující parametry železniční tratě a upravuje pouze tvar ostění tunelových trub, který je daný změnou technologie výstavby – z cyklického postupu Nové rakouské tunelovací metody (NRTM) v podkovovitém profilu na kruhový profil pro tunelovací stroj.
	Na základě geotechnických vlastností horninového masivu vyplývajících z Podrobného IGHP byl proveden návrh a posouzení tunelovacího stroje a vyhodnocení efektivnosti jeho nasazení. Základními parametry pro návrh a posouzení byly: pevnost v prostém tlaku, RMR, RQD a přítoky podzemních vod. Vzhledem k tomu, že v České republice není žádná zavedená metodika pro výše uváděný výběr tunelovacích strojů, projektant společně se zhotovitelem použil nejpoužívanější, zahraniční metodiky – DAUBT a normu SIA 198/1993. Pro ražby si Metrostav vybral konvertibilní tunelovací stroj německého výrobce Herrenknecht AG s číslem S 799.
	Vzorový příčný řez tunelu. Světlý tunelový průřez jednokolejných tunelů je navržen ve shodě se Vzorovým listem – Světlý tunelový průřez jednokolejného tunelu. Pro doložení požadovaných parametrů DVZ i pro rychlost 200 km/h Metrostav v Nabídce varianty č. 1 – TBM předložil posouzení aerodynamického vlivu na cestující v uzavřeném dopravním vozidle při dosažení rychlosti 200 km/h.
Návrh nosné konstrukce tunelového ostění. Po dobu své životnosti musí tunelové segmentové ostění splňovat funkce, které jsou požadovány investorem a projektant je ve svém návrhu musí zohlednit: slouží jako trvalá výztuž výrubu po celou dobu životnosti – normativně požadovaná je 100 let, nesmí dojít ke změně vnitřního průřezu ostění během užívání, musí být nepropustné, aby bránilo průsakům podzemní vody do prostoru tunelu. Ostění musí zajišťovat nepropustnost pro podzemní vodu již při ražbě. Nová generace segmentového ostění je charakteristická velmi vysokou přesností výroby prefabrikátů a systémovým osazováním těsnicích pásků přímo na vyrobené prefabrikáty. Ostění podzemního díla se při uplatnění segmentových prvků skládá z jednotlivých prstenců kruhového tvaru. Vzhledem k tolerancím a nepřesnostem při ražení je průměr výrubu navýšen o 0,15 m a toto mezikruží je vyplněné injektáží. Základním materiálem pro zhotovení ostění je beton. Segmenty jsou vyztužené ocelovou rozptýlenou výztuží a jejich kombinaci s klasickou betonářskou výztuží. Vyztužené segmenty jsou navrženy na portálech a především v úsecích, kde se budou ve stěnách ostění prorážet příčná přepojení. Statické výpočty, zatížení a dimenzování byly v RDS prováděny programy Plaxis a ATENA.
	Kruhové ostění je navrženo jako jednoplášťové s uzavřeným systémem izolace. Ostění tvoří prefabrikované železobetonové segmenty, s vnitřním průměrem 4,35 m, tloušťka segmentu je 0,40 m, šířka nosného prstence 2,0 m, beton ostění C45/55 XA2, XC2, XF2, XD1.
	Tvary spár. Kontaktní plochy mezi přiléhajícími prstenci musí být schopny přenést tlakové (rovněž excentrické) zatížení od podélného posunu stroje, posouvající síly mezi prstenci vzniklé jejich rozdílnou deformací a síly vzniklé konzolovým účinkem při skládání.
	Izolace segmentů, těsnění. Nepropustnost segmentového ostění se dosahuje dvěma způsoby. Segmenty samotnými, jejichž propustnost je omezena (velikost trhlin vzniklých napětím je rovněž omezena) a nepropustnou izolací uloženou mezi segmenty (pryžové těsnící pásky). Těsnění se vyrábí ve tvaru uzavřeného rámu, v ložných a styčných spárách jsou pak dvě těsnění proti sobě. Rohy těsnění jsou při výrobě uspořádány do ostrého rohu (bez zaoblení) a vodonepropustnost je zaručena stlačením izolace mezi segmenty během jejich instalace a je garantována pro max. hydrostatický tlak.

PRŮBĚH VÝSTAVBY

Na vjezdovém portálu byl koncem roku 2014, po vyhloubení předportálového úseku tunelovací stroj S 799 zkompletován, 24. 1. 2015 na dnu otevřených dveří představen asi pěti tisícům zájemců a za týden se již stroj pojmenovaný „Viktorka“, dal do pohybu na svou cestu směrem do Plzně. Po překonání délky 4 075 m se v sobotu 11. 6. 2016 prorazil do výjezdového portálu nedaleko městské části Plzeň-Doubravka.
	Celková doba ražby byla přibližně 15 měsíců, průměrná rychlost ražeb dosáhla necelých 10 m za den. Maximální denní výkon byl 32 m měsíční až 400 m. Rychlost postupů ražby ovlivnilo několik faktorů: skutečné geotechnické podmínky, přechod poruchovými zónami, hladina podzemní vody, kontrola a servis razící hlavy, technologické přestávky pro prodlužování technologií (dopravníkový pás, el. energie pro stroj, vodovodní potrubí) apod.
	Průběh ražeb jižního tunelu a případné vlivy na okolní prostředí byl průběžně sledován geotechnickým monitoringem, byly sledovány deformace a projevy stavebních jam při zarážce na vjezdu a při prorážce na výjezdovém portálu, byly provedeny soubory různých měření povrchu, doplněné geofyzikálním průzkumem v problematických částech vjezdového portálu a při podcházení nízkého nadloží (cca 10 m nadloží) v oblasti mezi masivy Homolkou a Chlum, dále je sledována kvalita vypouštěné technologické a podzemní vody.
	V zájmovém území nad tunely je celá řada nadzemních a podzemních inženýrských sítí, různé kabely telekomunikační kabelová vedení, plynovody a vodovodní potrubí, komunikace a silnice, s různými výškami nadloží od nejnižšího cca 8 m – ulice Hlavní po nejvyšší cca 65 m vrchol Homolka (619 m n. m.) Pro některé sítě bylo nutné přijmout opatření při podcházení. Například při podcházení VTL plynovodu bylo potrubí částečně odhaleno a dočasně odstaveno, při průchodu stroje byly měřeny deformace a reakce potrubí. Obdobně bylo zajištěno i vodovodní potrubí, které bylo navíc ještě podepřeno (vyvěšeno), aby nedošlo k nežádoucím deformacím. Při podcházení ulice Hlavní, která spojuje městské části Plzeň Bukovec a Plzeň Újezd, bylo použito mostní provizorium tak, aby nebyla přerušena veřejná doprava, pouze lokálně omezena. V tomto kritickém křížení nakonec nebyly měřeny prakticky žádné deformace povrchu a silnice byla vrácena do původního užívání.

ZÁVĚR

Přes úvodní menší potíže při počátcích ražby, způsobených především rozmanitými hydrogeologickými podmínkami na vjezdovém portálu a zaučováním posádky s novým strojem v tomto prostředí, byla ražba jižního tunelu úspěšně dokončena v červnu tohoto roku. S nově získanými zkušenostmi nejen o skutečných podmínkách z ražby jižního tunelu se Viktorka připravuje na svou druhou pracovní cestu – ražbu severního tunelu. Ta by měla být zahájena na podzim tohoto roku a přibližně za rok dokončena. Zdař Bůh!

ZÁKLADNÍ ÚDAJE
Generální projektant
a výkon autorského dozoru: SUDOP PRAHA a. s.
Zhotovitel:                   Metrostav a. s.
Investor:          Správa s. o., železniční Stavební dopravní správa západcesty,

POUŽITÉ MATERIÁLY, PODKLADY A FOTOGRAFIE: • SUDOP Praha a. s./SŽDC s. o.: Přípravná dokumentace, Projekt – Modernizace trati Rokycany – Plzeň • http://www.metrostav.cz/cz/projekt_ejpovice/ • http://www.ita-aites.cz/cz/pracovni_skupiny_ctuk/ publikace_wg_czta/

The Breakthrough of the First Ejpovice Tunnel on the Rokycany – Pilsen Track The idea to modernize the Rokycany – Pilsen track arose after the turn of the millennium. The preparation of the project started basically in 2003, after the preparation documentation solved crossing of the massif of Homolka and Chlum by building two double-track tunnels of 2,400 and 1,300 m and an intermediate cut with a train stop. Each tunnel was equipped with its own parallel escape tunnel. The route of the tunnels ran approximately in the directions of ESE – WNW and its western part should have formed a gentle curve heading towards the south-west. The concept of the route of the railways, in particular its underground objects, was dramatically changed by the Council of the City of Pilsen in 2006, as it decided to significantly reduce the influence of tunnel construction and railway transport on the environment (mainly on the residential zones in Újezd), and cancel the train stop located in the cut between the tunnels. The following profile optimization resulting in two single-track tunnels longer than 4 km, exceeding by far the longest Czech tunnel by more than two and a half times, was enforced successfully and the construction started in 2014.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Stavba nejdelšího železničního tunelu v Česku pokračuje

Přestavba nádraží, část dvě

Mikulášskou uzavře výměna dvou mostů

Metrostav postaví silniční obchvat norského města Kongsberg

Krátce

Noviny Metrostavu číslo 21/2016

Prezident pogratuloval vítězům Národních cen

Metrostav získal zakázku v Bělorusku za téměř 200 milionů korun

Traťové tunely metra a stanice Espoonlahti, Finsko

„Některé části nadloží na tunelech v Ejpovicích nechápali ani geologové,“

Nejžádanější zaměstnavatelé pro studenty podle oborů v roce 2016

Prorážka prvního Ejpovického tunelu na trati Rokycany – Plzeň

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích